Bijlage 31 - Mer-beoordeling

MER‐BEOORDELING SPOORZONE ZWOLLE – DISTRICT Z, WERK‐ PLAATSEN EN LURELUI Aanmeldingsnotitie m.e.r.‐beoordeling

15 november 2023

1/35

DATUM KENMERK

15 november 2023 20230885/95141

PROJECT PROJECTLEIDER

Mer‐beoordeling Spoorzone Zwolle Drs. M. van der Meulen

OPDRACHTGEVER NS Vastgoed PROJECTNUMMER 20230885 AUTEUR STATUS

2/35

I. Dekker, Msc Definitief

INHOUD 1.

2.

3.

4.

5.

3/35

Inleiding

4

1.1 1.2 1.3

4 4 5 5 7 8

Aanleiding M.e.r.‐beoordelingsplicht Scope en opzet van de m.e.r.‐beoordeling 1.3.1 Afbakening stedelijk ontwikkelingsproject 1.3.2 Opzet m.e.r.‐beoordeling 1.3.3 Leeswijzer

Kenmerken van het project

9

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

9 9 13 13 14

Omvang van het project Ruimtelijke opzet Cumulatie met andere projecten Gebruik van natuurlijke hulpbronnen en productie van afvalstoffen Overige kenmerken

Plaats van het project

15

3.1 3.2 3.3

15 15 16

Bestaand grondgebruik Relatieve rijkdom aan/kwaliteit en regeneratievermogen van natuurlijke hulpbronnen in het gebied Bijzondere gebieden en het opnamevermogen van het natuurlijk milieu

Kenmerken van de milieueffecten

17

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11

17 19 23 26 27 28 30 30 31 32 33

Verkeer en parkeren Geluid Bodem en water Natuur Luchtkwaliteit Externe veiligheid Cultuurhistorie en archeologie Schaduwhinder en windhinder Trillingen Gezondheid Bouwwerkzaamheden

Conclusie

34

1. INLEIDING 1.1

Aanleiding

De Spoorzone in Zwolle moet de komende jaren transformeren naar een innovatiedistrict met ruimte voor wonen, werken, leren en voorzieningen. De Spoorzone bestaat uit verschillende deelgebieden met een eigen identiteit en dynamiek. De overkoepelende hoofdlijnen en ambities voor de toekomst van het gebied zijn vastgelegd in een door de gemeente vastge‐ steld Ontwikkelkader. Om de beoogde ontwikkelingen planologisch mogelijk te maken, wordt voor het deelgebied District Z, Werkplaatsen en Lurelui een nieuw bestemmingsplan voorbereid. De gronden binnen dat bestemmingsplangebied zijn voor een belangrijk deel in eigendom van NS. Bij de voorbereiding van een bestemmingsplan voor een stedelijk ontwikke‐ lingsproject dient te worden beoordeeld of een milieueffectrapport (MER) dient te worden opgesteld. Deze notitie bevat deze beoordeling.

1.2

M.e.r.‐beoordelingsplicht

In het Besluit milieueffectrapportage is vastgelegd dat de aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelings‐ project (Besluit milieueffectrapportage, Bijlage D onderdeel D11.2) m.e.r.‐beoordelingsplichtig is in gevallen waarin de acti‐ viteit betrekking heeft op: ‐ Een oppervlakte van 100 hectare of meer; ‐ een aaneengesloten gebied en 2.000 of meer woningen omvat, of; ‐ een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2of meer. Wanneer geen sprake is van overschrijding van deze drempelwaarden is een zogenaamde ‘vormvrije’ m.e.r.‐beoordeling noodzakelijk. De m.e.r.‐beoordelingsplicht is gekoppeld aan het eerste ruimtelijk besluit waarmee het stedelijk ontwikke‐ lingsproject (of delen daarvan) wordt mogelijk gemaakt. In paragraaf 1.3 van deze notitie wordt ingegaan op de afbakening van het stedelijk ontwikkelingsproject. In een m.e.r.‐ beoordeling wordt getoetst of een m.e.r. procedure doorlopen moet worden. De wettelijke regeling voor de m.e.r.‐beoordeling gaat uit van het principe 'nee, tenzij'. Dat wil zeggen, een volwaardige m.e.r.‐procedure is alleen nood‐ zakelijk als sprake is van 'belangrijke nadelige gevolgen' die het betreffende project voor het milieu kan hebben.

Daarbij moet het bevoegd gezag rekening houden met de omstandigheden zoals aangegeven in bijlage III van de EEG‐richtlijn mili‐ eueffectbeoordeling (zie figuur 1.1), te weten: ● de kenmerken van het project; ● de plaats van het project; ● de kenmerken van de potentiële milieueffecten (in samenhang met de eerste twee criteria). De resultaten van de m.e.r.‐beoordeling worden door de initiatiefnemer vastgelegd in een aanmeldingsnotitie. Het be‐ voegd gezag dient vervolgens een m.e.r.‐beoordelingsbeslissing te nemen, waarin wordt aangegeven of in het kader van het bestemmingsplan wel of geen MER nodig is, gelet op de omvang van het project, de plaats van het project en de ken‐ merken van de potentiële (milieu)effecten en mogelijke mitigerende maatregelen. Het m.e.r.‐beoordelingsbesluit wordt in een zo vroeg mogelijk stadium, maar in ieder geval voorafgaand aan het in procedure brengen van het ontwerpbestem‐ mingsplan genomen.

4/35

Figuur 1‐1 Criteria m.e.r.‐beoordeling

1.3

Scope en opzet van de m.e.r.‐beoordeling

1.3.1 Afbakening stedelijk ontwikkelingsproject Gezien de wettelijke verplichtingen en jurisprudentie is het belangrijk om kritisch te kijken naar de afbakening van het ste‐ delijk ontwikkelingsproject. Uitgangspunt is dat samenhangende ontwikkelingen worden beschouwd als één stedelijk ont‐ wikkelingsproject waarbij ook de milieugevolgen in samenhang worden beschouwd. Daarbij kan zowel ruimtelijke samen‐ hang (functioneel, bouwkundige en/of stedenbouwkundig) als projectmatige samenhang (financieel of organisatorisch) een rol spelen. Ruimtelijke samenhang Het plangebied voor het bestemmingsplan omvat het gebied direct ten zuiden van het spoor. Dit gebied is grotendeels in eigendom van NS Vastgoed en bestaat uit District Z, Werkplaatsen en Lurelui. Binnen de Spoorzone zijn nog verschillende andere deelgebieden aanwezig. Voor de deelgebieden District Z, Werkplaatse en Lurelui is een Nota van Uitgangspunten vastgesteld waarin de ruimtelijke en programmatische uitgangspunten zijn vastgelegd. Voor de deelgebieden Hanzekwar‐ tier en Willemskwartier zijn afzonderlijke Nota’s van Uitgangspunten vastgesteld. Waar het gaat om het bestemmingsplan‐

5/35

gebied is sprake van een duidelijke ruimtelijke begrenzing (door de Spoorlijn, de Hanzelaan, de Hanzesingel en de Kogge‐ tunnel) en een samenhangend programma. Het beoogde programma binnen het plangebied vormt een nieuw centrumge‐ bied dat zich onderscheid van de rest van de Spoorzone. Voor de ontwikkeling van de deelgebieden District Z, Werkplaat‐ sen en Lurelui is sprake van ruimtelijke samenhang. Deze drie deelgebieden dienen daarom te worden beschouwd als één stedelijk ontwikkelingsproject zoals bedoeld in het Besluit milieueffectrapportage. Op basis van het voorgaande wordt ge‐ concludeerd dat er geen sprake van zodanige ruimtelijke samenhang met de overige gebieden binnen de Spoorzone dat deze ook onderdeel zijn van het stedelijk ontwikkelingsproject.

Figuur 1‐1 Ontwikkelkader Spoorzone

6/35

Projectmatige samenhang Bij de beoordeling of sprake is van projectmatige samenhang spelen organisatorische en financiële aspecten een rol. De gronden binnen het bestemmingsplangebied zijn voor een belangrijk deel eigendom van NS. Voor het plangebied wordt een anterieure overeenkomst gesloten tussen NS en de gemeente. Dat betekent dat voor de deelgebieden District Z, Werk‐ plaatsen en Lurelui sprake is van projectmatige samenhang en de ontwikkeling van deze drie deelgebieden vanwege de projectmatige samenhang dient te worden beschouwd als één stedelijk ontwikkelingsproject zoals bedoeld in het Besluit milieueffectrapportage. De ontwikkeling van de voorgenoemde deelgebieden is financieel en/of organisatorisch niet afhan‐ kelijk van de ontwikkelingen binnen de overige deelgebieden in de Spoorzone. Deze deelgebieden worden ontwikkeld door andere partijen en er is geen sprake van een integrale projectmatige aanpak en/of projectmatige samenhang.

Figuur 1‐2 Plangebied m.e.r.‐beoordeling (Spoorzone, District Z, Werkplaatsen en Lurelui) Hoewel er geen direct projectmatige of ruimtelijke samenhang bestaat tussen het plangebied en de overige deelgebieden in de Spoorzone, kan er sprake zijn van cumulatie van milieugevolgen. Aan het slot van paragraaf 1.3.2 is toelicht op welke wijze in de m.e.r.‐beoordeling is omgegaan met mogelijke cumulatie van milieugevolgen door andere ruimtelijke ontwikke‐ lingen in de omgeving. 1.3.2 Opzet m.e.r.‐beoordeling In deze m.e.r.‐beoordelingsnotitie wordt voor alle relevante omgevingsaspecten ingegaan op de gevolgen van het stedelijk ontwikkelingsproject. Referentiesituatie voor de beoordeling van de effecten is de huidige, feitelijke (legale) situatie binnen het gebied. Voor sommige omgevingsaspecten dient rekening te worden gehouden met randvoorwaarden en/of zijn maat‐ regelen noodzakelijk om belangrijke nadelige milieugevolgen uit te kunnen sluiten. Deze randvoorwaarden en maatregelen dienen te worden betrokken bij het te nemen m.e.r.‐beoordelingsbesluit. Bij het uitvoeren van de m.e.r.‐beoordeling wordt gebruik gemaakt van de onderzoeken die zijn uitgevoerd voor het be‐ stemmingsplan Spoorzone, District Z, Werkplaatsen en Lurelui. Deze onderzoeken zijn afgestemd op de maximale planolo‐ gische mogelijkheden.

Voor veel omgevingsaspecten treden de mogelijke effecten vooral binnen het plangebied en in de directe omgeving op en kan relevante cumulatie door andere ruimtelijke ontwikkelingen op voorhand worden uitgesloten. Dat geldt niet voor de verkeersgerelateerde effecten. In het verkeersmodel dat ten grondslag ligt aan de verschillende on‐

7/35

derzoeken zijn ook de overige deelgebieden binnen de Spoorzone opgenomen, waaronder het Hanzekwartier en Willems‐ kwartier. Daarbij is uitgegaan van het maximale programma zoals dat is vastgelegd in de nota’s van uitgangspunten. Verder kan ook voor het aspect externe veiligheid sprake zijn van cumulatie door meerdere ruimtelijke ontwikkelingen binnen het invloedsgebied van risicobronnen. In de risicoberekeningen zijn deze cumulatieve gevolgen in beeld gebracht. 1.3.3 Leeswijzer De m.e.r.‐beoordelingsnotitie is als volgt opgebouwd: ● hoofdstuk 2 beschrijft de kenmerken van het project; ● in hoofdstuk 3 komt de plaats van het project aan de orde; ● hoofdstuk 4 geeft voor alle omgevingsaspecten inzicht in de te verwachte effecten; ● hoofdstuk 5 bevat de conclusie voor de m.e.r.‐beoordeling.

8/35

2. KENMERKEN VAN HET PROJECT 2.1

Omvang van het project

Het bestemmingsplan dat wordt voorbereid heeft betrekking op de gebieden District Z, Werkplaatsen & Lurelui (zie figuur 2.1 voor de begrenzing van de deelgebieden. Het totale programma omvat circa 1.330 woningen en circa 120.000 m2 bvo aan niet‐woon programma en circa 33.000 m2 bvo aan (fiets)parkeervoorzieningen. Het aantal woningen is daarmee welis‐ waar lager dan 2.0000, maar het totale programma (wonen, werken en voorzieningen samen) omvat meer dan 200.000 m2 bvo (circa 245.000) waarmee sprake is van een overschrijding van de drempelwaarde uit het Besluit milieueffectrapportage (zie paragraaf 1.2). Dat betekent dat een formele m.e.r.‐beoordeling noodzakelijk is. District Z District Z bestaat uit nieuwbouw op het open terrein tussen het station en de Hanzelaan, en uit de transformatie van het oostelijke deel van het hallencomplex. In nieuwbouw en bestaande bouw is in totaal ruimte voor circa 400 woningen, circa 30.000 m2 werken en circa 30.000 m2 voorzieningen (zoals horeca, detailhandel, cultuur, onderwijs). Het gebied krijgt een hoge bebouwingsdichtheid. De nieuwbouw krijgt levendige plinten (invulling met detailhandel, horeca en baliefuncties) en op de verdiepingen wonen, werken en mogelijk een hotel. Bij de Rode hal, langs het Engelenpad en op het binnenplein van de bestaande bedrijfsgebouwen zijn ook horecaterrassen mogelijk.

Werkplaatsen Het deelgebied Werkplaatsen bestaat grotendeels uit de bestaande hallen en vormen een belangrijk onderdeel van het innovatiedistrict van de Spoorzone. In dit innovatiedistrict komen slimme maakbedrijven en creatieve industrie & cultuur. In de Werkplaatsen is in bestaande bouw en nieuwbouw in totaal ruimte voor circa 580 woningen, circa 35.000m2 werken en circa 20.000m2 voorzieningen. Lurelui In Lurelui is in totaal ruimte voor circa 350 woningen, 3.000 m2 werken en 2.000 m2 voorzieningen. In Lurelui wordt hoofd‐ zakelijk gewoond. De (kleinschalige) werkruimtes en voorzieningen bevinden zich op de begane grond van de gebouwen en in de mobiliteitshubs.

2.2

Ruimtelijke opzet

In de Nota van Uitgangspunten voor gebieden District Z, Werkplaatsen & Lurelui is het ruimtelijk raamwerk voor het plan‐ gebied beschreven. Dit raamwerk wordt in de eerste plaats gevormd door een aantal bepalende structuren: de bestaande hallenstructuur, de groenstructuur en de ontsluitingsstructuur. Het raamwerk zorgt voor de verbinding en onderlinge sa‐ menhang tussen de deelgebieden District Z, Werkplaatsen en Lurelui, en met de directe omgeving zoals het Hanzekwartier en de Hanzelaan. Tegelijk vormt het ook de basis voor de gewenste diversiteit in het gebied. Binnen het ruimtelijk raamwerk zijn bouwvelden gesitueerd. De bouwvelden krijgen een stedelijke invulling met een bouw‐ hoogte tussen de 4 en 9 lagen. Aan het stationsplein en langs het Engelenpad komen twee hoogteaccenten van maximaal 55 meter. In District Z zijn op drie plekken accenten tot 10‐13 lagen mogelijk. Op de hal van de centrale werkplaats is een opbouw mogelijk.

9/35

Figuur 2‐1 Ruimtelijk raamwerk uit Nota van Uitgangspunten Het nu bijna geheel verharde plangebied wordt omgezet naar een groene leefomgeving. Waar mogelijk wordt in de buiten‐ ruimte groen gerealiseerd volgens het principe: groen, tenzij. Uiteindelijk zal minimaal 30% van het grondoppervlak in het plangebied groen zijn. Het groene raamwerk bestaat uit twee hoofddragers; het spoorpark en de Hanzesingel. Het spoorpark ontstaat door de groene verbinding vanaf de IJssel via het Engelse Werk door te trekken tot in de Spoorzone. Het nieuwe spoorpark loopt langs het spoor tot aan het station, en omarmt zo het plangebied aan één zijde. Dit park verbindt alle ontwikkelingen langs het spoorpark; via Lurelui naar de Werkplaatsen, om vervolgens uit te komen op het groenste stationsplein van Nederland. Het spoorpark staat in het teken van urban sports. Jong en oud kan hier (ongeorganiseerd) sporten en wordt uitgedaagd tot bewegen.

Figuur 2‐2 Groen‐ en waterstructuur

10/35

De Hanzesingel, de Oostzeelaan en de Hanzelaan begrenzen het plangebied aan de andere zijde. De Hanzesingel wordt ver‐ groend door het maken van natuurvriendelijke oevers langs het water. Een nieuw profiel van de Hanzelaan, met groen en een stedelijke wadi, verbindt het spoorpark via het groene stationsplein met de Hanzesingel. Deze nieuwe groenstructuur zorgt ervoor dat het grootste deel van het plangebied een groene inrichting krijgt. De robuuste groenstructuur zorgt voor samenhang qua sfeer, identiteit en routes in het hele plangebied. Naast de groene openbare ruimte worden ook groene collectieve ruimtes gerealiseerd binnen de bouwvelden. De nieuwe bebouwing draagt met groene terrassen, binnentuinen en groene daken en gevels bij aan de groene sfeer van het ruimtelijk raamwerk. 3.3.4 DistrictZ De nieuwe bebouwing in het stationsgebied heeft wisselende bouwhoogtes van 5 à 7 bouwlagen. De gemiddelde bouw‐ hoogte is 6 lagen. De bouwhoogte mag niet overal de gemiddelde bouwhoogte zijn. Enkele gebouwen hebben een hoogte‐ accent van 10 à 13 lagen. De accenten hebben een maximale diagonaal van 33m om de bebouwing slank te houden. De plint heeft een hoogte van circa 4,5 meter. De toren naast het station krijgt een dubbele plint van circa 10 meter hoog. Op de kop van de Hanzesingel en aan het Engelenpad staat een hoogteaccent met een bouwhoogte van maximaal 55m.

Ook de toren naast het station krijgt een bouwhoogte van maximaal 55m. De nieuwe stationsentree bestaat uit een groene overkapping met een opgetild park en uit de naastgelegen groene toren (verticaal bos).

Figuur 2‐3 Ruimtelijke randvoorwaarden DistrictZ 3.3.5 Werkplaatsen Het hallencomplex binnen dit deelgebied blijft behouden en vormt programmatisch het hart van het Zwolse innovatiedis‐ trict. De hallen en bedrijfsgebouwen worden geprogrammeerd met verschillende clusters van bedrijven in slimme maakin‐ dustrie en creatieve industrie & cultuur, aangevuld met onderwijs, publieke voorzieningen, horeca en een foodhall. Kanto‐ ren zijn alleen toegestaan waar deze nu al aanwezig zijn. De opbouw (maximaal 19.000 m2) op de Wartsila‐hal krijgt een woonfunctie en/ of invulling met creatieve bedrijven. De nieuwbouw ten zuiden van de hallen krijgt levendige plinten (invulling met (creatieve) bedrijvigheid, dienstverlening, maatschappelijke functies en leisure) en op de verdiepingen wonen. Het bestaande kantoorgebouw aan de Hanzelaan 93 kan opgehoogd worden met maximaal 5 bouwlagen (over een deel van het bestaande gebouw) en krijgt een gemengde functie met wonen, werken en voorzieningen.

11/35

De nieuwe bebouwing in het stationsgebied heeft wisselende bouwhoogtes van 5 à 9 bouwlagen. De gemiddelde bouw‐ hoogte is 7 lagen. De bouwhoogte mag niet overal de gemiddelde bouwhoogte zijn. De bouwhoogte aan de zijde van de Hanzesingel varieert tussen de 2 à 5 lagen. De gemiddelde bouwhoogte is 4 lagen. De bebouwing wordt twee keer onder‐ broken voor een verbinding tussen de singel en het hallenplein.

Figuur 2‐4 Ruimtelijke randvoorwaarden Werkplaatsen 3.3.6 Lurelui De naam Lurelui verwijst naar het voormalige tuinbouwgebied De Lure. Dit deelgebied is voornamelijk een woongebied. De woningen krijgen een grote mate van diversiteit zodat diverse doelgroepen hier kunnen wonen. Ook is er ruimte voor alter‐ natieve woonvormen en ontwikkelwijzen. Lurelui is opgespannen tussen het Spoorpark en de Hanzesingel en krijgt hoog‐ waardige groene tuinen tussen de bouwblokken. Auto’s worden net als in de rest van de Spoorzone op afstand geparkeerd in hubs. In Lurelui zijn twee van de mobiliteitshubs die bij het plangebied horen gesitueerd. In deze hubs dient iedere gebruiker (be‐ woner, werknemer, bezoeker) van het plangebied de auto te parkeren. Maar het is tevens de plek waar elektrische deel‐ auto’s, deelfietsen, deelsteps en deelscooters te vinden zijn. In het bestemmingsplan is vastgelegd dat er tenminste 2 groene openbare plekken moeten komen met oppervlakte van tenminste 1.500 m2. De gebouwen sluiten aan op de omgeving met afwisselende bouwhoogtes van 4 à 7 bouwlagen. De gemiddelde bouwhoogte is 5,5 bouwlagen.

12/35

Figuur 2‐5 Ruimtelijke randvoorwaarden Lurelui

2.3

Cumulatie met andere projecten

In de omgeving van het bestemmingsplangebied voor de deelgebieden District Z, Werkplaatsen en Lurelui zijn binnen de Spoorzone nog verschillende andere ontwikkelingen voorzien. Met het oog op de mogelijke cumulatie van milieugevolgen zijn daarbij met name de ontwikkeling van het Hanzekwartier in het Willemskwartier van belang. In paragraaf 1.3.2 is toe‐ gelicht voor welke omgevingsaspecten sprake zou kunnen zijn van cumulatieve effecten. Daarbij gaat het om externe veilig‐ heid (groepsrisico) en verkeersgerelateerde effecten (verkeersafwikkeling, luchtkwaliteit, verkeerslawaai). In de groepsrisi‐ coberekeningen (paragraaf 4.7) zijn de mogelijke cumulatieve effecten in beeld gebracht door ook het groepsrisico te bere‐ kenen met volledige ontwikkeling van het Hanzekwartier en het Willemskwartier. Daarnaast is de ontwikkeling van het Hanzekwartier en het Willemskwartier meegenomen in het verkeersmodel dat ten grondslag ligt aan de verkeersprognoses die in de onderliggende onderzoeken als uitgangspunt zijn gehanteerd.

2.4

Gebruik van natuurlijke hulpbronnen en productie van afvalstoffen

In het plangebied wordt de lat wordt hoog gelegd voor thema’s als energie en circulariteit. Het plangebied sluit aan bij de energiedoelstellingen voor de gehele Spoorzone. Het betekent dat het plangebied in 2030 volledig fossielvrij en in 2050 energieneutraal zal moeten zijn. Om dit te bereiken is op energiegebied een systeemsprong nodig met nieuwe energiesys‐ temen voor warmte en elektriciteit op het schaalniveau van de gehele Spoorzone. Energieneutraal betekent een hoge mate van energiezuinigheid en een energievoorziening met 100% duurzaam opgewekte energie. De gemeente heeft de ambitie om met een smart energy grid een efficiënt, gesloten energiesysteem op het gebiedsniveau van de Spoorzone te realiseren. Het plangebied zal dus meegaan met energievoorziening voor de gehele Spoorzone. Royal Haskoning DHV heeft in opdracht van de gemeente Zwolle een studie uitgevoerd naar de mogelijkheden voor het toepas‐ sen van WKO (Warmte Koude Opslag) in de Spoorzone. Er is specifiek gekeken naar de nieuwbouw voor Spoorzone Zwolle en is geconcludeerd dat er per deelgebied een zelfstandig te realiseren collectief wko‐systeem mogelijk is. In vervolg op deze studie stelt de gemeente een bodemenergieplan, waarin de randvoorwaarden voor wko‐bronnen worden vastgelegd.

13/35

In aanvulling op het onderzoek geeft Royal Haskoning DHV aan dat er voldoende bodemcapaciteit en ruimte in de onder‐ grond is van de deelgebieden Werkplaatsen, District‐Z en Lurelui om ook bestaande gebouwen van de NS aan te laten slui‐ ten op het bronnet. Om de gebouwen geschikt te maken voor laagtemperatuurverwarming zijn aanpassingen nodig aan het gebouw en/of de installaties. Bijvoorbeeld extra isolatie van de schil en aanpassing van het afgiftesysteem. De toepas‐ sing van hoogtemperatuurwarmtepompen of een aansluiting op het warmtenet van Ennatuurlijk lijken voor de korte ter‐ mijn mogelijke alternatieven voor de verduurzaming van de warmte‐/koudevoorziening. Waar het gaat om het gebruik van natuurlijke hulpbronnen en het beperken van afvalstromen is verder van belang dat wordt ingezet op circulair bouwen. Bij circulair ontwikkelen gaat het om een visie op de gehele levenscyclus van gebouwen met aandacht voor reductie, levensduur, milieu‐impact en herbruikbaarheid van materialen. De bijbehorende strategie moet al vanaf het eerste ontwerp worden toegepast. Die strategie moet zich richten op het voorkomen van afvalstromen, het reduceren van grondstoffen, het hergebruiken van bestaande materialen, het gebruiken van biobased materialen, en het zodanig toepassen dat gebouwen flexibel en materialen demontabel en remontabel zijn.

De principes voor circulair ontwikkelen gelden voor zowel de nieuwbouw als de bestaande bouw in het plangebied. Het behouden van de bestaande gebouwen past bij het circulaire gedachtegoed. Alle gebouwen van de Werkplaatsen worden daarom hergebruikt met uit‐ zondering van het aanbrengen van een aantal doorsteken die nodig zijn om verbindingen te maken in de ruimtelijke struc‐ tuur. De bestaande gebouwen zullen worden aangepast aan nieuw gebruik. Waar mogelijk dienen materialen die vrijko‐ men bij de verbouw te worden hergebruikt. Voorts is het belangrijk om bij zowel nieuwbouw als verbouw rekening te hou‐ den met een lage milieu‐impact en met een lage CO2 footprint (zoals biobased materialen) en met wat er gebeurt met bouwmaterialen na de eerste functionele levenscyclus.

2.5

Overige kenmerken

De aspecten verontreiniging en hinder, risico van zware ongevallen en/of rampen en risico’s voor de menselijke gezondheid komen aan bod in het volgende hoofdstuk.

14/35

3. PLAATS VAN HET PROJECT 3.1

Bestaand grondgebruik

Het plangebied bestaat momenteel uit gefragmenteerde delen die los van elkaar functioneren en elk een eigen sfeer en gebruik hebben. Het omvat de zuidelijke stationsentree, het afgesloten bedrijventerrein met de hallen en de grotendeels onbebouwde zone tussen de sporen en het Koggepad. Het plangebied is grotendeels in eigendom van NS. Uitzondering hierop vormt het driehoekige kantoorgebouw aan de Hanzelaan 93 en enkele percelen die in eigendom zijn van de ge‐ meente.

Figuur 3‐1 Bestaande situatie deelgebied District Z (1), Werkplaatsen (2) en Lurelui (3)

3.2

Relatieve rijkdom aan/kwaliteit en regeneratievermogen van natuurlijke hulp‐ bronnen in het gebied

Het plangebied maakt deel uit van het stedelijk gebied van Zwolle en is voor een groot deel verhard. Vanuit het oogpunt van ecosysteemdiensten wordt het gebied als volgt gekarakteriseerd: ‐ Het plangebied is verstrekker van een product door ecosystemen: het plangebied grenst aan een grondwaterbescher‐ mingsgebied en is gedeeltelijk gelegen in het intrekgebied van drinkwater. Er is een helofytenfilter aanwezig vanwege het intrekgebied; ‐ Het plangebied heeft in het huidige gebruik een minimale functie voor regulerende diensten (zoals bestuiving van ge‐ wassen); ‐ Het plangebied heeft een minimale functie voor diensten die de voorgaande diensten ondersteunen (zoals biodiversi‐ teit).

15/35

3.3

Bijzondere gebieden en het opnamevermogen van het natuurlijk milieu

Het plangebied maakt geen onderdeel uit van een bijzonder gebied met een beschermde status. Waar het gaat om de lig‐ ging van het plangebied is verder het volgende van belang: ‐ Het plangebied maakt geen onderdeel uit van een wetland, kustgebied of bosgebied en ligt niet in de directe omgeving daarvan; ‐ Het plangebied is niet gelegen in een kwetsbaar gebied en/of een gebied met beschermde status op het gebied van natuur. Het plangebied ligt op circa 1,5 kilometer van Natura 2000‐gebied ‘Rijntakken’. De dichtstbijzijnde delen van het Natuurnetwerk bevinden zijn het op korte afstand gelegen (750 meter) ten zuiden van het plangebied. ‐ Het plangebied maakt geen onderdeel uit van een Nationaal Landschap of van Werelderfgoed. ‐ Het plangebied ligt gedeeltelijk in het intrekgebied van de openbare drinkwaterwinning Engelse Werk. Hiermee wordt rekening gehouden in de effectbeoordeling in hoofdstuk 4. ‐ Vanwege de binnenstedelijke ligging is binnen het plangebied en in de omgeving daarvan sprake van een relatief hoge bevolkingsdichtheid. Hiermee wordt rekening gehouden in de effectbeoordeling in hoofdstuk 4. ‐ De archeologische waarden van het gebied zijn beschreven in paragraaf 4.7.1.

‐ Het plangebied is geen onderdeel van een gebied waar de bij communautaire wetgeving vastgestelde normen (EU‐ normen, bijvoorbeeld met betrekking tot luchtkwaliteit) inzake milieukwaliteit reeds worden overschreden.

16/35

4. KENMERKEN VAN DE MILIEUEFFECTEN In dit hoofdstuk worden de belangrijkste milieueffecten van de beoogde ontwikkelingen beschreven. De milieueffecten van de beoogde situatie worden vergeleken met de referentiesituatie. De referentiesituatie bestaat uit de huidige situatie in‐ clusief autonome ontwikkelingen. In deze m.e.r.‐beoordeling wordt gebruik gemaakt van de onderzoeken die zijn uitge‐ voerd in het kader van het bestemmingsplan. Daarnaast zijn aanvullende onderzoeken betrokken die inzicht geven in mo‐ gelijke gevolgen die samenhangen met de ontwikkeling van het plangebied.

4.1

Verkeer en parkeren

De Spoorzone Zwolle wordt ontworpen en ontwikkeld volgens het STOMP‐principe: ‐ Stappen ‐ voetgangers ‐ Trappen ‐ fietsers ‐ Openbaar Vervoer ‐ Mobiliteitsdiensten ‐ zoals deelauto’s en Mobility As A Service (MAAS) ‐ Private automobiliteit ‐ de traditionele auto, gekoppeld aan het parkeerbeleid Dat wil zeggen dat de auto niet langer centraal staat, maar prioriteit wordt gegeven aan meer duurzame vormen van mobi‐ liteit. Bereikbaarheid langzaam verkeer De Spoorzone wordt ontworpen op de voetganger: aaneengeschakelde aantrekkelijke openbare ruimtes die verleiden tot verblijf en doorkruist worden door prettige en bovenal logische looproutes. Het hart van het gebied (rondom het Engelen‐ pad) is de voetgangerszone waar de fiets te gast is en de auto bij uitzondering aanwezig is. Na de voetganger staat de fietser centraal in de Spoorzone. In de huidige situatie is de bereikbaarheid van de Spoorzone voor fietsverkeer niet optimaal. Om deze reden wordt een aantal nieuwe verbindingen aangelegd en bestaande routes ver‐ beterd.

Het gaat daarbij om de volgende routes: ‐ Fietsroute Hanzelaan – Nieuwe Veerallee– Kamperweg die in oost‐westrichting de zuidzijde van het station verbindt met Stadshagen via de Blalobrug; ‐ Fietsroute vanuit Hattem die in noord‐zuidrichting een nieuwe verbinding vormt, via de nieuwe verbinding over of on‐ der het spoor naar de Zwolse binnenstad; ‐ Fietsroute Hanzelaan – Reysigersweg om de verbinding tussen Zwolle‐Zuid en de zuidzijde van het station te verbete‐ ren. Binnen het plangebied worden voldoende voorzieningen voor fietsers gerealiseerd waaronder collectieve fietsenstallingen en voorzieningen voor deelfietsen. Met de voorgenoemde uitgangspunten en maatregelen zal ten opzichte van de referentiesituatie sprake zijn van een ver‐ betering van de bereikbaarheid voor langzaam verkeer. Bereikbaarheid openbaar vervoer Het station met veel trein‐ en busverbindingen ligt op korte afstand van het plangebied. In het Toekomstbeeld OV 2040 van de Rijksoverheid is de Zwolse OV‐hub als een van de belangrijkste spoorknooppunten. Om optimaal gebruik te maken van de vervoerswaarde van het station wordt rondom het station in de hoogste dichtheden gebouwd. Met de ontwikkeling van de Spoorzone zal het busvervoer worden verbeterd. Vanuit de verschillende parkeerhubs zijn in de beoogde situatie de OV‐ hub en de binnenstad makkelijk per bus bereikbaar.

Het busnetwerk in en door het gebied wordt aangepast om ruimte te maken voor de voetganger en de fietser.

17/35

Bereikbaarheid autoverkeer Verkeersgeneratie Om de verkeersgeneratie door de beoogde ontwikkelingen in beeld te brengen is onderzoek uitgevoerd door Goudappel1. De verkeersgeneratie is bepaald aan de hand van de vervoerswijzekeuze van CBS voor bewoners, werknemers en bezoe‐ kers. Hieruit blijkt dat in de huidige situatie 45‐50 procent van de bewoners en werknemers in het gebied de auto kiezen. De totale verkeersgeneratie in de huidige situatie bedraagt 2.302. In de beoogde situatie wijzigt de vervoerwijzekeuze in verband met de verdichting van het gebied, de functiemenging, het stimuleren van lopen en fietsen door investeringen in loop‐ en fietsroutes, verbetering van alternatieven voor het eigen autobezit (inzet val deelauto’s/deelfietsen). Circa 25‐30 procent van de bewoners en werknemers zal in de beoogde situatie nog kiezen voor de particuliere auto. De maximale ver‐ keersgeneratie bedraagt 5.571 motorvoertuigbewegingen per etmaal (inclusief elektrische deelauto’s). Ten opzichte van de huidige situatie is er sprake van een toename van 3.269 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Ontsluiting en verkeersafwikkeling De Koggelaan is een belangrijke verbinding door het gebied voor langzaam verkeer (fietser en voetganger).

Om ervoor te zorgen dat gemotoriseerd verkeer zo min mogelijk het gebied in komt en de langzaamverkeerverbinding doorkruist, wor‐ den aan de randen van gebieden mobiliteitshubs gerealiseerd waar het gemotoriseerde verkeer opgevangen wordt. Drie van deze mobiliteitshubs komen tussen het spoor en de Koggelaan te liggen (Koggehub, Werkplaatsenhub en Zonehub, zie figuur 1.1). Om deze hubs te ontsluiten is het, vanwege het voorkomen van doorsnijding van de langzaamverkeerverbin‐ ding Koggelaan, noodzakelijk om te voorzien in een verbinding vanaf de Nieuwe Veerallee die het spoor kruist. Deze verbin‐ ding wordt gemaakt door de bestaande Koggetunnel (bestemd voor fiets en voetganger) dusdanig aan te passen dat deze ook gemotoriseerd verkeer kan faciliteren. Deze nieuwe verbinding sluit aan op de Nieuwe Veerallee ter hoogte van het huidige kruispunt met de Prinses Julianastraat. Voor het goed functioneren van deze nieuwe verbinding door de Koggetunnel is het van belang dat het verkeer zich kan afwikkelen en aan kan sluiten op de bestaande infrastructuur. Dit is middels een verkeerssimulatie voor 2040 onderzocht met als uitgangspunten dat alle ontwikkelingen in de Spoorzone gerealiseerd zijn en dat aanpassingen in infrastructuur waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden gerealiseerd zijn.

Hierbij zijn meerdere kruispuntvormen bekeken voor het aansluiten van de Koggetunnel op de Nieuwe Veerallee. Uit de verkeerssimulatie blijkt dat er meerdere kruispuntvormen zijn waarbij de afwikkeling geborgd wordt. Dat kan bijvoorbeeld een kruispunt zijn met verkeerslichten of een kruispunt met een afbuigende voorrangsweg met voorrang voor verkeer vanaf de IJsselallee naar de Koggetunnel. Andere oplossin‐ gen zijn ook denkbaar, maar daar is vervolgonderzoek voor nodig. Er wordt een vervolgstudie uitgevoerd om de situatie op kruispunt‐ en structuurniveau te optimaliseren, met als doel om de doorstroming en het comfort voor fietsers en voetgan‐ gers te vergroten conform het STOMP‐principe. Door de ligging van de drie mobiliteitshubs is de Spoorzone vanuit verschil‐ lende richtingen bereikbaar via korte routes die direct aansluiten op de Nieuwe Veerallee en IJsselallee. Deze wegen die onderdeel zijn van de hoofdinfrastructuur hebben voldoende capaciteit om het extra verkeer op een goede manier af te wikkelen. Op kruispuntniveau zal nog worden bekeken of er optimalisaties nodig zijn om de capaciteit te vergroten en de doorstroming te verbeteren. Verkeersveiligheid Met de toepassing van het STOMP‐principe ontstaat er veel meer ruimte voor langzaam verkeer en wordt het autogebruik beperkt. Het plangebied wordt grotendeels autoluw.

De wegen in en rond het plangebied zullen worden ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig. Belangrijke negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid kunnen worden uitgesloten. Parkeren Bij een autoluw gebied passen lage parkeernormen. Deze ambitie is reëel omdat we een nieuw centrumgebied maken en we ontwikkelen direct naast de grote OV‐knoop van station Zwolle. In het Ontwikkelkader zijn de normen al vastgelegd. Het gaat om een gemiddelde norm van 0,5 voor woningen (waarvan 0,2 voor bezoekers) en een reductie van 60 % op de standaardnorm voor functies, werken & voorzieningen. Dit betekent dat 7 op de 10 woningen geen eigen auto hebben. 1

Goudappel, Verkeersgeneratie District Z, Werkplaatsen en Lurelui. Kenmerk: 009539.20220204.N2.12, d.d. 17 oktober 2023.

18/35

Het bestemmingsplan biedt de nodige flexibiliteit waar het gaat om de woningtypes en voorzieningen. De exacte parkeer‐ behoefte kan daarom pas worden bepaald op het moment dat sprake is van een concreet uitgewerkt ontwerp. In het be‐ stemmingsplan is geborgd dat bij de aanvraag van de benodigde vergunningen wordt voldaan aan de gelende parkeernor‐ men. Door Goudappel Coffeng is voor verschillende varianten inzicht gegeven in de parkeerbehoefte en de wijze waarop daarin kan worden voorzien2. Hier uit blijkt dat de parkeerbehoefte in alle varianten op eigen terrein opgelost kan worden. Ook ten aanzien van de fietsparkeerbehoefte worden de benodigde faciliteiten voorzien in het plangebied. Hiermee is er geen direct risico op overloop of overlast voor naastgelegen gebieden of zoekverkeer.

4.2

Geluid

Bij de beoordeling van de akoestische gevolgen gaat het enerzijds om de gevolgen van de realisatie van nieuwe geluidge‐ voelige functies in de omgeving van geluidbronnen en daarmee samenhangende gevolgen voor het aantal (potentieel) ge‐ luidgehinderden en slaapverstoorden. Anderzijds kunnen ook effecten optreden ter plaatse van bestaande woningen en andere geluidgevoelige functies, bijvoorbeeld als gevolg van een toename van verkeer. Optredende geluidsbelastingen binnen het plangebied In de directe omgeving van het plangebied zijn meerdere geluidsbronnen aanwezig waaronder het spoor, wegen, het bus‐ station en het spooremplacement. In deze paragraaf wordt aan de hand van de uitgevoerde akoestische onderzoeken ten behoeve van het bestemmingsplan op hoofdlijnen ingegaan op de optredende geluidbelastingen ten gevolge van de ver‐ schillende geluidbronnen, rekening houdend met de maximale planologische mogelijkheden3. Ook wordt inzicht gegeven in de maximale cumulatieve geluidbelastingen ter plaatse van het plangebied. Railverkeerslawaai De geluidsbelastingen als gevolg van railverkeer lopen op van 57 dB nabij het station tot maximaal 67 dB aan de westzijde van het gebied. De maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder (68 dB) wordt niet overschreden.

Wel is de geluid‐ belasting op een aantal locaties hoger dan de maximaal toegestane 63 dB op grond van het gemeentelijk geluidbeleid. Om deze reden is in het akoestisch onderzoek onderzocht of op met schermen de geluidbelasting kan worden teruggebracht tot 63 dB. Omdat de bebouwing in het deelgebied Lurelui relatief hoog is zijn schermen niet snel effectief, de maximale inpasbare schermhoogte bedraagt 5 meter t.o.v. bovenkant spoor. Daarmee worden de geluidsbelastingen verlaagd maar er blijft sprake van een aantal punten waar de geluidbelasting hoger is dan 63 dB. De maximale waarden bedragen 64 ‐ 66 dB. Dit gaat dan om de bovenste twee bouwlagen van de meest zuidelijk gelegen gebouwen aan het spoor, bij de andere twee is de overschrijding alleen van toepassing op de bovenste bouwlaag. Een nog hoger scherm zal stuiten op financiële en ste‐ denbouwkundige bezwaren. In het akoestisch onderzoek is specifiek aandacht besteed aan de opbouw van het Wärtsilä‐gebouw. Daarbij is er in eerste instantie van uitgegaan dat deze opbouw op ruime afstand van het spoor wordt gerealiseerd (maximale geluidbelasting 59 dB). In een aanvullende onderzoeksvariant is bekeken wat het effect is wanneer deze opbouw 29 meter in de richting van het spoor wordt verplaatst.

In dat geval wordt een geluidbelasting van maximaal 63 dB berekend, waarmee de maximale ontheffingswaarde uit de Wet geluidhinder net niet wordt overschreden. Wel zal het meer inspanningen (creatieve bouw‐ vorm) vragen om in die situatie een geluidsluwe zijde te creëren, bijvoorbeeld een constructie met een open binnengebied. In het akoestisch onderzoek wordt ook ingegaan op de mogelijke bronmaatregelen. Het verder verlagen van de geluidbe‐ lasting met maatregelen aan het spoor is in theorie mogelijk met raildempers. Raildempers zijn technisch gezien mogelijk 2

Goudappel, Parkeerbehoefte NS‐gronden Spoorzone Zwolle Kenmerk: 009539.20211204.N1.11, d.d. 13 oktober 2023. Movares, Bestemmingsplan Spoorzone Zwolle, akoestisch onderzoek verkeerslawaai en spooremplacement, d.d. 13 oktober 2023. 3

19/35

maar zijn niet correct te berekenen met de brondata uit het geluidregister. Tevens zijn raildempers sterk kostenverhogend bovenop een hoog scherm. Naar verwachting is dit niet financieel haalbaar aanvullend op het hoge geluidsscherm. De com‐ binatie raildempers en vijf meter hoog scherm kan de geluidsbelastingen terugbrengen tot ten hoogste 63 dB. Wegverkeerslawaai Gezoneerde wegen Het plangebied ligt binnen de geluidszones van diverse wegen. De gezoneerde relevante wegen rondom het plangebied zijn de IJsselallee, Nieuwe Veerallee en de Willemskade. Doorgaande wegen die van naam wijzigen zijn als één weg beoor‐ deeld, dit gaat hier om de Nieuwe Veerallee die overgaat in de Willemskade. Uit de geluidberekening volgt dat er alleen overschrijdingen ontstaan ten gevolge van de IJsselallee, zowel de hoge verkeersintensiteit als de wegvaksnelheid 70 km/u draagt hier aan bij. De geluidsbelastingen op de enkele zuidwestelijk georiënteerde gevels in het deelgebied Lurelui be‐ draagt ten hoogste 52 dB. In het Hanzekwartier wordt de hoogste woontoren van de geprojecteerde bebouwing (55m) ook geluidsbelast met 50 dB vanwege de IJsselallee. Busbaan Het geluid van de bussen op de busbaan en op het busstation is berekend en veroorzaakt alleen overschrijdingen daar waar de busbaan vlak langs de bebouwing loopt.

De overschrijding van de voorkeursgrenswaarde (48 dB) wordt alleen op reken‐ hoogten boven de 10 meter boven maaiveld berekend, dit komt door de hoogteligging van de busbaan en de hoge afscher‐ mende rand. De maximaal berekende geluidbelasting bedraagt 56 dB. De opbouw van woningen in het Wärtsilä gebouw is met minder dan 46 dB beperkt geluidbelast door bussen. Indien de gevel van de opbouw dichter naar de busbaan toe geko‐ zen wordt kan er maximaal 2 dB overschrijding ontstaan. Weg binnen plangebied (30 km/h) De maximale snelheid van de omliggende wegen bedraagt 50 km/uur. Binnen het plangebied wordt een nieuwe 30km/uur weg aangelegd. De weg loopt vanaf de Koggetunnel om de zuidelijk gelegen parkeergarage waar de entree aan de zijde van de woningen is gepland. In dat eerste deel worden geluidsbelastingen tot 61 dB berekend. Vanaf dat punt loopt de weg door tot de noordelijk gelegen parkeergarage in het deelgebied Lurelui. De verkeersintensiteit neemt dan sterk af en de geluidsbelastingen zijn dan lager, 53 dB op de gevels aan de spoorzijde en 53 dB aan de zijde van de Oostzeelaan die aan de andere zijde langs het deelgebied Lurelui loopt. Ook op diverse zijgevels is de geluidbelastingen hoger dan 48 dB. Uitgangspunt in de berekeningen is dat de wegverharding uit klinkers bestaat (in keperverband) of dichtasfaltbeton.

Een logische maatregel zou hier het toepassen van stille klinkers of standaard asfalt zijn. Daarmee zijn de geluidsbelastingen met 2 dB te verlagen. Een andere maatregel is denkbaar door de parkeergarage te ontsluiten vanaf de zijde van het Kogge‐ pad maar ook door te letten op de gevelopbouw omdat tweezijdige bebouwing door reflecties tot hogere geluidsbelastin‐ gen leiden. Volgens het geluidbeleid kan wegverkeerslawaai toelaatbaar geacht worden tot 58 dB. Er is zonder maatregelen slechts één rekenpunt aan de zuidwestzijde van het plangebied waarvoor de geluidsbelasting op 59 dB uitkomt (op de on‐ derste bouwlaag). Bedrijfsmatige activiteiten Er is een analyse uitgevoerd op basis van de systematiek uit de VNG‐publicatie Bedrijven en milieuzonering om inzicht te krijgen in de impact van de bestaande en de planologische mogelijke bedrijvigheid4. In een aantal gevallen wordt niet voldaan aan de geldende richtafstanden, waarbij geluid het maatgevende aspect is. Voor deze situaties is akoestisch onderzoek uit‐ gevoerd om inzicht te geven in de optredende geluiniveaus een de daarmee samenhangende randvoorwaarden. Busstation (industrielawaai) De rijdende bussen zijn in het akoestisch onderzoek beoordeeld als wegverkeerslawaai (zie busbaan).

De optrekkende bus‐ sen met dieselmotoren ter plaatse van het busstation kunnen piekgeluiden veroorzaken die worden beoordeeld als indu‐ strielawaai. Het gaat om pieken (Lmax) van ten hoogste 50 dB(A). Wanneer dit in de nacht gebeurt geldt een straffactor van 4

Peutz, Spoorzone Zwolle; Bedrijven en milieuzonering, d.d. 10 november 2023.

20/35

10 dB(A). De maximaal te toetsen waarde bedraagt hierdoor 60 dB(A). De maximale geluidbelastingen zijn daarmee lager dan de grenswaarde van 70 dB(A) en zijn daarmee toelaatbaar. Spooremplacement Het spooremplacement dat zich uitstrekt van Station Zwolle tot aan de optelsporen ten zuidwesten van de planlocatie, ver‐ oorzaakt geluidsbelastingen die hoger zijn dan de voorkeurswaarde van 50 dB(A). Op de gebouwen aan de spoorzijde ter hoogte van het emplacement is sprake van geluidbelastingen boven de 55 dB(A), ook wanneer een scherm langs het spoor wordt gerealiseerd (5 meter t.o.v. bovenkant spoor). Alle woonblokken in Lurelui overschrijden de 55 dB(A) aan de spoor‐ zijde. Dat geldt ook voor een aantal zijgevels. Ook op het Wärsilä gebouw en de opbouw worden geluidbelastingen boven de 55dB(A) berekend. Wanneer de opbouw op korte afstand van het spoor wordt gerealiseerd, loopt de geluidbelasting door het emplacement op tot 64 dB(A). Voor geluidbelasting boven de 55 dB(A) is geen ontheffing mogelijk. Dat betekent dat dove gevels of vliesgevels zijn vereist (of een andere verkaveling). Geluidsschermen zijn financieel en geluidstechnisch niet doelmatig vanwege de hoogte van de woning‐opbouw, raildempers zijn technisch niet realiseerbaar vanwege het grote aantal wissels waardoor het effect be‐ perkt wordt, daarmee is het ook financieel en geluidstechnisch niet doelmatig.

Onderwijsvoorzieningen zijn wel mogelijk zonder dove gevels of vliesgevels omdat in dat geval alleen de dagperiode wordt beschouwd. De geluidbelasting tijdens de dagperiode is nergens hoger dan 55 dB(A). Nutsvoorziening Aan de zuidzijde van het plangebied (Hanzelaan) is een nutsvoorziening van Ennatuurlijk gesitueerd. Het betreft een ketel‐ huis met warmtekrachtkoppeling (WKK). Uit akoestisch onderzoek blijkt dat bij de beoogde nieuwe woningen langtijdge‐ middelde beoordelingsniveaus optreden tot 44 dB(A) in de dag‐, avond‐ en nachtperiode5. Dat betekent een etmaalwaarde van 54 dB(A) waarmee wordt voldaan aan de door de gemeente gehanteerde richtwaarde van 55 dB(A). Daarmee is sprake van een aanvaardbaar geluidniveau. Wel dient een maatwerkvoorschrift opgesteld te worden om de berekende geluidbe‐ lasting in de nachtperiode ‐die hoger is dan de standaardgrenswaarden op grond van het Activiteitenbesluit‐ vast te leggen. Maatgevend voor de geluidbelasting in de nachtperiode is de uitlaat van de WKK. Er wordt nog bekeken of aanvullende geluidreducerende voorzieningen kunnen worden getroffen aan deze uitlaat om zo de geluidbelasting in de omgeving enigszins te reduceren. Functiemening binnen het plangebied In het plangebied zelf worden naast woningbouw ook andere stedelijke functies voorzien, zoals horeca, detailhandel en dienstverlening.

De meeste thans bestaande activiteiten in het plangebied zullen de komende jaren niet voortgezet wor‐ den. Alleen "Perron038" (met ruimte voor creatieve bedrijvigheid) blijft gevestigd in het plangebied. Zowel voor Perron038 als voor de nieuw te vestigen bedrijvigheid is het uitgangspunt dat alleen ruimte wordt geboden voor functies die in een gemengd gebied op korte afstand van woningen toelaatbaar zijn, zonder dat sprake is van onaanvaardbare hinder. Daarbij wordt aangesloten bij bijlage 4 uit de VNG‐publicatie Bedrijven en milieuzonering waarin een overzicht is opgenomen van functies, ingedeeld naar categorie A, B en C, die in een gebied met functiemenging als inpasbaar beschouwd kunnen wor‐ den. Voor categorie B en C gelden wel randvoorwaarden inzake de bouwkundige scheiding met woningen en de ontsluiting op de hoofdinfrastructuur. Leidend hierbij is dat de combinatie wonen‐bedrijven voldoet aan de geluidgrenswaarden voor het binnengeluidniveau zoals die in het Activiteitenbesluit zijn opgenomen. Een nadere bouwkundige en bouwakoestische uitwerking hiervan is in een later stadium, in het ontwerpproces van de woningbouw, aan de orde6.

5 Peutz, Spoorzone Zwolle; geluid vanwege nutsvoorziening Ennatuurlijk bij beoogde woningen, d.d. 8 november 2023. 6 Peutz, Spoorzone Zwolle; Bedrijven en milieuzonering, d.d. 10 november 2023.

21/35

Stemgeluid terrassen Binnen het plangebied worden op verschillende locatie terrassen mogelijk gemaakt voor de horecabedrijven die zich hier kunnen vestigen. Er is een separaat onderzoek uitgevoerd naar de optredende geluidbelastingen door terrassen7. Als uit‐ gangspunten voor het onderzoek is een restaurantsituatie genomen waarbij het gehele terras tussen 09.00‐23.00 uur geo‐ pend is en na 23.00 geen activiteiten op het terras zijn. In het akoestisch onderzoek is aangesloten bij het beoordelingska‐ der uit het gemeentelijk geluid. Voor locaties die conform het gemeentelijke beleid ingedeeld worden als gebiedstype ‘Cen‐ trum stedelijk’ geldt een ambitiewaarde voor de geluidbelasting (langtijdgemiddeld beoordelingsniveau) van 50 dB(A) et‐ maalwaarde en een basiswaarde van 55 dB(A) etmaalwaarde. De ambitiewaarde van 50 dB(A) etmaalwaarde wordt rondom de meeste terraslocaties niet behaald. De basiswaarde van 55 dB(A) etmaalwaarde wordt rondom de terraslocaties wel behaald, met uitzondering van de woningen direct tegenover één van de terraslocaties. Door de openingstijden van het terras te beperken tot 22.00 uur (in plaats van 23.00 uur), kan wel aan de basiswaarde voldaan worden. Deze maatregel zal worden uitgevoerd.

Het terugbrengen van de geluidbelasting tot de ambitiewaarde van 50 dB(A) vraagt om ingrijpende maatregelen, zoals bijvoorbeeld de openingstijden of omvang van de terrassen zeer sterk terugbrengen (en ook veelal beperkt tot uitsluitend de dagperiode), het toepassen van hoge geluidschermen of grote overkappingen of zelfs het schrappen van terraslocaties danwel woningen. Deze maatregelen worden niet als wenselijk, realistisch en haalbaar gekwalificeerd, rekening houdend met de ambities voor het gebied op het gebied van stedenbouw en beoogde levendigheid. Vanwege stemgeluid op de beoogde terrassen kan sprake zijn van maximale geluidniveaus die hoger zijn dan de "stan‐ daardgrenswaarden" van 70, 65 en 60 dB(A) in de dag‐, avonden nachtperiode. Bij enkele terrassen wordt mogelijk ook de voorgestelde grenswaarde van 75, 70 en 65 dB(A) overschreden. Hoge maximale geluidniveaus (vanwege schreeuwende bezoekers op het terras) zijn in voorliggende situatie moeilijk te vermijden. Er wordt immers beoogd een levendige ge‐ mengde woonomgeving te realiseren, waardoor terrassen zich op korte afstand van woningen kunnen bevinden. De daad‐ werkelijk optredende geluidbelastingen zijn sterk afhankelijk van het type horeca en de locatie, omvang en inrichting van het terras. Voor een deel zal het gaan om terrassen bij daghoreca of een hotel waarbij de kans op hindersituaties klein is.

In de planregels wordt een regeling opgenomen om te borgen dat in het kader van de omgevingsvergunningaanvraag wordt aangetoond dat wordt voldaan aan de geldende grenswaarden. Cumulatie In het akoestisch onderzoek is ook inzicht gegeven in de cumulatieve geluidbelasting8. Daarbij zijn de volgende bronnen meegenomen: - Railverkeerslawaai met een vijf meter hoog scherm. - Wegverkeerslawaai (busbaan) - Industrielawaai van emplacement met een vijf meter hoog scherm - Wegverkeer IJsselallee - 30 km/h wegen De cumulatieve geluidbelasting (L_cum) varieert binnen het plangebied van 54 tot 67 dB. Maatregelen Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat de mogelijkheden om met bronmaatregelen de geluidbelasting te reduceren be‐ perkt zijn. Met schermen langs het spoor kan de geluidbelasting op de lager gelegen bouwlagen worden beperkt (afscher‐ mende voorzieningen worden vastgelegd in de planregels). Om voor alle toekomstige bewoners te komen tot een akoes‐ tisch aanvaardbare situatie zijn maatregelen op gebouw‐ en woningniveau noodzakelijk. Dat geldt in het bijzonder voor de bouwblokken die een hoge geluidbelastingen hebben door het emplacement. Hier is maatwerk per bouwblok en per ver‐ dieping noodzakelijk.

Daarnaast zijn oplossingen denkbaar in de vorm van vliesgevels of geluidsschermen tussen de gebou‐ wen in lijn met de voorste gevel aan de spoorzijde zodat de zijgevels geluidsluw worden. De akoestische randvoorwaarden 7 Peutz, Spoorzone Zwolle; geluid terrassen, d.d. 10 november 2023. 8 Movares, Bestemmingsplan Spoorzone Zwolle, akoestisch onderzoek verkeerslawaai en spooremplacement, d.d. 13‐10‐2023.

22/35

(onder andere gericht op de aanwezigheid van een geluidluwe zijde) zijn geborgd in de regels van het bestemmingsplan en het hogere waardenbesluit. Hiermee is ondanks de relatief hoge geluidbelastingen binnen delen van het gebied sprake van een akoestisch aanvaardbaar woon‐ en leefklimaat. Gevolgen voor omliggende bestaande woningen Reflecties Ter hoogte van het Lurelui gebied kan de nieuwbouw leiden tot een verhoging van de geluidsbelastingen door reflecties naar de bestaande bebouwing aan de overzijde van het spoor. Uit het akoestisch onderzoek blijkt dat dit effect in een enkel geval kan oplopen tot 1.5 dB, deze toename wordt deels gecompenseerd door de plaatsing van het 5 meter hoge geluids‐ scherm. Een open gevelconstructie van met name de noordelijk gelegen parkeerhub zal hier gunstig zijn, er is dan minder sprake van reflecties. In een latere planfase zal hier meer aandacht aan besteedt moeten worden zodat er een balans ge‐ worden kan worden tussen de afscherming van de parkeerhubs richting Lurelui en het voorkomen van reflecties naar de andere zijde van het spoor Verkeerseffecten De verkeerseffecten die optreden door ontwikkeling van de het plangebied kunnen van invloed zijn op de geluidbelastin‐ gen ter plaatse van bestaande woningen langs de ontsluitingsroutes.

Een vuistregel is dat de geluidtoename akoestisch verwaarloosbaar is als de verkeersintensiteit op een weg of wegvak minder dan 40% toeneemt, wanneer andere variabelen (locatie bebouwing, samenstelling van het verkeer, verhardingssoort e.d.) onveranderd blijven. Een toename van 40% komt dan overeen met een toename van 1,5 dB, zijnde het reconstructiecriterium uit de Wet geluidhinder. Voor het menselijk gehoor geldt dat pas bij een toename hoger dan 1,5 dB (afgerond 2 dB) dit als zodanig net waarneembaar is. Het plange‐ bied wordt via korte routes ontsloten op de belangrijke hoofdontsluitingswegen waar het extra verkeer direct opgaat in het heersende verkeersbeeld. Een relevante verslechtering van de akoestische situatie ter plaatse van bestaande woningen kan om die reden worden uitgesloten. Wel blijkt uit akoestisch onderzoek dat er voor een beperkt aantal woningen (in totaal 13) een hogere waarde noodzakelijk is als gevolg van de aanpassingen aan de Nieuwe Veerallee9. Het gaat om bestaande woningen aan de Veerallee en de Oranje Nassaulaan. Voor deze woningen is een vergelijking gemaakt tussen de situatie in 2023 (het jaar voorafgaande aan de fysieke wijzigingen aan de weg) en 2038 (het 10e jaar na openstelling van de te wijzi‐ gen wegen).

Op basis van deze vergelijking is voor een aantal woningen sprake van een geluidtoename van 2 dB en daar‐ mee van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder (deze toename wordt niet alleen veroorzaakt door de ver‐ keerstoename door de ontwikkelingen binnen het plangebied, maar ook door andere ontwikkelingen die leiden tot een verkeerstoename op de Nieuwe Veerallee tussen 2023 en 2038). De maximaal berekende geluidbelasting bedraagt 56 dB. Voor de woningen waar een hogere waarde moet worden aangevraagd zal nader onderzoek plaats moeten vinden naar het toegestane binnenniveau. Dit onderzoek dient voorafgaande aan de fysieke wegwijzigingen plaats te vinden. De daaruit volgende maatregelen aan de gevel (indien van toepassing) moeten voor de openstelling van de weg uitgevoerd zijn.

4.3

Bodem en water

Bodem Ter bescherming van toekomstige gebruikers worden bij nieuwe bestemmingen, of veranderingen van de huidige bestem‐ mingen, bepaalde eisen gesteld aan de kwaliteit van de bodem. Dat betekent dat soms onderzoek moet worden gedaan naar de bodemkwaliteit. De locatie Spoorzone te Zwolle maakt(e) deel uit van het emplacement Zwolle. Op het emplace‐ ment Zwolle zijn bij bodemonderzoeken meerdere gevallen van bodemverontreiniging in grond en grondwater vastgesteld. Een (groot) deel van de gevallen is reeds gesaneerd. De binnen de locatie Spoorzone aanwezige (rest)verontreinigingen worden afhankelijk van de herinrichting en noodzaak nog gesaneerd. Voor enkele verdachte locaties is nog geen bodemon‐ derzoek beschikbaar. Ter plaatse van deze gebieden worden in het kader van de omgevingsvergunning alsnog bodemon‐ derzoeken uitgevoerd. Na bekend worden van de resultaten van aanvullend (verkennend/nader) bodemonderzoek wordt, indien de onderzochte locatie op basis van deze onderzoeksresultaten niet geschikt is voor de toekomstige bestemming, aanvullend gesaneerd. Dit betekent dat mogelijk een verbetering van de bodemkwaliteit optreedt als gevolg van het plan. 9 Witteveen+Bos, Spooronderdoorgangen Spoorzone Zwolle; geluidsonderzoek (wegverkeerslawaai), d.d. 6 oktober 2023.

23/35

Met de beoogde ontwikkeling worden geen bodemvervuilende activiteiten mogelijk gemaakt. In de nabijheid van de Oostzeelaan in Zwolle (binnen het plangebied) vindt een onttrekking plaats van grondwater dat ver‐ ontreinigd is met vinylchloride (VC). Dit gebeurt om de drinkwaterwinning het Engelse Werk (gelegen ten zuiden van het plangebied) ook voor de langere termijn te beschermen tegen een grondwaterverontreiniging afkomstig uit het stedelijk gebied. Hierop wordt nader ingegaan in de paragraaf waterkwaliteit. Water Veiligheid en waterkeringen Het plangebied ligt in een dijkringgebied (gebieden met een risico op overstromingen). De ligging van Zwolle tussen de IJs‐ sel en de Vecht zorgt ervoor dat Zwolle mogelijk te maken krijgt met overstromingsrisico. Dit geldt ook voor het plange‐ bied. Er is een middelgrote kans (1/30 – 1/300 per jaar) dat er overstroming zal optreden. In het gebied kan het water tij‐ dens een dergelijke overstroming tot wel anderhalve meter boven maaiveld reiken. De gebouwen in het gebied dienen rekening te houden met deze overstromingskans door tenminste 2,6 m +NAP waterbestendig te bouwen. Mogelijkheden voor gevolgbeperking zijn voornamelijk gericht op schade beperken. Vitale en kwetsbare functies kunnen in dit gebied be‐ ter op hoogte worden geplaatst zodat deze niet belast worden. Ook kan overwogen worden de gebouwen een hogere drempelhoogte te geven.

Waterkwantiteit In Zwolse adaptatiestrategie en hemelwaterverordening 2022 stelt de gemeente dat waterschade beperkt dient te worden bij een regenbui van 70 mm in een uur. Belangrijkste maatregelen hiervoor zijn het verbeteren van de sponswerking door verharding te ontnemen. De verwachte groenere invulling van het gebied zal deze sponswerking laten toenemen. Bij con‐ cretere invulling van de groene ruimte dient ook rekening gehouden te worden met een tijdelijke waterberging. In het plan is sprake van een verandering in het verhard oppervlak. Op grond van de hemelwaterverordening geld een mi‐ nimale capaciteit van de hemelwaterberging afhankelijk van de omvang van de ontwikkeling: ● Bij ontwikkelingen met minder dan 10 wooneenheden en/of een totale perceelsomvang van maximaal 1.500 m2, geldt als eis dat 20 liter hemelwater per m2 op perceelsniveau moet kunnen worden opgevangen. ● Bij ontwikkelingen, met een perceelsomvang van meer dan 1.500 m2, geldt als eis dat 60 liter hemelwater per m2 moet kunnen worden opgevangen binnen de grenzen van de totale ontwikkeling. En bij verkaveling geldt daarnaast nog als eis dat 20 liter per m2 hemelwater op perceelsniveau moet kunnen worden opgevangen. ● Bij bedrijventerreinen, geldt als eis dat er 60 liter hemelwater per m2 binnen de grenzen van de planontwikkeling waarvan minimaal 20 liter hemelwater per m2 op het bedrijfsperceel.

● Bij herinrichting openbare ruimte moet 60 liter hemelwater per m2 kunnen worden opgevangen waarvan 20 liter he‐ melwater per m2 afvoer door het bestaande rioolstelsel. In de huidige situatie is sprake van een totaal verhard oppervlak van circa 128.615 m2, er zijn geen watergangen aanwezig in het plangebied. In de nieuwe situatie is sprake van totaal verhard oppervlak van circa 107.650 m2. Rondom o.a. de be‐ oogde nieuwbouw en een lange groenstrook parallel aan het spoor komt meer ruimte voor groen. Dit verbetert de spons‐ werking, water kan infiltreren en worden vastgehouden. Er is sprake van een afname van het verhard oppervlak in de toe‐ komstige situatie. De herontwikkeling leidt daarom niet tot een toename van versnelde hemelwaterafvoer en compense‐ rende maatregelen zijn daarom niet benodigd. Grondwateroverlast Uit de uitgevoerde stresstesten door de gemeente Zwolle blijkt dat het gebied van de Spoorzone niet extra kwetsbaar is voor grondwateroverlast (vanwege een te hoog peil). Tevens is op basis van de tijdreeksen van de grondwaterstanden niet de verwachting dat het grondwater (GHG) op of direct onder het maaiveld is te verwachten. In het plangebied wordt geen grondwateroverlast verwacht, het hemelwater kan infiltreren in de bodem en er zijn voldoende bergingsmogelijkheden rekening houdend met de hoogste grondwaterstand.

24/35

Om wateroverlast en schade in woningen en andere gebouwen te voorkomen wordt geadviseerd om een drempelhoogte van 30 cm boven het straatpeil te hanteren. Ook voor lager, beneden het maaiveld, gelegen ruimtes (kelders, parkeergara‐ ges) moet aandacht worden besteed aan het voorkomen van wateroverlast. Indien een constructie onder de grondwaterstand wordt aangelegd dan bestaat de kans op blokkering van de grondwater‐ stroming met als gevolg een permanente beïnvloeding van de grondwaterstand. Deze kans is aanwezig indien een con‐ structie haaks is gepositioneerd op de stromingsrichting van het grondwater. Het risico is afhankelijk van de mate van blok‐ kering van het watervoerende pakket: indien het pakket voor een groot deel wordt afgesloten dient het grondwater in ho‐ rizontale richting om de constructie heen te stromen. Dit heeft tot gevolg dat er bovenstrooms een opstuwing optreedt en benedenstrooms een verlaging van de grondwaterstand. Hoe meer de constructie de grondwater‐stroming belemmert (zo‐ wel tijdens de aanleg als tijdens de permanente fase), hoe groter de effecten zullen zijn. Ter plaatse bedraagt de dikte van het (goed doorlatend) watervoerend pakket circa 100 m. Het pakket wordt over maximaal 5 m afgesloten. Dit is 5% van de totale dikte van het pakket.