Bijlage 2 - Nota van zienswijzen aangevulde ontwerp

bericht

Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen Aangevulde ontwerp-Omgevingsvisie ‘Ons Zwolle van Overmorgen’ & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

15 januari 2026

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

Inhoud 1 1.1 1.2 1.3

Terinzagelegging Procedure terinzagelegging Overzicht van zienswijzen Juridische status van deze nota

3 3 3 4

2 2.1 2.2 2.3

Beantwoording zienswijzen Inleiding Beantwoording zienswijzen inwoners Beantwoording zienswijzen maatschappelijke partijen

5 5 5 82

3 3.1 3.2

Advies commissie milieueffectrapportage (MER) Samenvatting advies Commissie MER Reactie op advies commissie MER

150 152 152

2/154

Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

1

Terinzagelegging

1.1

Procedure terinzagelegging

Datum

Van 27 oktober tot 8 december 2025 de aangevulde ontwerp-omgevingsvisie en het ontwerp-omgevingseffectrapportage (OER) ter inzage. Tijdens deze periode kon één ieder een zienswijze indienen gericht op (onderdelen van) de ontwerp-omgevingsvisie of gericht op (onderdelen van) de ontwerp-OER. Via publicaties, nieuwsbrieven en de website zwolle.nl/omgevingsvisie zijn inwoners en stakeholders op de hoogte gebracht van de terinzagelegging. De stukken hebben ter inzage gelegen via: • De landelijke websites ‘Regels op de kaart” en ‘Overheid.nl’ • De Zwolse website zwolle.nl/omgevingsdocumenten • Een computer op het Stadskantoor Het indienen van een zienswijze was mogelijke op de volgende manieren: • Via het mailadres omgevingsvisie@zwolle.nl • Via de post gericht aan de gemeenteraad van de gemeente Zwolle • Door het indienen van een mondelinge zienswijze op het Stadskantoor of het Stadhuis

1.2

Overzicht van zienswijzen In totaal zijn er 89 zienswijzen binnengekomen. Binnen de inzagetermijn heeft de gemeente 88 zienswijzen ontvangen en 1 pro-forma zienswijze. Deze partij heeft na de inzagetermijn een inhoudelijke zienswijze gestuurd. In totaal zijn 64 zienswijzen afkomstig van individuele inwoners of collectieven van inwoners. Deze 64 zienswijzen komen, op een aantal na, allemaal uit de twee plangebieden Vechtrand en ZwolleZuid/zuid en de gebieden direct daaraan grenzend (Berkum en Zwolle-Zuid). Daarnaast hebben 25 (maatschappelijke) partijen zienswijzen ingediend. Er zijn geen mondelinge zienswijzen ingediend. Alle binnengekomen zienswijzen zijn beantwoord en verwerkt in deze zienswijzenota. 1 zienwijze is namens 75 inwoners ingediend. Deze zienswijze is één keer opgenomen in de zienswijzenota. Daarnaast zijn er nog twee zienswijzen ingediend namens meerdere inwoners. Deze zienswijzen zijn beiden één keer opgenomen in de zienswijzenota. Een van deze twee zienswijzen is tevens door 28 verschillende inwoners ondertekend en ingediend. Deze zijn behandeld als individuele zienswijzen, en allen opgenomen in de zienswijzenota. Vanwege dezelfde inhoud is verwezen naar de eerste zienswijze die is beantwoord om herhaling te voorkomen.

Uit de zienswijzen blijkt een algemene steun op de keuzes die zijn gemaakt in het Ruimtelijk Toekomstperspectief (RTP) en de verwerking hiervan in de aangevulde ontwerp-Omgevingsvisie. Desondanks geven indieners van zienswijzen aandachts- en zorgpunten mee. Ook worden concrete voorstellen gedaan. De inhoud van deze punten

3/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage zijn zeer waardevol om bij de verdere uitwerking van de gebiedsprocessen te betrekken. Het algemene beeld is dat veel zienswijzen van inwoners ingaan op de verdere planuitwerking van strategische ontwikkelzones Vechtrand en Zwolle-Zuid/zuid. Opmerkingen die gemaakt worden sluiten veelal aan op de generieke en specifieke condities die voor deze gebieden in de ontwerp-Omgevingsvisie reeds zijn benoemd. In de zienswijzen van (maatschappelijke) partijen wordt vooral ingegaan op het eigen belang van die specifieke partij, zoals energie-infrastructuur, vastgoedontwikkeling, flora & fauna, bereikbaarheid eigen inwoners, ontsluiting en drinkwatervoorziening. Vaak in combinatie met het onderstrepen van bestaande passages, en/of het verzoek om er een randvoorwaarde van te maken. Door regiogemeenten wordt gewezen op het hebben van gezamenlijke opgaven en dat zij actief betrokken willen worden bij de verdere uitwerkingen. De provincie Overijssel en het waterschap WDOD hebben aangegeven achter de keuzes in de ontwerp-Omgevingsvisie te staan.

1.3

Juridische status van deze nota De procedure eindigt na de vaststelling van de zienswijzennota door de gemeenteraad. Tegen een zienswijzennota staat geen beroep open bij een rechter. De wettelijke procedure tot vaststelling van de OER is gekoppeld aan de procedure die moet worden doorlopen voor de Omgevingsvisie. Daarom is ook tegen de OER geen beroep mogelijk bij een rechter. Normaal gesproken is besluitvorming over een zienswijzenota gekoppeld aan een besluit over een beleidsplan. In dit geval de Omgevingsvisie. Door het gewijzigde proces voor vaststelling van de Zwolse Omgevingsvisie vindt besluitvorming hierover pas plaats na het gereedkomen van de gebiedsvisies voor Vechtrand en ZwolleZuid/zuid. Meer informatie staat in een raadsbrief (september 2025) over dit onderwerp. Reden voor de gewijzigde planning is het maximaal kunnen benutten van de termijn van voorkeursrecht op de gebieden Vechtpoort 1 (als onderdeel van Vechtrand) en ZwolleZuid/zuid. Met dit proces bieden we ook maximaal ruimte voor een ieder om inbreng te geven op die gebiedsprocessen. Zienswijzen die leiden tot aanpassing van de Omgevingsvisie betrekken we bij een eerstvolgende vaststelling. Dat is na besluitvorming over de gebiedsvisies voor Vechtrand en Zwolle-Zuid/zuid.

4/154

Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

2

Beantwoording zienswijzen

2.1

Inleiding

Datum

De ingekomen zienswijzen zijn puntsgewijs samengevat, voorzien van een reactie en een conclusie over eventuele aanpassingen van de omgevingsvisie bij een eerstvolgende vaststelling ervan*, de gebiedsprocessen en/of aanpassing van de ontwerp-omgevingsvisie. De zienswijzen zijn beantwoord in de volgende paragrafen. Er is onderscheid gemaakt tussen zienswijzen van inwoners en zienswijzen van (maatschappelijke) partijen, instanties en bedrijven. Dit is gedaan voor het overzicht in deze nota. Alle ingediende zienswijzen zijn belangrijk voor ons en op dezelfde manier behandeld. Dit doet niets af aan hoe deze zienswijzen zijn beantwoord.

2.2

Beantwoording zienswijzen inwoners

2.2.1

Zienswijze nummer A01 Samenvatting zienswijze: 1. De indiener maakt zich zorgen over de negatieve effecten van een woonwijk in Vechtrand en de gevolgen voorop het karakter van Berkum. De drie hoofdpunten zijn: a. aandacht voor het behoud van het dorpse karakter van de wijk en de sociale structuur; b. geen ontsluiting voor autoverkeer door de wijk, c. behoud van de groene schil rond Berkum. 2. De indiener is blij met de passage over de Nieuwe Vecht als buffer tussen het dorp Berkum en Vechtpoort 1 en hoopt dat deze behouden blijft in de besluitvorming. 3. De indiener vindt dat de tekst over de ontsluiting van de nieuw te bouwen wijk vaag is of in gebreke blijft. 4. De indiener merkt op dat het gebied Vechtrand laag is gelegen en daardoor niet geschikt is voor woningbouw. 5. Indiener heeft verder twee bijlagen aan zijn brief toegevoegd. Eén gaat over het structuurplan uit 2009. De andere betreft een reactie op het ontsluitingsonderzoek Vechtpoort uit 2020. Deze bijlagen zijn ondersteunend aan de zienswijze van de indiener. Zienswijze heeft betrekking op: ☒ Ontwerp-omgevingsvisie

☐ Ontwerp-omgevingseffectrapportage ☒ Gebiedsprocessen Vechtrand en/of Zwolle-Zuid/zuid Reactie van de gemeente: Ad1-2. In de ontwerp-Omgevingsvisie is beschreven dat het behoud van het dorpse karakter van Berkum in relatie tot de beoogde nieuwbouwwijk een belangrijk 5/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

Ad3.

Ad4.

Ad5.

gegeven is. Bij de condities voor de ontwikkeling van Vechtrand staan de uitgangspunten beschreven die in acht moeten worden genomen bij de beoogde gebiedsontwikkeling (zie paragraaf 4.3.7.2), onder andere voor ontsluiting van autoverkeer. Daarnaast zien we de Nieuwe Vecht als een belangrijke blauwgroene zone tussen Berkum en Vechtrand. De invulling daarvan is geen onderdeel van de ontwerp-Omgevingsvisie en vindt plaats in het gebiedsproces dat in 2026 start. De tekst in de ontwerp-omgevingsvisie in samenhang met de kaart “Raamwerk mobiliteit - Nieuwe gebieds- wijkontsluiting” (zie ook paragraaf 4.3.7.2) laat zien dat de ontsluiting van een grootschalige woningbouwontwikkeling in Vechtpoort 1 voor de auto niet volledig kan lopen via het bestaande wegennet. Dat geeft problemen in Oosterenk en Berkum. We zetten in op een nieuwe extra wijkontsluitingsweg voor Vechtpoort 1 naar de Ceintuurbaan en de Hessenweg/N340. Wel zien we in Vechtrand een gefaseerde ontwikkeling van woningbouw voor ons vanuit het gegeven dat we 'van buiten naar binnen' ontwikkelen. Dit betekent dat gestart kan worden met kleinschalige woningbouwontwikkeling van enkele honderden woningen aansluitend aan, dan wel deels in, het open landschap dat grenst aan de Ceintuurbaanzone (stadspark Vechtrand).

We onderzoeken of de ontsluiting van die te bouwen woningen via het bestaande wegennet kan of dat een nieuwe (auto)ontsluiting nodig is. In het gebiedsproces wordt nader verkend op welke wijze dit vormgegeven moet worden. Het klopt dat Vechtrand een laag gelegen gebied is en vatbaar is voor wateroverlast. We noemen dat ook expliciet in de aangevulde ontwerpOmgevingsvisie. We zien mogelijkheden om in het gebied een klimaatadaptieve ontwikkeling te ontwikkelen, waar wonen en water samengaan. Door het landschap, waarin hogere delen en lagere delen elkaar afwisselen, heeft het gebied veel potentie om vernieuwende vormen van wonen vorm te geven. Daarbij gaan waterberging en woonwijk in elkaar op en geleiden fietspaden, wegen en spoorlijnen het water of ze bieden een extra bescherming bij extreem veel water. In het komende gebiedsproces werken we dit verder uit. De twee bijlagen bevatten geen inhoudelijke reactie op de ontwerpOmgevingsvisie, dan wel de Omgevingseffectrapportage, zodat daarop niet verder wordt ingegaan. In de ontwerp-Omgevingsvisie is te lezen waarom woningbouw ter plekke nodig is en onder welke condities dit kan plaatsvinden. Mobiliteit is daarbij belangrijk. Ook daarover doet de ontwerp-Omgevingsvisie uitspraken (zie ook onder ad1-2).

Wat betekent dit voor de omgevingsvisie en/of omgevingseffectrapportage? ☒ Deze zienswijze leidt niet tot aanpassing(en)

☐ Deze zienswijze leidt tot de volgende aanpassing(en): 2.2.2

Zienswijze nummer A02 Samenvatting zienswijze: 6/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage 1. De indiener geeft aan dat de plannen zorgvuldig zijn opgesteld. Desondanks valt de indiener een leemte op: de structurele geluidsoverlast vanuit de A28 en de Zwartewaterweg blijft onderbelicht. 2. De indiener beschrijft een aantal noodzakelijke maatregelen en verzoekt om deze op te nemen in de definitieve plannen: a. Vernieuwing en substantiële verbetering van geluidswallen langs de A28; b. Uitbreiding van geluidsschermen aan de Aa-landen-zijde van de A28 tussen afritten 19 en 21, waar de overlast het grootst is; c. Geluid reducerende maatregelen bij afrit 20/Ceintuurbaan/Zwartewaterweg, dat eveneens aanzienlijke overlast veroorzaakt 3. De indiener benoemt dat de voorgenomen natuurontwikkeling waardevol is, maar deze haar waarde verliest zonder aandacht voor een rustige omgeving en geluidssituatie. Volgens de indiener is stilte geen bijzaak maar een fundamentele voorwaarde voor een gezonde en leefbare woonomgeving. Zienswijze heeft betrekking op: ☒ Ontwerp-omgevingsvisie

☐ Ontwerp-omgevingseffectrapportage ☐ Gebiedsprocessen Vechtrand en/of Zwolle-Zuid/zuid Reactie van de gemeente: Ad1-2. De indiener benoemt in de zienswijze de Zwartewaterweg. We gaan ervan uit dat, in combinatie met de benoemde A28 en de benoemde afrit 20 Ceintuurbaan, de indiener de Zwartewaterallee bedoelt. We zijn als gemeente Zwolle bekend met de signalen vanuit diverse wijken langs de A28 over geluidshinder. Over dit onderwerp hebben we vanuit de gemeente in het verleden al vaker contact gehad met diverse inwoners, wijkverenigingen, werkgroepen en Rijkswaterstaat. Als gemeente zijn we echter geen wegbeheerder van de A28, dat is Rijkswaterstaat. Zij zijn daarmee ook wettelijk verantwoordelijk voor geluidhinder als gevolg van verkeer op de A28. Hiervoor zijn langs alle rijkswegen geluidproductieplafonds vastgelegd. Deze geven de maximaal toegestane geluidsproductie aan. Dit wordt bijgehouden via het geluidregister (te raadplegen op de website van Rijkswaterstaat). Bij een overschrijding van het geluidproductieplafond moeten maatregelen worden getroffen. Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat de geluidsschermen nog niet aan vervanging toe zijn en voldoen aan de wettelijke eisen. Er is geen budget en prioriteit voor het nemen van (bovenwettelijke) maatregelen. We blijven dit onderwerp zowel ambtelijk als bestuurlijk onder de aandacht brengen bij Rijkwaterstaat. Ad3.

We volgen als gemeente de landelijke wet- en regelgeving op het gebied van geluid. De maximale geluidsbelasting is afhankelijk van de functie(s) in een gebied. Daarnaast zet de gemeente in op het behouden en versterken van een gezonde leefomgeving. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen wegen we alle aspecten die daarbij horen af. 7/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

Wat betekent dit voor de omgevingsvisie en/of omgevingseffectrapportage? ☒ Deze zienswijze leidt niet tot aanpassing(en)

☐ Deze zienswijze leidt tot de volgende aanpassing(en): 2.2.3

Zienswijze nummer A03 Samenvatting zienswijze: 1. De indiener merkt op dat in de ontwerp-omgevingsvisie staat aangegeven dat het autobezit tot 2040 en de verkeersintensiteit in Zwolle zal toenemen. Volgens de indiener strookt dit niet met de inzet op het bevorderen van lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit en publieke mobiliteit. Daarom zal de auto volgens de indiener dus ook zeker in de “nieuwe” wijken gefaciliteerd moeten worden. 2. De indiener gaat in op de woningbouwaantallen en merkt op dat er geen aantallen genoemd worden voor Stadsbroek. Volgens de indiener kan het betekenen dat, indien men besluit om daar geen of weinig woningen te plannen, de druk op het aantal woningen in Vechtrand/Vechtpoort en bij ZwolleZuid/zuid groter wordt, waardoor minder ruimte overblijft voor natuurontwikkeling en recreatie. De indiener bepleit om ook voor Stadsbroek een aantal woningen (bijvoorbeeld 1500) op te nemen. Volgens de indiener zorgt dit voor: o Een evenwichtige verdeling van de nieuwe woningbouwlocaties langs de stadsranden, o Er in alle gebieden ruimte overblijft voor natuur- en recreatiemogelijkheden o Er nadien geen extra opgave richting Vechtrand/Vechtpoort en ZwolleZuid/zuid komt qua woningbouw. 3. Er is bij de indiener onduidelijkheid over het aantal nieuwbouwwoningen. Volgens de indiener worden op verschillende pagina’s verschillende aantallen genoemd.

De indiener pleit daarnaast voor spreiding van het aantal nieuwbouwlocaties en zou de ontwikkelpotentie geschrapt zien worden uit de Omgevingsvisie. De indiener vraagt om, wanneer wij dit niet zo zien, het antwoord toe te lichten. 4. In de ontwerp-omgevingsvisie staat aangegeven dat er in Vechtpoort 1 strategische woningbouwontwikkeling is voorzien. De indiener vraagt of dit vooral grondgebonden woningen zullen worden, gericht op gezinnen en doorstroming voor ouderen. 5. De indiener vraagt of er aangegeven kan worden wanneer de beslissing tot bouw wordt genomen en hoe lang er gewacht gaat worden op trends en ontwikkelingen van de toekomst. 6. De indiener verwijst naar een passage waarin staat aangegeven dat de woningbouw “helpend” is aan Berkum. De indiener vraagt wat daaronder wordt verstaan, en of de bewoners en ondernemers van Berkum betrokken worden bij de planning hiervan. 8/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage 7. De indiener verwijst naar een passage waarin staat dat de Nieuwe Vecht de blauwgroene drager van Vechtpoort wordt. De indiener pleit voor een robuuste corridor bij de nieuwe Vecht tussen de huidige wijk Berkum en Vechtpoort 1, ten behoeve van natuur- en recreatievoorzieningen. 8. De indiener leest dat er enkele woningen in het toekomstige park Vechtrand mogelijk worden. De indiener vraagt of in de definitieve omgevingsvisie, in overleg met de inwoners van Berkum, nader gespecificeerd kan worden. 9. De indiener leest dat rekening wordt gehouden met een eventuele nieuwe rondweg om de Ceintuurbaan te ontlasten. De indiener vraagt of in de definitieve omgevingsvisie de functie en locatie van deze eventuele rondweg aangegeven kan worden. 10. De indiener verwijst naar een zinsnede onder “condities voor ontwikkeling” voor Vechtrand. Daar staat benoemd dat de “ontsluiting voor de auto niet volledig kan lopen via het bestaande wegennet” en dat er ingezet wordt op een nieuwe extra wijkontsluitingsweg voor Vechtpoort 1 naar de Ceintuurbaan en de Hessenweg/N340. De indiener vraagt zich af wat wordt verstaan onder ”niet volledig” en hoe lang het onderzoek gaat duren voor de extra ontsluitingsweg.

De indiener vraagt of men ervan uit kan gaan dat het onderzoek is afgerond vóór het bouwrijp maken van de grond, en wat er gebeurt bij een negatieve uitkomst uit het onderzoek. 11. De indiener gaat in op de start van de woningbouw in Vechtrand en de ontsluiting daarvan. Volgens de indiener is het nu niet duidelijk wanneer de nieuwe ontsluitingsweg er komt. De indiener pleit ervoor dat de ontsluitingsweg vóór het bouwrijp maken van de grond al aanwezig is. Bouw- en autoverkeer dat Berkum (Campherbeeklaan en Kuyerhuislaan) loopt zou volgens de indiener een te grote impact hebben op de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de wijk Berkum. 12. De indiener merkt op dat in eerdere kaartjes bij het Ruimtelijk Toekomstperspectief een auto-ontsluiting van Vechtpoort 1 naar de Hessenweg-Ceintuurbaan was aangegeven. De indiener vraagt of deze nieuwe weg kan worden opgenomen in het kaartmateriaal in de definitieve omgevingsvisie. 13. De indiener refereert naar de referentiebeelden in de ontwerp-omgevingsvisie voor Vechtrand, waarin geen onderscheid wordt gemaakt tussen Ceintuurbaanzone en Vechtpoort 1. Volgens de indiener zijn de referentiebeelden ongeschikt voor Vechtpoort 1 omdat dit de nieuwe stadsrand wordt en een vloeiende beweging naar het buitengebied gemaakt moet worden zonder grootschalige hoogbouw. De indiener vraagt daarom om geschikte referentiebeelden voor Vechtpoort 1.

De indiener benadrukt graag te worden betrokken in het proces rondom de gebiedsvisie voor Vechtpoort 1. Zienswijze heeft betrekking op: ☒ Ontwerp-omgevingsvisie

☐ Ontwerp-omgevingseffectrapportage ☒ Gebiedsprocessen Vechtrand en/of Zwolle-Zuid/zuid 9/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage Reactie van de gemeente: Ad1. In de ontwerp-Omgevingsvisie staat inderdaad dat de verwachting is dat het autobezit de komende jaren nog altijd blijft toenemen. Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid openbare ruimte niet toe. Daarbij zien we dat veel verplaatsingen binnen en naar Zwolle met een afstand tot 7,5 of 15 kilometer nog met de auto worden gedaan. Dit zijn afstanden die door veel mensen in principe ook prima met de (elektrische) fiets gedaan kunnen worden. Op langere afstanden is het openbaar vervoer wellicht ook een optie. Juist deze constatering, in combinatie met de toenemende druk op de openbare ruimte zorgt ervoor dat we ernaar streven om een trendbreuk te veroorzaken in het nog altijd toenemende autobezit en -gebruik. Dit noemen we de mobiliteitstransitie. Op pagina 30 van de Ontwerp-Omgevingsvisie gaan we nader in op deze transitie en waarom wij die nodig achten.

Ad2.

Ad3.

In de voorliggende ontwerp-Omgevingsvisie, maar ook in de eerder in 2021 vastgestelde huidige Omgevingsvisie staat dat het STOMP-principe leidend is bij onze ontwerpopgaven voor de inrichting van de buitenruimte. Dit betekent dat bij het ontwerpen van de nieuwe woonwijken de voetganger en de fietser centraal staan. Enerzijds om daarmee (soms letterlijk) ruimte te geven aan alle opgaven, maar ook om inwoners te verleiden en stimuleren tot actieve mobiliteit. De “nieuwe” wijken worden uiteraard ook goed bereikbaar met de auto en de auto kan hier ook geparkeerd worden. In dat opzicht wordt de auto ook in de toekomst gefaciliteerd. Maar we willen met het STOMP-principe af van de vanzelfsprekendheid dat het straatbeeld gedomineerd wordt door (geparkeerde) auto’s. Voor Stadsbroek wordt een apart gebiedsproces doorlopen. Daarbij is door de gemeenteraad bepaald dat van grootschalige woningbouw in dit gebied geen sprake kan zijn. Of en hoeveel woningen er in Stadsbroek komen is nog ongewis. In de ontwerp-Omgevingsvisie zijn zowel voor Vechtrand, als voor Zwolle-Zuid/zuid bandbreedtes in de woningbouwaantallen aangegeven. Het ligt niet in de rede nu al te veronderstellen dat meer woningen gerealiseerd zullen worden dan het maximum aangeeft.

Het tegendeel is eerder het geval, als in de toekomst de conclusie getrokken wordt dat ook Stadsbroek een bijdrage gaat leveren aan de woningbouw in Zwolle, los van welk aantal dan ook. Er wordt in de ontwerp-Omgevingsvisie aangegeven dat Zwolle wendbaar en adaptief wil zijn. Ook zijn er basiswaarden genoemd, waarvan een robuust blauwgroen netwerk er één van is. Woningen moeten voorzien in de behoefte daaraan, zowel kwantitatief, als kwalitatief. Wendbaar en adaptief houdt in dat we daarmee rekening houden in het komende gebiedsproces. We staan voor een passende woning op de goede plek en voor de juiste doelgroep in een blauwgroene omgeving. In het komende gebiedsproces wordt dit verder opgepakt en uitgewerkt. Vechtrand bestaat in de eerste plaats uit de stedelijke ontwikkeling van de Ceintuurbaanzone (in de bestaande stad) waarbij een bandbreedte van 2.5005.000 woningen van toepassing is. Daarnaast valt Vechtpoort 1 hieronder, zijnde de uitleglocatie aan de stadsrand die voorziet in een bandbreedte van 10/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

Ad4.

Ad5.

Ad6.

Ad7.

Ad8. Ad9.

Ad10.

1.500-3.000 woningen. In totaal betreft het dan voor het totale gebied een bandbreedte van 4.000-8.000 woningen (2.500+1.500 en 5.000 + 3.000). De Omgevingsvisie is bij uitstek het strategische document waarbij integraal naar de toekomst van Zwolle wordt gekeken en welke ruimtelijke reserveringen daarbij horen om ervoor te zorgen dat er ook na 2030 voldoende woningen zijn om iedereen in Zwolle een thuis te kunnen geven. Daarom is het nodig in een Omgevingsvisie de ontwikkelpotentie van een gebied aan te geven en de condities die daarbij gelden. Daarmee is de koers van Zwolle beleidsmatig verankerd. Strategische woningbouwontwikkeling houdt in dat de woningen gebouwd worden waaraan behoefte is. Dan gaat het om grondgebonden woningen, maar ook over woningen die bijdragen aan doorstroming op de woningmarkt en rekening gehouden wordt met de ontwikkelingen in het centrum van de stad waar vooral appartementen geprogrammeerd staan. Er wordt straks gestart met het gebiedsproces om uiteindelijk te komen tot een ruimtelijk ontwikkelplan (met daarin ook landschap en natuur). Dit plan vormt de basis voor het opstellen van het omgevingsplan, op basis waarvan de vergunningen verleend kunnen worden. Wanneer in welke mate zekerheid, dan wel flexibiliteit ingebouwd moet worden, is onderdeel van dit proces.

Helpend wil zeggen dat woningbouw in Vechtpoort 1 kan bijdragen aan de doorstroming in Berkum, mogelijkheden biedt om in de nabijheid van de eigen wijk een woning te kunnen vinden en leidt tot behoud en versterking van het voorzieningenniveau in Berkum, dan wel aanvullende voorzieningen in de nieuw te realiseren woonwijk. In het komende gebiedsproces is dit één van de gespreksonderwerpen in het participatieproces. Zowel in de tekst, als op kaart is de blauwgroene corridor van de Nieuwe Vecht aangegeven als een belangrijk en waardevolle structuur die behouden en versterkt moet worden. Hoe dit vormgegeven wordt, is onderdeel van het komende gebiedsproces, waarbij we de suggestie van de indiener van de zienswijze zeker kunnen voorstellen. Of en hoeveel woningen er komen in de groene zone is onderdeel van het komende gebiedsproces en wordt dus niet in de Omgevingsvisie bepaald. In de ontwerp-Omgevingsvisie staat geschreven dat er momenteel geen aanleiding is een rondweg te realiseren. De noodzaak daartoe ontbreekt. Op de kaart van Mobiliteit is dan ook geen rondweg geduid. We sluiten in de nabije toekomst een rondweg niet uit als vanuit lokaal, regionaal en nationaal belang de noodzaak daarvoor ontstaat. Daarvan is op dit moment nog geen sprake.

De ontsluiting van een woonwijk is onderdeel van het komende gebiedsproces en wordt daarin bepaald, als onderdeel van de totale integrale opgave. De opzet van de wijk en het aantal woningen is mede van invloed op de wijze van ontsluiting, de ligging daarvan en de benodigde capaciteit van de weg. Hierbij gaat het niet alleen om de nieuw aan te leggen wegen, maar ook om de capaciteit van het bestaande wegennet waarop deze nieuwe ontsluitingswegen aangesloten worden. Met “niet volledig” wordt bedoeld dat wij op dit moment niet uitsluiten dat een beperkt aantal nieuwe woningen mogelijk wel ontsloten kan worden via reeds bestaande wegen, maar dat bij een grootschalige 11/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage woningbouwontwikkeling Vechtpoort altijd nieuwe auto infrastructuur nodig heeft richting bijvoorbeeld de Ceintuurbaan of de N340. Bij (grootschalige) bouwwerkzaamheden streven we er altijd naar om de overlast voor de inwoners tot een minimum te beperken en de leefbaarheid en verkeersveiligheid te waarborgen. Idealiter zorgen we ervoor dat bouwverkeer via een eigen route (bouwweg) richting de bouwplaats rijdt. Dit is ook bij een eventuele realisatie en realisatiestrategie van Vechtrand het uitgangspunt. Om concreet te kunnen bepalen welke keuzes qua (tijdelijke) ontsluiting nodig zijn is het enerzijds nodig te weten hoe de woonwijk eruit te komt te zien en anderzijds de fasering van de aanleg daarvan in beeld te hebben. Op de kaart van Mobiliteit zijn twee pijlen opgenomen ten aanzien van de ontsluiting van Vechtpoort 1. Ook in de legenda staat dit benoemd. De sfeerbeelden hebben meer betrekking op de Ceintuurbaanzone dan op Vechtpoort 1 en we begrijpen dat dit tot misverstanden kan leiden. De sfeerbeelden van Zwolle-Zuid/zuid zijn in die zin dan meer toepasbaar voor Vechtpoort 1. We zullen andere sfeerbeelden voor Vechtpoort 1 toevoegen.

Ad11.

Ad12. Ad13.

Wat betekent dit voor de omgevingsvisie en/of omgevingseffectrapportage? ☐ Deze zienswijze leidt niet tot aanpassing(en)

☒ Deze zienswijze leidt tot de volgende aanpassing(en): • •

De woningbouwaantallen zijn in het document versprongen. Dat passen we aan. We voegen andere sfeerbeelden toe voor Vechtpoort 1

2.2.4

Zienswijze nummer A04 Deze zienswijze is identiek aan zienswijze A3. Voor beantwoording van deze zienswijze verwijzen we daarom naar de beantwoording van zienswijze A3.

2.2.5

Zienswijze nummer A05 Deze zienswijze is identiek aan zienswijze A3. Voor beantwoording van deze zienswijze verwijzen we daarom naar de beantwoording van zienswijze A3.

2.2.6

Zienswijze nummer A06 Samenvatting zienswijze: 1. De indiener benoemt kort de aanleiding en urgentie voor het indienen van deze zienswijze: de voorgenomen koers is op essentiële punten onvoldoende onderbouwd, wordt voorbarig uitgevoerd en is in strijd met de eigen beleidskaders van de gemeente Zwolle. De gemeente wordt verzocht de Omgevingsvisie aan te passen op de in deze zienswijze benoemde punten. 2. De indiener geeft aan dat participatie niet werd gebruikt als instrument voor een belangenafweging, maar als legitimatie achteraf. Hierbij verwijst de indiener naar de participatie bij huidige ontwikkelingen in de binnenstad, zoals het Noorderkwartier en de parkeerstrategie. Indiener vraagt om dit in de omgevingsvisie te erkennen, te corrigeren en te waarborgen dat participatie in de volgende fasen vroegtijdig en betekenisvol plaatsvindt. 12/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage 3. De gemeente dient expliciet te waarborgen dat géén onomkeerbare besluiten worden genomen die vooruitlopen op de definitieve Omgevingsvisie, en dat alle tussentijdse maatregelen in overeenstemming zijn met de Algemene wet bestuursrecht. 4. De bij de Omgevingsvisie behorende OER-beoordeling dient te worden getoetst op volledigheid. Met name moet worden onderzocht of alle negatieve effecten van parkeerreductie adequaat zijn meegenomen, waaronder: a. Toename zoekverkeer en foutparkeren; b. Verschuiving parkeerdruk naar woonwijken; c. Economische effecten voor detailhandel en horeca; d. Gevolgen voor bereikbaarheid hulpdiensten. De gemeente dient de OER aan te vullen met een integrale effectbeoordeling van het parkeerbeleid, inclusief cumulatieve effecten van meerdere parkeerreducties in de binnenstad. 5. De Ontwerp-Omgevingsvisie gaat uit van verdichting, functiemenging en het vergroten van het ‘verblijfsgebied’ door het terugdringen van auto's binnen de singel. Dit is in beginsel positief, maar alleen uitvoerbaar wanneer alternatieve vervoerssystemen daadwerkelijk functioneren. De praktijk in Zwolle toont echter het tegenovergestelde: a. OV-frequentie en netwerk zijn ontoereikend in verhouding tot het regionale verzorgingsgebied. b.

Deelmobiliteit is beperkt beschikbaar, slecht gespreid, en niet betrouwbaar genoeg om een structureel alternatief te vormen. c. De binnenstad blijft qua bereikbaarheid deels afhankelijk van auto's, met name voor bewoners, minder mobiele bezoekers en regionale winkelbezoekers. 6. STOMP wordt volgens de indiener van de zienswijze niet toegepast als organiserend principe, maar als reductiedoel: eerst worden parkeervoorzieningen afgebouwd, vervolgens hoopt men dat alternatieve modaliteiten vanzelf ontstaan. Dit is omgekeerde volgorde en leidt tot overlast, onveiligheid en verminderde leefbaarheid. 7. De Omgevingsvisie noemt een regionale woningbouwopgave van 50.000 woningen. Deze grootschalige ontwikkeling heeft directe gevolgen voor de bereikbaarheid van Zwolle als centrumstad. Het is onduidelijk of en hoe: a. De OV-voorzieningen zijn afgestemd met de provincie en omliggende gemeenten; b. Regionale bezoekers zonder auto de binnenstad kunnen bereiken c. P+R-voorzieningen aan de stadsranden worden gerealiseerd en geëxploiteerd De gemeente dient expliciet op te nemen hoe regionale bereikbaarheid wordt geborgd en welke afspraken zijn gemaakt met provincie en regiogemeenten over OV-netwerk en mobiliteitsvoorzieningen. 8. De ontwerp-omgevingsvisie stelt dat parkeren ‘geclusterd’ en ‘aan de randen’ moet plaatsvinden. Dat is alleen aanvaardbaar wanneer: a. er voldoende hubs zijn; b.

deze operationeel zijn; 13/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage c. en qua capaciteit gelijkwaardig zijn aan de bestaande voorzieningen. Uit de feiten uit het dossier blijkt echter: d. Parkeergarage Noordereiland vervult een cruciale rol in het noordelijk stadsdeel met circa 790 plekken. e. De gemeente erkent structurele parkeerdruk boven 80 procent, wat volgens de Nota Parkeren een kritische grens is. f. Er bestaat geen volwaardige vervangende capaciteit, hooguit een tijdelijk en beperkt aanbod op terreinen van derden. g. Uit interne stukken blijkt dat het gebied na sluiting wordt geconfronteerd met een resterend tekort van 200 tot 300 plekken, wat direct leidt tot zoekverkeer en overbelasting van woonstraten. De toekomstige ambities van de Omgevingsvisie worden hierdoor ondergraven door de feitelijke tekortkomingen in het parkeerbeleid. 9. De Omgevingsvisie bevat ambities op het gebied van hoogbouw in de StadsKrans en verdichting binnen de singel. Deze ontwikkelingen hebben potentieel grote gevolgen voor de ruimtelijke kwaliteit, het woon- en leefklimaat en de bereikbaarheid van de binnenstad. In verschillende documenten wordt hoogbouw voorgesteld op zeer korte afstand van bestaande woningen, in sommige gevallen circa 15 meter.

Dit vraagt om een zorgvuldige, transparante en juridisch houdbare belangenafweging die nu in de Omgevingsvisie onvoldoende wordt geborgd. 10. Hoogbouw in de directe nabijheid van bestaande bebouwing heeft aanzienlijke impact op de huidige bewoners. Een afstand van circa 15 meter tussen hoogbouw en bestaande woningen is uitzonderlijk klein en brengt risico's mee op het gebied van schaduwwerking, vermindering van daglicht, verlies van privacy, windhinder en aantasting van de beleving van de openbare ruimte. Deze effecten raken het recht op een aanvaardbaar woon- en leefklimaat zoals bedoeld in artikel 3.1 van de Omgevingswet. De Omgevingsvisie biedt geen duidelijk toetsingskader voor dergelijke situaties. Er ontbreken onder meer: a. Minimumnormen voor afstand tussen nieuwbouw en bestaande woningen; b. Verplichte bezonnings- en windhinderanalyses; c. een afwegingskader voor privacy en uitzicht d. compensatiemaatregelen wanneer de leefkwaliteit aantoonbaar wordt aangetast. Door hoogbouw te plannen op zeer korte afstand zonder vooraf vastgelegde beschermingsnormen, lopen bewoners het risico op onevenredige nadelige gevolgen. De gemeente dient daarom in de Omgevingsvisie expliciet vast te leggen hoe belangen van huidige bewoners worden beschermd en hoe wordt gemotiveerd dat dergelijke ontwikkelingen ruimtelijk en maatschappelijk verantwoord zijn. 11.

De indiener wil dat de gemeente in de Omgevingsvisie opneemt dat nieuwe hoogbouwprojecten alleen kunnen worden gerealiseerd wanneer vooraf is geborgd dat de parkeerbehoefte van nieuwe bewoners volledig wordt opgevangen in ondergrondse voorzieningen of volwaardige hubs, zodat geen extra druk ontstaat op bestaande bewoners of de binnenstad als geheel. 14/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage 12. Wanneer meerdere hoogbouwprojecten gelijktijdig worden gerealiseerd, kunnen de cumulatieve effecten op bereikbaarheid, parkeerdruk en leefbaarheid aanzienlijk zijn. De OER dient deze cumulatieve effecten inzichtelijk te maken. 13. De Omgevingsvisie moet expliciet borgen dat een basisniveau van straatparkeren voor bewoners behouden blijft, totdat volwaardige alternatieven structureel en aantoonbaar beschikbaar zijn. 14. De gemeente dient in de Omgevingsvisie expliciet te erkennen dat verschillende doelgroepen verschillende mobiliteitsbehoefte hebben, en dat bereikbaarheidsoplossingen gedifferentieerd moeten zijn. 15. De gemeente dient een economische impactanalyse uit te voeren die specifiek ingaat op de effecten van verminderde autobereikbaarheid op: a. Detailhandel en horeca in binnenstad; b. Werkgelegenheid in centrumgebied; c. Vestigingsklimaat voor ondernemers; d. Vergelijking met effecten in vergelijkbare steden 16. De gemeente Zwolle loopt in haar zero-emissiebeleid vooruit op de landelijke regelgeving voor zero-emissiezones voor stadslogistiek. Hoewel verduurzaming noodzakelijk is, heeft te snelle implementatie onevenredige gevolgen voor ondernemers en bewoners.

De Omgevingsvisie moet daarom het volgende uitgangspunt hanteren: Zwolle volgt het tempo van de landelijke zeroemissiezones en voert beleid pas in wanneer voorzieningen, laadcapaciteit en hubs volledig operationeel zijn. Hiermee wordt voorkomen dat bewoners en ondernemers worden geconfronteerd met disproportionele lasten terwijl de noodzakelijke infrastructuur nog ontbreekt. 17. De gemeente dient in de Omgevingsvisie concrete indicatoren en streefwaarden op te nemen voor: a. OV-frequentie en dekkingsgraad; b. Beschikbaarheid en bezettingsgraad mobiliteitshubs; c. Parkeerbezetting en zoekverkeer; d. Economische vitaliteit binnenstad (bezoekersaantallen, leegstand, omzet detailhandel); e. Leefbaarheid (geluid, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid). 18. De Omgevingsvisie gaat uit van een stelsel van mobiliteitshubs dat nog niet bestaat, OV-kwaliteit die niet beschikbaar is, en ontwikkelscenario's die afhankelijk zijn van gebiedsontwikkeling met lange doorlooptijd. De realisatie van deze randvoorwaarden is onzeker, en daardoor ontbreekt ook uitvoeringszekerheid. De gemeente dient evaluatiemomenten op te nemen waarbij wordt getoetst of randvoorwaarden (OV, hubs, alternatieven) zijn gerealiseerd voordat onomkeerbare besluiten over parkeerreductie worden genomen. Deze evaluatie moet onafhankelijk en transparant plaatsvinden. 19.

Een visie mag ambitieus zijn, maar moet wel realistische condities schetsen. Dat doet de Omgevingsvisie nu onvoldoende. De visie moet duidelijk maken: a. In welke fasering maatregelen worden doorgevoerd?; b. Welke voorwaarden per fase moeten zijn gerealiseerd?; c. Wat gebeurt als voorwaarden niet (op tijd) worden gerealiseerd? 15/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage 20. Juridische grondslagen staan beschreven waarop de zienswijze is gebaseerd. Zienswijze heeft betrekking op: ☒ Ontwerp-Omgevingsvisie

☒ Ontwerp-omgevingseffectrapportage ☐ Gebiedsprocessen Vechtrand en/of Zwolle-Zuid/zuid Reactie van de gemeente: Ad1. We nemen voor kennisgeving aan dat volgens de indiener de ontwerpOmgevingsvisie op essentiële punten onvoldoende is onderbouwd, de uitvoering als voorbarig wordt geacht en in strijd is met de eigen beleidskaders van de gemeente Zwolle. Er staat in dit deel van de zienswijze niet benoemd met welke beleidskaders de ontwerp-Omgevingsvisie strijdig is. Daarnaast is de Omgevingsvisie op hoofdlijnen, waarin de doelen en ambities staan voor de ontwikkeling van de fysieke leefomgeving. Volgens het stelsel van de Omgevingswet zijn omgevingsprogramma’s het instrument om transparant te laten zien hoe uitvoering wordt gegeven aan de Omgevingsvisie. Ad2. Bij het traject om te komen tot een ontwerp-aangevulde Omgevingsvisie hoorde een uitgebreid participatieproces. Dit is uitgevoerd conform een door de gemeenteraad vastgesteld plan van aanpak. Het resultaat van het participatietraject is vastgelegd in het Participatiejournaal. Dat is te raadplegen via: Document Zwolle - Bijlage 3 - Participatiejournaal - iBabs Publieksportaal en maakte onderdeel uit van de besluitvorming over het Ruimtelijk Toekomstperspectief (RTP). Dit RTP bevat de inhoudelijke keuzes om de Zwolse Omgevingsvisie uit 2021 mee aan te vullen. Ad3. De gemeente staat voor transparante en goede besluitvorming.

Dit conform geldende wet- en regelgeving, waaronder de Algemene Wet Bestuursrecht. De huidige Omgevingsvisie, Het ruimtelijke toekomst perspectief en overig beleid voor de fysieke leefomgeving vormen het afwegingskader om besluiten te nemen. Ad4. De OER is een hulpmiddel om tot beleidsmatige keuzes te komen, in dit geval voor de ontwerp-omgevingsvisie. De effecten op de leefomgeving van de ontwerp-omgevingsvisie worden in de OER beschreven. De Omgevingsvisie is bij uitstek het strategische document waarbij integraal naar de toekomst van Zwolle wordt gekeken en welke ruimtelijke reserveringen daarbij horen. Er is daarom niet specifiek gekeken naar de effecten van parkeerreductie in de binnenstad van Zwolle. Er is een externe commissie die de OER heeft getoetst op kwaliteit. Het advies van deze commissie MER (milieueffectrapportage) is te vinden in hoofdstuk 3 van deze zienswijzenota. Daaruit blijkt dat de commissie MER zich positief uitspreekt over de juistheid en de volledigheid van de OER. Ad5. De aangevulde Ontwerp-Omgevingsvisie schetst de koers voor de toekomst van Zwolle, waarin we vastleggen wat we willen met onze leefomgeving en voor welke opgaven we staan. We zijn er dus nog niet, maar met deze visie kunnen we wel werken aan de oplossingen. Ook zijn wij van mening dat het fundament voor de oplossingen beschikbaar is.

Vanuit Zwolle gaan er spoorverbindingen in 8 richtingen (Leeuwarden, Groningen, Emmen, Enschede, Deventer, Utrecht, 16/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

Ad6.

Ad7.

Ad8.

Amsterdam en Kampen) met een relatief fijnmazige stations structuur met om de circa 15 kilometer vanaf Zwolle een station richting de regio (Meppel, Dalfsen/ Ommen/ Hardenberg, Raalte/ Nijverdal, Wijhe/ Olst, Wezep/ ’t Harde, Kampen-Zuid/ Dronten en Kampen) en vaak twee tot vier keer per uur een treinverbinding. Deelmobiliteit is nog volop in ontwikkeling. In de nieuwe ontwikkelgebieden trekken we de regie hierop naar ons toe. We zorgen als gemeente dat er voldoende aanbod komt zodat iedereen een alternatief heeft voor het eigen bezit van een auto. Daarnaast zijn er in Zwolle nog altijd diverse mogelijkheden met de OV-fiets, Greenwheels en MyWheels-auto’s, platforms als SnappCar en OnzeAuto. Het STOMP-principe is meer dan het afbouwen van het aantal parkeervoorzieningen en faciliteren van alternatieve voorzieningen. Het gaat om een ander ordenend principe. In Zwolle is in de afgelopen 60 jaar het aantal inwoners verdubbeld, terwijl tegelijkertijd het aantal auto’s met een factor 20 is toegenomen. Daarbij is uit studie gebleken dat veel van de autoritten in Zwolle korter dan 7,5 kilometer zijn. Voor veel mensen is dit een afstand die ook met bijvoorbeeld de (elektrische) fiets kan worden afgelegd. Hoe meer mensen gebruik maken van alternatieve vervoersmiddelen, hoe beter we in staat zijn om het autogebruik goed te blijven faciliteren voor mensen die de auto nodig hebben.

Daarbij zorgt de minder prominente positie van de auto bijvoorbeeld voor meer ruimte voor lopen en fietsen, maar ook voor ruimte ten behoeve van klimaatadaptatie. Met de realisatie van de centrumhubs aan de randen van de binnenstad willen we bereikbaarheid van Zwolle, en in het bijzonder het centrum, blijven waarborgen. Hoe we de regionale bereikbaarheid concreet gaan borgen is onderdeel van de nadere uitwerking van onder andere onze ontwerp-Omgevingsvisie. Maar ook de provincie stelt op dit moment een Provinciale Omgevingsvisie en een Regionaal Mobiliteitsprogramma op, waarin zij ook hun ambitie en visie op de toekomst schetst. Wel zijn we nu al samen met de provincie en regiogemeenten verkenningen aan het doen naar het realiseren van zogenaamde Regiohubs. Dit zijn plekken in de provincie, waar reizigers kunnen overstappen van de auto, naar bijvoorbeeld het openbaar vervoer. Dit is een van de afspraken die de Regio met het Rijk heeft gemaakt in het kader van het Gebiedsgericht MIRTonderzoek Bereikbaarheid Zwolle en Omgeving uit 2023. Daarnaast spreken wij periodiek met onder andere de provincie en de trein- en busvervoerders over de doorontwikkeling van het openbaar vervoerssysteem en meer concreet over de vervoersplannen en lijnvoeringen die jaarlijks worden opgesteld.

Recent heeft de provincie ook bekend gemaakt dat zij extra investeert in extra bussen en treinen in de regio. De aangevulde ontwerp-Omgevingsvisie legt de koers voor de lange termijn vast met daarin de continuering van de mobiliteitstransitie uit de Omgevingsvisie van 2021. Op basis van de huidige Omgevingsvisie is het mobiliteitsbeleid al herijkt, met onder andere de vaststelling van de Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitsstrategie. We geven daarbij ook aan dat de realisatie van een stedelijk netwerk van hubs een langdurig en complex proces 17/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage

Ad9.

Ad10. Ad11.

Ad12.

is. Het vereist continue afstemming met onder andere de woningbouwopgave én vooral de beweging het autogebruik in Zwolle te verminderen en meer in te zetten op wandelen en fietsen. Zie hiervoor ook onze opmerkingen bij 6 en 7. Bij elke ontwikkeling zal de mobiliteitsopgave een wezenlijk onderdeel zijn. Dat vereist enerzijds maatwerk per locatie en anderzijds het overzicht over het groter geheel. Voor wat betreft de opmerkingen over de ontwikkeling van het Noorderkwartier merken we op dit nu niet aan de orde is. Het Noorderkwartier betreft een apart traject waarvoor al een gebiedsvisie en een Ruimtelijk Ontwikkelplan zijn opgesteld. Paragraaf 4.4 van de aangevulde ontwerp-Omgevingsvisie bevat een visie op hoogbouw in Zwolle. We zien we dat er een grote woonopgave is in de bestaande stad. Meer woningen betekent dat er ook meer hogere gebouwen bij komen. Dat vraagt een zorgvuldige aanpak passend bij het huidige Zwolse stadsilhouet. In de hoogbouwvisie staat welke doelen we nastreven, waarbij hoogbouw een middel is om die doelen te helpen bereiken. We onderscheiden meerdere gebieden die een bepaalde mate van hoogbouw, onder voorwaarden toelaten. Bij ruimtelijke plannen die nieuwe gebouwen hoger dan 25 meter mogelijk maken is een ‘Hoogbouweffectrapportage’ verplicht.

Die rapportage toont aan hoe en plan zich verhoudt tot de gestelde uitgangspunten per gebied en wat de gevolgen zijn voor schaduwwerking, windval, sociale veiligheid, het landschap en het omliggende gebied (o.a. cultuurhistorische waarden). Het rapport maakt onderdeel uit van de besluitvorming door college en gemeenteraad. Met deze werkwijze beoogt de gemeente een zorgvuldige afweging te maken als het gaat om hoogbouw in Zwolle. Zie beantwoording onder 9. Aanvullend hierop geldt dat de gemeente is gehouden aan wet- en regelgeving, wanneer die van toepassing is. Zie beantwoording onder 9. Voor elk project (hoogbouw, of niet) geldt dat er een parkeerbalans wordt opgesteld waaruit blijkt wat de parkeerbehoefte van het project is en hoe in deze parkeerbehoefte wordt voorzien. Hierbij wordt niet alleen rekening gehouden met het type woningen en soort voorzieningen in het project, maar ook met aanwezigheidspercentages per functie (kantoren hebben bijvoorbeeld voornamelijk overdag een parkeerbehoefte en woningen met name ’s avonds en ’s nachts), bereikbaarheid van het gebied met het openbaar vervoer etc. Uitgangspunt is dat het project in zijn eigen parkeerbehoefte kan voorzien, of gebruik kan maken van hubs die in de nabijheid zijn of worden gerealiseerd.

In het advies van de commissie MER is niets te lezen over de opmerking van de indiener dienaangaande en dat de OER in die zin onvolledig is. De commissie MER spreekt zich juist uit over de juistheid en de volledigheid van de OER. Daarnaast verwijzen we naar de andere opmerkingen van deze zienswijze die over mobiliteit gaan en de wijze waarop we daaraan uitvoering geven. In aanvulling daarop merken we op dat we op grond van de Omgevingswet hebben te voldoen aan een “evenwichtige toedeling van functies aan een locatie”. Daar hoort ook mobiliteit bij als het gaat om parkeren, bereikbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid.

18/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage Ad13.

Ad14.

Ad15.

Ad16.

Voor het thema parkeren hebben we de afgelopen jaren los van de Omgevingsvisie al een aantal documenten opgesteld, die vervolgens ook door de raad zijn vastgesteld. Dit zijn de Parkeerstrategie 2040 en de Nota Parkeren. Deze documenten vormen de leidraad hoe we omgaan met onder andere straatparkeren. In hoofdstuk 6.5 van de Nota Parkeren is opgenomen hoe we omgaan met het eventueel opheffen van parkeerplaatsen op straat. Op hoofdlijnen zijn hierin twee sporen opgenomen: ‘Daar waar het kan’ en ‘Daar waar het moet’. Voor beide sporen geldt dat we hierbij rekening houden met zaken als met bijzondere parkeerplaatsen (bijvoorbeeld gehandicaptenparkeerplaatsen), parkeerdruk, kort- en langparkeerders en alternatieven. We erkennen in onze Omgevingsvisie dat er verschillende doelgroepen zijn, bijvoorbeeld op het gebied van wonen of vrije tijd en cultuur. Daarbij schetsen we in hoofdstuk 2.9.2 ‘Onze mobiliteit verandert’ ook dat we zien dat er met name bij de jongere generatie een trend lijkt te ontstaan waarbij ´gebruik´ belangrijker wordt dan ´bezit´, maar dat mensen ook bewust keuzes maken als ze bijvoorbeeld in een andere levensfase komen of verhuizen.

Dus hoewel er in de Omgevingsvisie wellicht niet expliciet een verband wordt gelegd tussen verschillende doelgroepen en hun verschillende mobiliteitsbehoefte beseffen wij ons wel degelijk dat de bereikbaarheidsoplossingen gedifferentieerd moeten zijn. In het proces van het opstellen van een Omgevingsvisie moet tenminste een aantal producten en analyses worden opgesteld. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een participatieverslag, een zienswijzenota en een Omgevingseffectrapportage (OER). Een economische impactanalyse is niet verplicht en op dit moment zijn wij ook niet voornemens deze uit te gaan voeren. Het is ook maar de vraag of iedereen hetzelfde beeld heeft bij ‘een goede autobereikbaarheid’. Begin jaren 60 was de Grote Markt (waar nu het standbeeld van de Engel staat) een grote rotonde, in de jaren 70 was de Oude Vismarkt een tweebaansweg, waar auto’s en bussen overheen reden en tot 2010 was de Nieuwe Markt (nu een bruisend (horeca)plein een parkeerterrein. Zwolle kiest ervoor om de auto een veel minder prominente plek te geven in de binnenstad, maar wil de autobereikbaarheid wel waarborgen door onder andere het realiseren van Centrumhubs aan de rand van het centrum met directe en aantrekkelijke voetgangers- en fietsverbindingen richting het centrum.

Wij geloven erin dat het centrum van Zwolle hierdoor niet alleen aantrekkelijker wordt om te wonen en te verblijven, maar ook om te ondernemen. Zwolle wil, binnen de beïnvloedingssfeer van de gemeente, een significante bijdrage leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Het instellen van een zero-emissiezone in de binnenstad is daarvan een voorbeeld. Die maatregel is daarmee in lijn met het beleid zoals dat in de Omgevingsvisie is geformuleerd. In 2026 gaan we in het kader van het Schone Luchtakkoord een onderzoek uitvoeren naar welke maatregelen Zwolle, binnen haar beïnvloedingssfeer, nog meer zou kunnen nemen om de luchtkwaliteit te verbeteren en welke van deze maatregelen haalbaar en wenselijk zijn in relatie tot andere opgaves zoals die in de ontwerp-omgevingsvisie beschreven staan.

19/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage Ad17.

Ad18.

Ad19.

Ad20.

Een Omgevingsvisie bevat op hoofdlijnen de gewenste ontwikkeling van de fysieke leefomgeving met doelen en ambities. De uitwerking daarvan vindt plaats via ‘Omgevingsprogramma’s’ of ander sectoraal beleid. Daarin maken we de doelen en ambities uit de Omgevingsvisie meetbaar met concrete indicatoren om dat vervolgens te monitoren. Om te komen tot een goed stedelijk netwerk van mobiliteitshubs is een complex en langlopend proces met veel stakeholders en belanghebbenden. Daarom hebben we in 2024 de zogenaamde Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshubs Zwolle opgesteld (kortweg: AOS). Deze AOS is een wendbare en adaptieve strategie waarmee we kunnen inspelen op veranderende omstandigheden. In de AOS hebben we opgenomen dat een goed functionerend ov-systeem randvoorwaardelijk is voor het functioneren van het hubsysteem. Het huidige ov-netwerk is het uitgangspunt, maar met de realisatie van hubs moet het ov-systeem beter functioneren en aansluiten. Tot slot hebben we in de AOS opgenomen dat we deze op basis van ontwikkelingen in de gebieden, algemene monitoring van het functioneren van het mobiliteitssysteem, de groei van de stad en het mobiliteitsgedrag van bewoners, bezoekers en werknemers periodiek actualiseren. Dit doen we in aanloop naar de perspectievennota en de begroting.

Daarmee is de transparantie geborgd, maar dit hoeft in onze optiek niet persé door een onafhankelijke partij. Een Omgevingsvisie bevat op hoofdlijnen de gewenste ontwikkeling van de fysieke leefomgeving met doelen en ambities. De uitwerking daarvan vindt plaats via ‘Omgevingsprogramma’s’ of ander sectoraal beleid. Daarin maken we de doelen en ambities uit de Omgevingsvisie meetbaar met concrete indicatoren om dat vervolgens te monitoren. Voor de huidige Omgevingsvisie is een Omgevingsvisiemonitor opgesteld. Die is te raadplegen via: Omgevingsvisiemonitor - Monitor Omgevingsvisie - Zwolle. De inzichten die we hieruit opdoen kunnen aanleiding zijn om het beleid van de gemeente Zwolle bij te sturen. De Zwolse Omgevingsvisie is opgesteld binnen de kaders van de wet.

Wat betekent dit voor de omgevingsvisie en/of omgevingseffectrapportage? ☒ Deze zienswijze leidt niet tot aanpassing(en)

☐ Deze zienswijze leidt tot de volgende aanpassing(en): 2.2.7

Zienswijze nummer A07 Samenvatting zienswijze: Indiener stelt een aantal vragen die hieronder worden aangegeven: 1. Kan verzekerd worden dat de nieuwbouw niet leidt tot grotere problemen ten aanzien van wateroverlast en sponswerking; 2. Kan verzekerd worden dat daar meerdere methodes voor worden onderzocht; 3. Kan toegezegd worden dat alle experts geraadpleegd worden en hun adviezen worden opgevolgd; 20/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage 4. Kan er een blauwgroene structuur achter het huis van indiener aangelegd worden; 5. Is het mogelijk grondwater voor meerdere doeleinden te gaan gebruiken; 6. Kan water de verbindende drager worden (doortrekken Dreessingel); 7. Is het mogelijk meer groen te realiseren tegen hittestress; 8. Kan Tennet de elektriciteitsmasten laten staan; 9. Zorg voor veel groen; 10. Indiener pleit voor geen dichte bebouwing, 3.000 woningen is te veel; 11. Gepleit wordt voor een duurzame aanpak; 12. Kan verzekerd worden dat voldoende ecologische corridors worden aangelegd; 13. Wordt daarbij het advies van Landschap Overijssel en Natuurmonument ingewonnen en opgevolgd; 14. Wat wordt verstaan onder ‘buitenruimte’; 15. Hoe worden burgers ervan overtuigd te wandelen en de fiets te nemen, of de bus en trein; 16. Indiener vraagt of de gemeente zeker weet dat het autoverbruik zal afnemen; 17. Welke route neemt straks het autoverkeer als men de nieuwe wijk uit moet; 18. Zorg voor een goede overgang tussen de bestaande wijk en de nieuwe wijk en voor wie wordt de nieuwe wijk gebouwd, niet voor de elite toch; 19. Zorg voor sociale cohesie en ontmoeting; 20. Veel ouderen blijven wonen in een eigen huis. Omdat nieuwbouw te duur is.

Indiener vraagt zich af welke oplossingen daarvoor zijn. Zienswijze heeft betrekking op: ☒ Ontwerp-omgevingsvisie

☐ Ontwerp-omgevingseffectrapportage ☒ Gebiedsprocessen Vechtrand en/of Zwolle-Zuid/zuid Reactie van de gemeente: Ad1-7. Blauwgroen is één van de vier basiswaarden uit het ontwerp van de Omgevingsvisie. Verder staat in hoofdstuk 4 in de paragraaf over blauwgroen dat blauwgroen één van de structurerende thema’s is bij gebiedsontwikkelingen. We houden rekening met (grond)water, realiseren tijdelijke waterberging, verhogen de sponswerking van de bodem en geven aan dat als de stad groeit, groen en sponswerking meegroeien. Hoe dit precies vorm krijgt is onderdeel van het komend gebiedsproces. Daarin is het waterschap een belangrijke gesprekspartner, evenals andere deskundigen op het gebied van water, zoals de provincie Overijssel. Uiteindelijk beslist de gemeenteraad van Zwolle over de wijze waarop de nieuwe woonwijk vormgegeven en ingericht gaat worden. De stadsrivier is één van de strategische ontwikkelzones in de aangevulde ontwerp-Omgevingsvisie. Water, en het meenemen van groen daarbij, is een belangrijke drager en schakel voor Zwolle en helpt ook tegen het voorkomen van hittestress (groen groeit mee) en wateroverlast. Ook het realiseren van 21/154

Datum Titel

15 januari 2026 Nota van zienswijzen, reacties en wijzigingen aangevulde ontwerpOmgevingsvisie & ontwerp-Omgevingseffectrapportage blauwgroene structuren helpen daarbij en de aanleg daarvan is ook één van de condities. Waar deze aangelegd wordt, evenals de omvang daarvan maakt deel uit van het komend gebiedsproces. Ad8. In de planuitwerking moet blijken hoe met de bestaande masten en kabels wordt omgegaan. Als uitgangspunten voor de ontwikkeling van Zwolle-Zuid/zuid is het de bedoeling dat op de lange termijn voor de uitbreiding van Zwolle-Zuid met woningen de hoogspanningskabels en bijbehorende hoogspanningsinfrastructuur wordt verwijderd. We kunnen starten met woningbouw, maar om de woonwijk af te kunnen maken en aan de bestaande stad stedenbouwkundig aan te kunnen hechten, zullen de kabels verwijderd moeten worden. Ad9. Zie hiervoor het antwoord bij 1-7. Ad10/11De omvang van de wijk is onderdeel van het komend gebiedsproces. We gaan uit van een bandbreedte aan woningen en geven aan daarbij wendbaar en adaptief te zijn. Uiteindelijk moeten de woningen gerealiseerd worden waaraan behoefte is. Het parkachtige karakter van de landgoederen Zandhove en Windesheim worden doorgetrokken en versterkt in combinatie met de nieuwe woonwijk Zwolle-Zuid/zuid.

Mede in combinatie met het doortrekken van de parkachtige structuren ontwikkelen we een ecologische corridor tussen Zandhove en de IJssel. Wonen en blauwgroen trekken hierin samen op. We staan dan ook voor een duurzame aanpak, waaraan we ook de mobiliteits- en energietransitie aan koppelen. Ad12/13Zie hiervoor wat we daarover hiervoor hebben opgemerkt. In het gebiedsproces worden meerdere stakeholders betroken, waaronder ook landschap- en natuurorganisaties. Hun adviezen nemen wij zeker mee. Uiteindelijk is de gemeenteraad degene die beslist over de vormgeving en de inrichting van de nieuwe wijk. Ad14. Buitenruimte is de algemene term voor de onbebouwde ruimte en moet dan ook in de context van het betreffende hoofdstuk en/of paragraaf gelezen worden. Ad1516 In de ontwerp-Omgevingsvisie staat inderdaad dat de verwachting is dat het autobezit de komende jaren nog altijd blijft toenemen. Tegelijkertijd neemt de hoeveelheid openbare ruimte niet toe. Daarbij zien we dat veel verplaatsingen binnen en naar Zwolle met een afstand tot 7,5 of 15 kilometer nog met de auto worden gedaan. Dit zijn afstanden die door veel mensen in principe ook prima met de (elektrische) fiets gedaan kunnen worden. Op langere afstanden is het openbaar vervoer wellicht ook een optie.

Juist deze constatering, in combinatie met de toenemende druk op de openbare ruimte zorgt ervoor dat we ernaar streven om een trendbreuk te veroorzaken in het nog altijd toenemende autobezit en -gebruik. Dit noemen we de mobiliteitstransitie. Op pagina 30 van de Ontwerp-Omgevingsvisie gaan we nader in op deze transitie en waarom wij die nodig achten. In de voorliggende ontwerp-Omgevingsvisie, maar ook in de eerder in 2021 vastgestelde huidige Omgevingsvisie staat dat het STOMP-principe leidend is bij onze ontwerpopgaven voor de inrichting van de buitenruimte. Dit betekent dat bij het ontwerpen van de nieuwe woonwijken de voetganger en de fietser centraal staan. Enerzijds om daarmee (soms letterlijk) ruimte te geven aan alle opgaven, maar ook om inwoners te verleiden en stimuleren tot actieve 22/154

Datum Titel