Bijlage 1 Parkeerstrategie 2040

druimte

Parkeerstrategie Zwolle 2040

Zwolle

2

druimte

Inhoudsopgave

1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 4 4.1 4.2 5 5.1 5.2 5.3 6 6.1 6.2 7 7.1 7.2

Werp een andere blik op je straat Zwolle beweegt mee met de ontwikkelingen van de stad De parkeerstrategie: een nieuwe kijk op parkeren Waarom nu een nieuwe parkeerstrategie? We gaan verder op de ingeslagen weg, in een hogere versnelling De maatregelen van de parkeerstrategie Zo heeft de parkeerstrategie vorm gekregen Leeswijzer De uitgangspunten van de parkeerstrategie Focus op voetgangers en fietsers We gaan voor een helder beleid met ruimte voor specifieke behoeften We voeren gebiedsgericht beleid De parkeerstrategie valt samen met de ontwikkeling van mobiliteitshubs Verschillende zones, verschillende parkeeroplossingen Het beleid is ingericht op zones De zes dynamische zones van Zwolle Beleidskeuzes Keuzes bij gebiedsontwikkeling Keuzes in bestaand stedelijk gebied Wat willen we bereiken met de parkeerstrategie? We maken groei in woningbouw mogelijk We gebruiken ruimte slim en efficiënt Zwolle is van ons allemaal Wat is er nodig om de nieuwe parkeerstrategie te laten slagen? Nauwe samenwerking met partners Financiën: investeren en parkeerbegroting Hoe verder: de vervolgstappen in beeld Uitwerking van het beleid Invoeren van beleidskeuzes

Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4:

Voortbouwen op vastgesteld beleid Factsheets en conclusies benchmarkgemeenten en conclusie uit Benchmark Consultatiejournaal Zonering Zwolle

3 3 4 5 6 8 10 11 12 12 13 14 15 19 19 21 24 24 26 31 31 31 31 33 33 33 38 38 39 40 44 49 70

3

druimte

1. Werp een andere blik op je straat 1.1 Zwolle beweegt mee met de ontwikkelingen van de stad Zwolle: een bruisende en gastvrije stad waar iedereen welkom is. Het is een fijne, compacte stad; er is veel te doen en alles is dichtbij. Een plek waar jong en oud plezierig kunnen wonen, waar steeds meer bezoekers het prachtige centrum en de omgeving eromheen weten te vinden en een plek waar ondernemers oneindige kansen zien. Kortom: in Zwolle is er voor ieder wat wils, nu én in de toekomst. Want, de stad is in beweging en wij bewegen mee. In vergelijking met zestig jaar geleden is het aantal inwoners van Zwolle verdubbeld. In diezelfde periode zijn er maar liefst twintig keer zoveel auto’s bijgekomen en dat stopt niet. Doorgaan op deze weg is geen optie, daarvoor is de openbare ruimte te beperkt. Dus vraagt het om een andere manier van bewegen. Een manier waarbij lopen en fietsen meer aandacht krijgen. Zo zorgen we dat de stad niet dichtslibt, maar leefbaar, toegankelijk, veilig, gastvrij én bereikbaar blijft.

Tegelijkertijd spelen we hiermee in op ontwikkelingen zoals de vraag naar meer woningen, het veranderende klimaat en het toenemende aantal bezoekers. Dat we meebewegen is niet nieuw, het zit in onze oorsprong. Als Hanzestad omarmen we nieuwe ontwikkelingen, werken we samen en zijn we ondernemend. Dit deden we vroeger en nu nog steeds. Denk bijvoorbeeld aan de pleinen in de binnenstad die jaren terug nog volstonden met bussen en auto’s. Dit zijn nu plekken waar je gezellig op het terras kunt zitten of overheen kunt struinen. Ook in woonwijken zoals Assendorp hebben we, op verzoek van én samen met bewoners, meer ruimte gemaakt voor parkjes en groene speelplaatsen. We zitten niet stil in Zwolle en daar zijn we trots op. Om goed te blijven meebewegen met de ontwikkelingen van deze tijd en de komende twintig jaar, is een goede balans nodig tussen de verschillende functies van de stad zoals wonen, ondernemen, werken en vrije tijd.

4

druimte Zwolle 1960

Hierbij zijn de wensen en belangen van inwoners, bezoekers, ondernemers en andere betrokkenen erg belangrijk. We hebben oog voor iedereen, maar willen ook bepaalde keuzes maken. Want de openbare ruimte is beperkt. Daarom moeten we anders omgaan met de invulling ervan. 1.2 De parkeerstrategie: een nieuwe kijk op parkeren Dit document beschrijft de nieuwe parkeerstrategie voor Zwolle. Hoe wij straks leven, werken en ondernemen, heeft invloed op hoe we ons bewegen. De parkeerstrategie geeft antwoord op de vraag hoe we omgaan met de ruimte die we nodig hebben voor stilstaande voertuigen binnen de verschillende gebieden in de gemeente Zwolle. De parkeerstrategie gaat over auto- en fietsparkeren, en het parkeren van deelvoertuigen zoals deel(bak) fietsen deelscooters en deelauto’s. Het gaat hierbij om parkeren in de openbare ruimte en over parkeren in collectieve parkeervoorzieningen. Dit document biedt toekomstbestendige uitgangspunten voor hoe we in Zwolle omgaan met stilstaande voertuigen:

Zwolle 2020

5

druimte

daarmee het autogebruik ook. Die groei in auto’s willen we niet doorzetten, want dan slibt de stad dicht. Met een nieuwe blik op parkeren geven we de leefbaarheid én de bereikbaarheid van Zwolle een positieve impuls. We hebben auto’s op straat een te grote vanzelfsprekende rol gegeven, terwijl het veel vanzelfsprekender is om mensen en de ontmoeting tussen mensen een grote rol te geven.

binnen gebiedsontwikkelingen en in de bestaande stad. Vanuit deze strategie, geven we uitvoeringsbeleid vorm. Denk hierbij aan actieplannen voor parkeren, een autoluwe binnenstad, mobiliteitshubs, deelmobiliteit en een financieel kader. In het uitvoeringsbeleid bundelen we zoveel mogelijk zaken om overzicht te houden en eenheid te borgen. 1.3 Waarom nu een nieuwe parkeerstrategie? We willen Zwolle leefbaar, gastvrij, toegankelijk en bereikbaar houden voor iedereen. Dat is niet mogelijk als we doorgaan op de oude weg. De stad groeit en

Onderstaande tabel geeft de groei van het aantal inwoners en auto’s aan.

jaar

inwoners Zwolle

aantal personenauto’s

1960

66.000

ca.

3.000

45

1980

82.000

ca. 24.500

300

2000

106.000

ca. 41.500

390

2020

129.000

ca. 64.500

500

2040

142.000

ca. 74.500

525 *

 per 1.000 inwoners

* bij ongewijzigd beleid

6

druimte

Er is een nieuwe parkeerstrategie nodig die inspeelt op de ontwikkeling van de stad en die ruimte geeft om op de juiste manier om te gaan met de openbare ruimte. Hiermee lossen we tegelijkertijd de volgende knelpunten uit het huidige beleid op: 1. De huidige parkeerstrategie schetst uitsluitend kaders voor autoparkeren. Voor fietsparkeren en deelmobiliteit zijn slechts een paar regelingen aanwezig (bijvoorbeeld de Algemene Plaatselijke Verordening, actieplan fietsparkeren binnenstad). Er is behoefte aan een samenhangend parkeerbeleid voor alle soorten vervoer zoals fiets, auto en deelmobiliteit. 2. Het parkeerbeleid sluit niet meer aan op nieuw vastgestelde kaders, zoals de Zwolse Omgevingsvisie, het ontwikkelprogramma ‘Ons Stadshart van Morgen 2030’ en gebiedsvisies van nieuwe gebiedsontwikkeling. 3. De ruimte voor maatwerk en de invoering van parkeerregulering via draagvlakmetingen zorgen voor een lappendeken aan afspraken.

Bij draagvlakmetingen geven bewoners in een bepaald gebied hun mening over de invoering van parkeerregulering. Hiermee ontstaan verschillen, bijvoorbeeld op het gebied van tarieven, omgang met vergunningen en abonnementen. Daarnaast zorgt het straat voor straat toevoegen van gereguleerd parkeren voor een waterbedeffect. Dit betekent dat de parkeeroverlast verplaatst naar de grenzen van de nieuw toegevoegde straat waarna dit proces zich telkens herhaalt. Het beleid kent hierdoor veel onderlinge verschillen en is niet meer logisch uit te leggen, te beheersen en uit te voeren. 4. Met de huidige tarieven is het lastig om te sturen waar mensen hun auto parkeren. Bijvoorbeeld in centrale parkeervoorzieningen om de impact op de openbare ruimte te verminderen. 1.4 We gaan verder op de ingeslagen weg, in een hogere versnelling Hoe zorgen we er nu voor dat Zwolle die fijne stad blijft om te wonen, ondernemen en te bezoeken? We gaan voor een veilige en klimaatbestendige stad met

7

druimte

veel groen, waar tegelijkertijd ruimte is voor nieuwe woningen. Kortom: hoe zorgen we dat er voor ieder wat wils is én blijft? We zijn al een aantal jaren bezig met de ruimtelijke koers die is ingezet. Sinds 2002 zijn we in Zwolle gestart met het autoluw maken van de binnenstad. We hebben meer ruimte gecreëerd voor voetgangers, fietsers, groen en voor terrassen en recreatie. Bijvoorbeeld met de fietsenstalling op het Gasthuisplein en flexibel fietsparkeren (pop-up stallingen) op het Grote Kerkplein. Op de Nieuwe Markt is ruimte gemaakt voor terrassen en we hebben de Katwolderpleingarage gerealiseerd. We gaan de komende jaren verder op deze ingeslagen weg en hanteren hierbij de volgende uitgangspunten: 1. Zwolle is van ons allemaal Dat betekent dat de openbare ruimte in eerste instantie ook echt openbaar is. Dat wil zeggen ruimte voor spelende kinderen, voetgangers, fietsers, terrassen, automobilisten, andere vervoersvormen en

mensen die minder goed ter been zijn. Boodschappen uitladen, iemand thuisbrengen, laden en lossen: het blijft allemaal mogelijk. Parkeren voor de deur wordt minder vanzelfsprekend, maar kan nog wel in de buurt. 2. Groen waar het kan Een groene omgeving verbindt en draagt bij aan ‘buitengeluk’. Bovendien is het nodig om hittestress tegen te gaan en hevige regenval op te vangen. Ook draagt groen bij aan een aangenamere openbare ruimte. Denk aan geveltuintjes, perkjes en bijvoorbeeld meer bomen. Daarom creëren we een betere balans tussen parkeerplekken en groen. 3. We gaan voor een helder beleid met ruimte voor specifieke behoeften Er is in de afgelopen decennia veel maatwerk toegepast, bijvoorbeeld op het gebied van betaaltijden, vergunningen, uitzondering en sectorgrenzen. Dit is niet toekomstbestendig met alle opgaves. We kiezen daarom voor een eenduidige strategie, maar blijven rekening houden met doelgroepen zoals inwoners, ondernemers, bezoekers en doelgroepen zoals

8

druimte

mindervaliden. Daarnaast kijken we per deelgebied wat de mogelijkheden zijn en stemmen onze keuzes daarop af. Daarbij kijken we ook naar de juiste balans in het geheel. Kiezen we bijvoorbeeld voor minder parkeerplekken in een gebied? Dan zorgen we dat ergens anders in de omgeving plekken terugkomen waar mensen de auto goed en veilig kunnen parkeren. 4. Focus op voetgangers en fietsers Zwolle kiest voor het ‘STOMP-principe’ bij het opnieuw inrichten van de openbare ruimte. Dat betekent eerst ‘stappen’ (lopen), dan ‘trappen’ (fietsen), dan openbaar vervoer (OV), dan ‘mobility as a service’ (zoals deelfietsen en deelauto’s) en dan de privé-auto. Vanuit deze volgorde stimuleren we ook het gebruik van vervoersvormen. 5. Met parkeeropbrengsten versterken we de stad. Met de opbrengsten uit parkeergeld bekostigen we ontwikkeling, beheer en onderhoud van het autoen fietsparkeren. Achter parkeergelden zit geen verdienmodel maar een investeringsmodel. Zo draagt dit bij aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en gastvrijheid van de stad.

1.5 De maatregelen van de parkeerstrategie De parkeerstrategie hanteert zes maatregelen voor het parkeren van auto’s: 1. Uitbreiding van het gebied met betaald parkeren en parkeervergunningen De afgelopen jaren komen er steeds meer vragen van bewoners van Zwolle om meer ruimte voor groen en spelen in hun buurt. Bovendien groeit onze stad, wat de druk op de openbare ruimte vergroot. Daarom is het nodig om het gebied met betaald parkeren en parkeervergunningen uit de breiden. Dit doen we geleidelijk, beginnend vanuit het historisch centrum naar buiten. Ook kunnen ontwikkelingen aanleiding zijn om de toenemende parkeeroverlast te verminderen. 2. Verschillende parkeertarieven We willen de openbare ruimte beter benutten voor groen, spelen en ontmoetingsplekken. Daarvoor doen we investeringen in nieuwe fietsparkeerplaatsen en mobiliteitshubs. Deels worden deze bekostigd uit de parkeertarieven.

9

druimte

Het kan nodig zijn om deze tarieven stapsgewijs te verhogen. Daarnaast hanteren we verschillende tarieven: parkeren in een hub wordt goedkoper dan parkeren op straat. Hiermee stimuleren we het gebruik van parkeerhubs. En parkeren verder van het centrum is goedkoper dan parkeren in het centrum. 3. Beperkte uitgifte van parkeervergunningen We zijn strenger bij het verlenen van een bedrijvenvergunning, een bezoekersvergunning en een vergunning voor een tweede auto. Dit geldt met name voor gebieden dichtbij de historische binnenstad. 4. Bouwen volgens passende mobiliteitsnormen Bij de bouw van woningen, kantoren en bedrijven beoordelen we of er voldoende ruimte is voor het parkeren van fietsen en deelmobiliteit, en kijken we naar logische voetgangersroutes. In het verleden keken we als gemeente alleen naar voldoende parkeerplaatsen voor auto's. Tegenwoordig passen we het STOMP-principe toe. Hierbij nemen we de voetganger, de fietser, het openbaar vervoer en gedeelde mobiliteit

volledig in overweging bij het bepalen van de benodigde parkeerplaatsen voor auto’s. 5. Een nieuwe aanpak voor de invoering van betaald parkeren en parkeervergunningen We stellen een parkeerzonering vast voor heel Zwolle als het kader waarbinnen we werken. Als er redenen zijn om betaald parkeren en parkeervergunningen in een buurt in te voeren, doen we een voorstel en gaan we in gesprek met bewoners. 6. Parkeeralternatieven in hubs Hubs zijn goed toegankelijke locaties waar mensen hun auto kunnen parkeren, zoals parkeergarages. Daarnaast zijn hubs ideaal om over te stappen naar een ander vervoermiddel, bijvoorbeeld een deelfiets. Door geparkeerde auto’s bij elkaar te zetten, ontstaat er meer ruimte in de wijken voor bijvoorbeeld groen of spelen.

10

druimte

1.6 Zo heeft de parkeerstrategie vorm gekregen Samenhang met ander beleid en projecten Deze parkeerstrategie staat niet op zichzelf, het hangt samen met verschillende projecten en beleid in Zwolle. Onderstaand overzicht schetst de samenhang. De parkeerstrategie bouwt voort op vastgesteld beleid. Zie bijlage 1.

Vastgestelde visies Omgevingsvisie Verstedelijkingsstrategie Mobiliteitsvisie

Plannen met invloed op strategie Uitwerking gebiedsontwikkeling Ontwikkelingsprogramma ‘Ons Stadshart van morgen’ Ontwikkelkader Spoorzone

Netwerkstudie Stadsruit (MIRT)

Parkeerstrategie

Versnellingsopgave woningbouw Verkenning Mobihubstrategie Verkenning fietsparkeren

Benchmark: andere gemeenten en parkeerbeleid in Nederland Hoe gaan andere Nederlandse gemeenten om met vergelijkbare opgaven? Een aantrekkelijke leefomgeving en de behoefte aan meer woningen, werkgelegenheid en voorzieningen zorgen ervoor dat gemeenten strikter sturen op ruimte voor geparkeerde voertuigen. Hierbij zien we dat gemeenten lopen en fietsen in drukke gebieden voorrang geven boven de auto. Parkeren op afstand voor mensen die dat goed kunnen, wordt steeds normaler. Dit biedt ruimte voor leefbaarheid in drukke gebieden. Bijlage 2 geeft de belangrijkste uitkomsten van de benchmark weer via factsheets. De uitkomsten van de benchmark zijn op verschillende plekken in de parkeerstrategie verwerkt.

11

druimte

Consultatie Om de Parkeerstrategie vorm te kunnen geven hebben we de stad breed geconsulteerd. Als eerste hebben we gesprekken gevoerd met stakeholders op het gebied van vastgoed, wonen, stedenbouw, mobiliteit en het sociaal domein. Ook hebben we gebiedsontwikkelaars, bouwbedrijven, woningbouwcorporaties, exploitanten van bestaande parkeeraccommodaties, belangenbehartigers en bewoners en ondernemers uit de binnenstad geraadpleegd. Vervolgens hebben we gebruik gemaakt van de resultaten van het 2-jaarlijkse (brede) mobiliteitsenquête. 5190 mensen hebben hier aan deelgenomen.

Tot slot hebben we een specifiek op de Parkeerstrategie gerichte enquête gehouden waar alle Zwollenaren aan mee konden doen. We hebben hierin gevraagd welke zorgen en kansen men ziet voor hun straat of wijk, gelet op de maatregelen die voorgesteld zijn in de Parkeerstrategie. 4439 mensen gaven hier aan gehoor. Voor een volledig overzicht zie bijlage 3: 'Consultatiejournaal'. 1.7 Leeswijzer In hoofdstuk 2 schetsen we de principes van de nieuwe parkeerstrategie. In hoofdstuk 3 lichten we de verschillende parkeerzones toe die we in Zwolle hanteren. In hoofdstuk 4 zetten we beleidskeuzes uiteen. Hoofdstuk 5 gaat in op wat we willen bereiken met de parkeerstrategie. Hoofdstuk 6 beschrijft wat er nodig is om deze parkeerstrategie te laten slagen. Tot slot schetst hoofdstuk 7 het vervolgproces en de planning.

12

druimte

2 De principes van de parkeerstrategie Met de koers die we in Zwolle gaan varen, zetten we in op leefbaarheid, gastvrijheid en bereikbaarheid en creëren we ruimte in de stad. Ruimte voor wonen, werken, voorzieningen, groen, spelen en aangenaam vertoeven in de stad. De parkeerstrategie moet daarop aansluiten. Dat doen we aan de hand van vier principes. 2.1 Focus op voetgangers en fietsers In Zwolle kiezen we voor het STOMP-principe. Dit hebben we ook vastgesteld in de Mobiliteitsvisie en de Omgevingsvisie. Het STOMP-principe staat voor onderstaande volgorde: • Stappen (lopen) • Trappen (fietsen) • Openbaar vervoer • Mobility as a service (deelmobiliteit, boeken en afrekenen van ritten in een app) • Privé-auto Stappen en trappen In nieuwe en bestaande gebieden in Zwolle combineren we steeds vaker functies zoals wonen, werken en

vrije tijd. Hierdoor hoeven mensen korte afstanden af te leggen naar voorzieningen. Dit biedt ruimte voor lopen en fietsen: schone en gezonde manieren om je te verplaatsen en ze nemen weinig ruimte in. Bovendien sluit het aan bij onze gemeentelijke doelstelling om 20% meer fietsgebruik te stimuleren. Openbaar vervoer en mobility as a service Voor wat langere afstanden, stimuleren we mensen zo veel mogelijk om deelmobiliteit of het openbaar vervoer te gebruiken. Ook dit zijn schone en ruimte-efficiënte manieren van verplaatsen. Mobility as a service maakt reizen van deurtot-deur met verschillende vervoersvormen makkelijker. Bijvoorbeeld via een online platform waar je een reis met een deelfiets, taxi of andere vervoermiddelen kunt plannen, boeken en betalen.

13

druimte

Privé-auto Voor verplaatsingen waar lopen, fietsen, het openbaar vervoer en deelmobiliteit geen aantrekkelijke opties zijn, is ruimte voor de privé-auto. Uit de inrichting van elk gebied blijkt duidelijk aan welke vervoermiddelen prioriteit wordt gegeven. Daar waar de privé-auto prioriteit krijgt, krijgen goede doorstroming en verkeersveiligheid aandacht. STOMP bij inrichting van de openbare ruimte We hanteren het STOMP-principe ook bij de inrichting van de openbare ruime. Dit betekent dat we, waar logisch en haalbaar, de voorkeur geven aan ruimte voor verblijven, lopen, fietsen, boven de auto. En dat we fietsparkeren en openbaar vervoer verkiezen boven ruimte voor autoparkeren. Dat betekent onder andere dat in gebieden met beperkte openbare ruimte, mensen op korte afstand van hun bestemming hun fiets kunnen parkeren of gebruik kunnen maken van deelmobiliteit. Het parkeren van de auto kan op grotere afstand in centrale parkeervoorzieningen, mogelijk als onderdeel van mobiliteitshubs.

2.2 We gaan voor een helder beleid met ruimte voor specifieke behoeften We kiezen voor een eenduidige strategie, maar houden rekening met verschillende doelgroepen. We onderscheiden mensen die in Zwolle wonen, mensen die in Zwolle werken en mensen die de stad komen bezoeken. We gaan de juiste doelgroep stimuleren om op de juiste plek te parkeren. En we maken daarbij onderscheid tussen het type voertuig: de fiets, deeltweewielers, de deelauto en de auto. Bewoners Voor bewoners (bestaande en nieuwe) stimuleren we het gebruik van de fiets en deelmobiliteit. We zorgen dat bewoners hun fiets goed, veilig en dichtbij huis kunnen stallen. Daarnaast maken we het aantrekkelijk om deelmobiliteit te gebruiken. Dit doen we door te sturen op voldoende aanbod in de buurt. Hiermee willen we een goed alternatief bieden voor de privé-auto. Waar mogelijk, parkeren bewoners hun auto op eigen terrein.

14

druimte

Zo niet, dan zijn er twee mogelijkheden: een vergunning voor straatparkeren of abonnement in de parkeervoorziening. De tarieven kunnen op termijn hoger liggen. Dit is nodig om te stimuleren dat auto's daar worden geparkeerd waar we ze faciliteren en om te zorgen voor alternatieve voorzieningen. In drukkere gebieden, zoals het Stadshart en Spoorzone, kiezen we voor meer ruimte voor groen en ontmoeten. De ruimte voor auto’s, verplaatsen we naar centrale parkeervoorzieningen op loopafstand. Bewoners kunnen hier met een abonnement gegarandeerd parkeren. Werknemers en bezoekers Ook voor werknemers en bezoekers wil Zwolle een gastvrije en goed bereikbare stad blijven. We nodigen mensen daarom uit om zoveel mogelijk met de fiets of het openbaar vervoer te reizen. We zetten samen met de provincie Overijssel en vervoerders in op het verbeteren van het HOV (hoogwaardig openbaar vervoer), zoals is vastgesteld in de verstedelijkingsstrategie en het Mirt-onderzoek is vastgesteld. Ook investeren we volop in onze regionale fietsbereikbaarheid.

Werknemers en bezoekers die met hun auto naar drukke gebieden komen, kunnen hun auto kwijt aan de randen van deze gebieden met makkelijk bereikbare parkeervoorzieningen. Zij kunnen gebruikmaken van deelmobiliteit of het openbaar vervoer voor de laatste kilometer(s) richting hun eindbestemming. Mensen met een speciale behoefte Uiteraard houden we rekening met doelgroepen voor wie toegang met de auto belangrijk blijft. Bijvoorbeeld mensen met een lichamelijke beperking of leveranciers die kort stoppen om spullen te brengen. Deze doelgroepen parkeren bij voorkeur (tijdelijk) op passende loopafstand van de vertreklocatie en de bestemming. Is parkeren pal naast de locatie echt niet mogelijk? Dan gaan we op zoek naar een passende oplossing. Dit werken we uit in het actieplan Parkeren dat volgt uit deze parkeerstrategie.

15

druimte

2.3 We voeren gebiedsgericht beleid Hoe sturend we zijn, hangt af van de locatie. In de historische binnenstad is het bijvoorbeeld drukker en is minder openbare ruimte dan in de woonwijken verder buiten de stad. In de buurt van station Zwolle is het openbaar vervoer beter georganiseerd en daarmee een goed alternatief voor de auto. Hoe drukker het gebied, hoe strikter we reguleren op parkeren. Zo kunnen we de openbare ruimte zo goed mogelijk benutten en mensen stimuleren om alternatieven voor de eigen auto te gebruiken. In hoofdstuk 3 lichten we de zone-indeling voor Zwolle toe. Daarnaast maken we onderscheid tussen gebiedsontwikkeling en bestaande gebieden. Bij nieuwbouw kunnen we parkeervoorzieningen voor fiets, deelmobiliteit en auto optimaal inrichten in het ontwerp. We gaan het parkeren van voertuigen zo veel mogelijk oplossen binnen de bouwblokken, het liefst inpandig. De parkeervoorziening blijft hierbij openbaar. In bestaande gebieden passen we de ruimte en het beleid gefaseerd aan. Nadere toelichting over het onderscheid tussen nieuw en bestaand gebied staat in hoofdstuk 4.

2.4 De parkeerstrategie valt samen met de ontwikkeling van mobiliteitshubs Mobiliteitshubs zijn goed toegankelijke locaties voor bewoners, werknemers en bezoekers van de stad die aantrekkelijk zijn om hun reis te beginnen, eindigen of te vervolgen met verschillende (deel-) vervoermiddelen. Maar een mobiliteitshub is meer. Het is een maatschappelijk knooppunt waar bijvoorbeeld ook het sociale netwerk en het energienetwerk samenkomen. Mobiliteit vormt de basis en per gebied verkennen we of we andere beleidsopgaven kunnen koppelen aan een hub. Bijvoorbeeld klimaat, gezondheid, energie en sociale inclusie. De Omgevingsvisie ‘Ons Zwolle van Morgen 2030’ beschrijft mobiliteitshubs als een belangrijk middel om de groei en ontwikkeling van de stad mogelijk te maken. Uit een eerste verkenning naar mobiliteitshubs voor Zwolle is een aantal inzichten gekomen. Mobiliteitshubs zijn onmisbaar in de mobiliteitstransitie. Ze dragen onder andere bij aan de woningbouwopgave,

16

druimte

de energietransitie en een leefbare stad. De mobiliteitshubs in Zwolle benaderen we vanuit een netwerkgedachte, namelijk dat verschillende typen hubs in de stad en in de regio samen een verbonden systeem vormen. We definiëren vier typen mobiliteitshubs: 1. Stadsrandhubs: deze hebben voornamelijk een functie als P+R voor de binnenstad en werkgebieden en als logistiek overslagpunt. 2. OV-hubs: deze zijn met name geschikt als overstapfunctie van het openbaar vervoer naar bus of (deel)fiets. 3. Centrumhubs: dit zijn hubs op loopafstand van het centrum (Stadshart en nieuw centrumgebied Spoorzone). Bezoekers kunnen hier terecht voor een combinatie met het openbaar vervoer, deelmobiliteit en autoparkeren. 4. Buurt- en microhubs: hubs binnen loopafstand van de woning voor bewoners.

Stadsrandhubs

Voor de stadsrandhubs zijn uit de verkenning drie zoekgebieden gekomen: zuidwest aan de A28, noordoost aan de A28 en zuid aan de N35. Samen met provincie Overijssel onderzoekt de gemeente welke locatie(s) de voorkeur hebben. OV-hubs

Dit gaat over de treinstations Zwolle en Zwolle Stadshagen en het busstation.

17

druimte

Katwolderplein/Centrum met de (keten)voorzieningen. Centrumhubs: Stadshart en Spoorzone

Daarnaast gaat de Spoorzone transformeren tot centrumgebied. Deze centrumhubs zijn er voor de bewoners en bezoekers van het zuidelijk centrumgebied, de Spoorzone. De centrumhubs voorzien qua parkeercapaciteit in de parkeeropgave van het gebied waarin ze liggen. Buurt- en microhubs

De eerder uitgevoerde verkenning heeft de volgende locaties voor de centrumhubs opgeleverd: • • • • •

Weezenlanden-noord Diezerpoort Nieuwe Veemarkt Katwolderplein Roelenkwartier

Deze centrumhubs vangen de parkeeropgave op van bezoekers aan het Stadshart. Ze liggen aan de toegangswegen en vormen de entree van de stad.

In de verkenning hebben we op hoofdlijnen gekeken naar potentiële locaties voor de buurthubs. Dit hebben we gedaan aan de hand van dichtheden en afstanden tot (deel)mobiliteit.

18

druimte

De buurthub heeft een klein aanbod deelmobiliteit, dat met geofencing (virtuele zones) is aangegeven in de openbare ruimte. Buurthubs hebben plek voor privé fietsparkeren en een beperkt aantal voorzieningen, zoals pakketkluizen. Ze kunnen in een (parkeer)gebouw en in de openbare ruimte zijn vormgegeven. Daarnaast zijn er verspreid over de wijk aangewezen plekken voor deelmobiliteit. Dit zijn de deelmobiliteit- of microhubs. Met de buurthubs in combinatie met de microhubs willen we het autogebruik terugdringen en de zogeheten ‘first-mile’ overbruggen. Doordat we deelmobiliteit clusteren op deze locaties, voorkomen we overlast en rommel in de openbare ruimte. Bovendien hebben mensen altijd het juiste aanbod deelmobiliteit op een vaste en vertrouwde plek, op loopafstand. Om te zorgen dat mensen in hubs parkeren, is het essentieel dat er minder concurrerend aanbod is op straat, dichtbij de bestemmingen van reizigers. Gereguleerd parkeren op straat is daarmee een randvoorwaarde rond deze bestemmingen.

Het is daarbij belangrijk dat het parkeren van de auto in de hub goedkoper is dan parkeren op straat, voor de bewoner en de bezoeker. Kortom: het parkeerbeleid staat niet los van de ontwikkeling van mobiliteitshubs. In de uitwerking bekijken we dit in nauwe samenhang. De uitwerking van de genoemde hubtypes vindt plaats in de adaptieve ontwikkelstrategie mobiliteitshubs die gepland staat voor besluitvorming begin 2024.

19

druimte

3 Verschillende zones, verschillende parkeeroplossingen Zwolle kent verschillende wijken en buurten. In het ene gebied is het drukker dan in het andere gebied. In sommige gebieden wonen of werken mensen voornamelijk, terwijl andere gebieden meer gemengd zijn. Daarnaast komen in de historische binnenstad en de Spoorzone veel meer bezoekers dan in andere gebieden. Ook is de bereikbaarheid van de gebieden anders. Sommigen zijn goed bereikbaar met het openbaar vervoer, terwijl in andere gebieden mensen meer afhankelijk van de auto zijn. Over het algemeen zijn alle delen van de stad goed bereikbaar per fiets. In sommige gebieden zijn echter meer functies waar mensen naar toe komen met de fiets dan in andere. De functies en kenmerken van een gebied hebben een sterke invloed op de parkeeroplossingen die nodig zijn. Het is daarom niet wenselijk en niet logisch om een standaard parkeerbeleid voor de hele stad te hanteren. Ambities rondom verduurzaming en het creëren van ruimte voor wonen en groen gelden in alle gebieden, de mate waarin verschilt per gebied. Hier houden we rekening mee in onze parkeerzones.

3.1 Het beleid is ingericht op zones We hebben de stad ingedeeld in een aantal zones op basis van haar functies, kenmerken en ambities. De kenmerken bepalen hoe we het parkeerbeleid inrichten. De zonering is afhankelijk van onderstaande punten. a. Geografische ligging b. De dichtheid: deze wordt bepaald door het aantal adressen in het gebied. In gebieden met een hoge dichtheid wonen of werken mensen dichter op elkaar. Hier is relatief meer behoefte aan ruimte voor verblijven en groen en bieden we minder ruimte voor autoparkeren. c. Het voorzieningenniveau: dit bepaalt of mensen ver moeten reizen naar de dagelijkse voorzieningen, zoals een supermarkt, huisarts of school. Hoe hoger het voorzieningenniveau, hoe meer mensen hier naartoe kunnen lopen of fietsen. Gebieden met veel voorzieningen hebben over het algemeen ook een hogere bezoekersintensiteit.

20

druimte

d. De bezoekersintensiteit: ligt met name hoog in centraal gelegen gebieden waar ruimte is voor winkelen, horeca en cultuur. Deze gebieden hebben over het algemeen hoge voorzieningenniveaus en zijn daardoor drukker. e. De kwaliteit van het openbaar vervoer: in Zwolle hebben we hoogwaardig openbaar vervoer (snelle buslijnen en een sprinter station Stadshagen). Bovendien is station Zwolle het tweede OV-knooppunt van Nederland. Vanuit dit station ben je snel in het Noorden van het land, kun je doorreizen naar de regio én is de Randstad goed bereikbaar. Hoe dichterbij hoogwaardig openbaar vervoer, hoe minder mensen afhankelijk zijn van de auto om naar het gebied te komen. f. Gebiedsontwikkelingen: we houden rekening met gebiedsontwikkelingen van de komende jaren. Gebiedsontwikkelingen hebben (positieve) invloed op bovenstaande vier kenmerken. Dat is omdat we in gebieden met veel ontwikkelingen woningen toevoegen, werkgelegenheid creëren en extra voorzieningen realiseren. In gebieden waar we

gaan verdichten (transformeren of ontwikkelen) voeren we parkeerbeleid in dat anticipeert op deze veranderingen. Bovenstaand figuur geeft de waarschijnlijke en mogelijke ontwikkelgebieden weer, inclusief de bestaande mobiliteitsstructuur.

21

druimte

De kaart op de vorige pagina toont de stations, het spoor, de regionale fietsroute en de nieuwe binnenring ten opzichte van de A28. De gebieden waar de komende tijden gebiedsontwikkeling plaatsvindt, zijn gearceerd. Met name rondom de nieuwe binnenring wordt verdicht door gebiedsontwikkelingen van onder andere de Spoorzone, Oosterenk en de Zwartewateralleezone. 3.2 De zes dynamische zones van Zwolle In zonekaart hiernaast hebben we gemeente Zwolle opgedeeld in zes zones. De verdeling is op basis van eerde genoemde kenmerken in paragraaf 3.1. De grenzen van de zones kunnen wijzigen. Gezien de ambities van Zwolle kunnen de kenmerken per gebied de komende jaren veranderen. Denk bijvoorbeeld aan de bevolkingsdichtheid door nieuwe woningen of het toevoegen van mobiliteitshubs. De begrenzing van een zone is flexibel. Met behulp van een dynamische parkeerzonekaart kunnen we de gebiedsgrenzen eenvoudig aanpassen. Hierna lichten we de zones toe.

Toelichting van de zones Zone 1, 2 en 3 vormen het grotere centrumgebied. Hierbij ligt de nadruk op een aangenaam verblijfsgebied waar veel mensen van binnen en buiten Zwolle komen. Binnen het grotere centrumgebied maken we onderscheid tussen: • De historisch binnenstad • De centrumschil • Spoorzone

22

druimte

Zone 1- Historische binnenstad

Zo ontstaat er steeds meer verbinding met de historische Dit is een sterk stedelijk gebied

binnenstad (zone 1). In dit gebied komen centrumhubs, waar

waar mensen wonen en werken,

zowel bewoners en bezoekers van de centrumschil als de

maar waar ook veel mensen

historische binnenstad de auto kunnen parkeren.

komen voor bijvoorbeeld cultuur en winkelen.

Zone 3 – Spoorzone

Het heeft een centrale

Een gemengd woon- en

ligging, dagelijkse voorzieningen op loop- of fietsafstand,

werkgebied pal naast station

goede OV-voorzieningen, veel voetgangers en een zeer hoge

Zwolle. Hiermee heeft het een

bezoekersintensiteit. Daarmee is de openbare ruimte erg

uitstekende bereikbaarheid met

schaars.

het openbaar vervoer. Dit gebied wordt verdicht en daarmee de

Zone 2 - Centrumschil

openbare ruimte beperkter. Dagelijkse voorzieningen zijn op Dit zijn de gebieden rondom

loop- en fietsafstand. In dit gebied valt de gebiedsontwikkeling

het historische centrum waar

Spoorzone, ten zuiden van het spoor. Hier wordt de komende

de openbare ruimte beperkt

jaren flink ontwikkeld tot een nieuw deel van ons stadscentrum.

is. De dagelijkse voorzieningen

Met de komst van een de nieuwe voetgangersbrug (Passerelle)

zitten op loop- en fietsafstand.

over het spoor wordt het gebied meer bij het centrum betrokken.

Het gebied is goed bereikbaar

Parkeren voor de nieuwe ontwikkelingen in de Spoorzone vindt

met het openbaar vervoer. Dit gebied is volop in ontwikkeling.

plaats door middel van hubs aan de randen van het gebied voor

Er is ruimte voor centrumvoorzieningen zoals winkels, leisure

bewoners en bezoekers.

en horeca. Dit vergroot de aantrekkelijkheid van dit gebied.

23

druimte

Zone 4 - Schil

Zone 5 - Buitenwijk In deze zone rondom het

In zone 5 is het milieu minder

centrumgebied ligt de focus

stedelijk. Dit is een rustige zone

op stedelijk wonen. De huidige

waar voornamelijk mensen

buitenring wordt de toekomstige

wonen. Dagelijkse voorzieningen

binnenring en gaat door dit

en voorzieningen voor het openbaar vervoer zitten op 2 tot 7

gebied heen. In deze zone wonen en werken mensen. Er

kilometer afstand. Deze zone zijn woonwijken als Stadshagen,

ontstaat hier druk op de openbare ruimte omdat er verdicht

Holtenbroek, Aa-Landen, Berkum en Zwolle-Zuid. In deze zone

wordt en meer mensen zich verplaatsen binnen het gebied.

bevinden zich ook bedrijventerreinen, zoals de Marslanden. Met

In dit gebied kijken we naar de mogelijkheid om buurthubs te

werkgebieden gaan we anders om, deze hebben vaak eigen

realiseren en passen we indien nodig parkeerregulering toe.

parkeermogelijkheden. Hierdoor hebben parkeermaatregelen

Dagelijkse voorzieningen zijn op korte afstand aanwezig. Op dit

weinig tot geen effect op de mobiliteitstransitie.

moment omvat dit gebied de voormalige schilwijken rondom het grotere centrumgebied, aangevuld met de zogenaamde

Zone 6 - Buitengebied

Stadsruit, het gebied grenzend aan weerszijden van de nieuwe

Dit zijn gebieden met een lage

Binnenring waar de komende jaren veel ontwikkelingen gaan

dichtheid, veel groen en weinig

plaatsvinden. Denk aan de Zwartewateralleezone en Oosterenk.

verkeer. Er is voldoende openbare ruimte beschikbaar. Dagelijkse voorzieningen en voorzieningen voor openbaar vervoer zijn op meer dan 7,5 kilometer afstand. Ook Hessenpoort, Wijthmen en Herfte vallen onder het buitengebied.Hier wordt gewerkt en gewoond en is de bezoekersintensiteit laag.

24

druimte

4 Beleidskeuzes In dit hoofdstuk lichten we toe welke beleidskeuzes we maken. Daarbij maken we onderscheid tussen nieuwe gebieden (gebiedsontwikkeling) en de bestaande stad. Vergroenen, het gebied inrichten volgens het STOMP-principe en ruimte en buitengeluk creëren gaat in nieuwe gebieden gemakkelijker dan in bestaand gebied. Ten eerste kunnen we bij nieuwbouw gebruik maken van het verhuismoment van mensen waarbij mobiliteitskeuzes opnieuw bepaald worden. Daarnaast kunnen we met herontwerp van de wijk en de gebouwen beter rekening houden met lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Bovendien kunnen we de parkeercapaciteit efficiënt inpassen. Zo kunnen we duurzame mobiliteit en leefbaarheid al in het ontwerp van de stad verankeren. In de bestaande stad is dat een ander verhaal. We hebben daar vaak te maken met beperkte openbare ruimte waar mensen intensief gebruik van maken. Sommige plekken zijn ontworpen in een tijd dat de auto nog volop ruimte kreeg. Tegelijkertijd is veel mogelijk in de bestaande stad en willen we de kansen

die er zijn, benutten. Het is echter voor gebruikers een gedragsverandering. We gaan geleidelijk beleid uitrollen en het gebied herinrichten. De planning en de vervolgstappen beschrijven we in hoofdstuk 7. 4.1 Keuzes bij gebiedsontwikkeling We voeren de volgende beleidsmaatregelen in voor nieuwe gebiedsontwikkelingen: 1. Mobiliteitsnormen Dit zijn normen voor alle vervoermiddelen volgens het STOMP-principe. We maken ze onderling afhankelijk, duidelijk en navolgbaar. Daarbij gelden in ieder geval de volgende uitgangspunten: a. Fietsparkeernormen worden als minimum standaard opgenomen in het beleid. Dat betekent dat bij gebiedsontwikkeling eisen worden gesteld aan het aantal fietsparkeerplaatsen en de kwaliteit ervan. b. Mobiliteitsnormen volgen uit de kwaliteit van alle vervoeropties. In plannen waar overduidelijk meer ruimte is voor

25

druimte

lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit, kan de parkeeropgave voor auto's omlaag. In het uitwerkingsbeleid definiëren we kwaliteitsnormen voor de vormen van mobiliteit. We stimuleren het structureel aanbieden van deelmobiliteit (particulier en commercieel) in nieuwe gebiedsontwikkelingen ter vervanging van autoparkeren voor bewoners. c. Autoparkeernormen worden verlaagd. We actualiseren de autoparkeernormen op basis van ontwikkelingen op het gebied van groei, duurzaamheid en mobiliteit. De normen voor autoparkeren worden lager dan ze nu zijn. d. We zorgen voor voldoende laadmogelijkheden voor elektrische voertuigen. Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen leggen we op alle parkeerplaatsen de benodigde leidingen en aansluitvermogen aan om elektrisch te kunnen laden. Bij oplevering staat bij minimaal dertig procent van de parkeerplaatsen een werkend laadpunt.

2. Voertuigen parkeren we niet meer in de openbare ruimte Dat geldt met name voor de fiets en de auto. Waar mogelijk of wenselijk geldt dit ook voor deelmobiliteit. a. Fietsparkeren vindt plaats op eigen terrein. Voor alle nieuwbouw gebeurt dit op eigen terrein in aantrekkelijke voorzieningen, eventueel in collectieve (inpandige) voorzieningen. Fietsparkeervoorzieningen bieden voldoende (manoeuvreer)ruimte voor buitenmodelfietsen zoals bakfietsen. b. Deelmobiliteit wordt aangeboden op aantrekkelijke locaties binnen het ontwerp. Voor deelmobiliteit (particulier en commercieel), gekoppeld aan gebiedsontwikkeling, kijken we naar de beste plek om deze voertuigen te stallen zodat we het gebruik optimaal stimuleren. c. Autoparkeren vindt plaats op eigen terrein of in collectieve parkeervoorzieningen. Bij nieuwbouw worden parkeervoorzieningen op eigen terrein gerealiseerd of in collectieve parkeervoorzieningen. Zo kunnen we efficiënt gebruik maken van de parkeercapaciteit door dubbelgebruik

26

druimte

van bijvoorbeeld bewoners, bedrijven en bezoekers. Kan een ontwikkelaar onderbouwen dat parkeren op eigen terrein niet mogelijk is of ligt de ontwikkeling in een (zeer) sterk stedelijk gebied? Dan zijn bestaande parkeeraccommodaties in de omgeving of in nieuwe parkeervoorzieningen op grotere afstand een oplossing. Daar houden we wel rekening met maximale loopafstanden. In de historische binnenstad en de Spoorzone (zone 1 en 3) willen we zo min mogelijk autoverkeer. Daarom staan we hier parkeren op eigen terrein in principe niet toe. 4.2 Keuzes in bestaand stedelijk gebied Onderstaande maatregelen treffen we in bestaande gebieden. Deze stellen we op en vast in een mobiliteitsplan integraal met de gebiedsontwikkeling: 1. We faciliteren de fiets en deelmobiliteit Deze maatregelen nemen we om te zorgen dat mensen vaker kiezen voor duurzamere vormen van mobiliteit in plaats van de eigen auto. We nemen drie concrete maatregelen:

a. We zorgen voor voldoende ruimte voor fietsparkeren, eventueel collectief en inpandig. Waar nodig transformeren we hiervoor bestaande parkeerplaatsen voor de auto naar stallingsplekken voor de fiets. Bij inpandige voorzieningen streven we ernaar dat deze 24 uur per dag toegankelijk zijn voor bewoners en dat voor bezoekers ruime openingstijden gelden. b. We maken plaats voor een geclusterd aanbod van deeltweewielers. Microhubs zijn digitaal zichtbaar in de app van aanbieders, net als het aantal beschikbare deeltweewielers. Waar nodig, bakenen we de parkeerplaatsen ook fysiek af. Hiermee houden we de schaarse openbare ruimte toegankelijk en aantrekkelijk. Het clusteren van deeltweewielers gaat in lijn met de gemeentelijk uitrol van het beoogde mobiliteitshub-netwerk. Elk type krijgt ruimte voor het stallen van deeltweewielers. Dit maken we concreet in het actieplan deelmobiliteit.

27

druimte

c. We bieden ruimte voor deelauto's (particulier en commercieel). We nemen parkeervergunningen voor deelauto’s mee in het maximum aantal vergunningen per parkeersector. We hebben voorkeur voor vergunningen voor elektrische deelauto's. We zetten stadsbreed in op het verlenen van vergunningen voor deelauto's op basis van het zone-floating systeem. Dit betekent dat deelauto's een vergunning krijgen voor een parkeersector en niet voor een vaste parkeerplaats. Op deze manier kan een parkeerplaats voor meerdere soorten voertuigen dienen. Daarnaast faciliteren we het aanbod van deelauto's in mobiliteitshubs. Deze punten maken we concreet in het actieplan deelmobiliteit, dat volgt na de vaststelling van deze parkeerstrategie. 2. We maken autoparkeren mogelijk waar dat wenselijk is en sturen waar dat niet passend is. a. We breiden het gereguleerde gebied uit voor autoparkeren in de openbare ruimte. Hiermee voorkomen we overlast van bijvoorbeeld

bezoekers of bedrijven die op straat parkeren, op plekken die we willen geven aan vergunninghouders of waar we ruimte zoeken voor onze stedelijke ambities. We breiden de gebieden en de tijdstippen uit waarop we het autoparkeren reguleren. Dit bekijken we vanuit de gehele stad. Hiermee zorgen we voor eenduidige afspraken en dat we onze stedelijke ambities kunnen waarmaken. b. Een nieuwe aanpak voor de invoering van betaald parkeren en parkeervergunningen. Om een continue verplaatsend waterbedeffect zoveel als mogelijk te voorkomen, worden er gebieden proactief gereguleerd. Dit ter voorkoming of beperking van toekomstige of huidige overlast waarbij rekening gehouden wordt met logische grenzen (bijv. spoorlijnen, watergangen etc.). In het gebied worden maatregelen (betaaltijden, tarief, parkeerduur, aantal vergunningen etc.) voorgesteld die overeenkomen met de zone waarin het gebied zich bevindt. We stellen een parkeerzonering vast voor heel Zwolle als kader waarbinnen we werken. Als er redenen zijn om betaald parkeren en parkeervergunningen in een buurt in te

28

druimte

voeren, doen we een voorstel en gaan we in gesprek met bewoners (conform Zwolse aanpak ‘Hanza!’). Draagvlakmetingen zullen niet meer worden gebruikt. c. Een vergunning om de auto voor de deur te parkeren, is niet vanzelfsprekend. Daarnaast zijn we strenger in de uitgifte van een bedrijvenvergunning, een bezoekersvergunning en een vergunning voor een tweede auto, dan voor een eerste bewonersvergunning. Dit geldt met name voor centraler gelegen zones. Voor de historische binnenstad (zone 1), hebben we in het ontwikkelprogramma ‘Ons Stadshart van Morgen’ en het 'Coalitieakkoord 2022-2026' al een aantal keuzes gemaakt. We willen toe naar een autoluwe binnenstad. Uiteindelijk willen we dat inwoners alleen op eigen terrein kunnen parkeren en dat er verder alleen ruimte is in de binnenstad om te parkeren voor inwoners en bezoekers die slecht ter been zijn. Voor laden en lossen blijft ruimte. Dit alles voeren we in fasen in. De eerste stap is dat we een einde gaan maken aan het parkeren op straat voor bezoekers. Ons doel is om vanuit het voetgangersgebied gefaseerd

nieuwe autoluwe gebieden toe te voegen, passend bij het actuele en gewenste dominante gebruik. Waarbij we werken aan voldoende parkeerfaciliteiten en mobiliteitshubs rond de binnenstad. Dit alles doen we in goed overleg met inwoners en ondernemers. We verplaatsen straatparkeren gefaseerd uit de historische binnenstad. Daarbij maken we onderscheid tussen betaald parkeren voor bezoekers en parkeren voor vergunninghouders. • Betaald parkeren voor bezoekers De komende vijf jaar verwijderen we de betaalde parkeerplekken op straat in de binnenstad die nu bestemd zijn voor bezoekers. Zij kunnen dan gebruikmaken van één van de parkeervoorzieningen in en rondom de historische binnenstad. • Parkeren voor vergunninghouders We voegen geen parkeerplaatsen meer toe op straat en we geven alleen nog nieuwe abonnementen uit voor parkeren in de parkeervoorzieningen. Bewoners met een bestaande vergunning behouden voor hun eerste auto het recht op een abonnement in een collectieve parkeervoorziening of hub.

29

druimte

d. Verschillende parkeertarieven. We willen de openbare ruimte beter benutten voor groen, spelen en ontmoetingsplekken. Daarvoor investeren we in nieuwe fietsparkeerplaatsen en mobiliteitshubs. Deze bekostigen we deels uit de parkeertarieven. Het kan nodig zijn dat we deze tarieven stapsgewijs verhogen. Daarnaast hanteren we verschillende tarieven. Het parkeertarief in een hub is lager dan op straat. Hiermee stimuleren we het gebruik van parkeerhubs. Bovendien is het parkeertarief verder van het centrum lager dan in het centrum. e. Waar nodig, halen we gefaseerd parkeerplekken weg op straat. Dit kan bijvoorbeeld nodig zijn in drukke gebieden waar we ook ruimte willen creëren om aangenamer en veiliger te lopen, te fietsen of te verblijven. Maar ook om fietsparkeren of het stallen van deelmobiliteit mogelijk te maken. We bieden parkeeralternatieven op plekken waar wel ruimte is. Dat kunnen ook collectieve parkeervoorzieningen of hubs zijn.

f. In bestaand gebied brengen we de laadcapaciteit verder op orde voor elektrische auto’s. We voegen gefaseerd elektrische laadpalen toe. Hierbij hanteren we vier categorieën: 1. Proactieve laadpalen: een deel van de laadpalen wordt voor de vraag uit (proactief) geplaatst. 2. ‘Paal-volgt-auto’ laadpalen: laadpalen die we plaatsen op basis van een aanvraag van de e-rijder. 3. Laadpalen op basis van gebruikscijfers 4. Laadpalen op aanvraag van gemeente Stapsgewijs Bovenstaande maatregelen voeren we niet van de ene op de andere dag in, maar we blijven stappen zetten. Ze zijn een verlengde van de weg die we al eerder zijn ingeslagen om anders om te gaan met de openbare ruimte. Denk aan de invoering van betaald parkeren en parkeervergunningen. We nemen ruim de tijd om de maatregelen stapsgewijs in te voeren. De komende tien tot vijftien jaar gaan we hiermee aan de slag vanuit de volgende uitgangspunten:

30

druimte

• We werken van binnen naar buiten We zetten de maatregelen in daar waar de druk op de openbare ruimte en de parkeerdruk het hoogst zijn: van de historische binnenstad naar buiten. • We benutten de ontwikkelingen (zoals nieuwbouw of toenemende parkeerdruk). Bijvoorbeeld bij grote gebiedsontwikkelingen als de Spoorzone, Stadshart of Weezenlanden-Noord. Door de beperkt beschikbare ruimte worden hier minder parkeerplaatsen aangelegd, daardoor kan er op andere plekken druk ontstaan op de openbare ruimte als daar geen maatregelen zijn. Het reguleren van parkeren doen we om de huidige bewoners te beschermen voor toekomstige parkeerdruk. Daarnaast om ervoor te zorgen dat nieuwe bewoners weten waar ze aan toe zijn qua parkeren in hun toekomstige woonwijk. De exacte uitwerking van de strategie en het tijdspad volgen later.

Nadat de gemeenteraad de parkeerstrategie heeft vastgesteld, gaan we onderdelen uitwerken. Bij de uitwerking passen we de Zwolse participatie aanpak Hanza! toe.

31

druimte

5 Wat willen we bereiken met de parkeerstrategie? Hoe zorgen we ervoor dat Zwolle een fijne stad blijft om te wonen, ondernemen en te bezoeken? We gaan voor een duurzame, veilige en klimaatbestendige stad met veel groen, schone lucht en waar tegelijkertijd ruimte is voor nieuwe woningen. Kortom: hoe zorgen we ervoor dat er voor ieder wat wils is én blijft? De parkeerstrategie draagt bij aan de ambities die we als stad willen realiseren. Bijvoorbeeld zoals omschreven in de omgevingsvisie. 5.1 We maken groei in woningbouw mogelijk De Omgevingsvisie van Zwolle beschrijft de ambitie van tienduizend extra woningen voor 2030. Dit zijn woningen die voornamelijk in de bestaande stad bijgebouwd worden. Daarnaast zijn er bijpassende opgaven, bijvoorbeeld werkgelegenheid en voorzieningen zoals winkels, zorg en onderwijs.

5.2 We gebruiken ruimte slim en efficiënt We moeten slim omgaan met de ruimte die we hebben. Dit doen we bijvoorbeeld door te verstedelijken nabij hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-knooppunten. Zo kunnen mensen vanuit de extra woningen zoveel mogelijk via bestaande infrastructuur reizen. Uit onderzoek blijkt dat auto’s gemiddeld 95% van de tijd niet gebruikt worden. Dit betekent dat een auto ongeveer 23 uur per dag stilstaat en 20 vierkante meter openbare ruimte inneemt. In gebieden waar alleen wonen of juist alleen werken voorkomt, is dat ruimtegebruik nog hoger. Dit is ruimte die je ook voor andere doeleinden kunt inzetten. Daarom willen we de bestaande parkeercapaciteit zo efficiënt mogelijk benutten en de aanleg van nieuwe zoveel mogelijk beperken.

32

druimte

5.3 Zwolle is van ons allemaal We zetten in op een toegankelijke, bereikbare en gastvrije stad. Dat betekent dat de openbare ruimte in eerste instantie ook echt openbaar is. Waar mogelijk, durven we vaker te kiezen voor een inrichting die ontmoeten, bewegen en spelen in het groen stimuleert. We geven de ruimte aan voetgangers en fietsers. Verdichten betekent dat er meer mensen gebruik gaan maken van dezelfde openbare ruimte.

Het belang van een fijne uitnodigende buitenruimte is daarom groot. Een mooi park, een veilige speelplek en uitnodigende ontmoetingsplekken worden waardevoller dan ooit.

33

druimte

6 Wat is er nodig om de parkeerstrategie te laten slagen? Voorgaande hoofdstukken beschreven de uitgangspunten van de nieuwe parkeerstrategie. Na besluitvorming hierover kunnen we het beleid uitwerken. Dit kunnen we als gemeente niet alleen realiseren. Hiervoor moeten we samenwerken met onze partners. In dit hoofdstuk gaan we in op de samenwerking, de verschillende rollen en wat er financieel nodig is om deze parkeerstrategie te realiseren. 6.1 Nauwe samenwerking met partners Hoe zorgen we ervoor dat we samen met onze partners de parkeerstrategie realiseren? Onderstaand figuur geeft de rolverdeling en samenhang tussen de partijen weer. Gebiedsontwikkelaars en woningcorporaties

Rijk/provincies

Rol: ontwikkelingsprogramma ‘Ons Stadshart van morgen’

Rol: co-financierder in behalen gezamenlijke ambities

Parkeer/hub exploitanten Rol: uitvoerder parkeer- en hub beleid

Gemeente Rol: uitrol beleid, regie op hubontwikkeling

Overige stakeholders

(bewoners, ondernemers binnenstad, werkgevers)

Rol: sparringspartner en input leveren

In deze parkeerstrategie ligt veel nadruk op het parkeren in collectieve parkeervoorzieningen en mobiliteitshubs. Deze voorzieningen en hubs zijn meestal nog niet aanwezig of moeten nog getransformeerd worden van parkeergarage tot mobiliteitshub. In heel Nederland is de realisatie van mobiliteitshubs sterk in ontwikkeling. Dit betekent dat we ons op nieuw terrein begeven. Er zijn nog geen standaard afspraken met betrekking tot de governance, realisatie en financiering van hubs. Deze worden momenteel verder uitgewerkt in de adaptieve ontwikkelstrategie mobiliteitshubs van gemeente Zwolle. Om de realisatie van dit type voorzieningen zo snel mogelijk te maken, moeten we nauw samenwerken met onze partners. Op nieuwbouwlocaties verloopt deze samenwerking zoveel mogelijk via de gebiedsontwikkelingen. In bestaande gebieden neemt de gemeente in eerste instantie de regie. 6.2 Financiën: investeren en parkeerbegroting Om vanuit mobiliteit bij te dragen aan de ambities van Zwolle, zijn maatregelen en investeringen nodig. Dit vraagt om een andere invulling van de

34

druimte

parkeerbegroting. We maken hierbij onderscheid tussen de nodige investeringen om het parkeerbeleid in te voeren, bijvoorbeeld de realisatie van mobiliteitshubs en exploitatiekosten voor de lange termijn. Investeringen Voor de realisatie van deze parkeerstrategie zijn investeringen nodig. 1. Realisatie van mobiliteitshubs: dit vraagt om forse (voor)investeringen vanuit de gemeentelijke begroting. • In de binnenstad en transformatiegebieden gaat het om bestaande parkeergarages ombouwen tot mobiliteitshubs. • In de schil- en woonwijken voor het realiseren van buurt- en microhubs. • Op nieuwbouw- en transformatielocaties voor de realisatie van nieuwe mobiliteitshubs. Binnen gebiedsontwikkelingen valt de investering van mobiliteitshubs deels binnen de grondexploitatie van de ontwikkeling. In bestaande gebieden valt de investering vrijwel volledig binnen de gemeentelijke

begroting. Waar investeringen invloed hebben op de bredere bereikbaarheid van de stad en de regio, kunnen we cofinanciering zoeken bij de provincie en het Rijk. 2. Realisatie van extra fietsparkeervoorzieningen: op plekken met te weinig fietsparkeervoorzieningen investeren we in aanvullende plekken. Deze investeringen vallen volledig onder de gemeentelijke begroting. Daarnaast zetten we in op cofinanciering door de provincie en het Rijk bij de realisatie van extra fietsvoorzieningen en een bijdrage van ontwikkelaars in een gebiedsontwikkeling. 3. Opheffen van straatparkeren: op plekken waar parkeerplaatsen een andere functie krijgen, moeten we investeren in de openbare ruimte. Deze kosten kunnen we niet toekennen aan parkeren, maar vooral aan de nieuwe functie en ambities, zoals fietsparkeren, groen speelplekken en klimaat. 4. Uitbreiding gereguleerd gebied: op plekken waar betaald parkeren en vergunningen worden ingevoerd, moeten we onder andere parkeerautomaten realiseren in de openbare ruimte.

35

druimte

Exploitatiekosten In het huidige beleid maken we exploitatiekosten voor parkeren. Denk aan handhaving, exploitatie van parkeergarages en dergelijke. Deze kosten stijgen. Hieronder schetsen we de aanvullende exploitatiekosten van de nieuwe parkeerstrategie. 1. Vergroten gereguleerd gebied: dit vergroot ook het aantal taken. Denk bijvoorbeeld aan de administratieve last voor vergunningen uitgeven en het handhaven van het gestelde beleid. Deze kosten beperken we zoveel mogelijk door de inzet van digitale middelen, bijvoorbeeld voor het vergunningenproces (e-loket) en handhaving via scanauto’s. 2. Exploiteren hubs en fietsparkeervoorzieningen: bijvoorbeeld van beheer, onderhoud en personeelskosten op de locatie. Binnen mobiliteitshubs dekken we deze kosten zoveel mogelijk vanuit de parkeeropbrengsten en bijdragen van partners zoals ontwikkelaars. 3. Opheffen van straatparkeren en faciliteren in collectieve gebouwde parkeervoorzieningen: het opheffen van parkeerplaatsen leidt tot minder

inkomsten. Uit onderzoek blijkt dat een deel van de parkeerders een ander vervoermiddel gaat gebruiken. Daarnaast zijn de uitgaven van collectieve parkeervoorzieningen hoger, wat niet opweegt tegen de hogere opbrengsten uit hogere tarieven. Per saldo betekent dat hogere kosten. Exploitatieopbrengsten We nemen ook maatregelen die de investeringen en hogere exploitatiekosten deels kunnen dekken. 1. Inkomsten van het gereguleerd gebied: een groter gereguleerd gebied levert extra inkomsten op van vergunningen, abonnementen in parkeeraccommodaties en betaald parkeren. 2. Aanpassing van de parkeertarieven: we willen de openbare ruimte beter benutten voor groen, spelen en ontmoetingsplekken. Daarvoor doen we investeringen in nieuwe fietsparkeerplaatsen en mobiliteitshubs en stimuleren deelmobiliteit. Deels worden deze bekostigd uit de parkeertarieven. Het kan nodig zijn om deze tarieven stapsgewijs te verhogen.

36

druimte

Daarnaast hanteren we verschillende tarieven: parkeren in een hub wordt goedkoper dan parkeren op straat. Hiermee stimuleren we het gebruik van parkeerhubs. En parkeren verder van het centrum is goedkoper dan parkeren in het centrum. 3. Aanpassing van de tarieven voor vergunningen en abonnementen: de prijs voor een vergunning (straatparkeren) of een abonnement (parkeeraccommodatie) is afhankelijk van het type en de locatie. De tarieven voor parkeren in een parkeervoorziening worden bepaald op basis van een marktconform tarief. De prijs voor een vergunning op straat ligt hoger dan voor een abonnement in een parkeervoorziening. En het parkeertarief per uur voor straatparkeren is hoger dan in een parkeervoorziening. Tot slot ligt het tarief voor een vergunning in de stedelijke zones hoger dan in de woonwijken.

De uitgangspunten met betrekking tot de parkeerexploitatie Het uitgangspunt voor de parkeertarieven in de verschillende type hubs is de kaart met de nieuwe parkeerzonering. Op basis daarvan vallen de hubs in de volgende zones:

37

druimte

• Centrumhubs Stadshart: zone II • Centrumhubs Zuid: zone III • Stadsrandhubs: zone V of VI • OV-hubs: station Zwolle zone I en station Stadshagen zone • Buurt- en microhubs: alle zones mogelijk afhankelijk van de locaties

Als parkeertarieven net buiten de hub lager zijn, dan heeft dat effect op wie waar gaat parkeren. We moeten de tarieven stadsbreed bepalen. • Er is een uitwerking nodig van een stadsbrede parkeerexploitatie voor de komende jaren 2025, 2030 en 2040 waarin de parkeerexploitaties van individuele hub zijn meegenomen.

Om de hoogte te bepalen van de parkeertarieven in de mobiliteitshubs, gelden de volgende overwegingen: • Hubs worden onderdeel van een netwerk. Daarom moeten we de financiële haalbaarheid stadsbreed bekijken. • Hub-specifieke businesscases geven inzicht, maar zijn onvolledig vanwege netwerkeffecten. Realisatie van hubs leidt immers ook tot afname van straatparkeren en daarmee afname van parkeerinkomsten. • Tarieven voor parkeren in hubs moeten hand-in-hand gaan met de tarieven voor de verschillende zones voor straatparkeren en parkeren in de huidige garages.

Met parkeeropbrengsten versterken we de stad Met de opbrengsten uit parkeergeld bekostigen we het beheer en onderhoud van het auto- en het fietsparkeren. Achter parkeergelden zit geen verdienmodel maar een investeringsmodel. Zo draagt dit bij aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en gastvrijheid van de stad.

38

druimte

7 Hoe verder: de vervolgstappen in beeld Met deze nieuwe parkeerstrategie schetsen we de doelstellingen op het gebied van parkeren. We bewegen mee met de ontwikkelingen van de stad. We willen Zwolle leefbaar, toegankelijk, gastvrij en bereikbaar houden voor iedereen. Dat doen we vanuit het STOMP-ontwerpprincipe en we gaan voor een helder beleid met ruimte voor specifieke behoeften. Tegelijkertijd zetten we in op de ontwikkeling van hubs. We hebben de zones van Zwolle geactualiseerd en verschillende beleidskeuzes geschetst. Maar hoe nu verder? In dit laatste hoofdstuk schetsen we de vervolgstappen. 7.1 Uitwerking van het beleid De parkeerstrategie uitvoeren, kan niet in één dag. Hiervoor is uitwerkingsbeleid nodig. In de uitwerking beschrijven we per zone onder andere: • concrete mobiliteitsnormen; • de tarieven; • de inregeling van de vergunningenuitgifte; • de tijdsduur van parkeerregulering.

Nadat deze strategie is vastgesteld, kost het naar verwachting minimaal een jaar om de uitwerking en besluitvorming rond te krijgen. Hiervoor zetten we de volgende stappen: • Aanvulling Omgevingsvisie We verrijken de aanvulling met de vastgestelde uitgangspunten en maatregelen uit deze parkeerstrategie. De besluitvorming over de aanvulling vindt naar verwachting plaats in 2025. • Actieplan Parkeren We actualiseren het concrete beleid rondom parkeren. We werken de uitbreiding van de zones uit in concrete beleidsregels. Het is belangrijk dat gereguleerd parkeren is ingevoerd op het moment dat in Zwolle de grote binnenstedelijke woningbouwopgave wordt gerealiseerd. Om geen overlast te krijgen van parkeerders van nieuwe woningen in de omliggende buurten, gaan we het gereguleerd parkeren ook invoeren in de omliggende buurten.

39

druimte

Concreet betekent dit: gereguleerd parkeren wordt verder uitgebreid in en rondom de gebiedsontwikkelingen (als eerste zone 1 tot en met 4 tot 2030. Zone 5 waar noodzakelijk na 2030) • Actieplan Mobiliteitsnormen • Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshub • Actieplan Fietsparkeren • Actieplan Deelmobiliteit • Actieplan Verkeersveiligheid • Actieplan Elektrisch laden 7.2 Invoeren van beleidskeuzes Paragraaf 4.1 beschrijft een aantal maatregelen voor gebiedsontwikkeling. De maatregelen maken we concreet in het actieplan Mobiliteitsnormen voor alle zones. Zodra het actieplan Mobiliteitsnormen af is, gelden deze normen voor alle bouwplannen. Tot die tijd geldt het vigerend beleid.