Bijlage 1 Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshubs Gemeente Zwolle

druimte voor morgen

Het werkt als een platform dat alles met elkaar verbindt: data, informatie, kennis, producten, diensten en beleid in het fysieke domein. In de contractvorming en vergunningen laten we partijen instemmen met de bepalingen van het afsprakenstelsel van het DMI-ecosysteem en deelname aan het DMI-ecosysteem. Zo komen data op een vertrouwde en betrouwbare wijze beschikbaar.

43

44

druimte voor morgen

5. Hoe gaan we het hubnetwerk betalen? 5.1 Inleiding De strategie om tot een samenhangend netwerk te komen, vraagt sturing op aantallen en kwaliteit. Het is duidelijk dat de realisatie en exploitatie van hubs financiële middelen vragen, maar het is ook voorwaardelijk voor kwalitatieve groei. Om grip te krijgen op de investeringen en jaarlijkse exploitatie hebben we een meerjarig parkeerexploitatiemodel opgesteld. Daarin richten we ons in eerste instantie op de nieuwe en bestaande hubs in het centrumgebied (spoor nieuw toe te voegen stad). Bovendien hebben we de opbrengsten en kosten van het straatparkeren in de stad meegenomen: in de huidige situatie en de situatie met de uitbreiding van de parkeerzonering zoals vastgesteld in de parkeerstrategie (zie figuur 10). Het model schetst het financiële plaatje voor de hele stad behorende bij de rol die we als gemeente kiezen. Het kan worden doorgerekend voor de situatie wanneer we als gemeente de hubs in eigendom en beheer hebben

en wanneer hubs privaat of via een publiek-private samenwerking (PPS) gerealiseerd en geëxploiteerd worden. Bovendien kunnen we met het model scenario’s doorrekenen. De output van het model wordt weergegeven in een jaarlijks exploitatieresultaat volgens de geldende berekeningsregels van de gemeente. In dit hoofdstuk beschrijven we de werking van het model.

45

druimte voor morgen

5.2 Hubs en parkeerzonering Hoofdstuk 3 beschrijft de hubs uit spoor nieuw toe te voegen stad. Onderstaande tabel geeft deze hubs weer: de nieuwe en de bestaande garages die worden omgevormd tot hubs.

Figuur 9 Hubs in het parkeerexploitatiemodel Stadshart + Nieuwe Veemarkt 1. Weezenlanden-N

Centrumhubs

5

9

10

6

Buurthubs

2

3 13

11

4

12

Bestaand

Publiek

3. Katwolderplein

Bestaand

Publiek

4. Nieuwe Veemarkt

Nieuw

Publiek

5. Roelenkwartier

Nieuw

Publiek

6. Noordereiland*

Nieuw

Publiek

Bestaand

Publiek

8. Hedon*

Nieuw

Publiek

9. HCO

Nieuw

Publiek

10. Roelenkwartier

Nieuw

11. Nw Veemarkt

Nieuw

Privaat Publiek

12. Provinciehuis

Bestaand

Publiek

13. Turfmarkt

Bestaand

Publiek

Spoorzone

7 Centrumhubs

2

Publiek

* Gaat om de bestaande parkeergarage ombouwen naar een hub met woningbouw

1

5

6

Nieuw

HUIDIG eigendom grond/vastgoed

2. Diezerpoort

7. v. Roijensingel

8

Bestaand / Nieuw

1 7 3

8

9 4

Buurthubs

Bestaand / Nieuw

HUIDIG eigendom grond/vastgoed

1. Koggehub

Nieuw

Privaat

2. WK1

Nieuw

Privaat

3. Univéhub

Nieuw

Privaat

4. Hanze-Oost

Nieuw

5. Werkplaatsen

Nieuw

Privaat

6. WK2

Nieuw

Privaat

7. Nomad hub

Nieuw

Privaat

Publiek

8. Lübeck

Bestaand

Publiek

9. Pas de Deux

Bestaand

Publiek

46

druimte voor morgen

Deze hubs liggen allemaal in de huidige parkeerzones I, II en III. Een belangrijk onderdeel van de doorrekening is dat de zonering gaat veranderen.

Figuur 10 Van huidige naar toekomstige parkeerzonering

Dit is vooral relevant voor het overig straatparkeren (niet in hubs), aangezien dat gebied veel groter wordt, zoals figuur 10 laat zien.

47

druimte voor morgen

5.3 Werkwijze Om het financiële plaatje te bepalen, werken we stadsbreed met een aantal uitgangspunten (parkeerzonering, tarieven, kengetallen investeringen, enz.). Voor alle locaties houden we rekening met de opbrengsten en kosten als gevolg van het parkeren in de openbare ruimte en in de mobiliteitshubs.

Opbrengsten • Vanuit uitgifte abonnementen - Bewoners - Werknemers - Deelauto’s • Vanuit bezoekersparkeren

Dat geeft per mobiliteitshub en parkeerzone inzicht in:

Kosten • Kapitaallasten als gevolg van (reeds gedane) investeringen • Eigenaarslasten • Exploitatielasten

Investeringen • Stichtingskosten per hub afhankelijk van de verschijningsvorm. • Uitgangspunt is dat er ook voorzieningen en deelmobiliteit komen. Hiervoor is een vast percentage aan extra bruto vloeroppervlak per hub meegenomen.

• Bezoekers van bewoners • Bezoekers van niet wonen

• Beheerlasten

Bovendien is voor de hubs een aantal deelauto’s aangenomen, op basis van de berekeningen met de parkeertools (zie hoofdstuk 3). Daarvoor zijn stadsbreed organisatiekosten in beeld gebracht. Want om uiteindelijk de deelauto’s ook te kunnen exploiteren, is menskracht nodig, net als een digitaal platform, contracten met aanbieders, op- en afschaling, enz.

48

druimte voor morgen

5.4 Gebruik van het model Het model laat bandbreedtes zien voor de hele stad, de gebieden (Spoorzone, Stadshart en Nieuwe Veemarkt) en de individuele hubs. Per hub vindt in de gebieden een verdieping plaats in specifieke businesscases (BuCa’s) die vooral in de fase van het ruimtelijk ontwikkelingsplan van het gebiedsproces worden opgesteld. Daarbij vindt afstemming plaats met de stadsbrede exploitatie. Zodra voor een hub de BuCa is vastgesteld, wordt die informatie overgenomen in het stadsbrede financieel model. Het model is een belangrijk hulpmiddel en geeft beslisinformatie. Het geeft het jaarlijks exploitatieresultaat voor de hele stad, per gebied en per hub. Het is belangrijk om de investeringsbeslissing van een individuele hub in het perspectief van het stadsbrede plaatje te zien. Het kan namelijk goed zijn dat een bepaalde hub minder rendabel is, omdat deze bijvoorbeeld (half)verdiept wordt aangelegd, terwijl een andere hub het financieel beter doet. Het model geeft inzicht in de effecten en financiële risico´s wanneer

variabelen wijzigen. Daarnaast zien we dat het overig straatparkeren in de stad en de uitbreiding ervan een positief resultaat oplevert, wat tekorten elders in de stad kan opvangen. Essentieel is dat we deze systeemsprong haalbaar maken, zodat de woningbouw mogelijk is en er ruimte ontstaat voor bijvoorbeeld vergroening en een hoogwaardige openbare ruimte. 5.5. Bekostiging Als gemeente bekostigen we het hubnetwerk via de parkeerexploitatie. Voor eventuele tekorten in de beginjaren reserveren we € 20 miljoen in de Strategische Investering Agenda (SIA). Daarnaast is er sprake van financiële bijdragen van ontwikkelaars en corporaties.

49

druimte voor morgen

We hebben als gemeente, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk, namelijk de voorkeur regie te voeren in de vorm van eigenaarschap en exploitatie van de hubs. Daarmee willen we de woningbouw aanjagen en versnelling creëren. Zo nemen we risico’s weg bij de ontwikkelaars en corporaties en komt een haalbare businesscase voor de woningbouw eerder in zicht. Tegelijkertijd kunnen we ook beter sturen op het realiseren van de mobiliteitsdoelstellingen in de gebieden en op het schaarste aantal parkeerplaatsen in de stad. Als we zelf de hubs realiseren, dan bieden we een oplossing voor de parkeeropgave die anders de projectontwikkelaar of corporatie doet. Daar staat logischerwijs een financiële bijdrage tegenover: projectontwikkelaars en corporatie(s) dragen bij in de kosten van realisatie van de hubs. De individuele hubs worden onderdeel van een netwerk. Het netwerk zal geleidelijk vorm krijgen. In hoofdstuk 6 staat hoe we omgaan met fasering. Daarvoor werken we met ontwikkelpaden en wordt ook de financierbaarheid van de hubs betrokken.

Tot slot zijn er onder voorwaarden middelen beschikbaar vanuit het Rijk en de regio voor de regio-, stadsrand- en ov-hubs. 5.6 Borging en vervolg Om regie te kunnen voeren, zullen we in sommige gevallen een grondpositie willen verwerven. Daarvoor is het nodig om instrumenten van grondbeleid in te zetten. Er wordt thans gewerkt aan een afwegingskader over toepassing van die instrumenten. Er komt ook een Nota Grondbeleid en de Nota Vastgoedmanagement wordt geactualiseerd. Deze beleidsdocumenten zullen worden toegepast bij vraagstukken over de rol van de gemeente bij hubs. We zorgen er verder voor dat we de bijdragen van ontwikkelaars en corporaties vastleggen in onze beleidsdocumenten. Daarvoor werken we bijvoorbeeld aan een Nota Mobiliteitsnormen. We geven daarmee ook invulling aan de Parkeerstrategie 2040. Verder kijken we hoe de toekomstige parkeerzones en -tarieven eruit moeten komen te zien. Dat doen we in de uitwerking van het actieplan Parkeren. Zie hiervoor paragraaf 1.6.

50

druimte voor morgen

6. Hoe borgen we een adaptieve aanpak? 6.1 Inleiding De complexiteit van gebiedsontwikkelingen en de mobiliteitsopgave zijn hoog, vooral vanwege hun onderlinge samenhang. De opgaven zijn verweven, de ruimte is beperkt, de ontwikkelingen zijn in verschillende fases en er zijn veel partijen bij betrokken. Daarom is een flexibele manier van sturen nodig die recht doet aan de complexiteit. Met deze AOS willen we zo goed mogelijk omgaan met de onzekerheden en de onvoorspelbaarheid van de toekomst. Dit doen we door tijdens de planvorming, voorbereiding en realisatie van de hubs in de gebiedsontwikkelingen te kunnen bijsturen op mobiliteitsaanbod, ruimtelijke keuzes, rolneming, financiën en risico’s. De strategie focust zich daarmee op de nieuw toe te voegen stad maar kunnen we ook toepassen op de bestaande stad. We beschrijven de wisselwerking tussen gebiedsontwikkeling en het stedelijke hubnetwerk en hoe we deze organiseren met de AOS.

6.2 Wisselwerking gebieden en stedelijk hubnetwerk De gebiedsontwikkelingen kennen een aantal fasen: van startnotitie, gebiedsvisie, ruimtelijk ontwikkelingsplan naar omgevingsplannen voor bouwplannen. In iedere fase is een bepaalde mate van uitwerking nodig voor bereikbaarheid. Ook hier zijn gebiedsgerichte producten te benoemen, zoals een mobiliteitsprogramma van eisen (MPVE). Het samenbrengen van de gebiedsgerichte (woningbouw) en opgavegerichte (mobiliteit) aanpak is een dynamisch proces waarin op de juiste momenten inhoud vanuit het gebied en mobiliteit op tafel moet komen om besluiten te kunnen nemen. Figuur 11 verbeeldt de wisselwerking tussen gebiedsontwikkelingen en de mobiliteitsopgave.

51

druimte voor morgen Figuur 11 Wisselwerking gebiedsontwikkeling en mobiliteit/hubontwikkeling

Gebiedsontwikkeling

(Centrum)hubs

Omgevingsvisie

Mobiliteitsvisie

ST AR

GE

BI

ED

TN

SV

OT

ISI

ITI

Ontwikkeling van hubs als ruimtemaker

E

Juiste parkeerder op de juiste plaats

E

TE

LIJ

K ONT W

K IK

EL

I

S NG

PL

ds

GE

VIN

Ge

GS

PL

AN

, W

I ON

NG

EN

U ,H

BS

ric

its ite l i b

ht Mo

AN

bie

OM

ge

ds

ge

ric

hte

n

ne

n pla

og Pr

E an av

m

ram

bie

IM

n

ise

Ge

RU

Ruimte voor voetganger en fietser (STOMP)

Gastvrije, bereikbare binnenstad

52

druimte voor morgen

Concreet komt de wisselwerking tussen gebieden en het stedelijk hubnetwerk tot uiting in een aantal voorbeelden. Stel dat het programma van woningbouw in een gebied verandert. Dan heeft dat invloed op de grootte van de parkeerbehoefte en daarmee de grootte van hubs. Ook een aanpassing van de planning in het gebied kan leiden tot een verandering in wanneer welke hubs in het netwerk nodig zijn. Maar het kan ook zijn dat de verwachtte aantallen bezoekers in hubs lager zijn waardoor een kleinere hub dan eerder voorzien in het volgende ontwikkelgebied nodig is. Een ander voorbeeld is de planning van invoering van de nieuwe mobiliteitsnormen en gereguleerd parkeergebied. Wijzigingen in die planning leidt tot een andere parkeervraag en hebben daarmee invloed op grootte, planning en parkeerinkomsten van de hubs.

Om met deze ontwikkelingen om te gaan, hebben we allereerst een baseline gemaakt. Op basis van de gebiedsprogramma’s en parkeernormen hebben we het aantal en de grootte van hubs bepaald. Het beschreven netwerk is daarvan het resultaat, maar dit kan wijzigen als bijvoorbeeld de woningbouwprogramma’s veranderen of bijvoorbeeld de financiële haalbaarheid van hubs onder druk staat. Daarnaast hebben we ontwikkelpaden opgesteld. Daarin is de planning van de verschillende gebiedsontwikkelingen opgenomen, wanneer hubs nodig zijn, wanneer bestaande maaiveldparkeerterreinen gaan verdwijnen, hoe de afhankelijkheden er uitzien en welke stappen in de uitwerking van de parkeerstrategie in de tijd eruitzien.

53

druimte voor morgen

De ontwikkelpaden zijn een momentopname. Ook deze moeten we (continu) actualiseren. Elke gebiedsontwikkeling en elke hubontwikkeling heeft immers een eigen planning met veel afhankelijkheden. Met het actualiseren van de ontwikkelpaden en daarmee het stadsbrede beeld, houden we grip op wanneer hubs nodig zijn, of de omvang nog juist is, of ontwikkelingen in de stad mogelijk leiden tot andere

Figuur 12 Voorbeeld van twee ontwikkelpaden; Nieuwe Veemarkt en Willemskwartier (Spoorzone)

keuzes en of wijzigingen in gebiedsprogramma’s leiden tot aanpassingen. De ontwikkelpaden zijn samen met keuzes in rolneming, financiële bijdragen van ontwikkelaars en corporaties, tarieven en parkeerzonering input voor de stadsbrede parkeerexploitatie (zie hoofdstuk 5). Deze parkeerexploitatie laat het meerjarige financiële perspectief zien en heeft een rol in de besluitvorming.

54

druimte voor morgen

De wisselwerking tussen gebiedsontwikkelingen en het hubnetwerk is niet altijd een lineair proces. Er kunnen onverwachte, ingrijpende veranderingen optreden waardoor de invulling van de mobiliteitsopgave met hubs verandert. De AOS biedt de instrumenten om de impact van ontwikkelingen inzichtelijk te maken:

1. De parkeerbehoefte in de gebieden bepalen/bijstellen en daarmee de grootte van de hubs (parkeertools en -balansen). 2. De planning van de hubs in relatie tot uitwerking van beleid (ontwikkelpaden). 3. De parkeerexploitatie met daarin de meerjarige exploitatie van de nieuwe hubs, bestaande hubs en overig straatparkeren in de hele stad (stadsbrede parkeerexploitatie).

Figuur 13 Visualisatie van de AOS met in roze de instrumenten

Gebieden

Mobiliteit

Sporen

Programma’s en planning Uitwerking parkeerstrategie Parkeertools en dynamische parkeerbalansen

Stadsbreed hub netwerk

1

2

3

NIEUW TOE TE VOEGEN STAD

BESTAANDE STAD

STAD IN DE REGIO

Centrumen buurthubs

Buurten microhubs

Regioen stadsrandhubs

Ontwikkelpaden hubs Financiën Stadsbrede parkeerexploitatie Governance / rolneming Eigenaarschap en exploitatie hubs

55

druimte voor morgen

6.2 Organiseren van de wisselwerking We beschrijven hoe we de wisselwerking organiseren tussen gebiedsontwikkelingen en het stedelijk hubsnetwerk aan de hand van vier onderdelen. Werken vanuit de gebieden Bereikbaarheid, mobiliteit en parkeren zijn onderdeel van elke fase van de gebiedsontwikkeling (startnotitie, gebiedsvisie, ruimtelijk ontwikkelingsplan en bouwplan). Daarom werkt het gebiedsteam intensief samen met de mobiliteitsadviseur(s) voor dat gebied. De mobiliteitsopgave wordt vertaald naar een mobiliteitsconcept op basis van een mobiliteitsprogramma van eisen (MPVE), vervolgens wordt de omvang van de opgave (aantallen parkeerplaatsen, ruimtegebruik, businesscases, bekostiging) aan de hand van de parkeerbalansen en enkele scenario’s in beeld gebracht.

Ook wordt duidelijk wat de scenario's bijdragen aan de stedelijke mobiliteitsopgave en wat dit betekent voor de mobiliteitsopgave in andere gebieden en op stedelijk niveau met behulp van de ontwikkelpaden. De consequenties voor de korte en lange termijn worden in beeld gebracht. Samenbrengen gebieden en stedelijk perspectief De gebiedsgerichte uitwerkingen worden op reguliere basis in het bredere stedelijk perspectief geplaatst. Als er een belangrijke wijziging in het gebied is, zoals een fors aangepast programma, wordt de impact op het stedelijke systeem besproken. Ook als gebiedsontwikkelingen bestuurlijke besluiten nodig hebben, bijvoorbeeld als ze een nieuwe fase in gaan, dan moet de stedelijke impact in beeld zijn en in de besluiten worden meegenomen. De opdrachtgevers en gebiedsmanagers van de gemeente brengen dit samen en zorgen er daarmee voor dat keuzes in gebieden aan blijven sluiten op de stedelijke opgave.

56

druimte voor morgen

Financiën voortdurend in beeld Ook het financieel perspectief houden we voortdurend actueel. De parkeerexploitatie met daarin de meerjarige exploitatie van de nieuwe hubs, bestaande hubs en overig straatparkeren in de hele stad actualiseren we in samenspraak met het concern financiën. Zo betrekken we dit financiële perspectief in het samenbrengen van gebieds- en stedelijke perspectieven. Beleidscyclus We actualiseren de AOS op basis van ontwikkelingen in de gebieden, algemene monitoring van het functioneren van het mobiliteitssysteem, de groei van de stad en het mobiliteitsgedrag van bewoners, bezoekers en werknemers. Ook het toevoegen van de stadsrandhubs en keuzes die in de gebieden en in de bestaande stad worden gemaakt over locaties en grootte van de hubs, worden onderdeel van de actualisaties. Net als mogelijk nieuwe gebiedsontwikkelingen waar hubs, met openbaar toegang, een rol in gaan spelen.

Om zicht te houden op de ontwikkelingen en hoe we ervoor staan, gaan we de AOS twee keer per jaar op vaste momenten actualiseren. Dit doen we in aanloop naar de perspectievennota en de begroting. 6.3 Samenwerken met Rijk en regio We zijn met de AOS op stedelijke schaal in Nederland koploper en dat wordt ook erkend door het Rijk. We trekken risico's naar ons toe en hebben instrumenten in handen om deze te beheersen en bij te sturen. Tegelijkertijd zitten we in een transitie en kunnen zich in de toekomst ongewenste gebeurtenissen voordoen die we nog niet kennen en die effect hebben op de woningbouwopgave en transitie naar duurzame mobiliteit. Wellicht zijn interventies nodig die de gemeentelijke reikwijdte ontstijgen. Daarom zijn we met het Rijk in gesprek om intensief samen te werken zodat we effectief in kunnen spelen op veranderende omstandigheden. Ook met de provincie lopen gesprekken over samenwerking. Deze samenwerking met Rijk en regio vergroot de kansen op succes.

57

druimte voor morgen

6.4 Tot slot We zitten in een transitie en staan voor een systeemsprong voor de stad met volop kansen en tegelijkertijd risico’s. We staan in Nederland nog steeds aan de vooravond van ontwikkeling van hubs in gebiedsontwikkelingen. Op dit moment zijn er nog onzekerheden en weinig ervaringen met gebouwde hubs.

Ook zien we dat veranderingen in parkeertarieven, het gebruik, investeringskosten en planning een substantiële doorwerking kunnen hebben op de omvang van het hubnetwerk en de financiën. Daarom is het belangrijk dat we deze goed doordachte en wendbare ontwikkelstrategie omzetten in slimme implementatie strategieën in de gebieden met mogelijkheden voor bijsturing.

58

druimte voor morgen

Bijlage 1 Programma van eisen hubs

59

druimte voor morgen

Het specificeren van (toekomstige) eisen en wensen aan de mobiliteitshubs in Zwolle vindt plaats op verschillende niveaus. Het eerste niveau zijn normen, richtlijnen en wettelijke vereisten. Er gelden verschillende normen, voorschriften en weten regelgeving van landelijke, regionale en lokale autoriteiten. Er zijn verschillende wettelijke normen en voorschriften rondom veiligheid, toegankelijkheid, functionaliteit en milieu- en natuurwetgeving. Het tweede niveau gaat over de basiskwaliteit. Dit is wat we in Zwolle belangrijk vinden. Wat maakt een hub nu bijvoorbeeld tot een centrumhub? Wat is daarvoor nodig? Hier gaat het vooral over de beleving en het gemak voor de gebruiker. We hebben per type hub verschillende faciliteiten, diensten en eisen toegewezen. Elk type hub kent een andere doelgroep, ligging en functie. Dit is het niveau dat in de AOS staat beschreven.

Het derde niveau is om tot programma’s van eisen (PvE) te komen voor de ontwikkeling van individuele hubs door het toevoegen van projecteisen. Daarvoor schetsen we in de AOS het proces, zie bijlage 3.

1 Normen en richtlijnen AOS

NL

2 Basiskwaliteit

Zwolle

1 Projecteisen

Individuele hub

60

druimte voor morgen

Mobiliteit

aanwezig

Regiohub

Stadsrandhub

Centrumhub

nationaal

regionaal

Buurthub

De aanwezigheid van deelmobiliteit is, als belangrijk onderdeel van de ketenreis, de basis voor iedere hub. Deelmobiliteit moet voor iedereen toegankelijk, betaalbaar, begrijpelijk en betrouwbaar zijn.

Microhub

Het mobiliteitsaanbod (bereikbaarheid en toegankelijkheid) Het mobiliteitsaanbod is één van de belangrijkste onderdelen van de mobiliteitshub. Elke hub heeft een specifieke samenstelling van mobiliteitsaanbod passend bij de plek die de hub inneemt in het netwerk en de doelgroep die de hub bedient. Voor het bepalen van het mobiliteitsaanbod staat het STOMP-principe centraal. We stimuleren dat in de verschillende hubs (deel)mobiliteit overzichtelijk en toegankelijk wordt aangeboden met behulp van apps en de daarvoor noodzakelijke systemen moet de gebruiker eenvoudig kunnen zien wat de beschikbaarheid en tarieven zijn van elke modaliteit.

Ov-hub

Basiskwaliteit

optioneel

n.v.t.

Fietsparkeren Fiets

Koppeling (hoofd)fietsroute Laadvoorziening Trein (intercity) Trein (sprinter)

Openbaar vervoer

HOV Bus Buurtbus Deelfiets

Deel mobiliteit

Deelscooter Deelbakfiets Elektrische deelauto Parkeergelegenheid

Auto

Laadvoorziening Taxistandplaats Kiss & Ride

61

druimte voor morgen

De impact op de openbare ruimte willen we zoveel mogelijk beperken door de vraag naar en aanbod van deelmobiliteit op elkaar af te stemmen en efficiënt gebruik te maken van de openbare ruimte. De deelmobiliteit moet stadsbreed uitwisselbaar zijn tussen de hubs, zowel in de bestaande stad als in nieuwe gebiedsontwikkelingen. Deelmobiliteit draagt bij aan het verminderen van vervoersarmoede en bevordert de toegankelijkheid van het (openbare) vervoersnetwerk in gebieden waar de bus minder vaak rijdt. Vervoersopties op de hub kunnen, afhankelijk van de mate van gebruik en de manier waarop het wordt aangeboden, goedkoper zijn dan het bezit en gebruik van een privéauto.

Ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid De ruimtelijke kwaliteit van de hub is belangrijk voor het functioneren ervan. Door hoge eisen te stellen aan de verschijningsvorm, herkenbaarheid, toegankelijkheid, type bouwmaterialen en duurzaamheid, verhoogt het gebruiksgemak, de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid in de directe omgeving en maakt dat de hubs een lange tijd mee kunnen.

62

druimte voor morgen

Ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid optioneel aanwezig

Regiohub

Stadsrandhub

nationaal

regionaal

Centrumhub

Ov-hub

Buurthub

Microhub

Een andere eis is dat bij het ontwerpen van een mobiliteitshub is nagedacht over de toekomstige vraag en behoeften. Wanneer de vraag naar mobiliteit verandert, moeten we daarop kunnen inspelen. Dit geldt voor het mobiliteitsaanbod waaronder de parkeercapaciteit, de voorzieningen en de energievoorzieningen. Vooraf denkt de initiatiefnemer na over hoe het toekomstig gebruik van het gebouw en welke maatregelen hij daar vooraf kan treffen. Bijvoorbeeld het gebruik van lichtere recyclebare materialen of modulair bouwen. Wanneer we toch kiezen voor meer traditionele gebouwen, stellen we als eis dat we de gebouwen in de toekomst kunnen gebruiken voor andere functies zoals kantoren, woningen of winkelruimte.

n.v.t. Inpandig Herkenbare huisstijl Verlichting

Vorm

Integraal toegankelijk Groene daken Opstelterrein laden/lossen Kunst/landmark Hoge kwaliteit openbare ruimte Zonnepanelen Biderectioneel laden (voorbereid)

Energie

Netbewust laden Load balancing Inpandige trafo's

63

druimte voor morgen

Voorzieningen aanwezig Regiohub

Stadsrandhub

nationaal

regionaal

Centrumhub

Ov-hub

Buurthub

De extra commerciële en maatschappelijke voorzieningen bepalen we met name door het programma van de gebiedsontwikkeling waarbinnen een mobiliteitshub wordt gerealiseerd. Wanneer het mogelijk is om deze voorzieningen in de hub toe te voegen of nabij de hub te realiseren, stimuleren we dit. Op basis van een analyse van het bestaande voorzieningenniveau in de nabije omgeving van de hub en de beoogde gebruikers kunnen extra voorzieningen aan de hub worden toegevoegd.

optioneel

Microhub

Voorzieningen De toekomstige gebruiker kan bij de meeste typen mobiliteitshubs terecht voor enkele voorzieningen. Hoe groter de hub en hoe meer gebruikers, hoe meer voorzieningen mogelijk zijn. De voorzieningen in de centrumhubs zijn divers en een aanvulling op de voorzieningen in en rond het centrumgebied, terwijl kleinere microhubs enkel voorzien in deeltweewielers in de wijken en buurten. Per hub hebben wij basisvoorzieningen die het gemak, comfort en gebruiksvriendelijkheid van de hubs verbeteren.

n.v.t.

Openbare toiletten Pakketkluis AED/EHBO Wifi Faciliteiten

Watertappunt Brievenbus Wachtruimte Bankjes Afvalbakken Stopcontacten Horeca/kiosk Soc.maatschappelijke invulling

Voorzieningen

Commerciële voorzienieningen Onderwijs/vergaderruimte Servicedesk/winkel

64

druimte voor morgen

optioneel aanwezig n.v.t.

Regiohub

Stadsrandhub

nationaal

regionaal

Centrumhub

Ov-hub

Buurthub

Het toevoegen van voorzieningen en het slim ontwerpen zonder gesloten wanden en met prettige looproutes van en naar de mobiliteitshubs dragen ook bij aan een veilige omgeving. Daarnaast moeten we voldoen aan de wettelijke voorschriften als het gaat om risicobeheersing.

Veiligheid en toezicht

Microhub

Veiligheid en toezicht De mobiliteitshubs en de nabije omgeving zijn prettige en overzichtelijke verblijfplaatsen. Een belangrijk thema is dan ook sociale veiligheid. Wanneer de ervaring op de mobiliteitshub niet prettig is, gaan gebruikers de locaties mijden. Vooral op meer afgelegen locaties is een goede sociale veiligheid cruciaal. Verschillende zaken dragen bij aan een prettige verblijfskwaliteit op de mobiliteitshubs. Bijvoorbeeld toezicht door middel van bemenste desks of cameratoezicht, goede en heldere verlichting en een goed beheersplan om vandalisme tegen te gaan en het terrein schoon en verzorgd te houden. We willen doelgroepen betrekken waarvoor sociale veiligheid met name speelt, zodat we zo goed mogelijk inspelen op de behoefte.

Bemand (7:00-20:00) Toezicht en veiligheid

Bemand (20:00-7:00) Camerabewaking SOS/infopaal Evacuatieplan Frequente inspectie/reparatie

Kwaliteit

Garantie beschikbaarheid diensten Frequente schoonmaak

65

druimte voor morgen

Beheer en onderhoud Een aantrekkelijke mobiliteitshub met een schone en prettige verblijfsruimte waarbij de diensten en faciliteiten functioneren en betrouwbaar zijn, worden vanzelfsprekend eerder gebruikt dan wanneer dit niet het geval is. Daarom is beheer van groot belang. Bij de planvorming staan we samen met de eventuele ontwikkelpartners uitgebreid stil bij het beheer van de mobiliteitshub. Een goed beheersplan schrijven, hoort hierbij en bevat onderstaande punten. - Periodieke inspecties en onderhoudsschema’s voor apparatuur, gebouwen en groenvoorzieningen. - Regelmatige schoonmaak zorgt voor een schoon en verzorgd terrein. - Afspraken maken over het beheer en de beschikbaarheid van de deelmobiliteitsdiensten. - Monitoring van het gebruik en de gebruikstevredenheid.

De eerder beschreven basiskwaliteit is kaderstellend voor de ontwikkeling van de mobiliteitshubs. De volgende stap is om tot programma’s van eisen (PvE) te komen voor de ontwikkeling van hubs. Iteratief proces In deze fase is de initiatiefnemer voor de hub verantwoordelijk. De initiatiefnemer creëert in het PvE samenhang tussen de gebiedsspecifieke kenmerken en inbreng vanuit beleidsdisciplines. De kaders van de AOS moeten dus gecombineerd worden met gebiedskennis en input vanuit beleidsdisciplines zoals mobiliteit, economie, sociaal, energie en stedenbouw. Per type hub verschilt de nadruk van het betrekken van inhoudelijke disciplines. Zonder uitputtend te zijn, geldt in ieder geval voor de centrumhub dat ruimtelijke kwaliteit belangrijk is en daarom is het betrekken van stedenbouw cruciaal. Voor de buurthub ligt de focus op bewoners en is de koppeling met het sociaal domein logisch.

66

druimte voor morgen

Voor de stadsrandhubs is de link met natransport met het openbaar vervoer naar het centrum belangrijk en is een steviger inbreng van mobiliteit voor de hand liggend. De totstandkoming van een PvE is een iteratief proces. Zo wijst de praktijk ook uit. Voor de centrumhub Weezenlanden-Noord hebben verschillende disciplines meegedacht over de invulling tijdens de verkenningsfase. Daarbij ging het over verschillende eisen en wensen zoals deelmobiliteit, fiets repairshop, openbare toiletten en toezicht. In de planuitwerking wordt het concreter, kijken we naar de haalbaarheid van deze onderdelen en ontstaan ook nieuwe inzichten. Gebiedsontwikkeling

Kaders

Initiatiefnemer hub; opstellen pvE Advies

AOS

Mobiliteit Economie

Sociaal

Energie Stedenbouw

Daarbij is het dus zaak dat de verantwoordelijk projectleider continu toetst aan kwaliteit- en inrichtingseisen, die kaderstellend vanuit deze AOS zijn meegegeven. Enige mate van lenigheid in de totstandkoming van het PvE is dus gewenst. Concrete denkrichtingen Ondanks dat de AOS niet over de technische uitwerking gaat, zijn er wel enkele bevindingen en suggesties voor het proces van het opstellen van een PvE. Centrumhub Mogelijke extra voorzieningen worden vooral bepaald door het programma van de gebiedsontwikkeling waarbinnen de centrumhub wordt gerealiseerd. Wanneer het mogelijk is om deze voorzieningen in de hub toe te voegen of nabij de hub te realiseren, stimuleren we dit. Op basis van een analyse van het bestaande voorzieningenniveau in de nabije omgeving van de hub en de doelgroep/gebruikers kunnen we extra voorzieningen toevoegen aan de hub.

67

druimte voor morgen

Een inventarisatie van buurtspecifieke kansen en opgaven kan efficiënte koppelkansen opleveren voor maatschappelijke of commerciële partijen. Voorbeelden van extra voorzieningen zijn ontmoetingsplekken en ruimte voor buurtinitiatieven om eenzaamheid tegen te gaan of het aanvullen van het commerciële voorzieningenniveau in de buurt met bijvoorbeeld een kiosk, drogisterij of geldautomaat. Als in de omgeving veel bedrijven, scholen en overheidsgebouwen zijn, dan bestaat een groot deel van de toekomstige gebruikers uit werknemers en scholieren. Dan kan een to go-supermarkt (city-concept) voorzien in een behoefte. Deze kunnen we combineren met voorzieningen zoals een pakketwand en ovoplaadpunt. Ook brengt een dergelijke stadssupermarkt bedrijvigheid en reuring naar de hub. Dit is goed voor de beleving van de gebruiker en brengt sociale controle gedurende een groot deel van de dag. Tot slot kan in de centrumhub plaats zijn voor maatschappelijke voorzieningen afhankelijk van de behoefte in de buurt. Denk bijvoorbeeld aan een

ontmoetingsplek, repairshop of dagbesteding. Deze invulling is belangrijk omdat het toegankelijkheid, welzijn, sociale cohesie en kennisuitwisseling kan brengen en versterken in de gebiedsontwikkeling waarbinnen de hub moet gaan komen. Buurthub Specifiek voor een buurthub in een gebouwde voorziening kun je denken aan maatschappelijke voorzieningen zoals een buurthuis. Mogelijk dat er vanuit de wijk een behoefte ligt of dat de huidige locatie van een buurthuis niet meer voldoet. In die gevallen ligt een koppeling voor de hand. Stadsrandhub Bij een stadsrandhub kunnen we mogelijk elektriciteit opwekken. Een dak plaatsen en dat vol leggen met zonnepalen kan aantrekkelijk zijn. Daarom is het raadzaam om vanuit het beleidsterrein energie de potentie te verkennen. Daarnaast kan de locatie ook een functie hebben voor het gebied waar deze ligt. Bijvoorbeeld een bedrijventerrein.

68

druimte voor morgen

Bijlage 2 Toelichting hubs in Spoor nieuw toe te voegen stad

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 69

Ontwikkelprogramma en Uitvoeringsprogramma Het ontwikkelprogramma en de uitvoeringsagenda ‘Ons Stadshart van Morgen’ is een ambitieus programma voor de realisatie van een gastvrije, leefbare en bereikbare binnenstad. We hebben op basis van vijf ontwikkelprincipes een visie ontwikkeld waarmee onze historische binnenstad zijn vleugels als het ware over de stadsgracht uitslaat. We voegen daarbij drieduizend woningen toe in het Stadshart. In de inrichting van de openbare ruimte maken we meer ruimte voor onder andere voetgangers en fietsers. Daarnaast hebben we aandacht voor toegankelijkheid, vergroening, klimaatadaptatie en het tegengaan van hittestress. We zetten daarbij het STOMP-principe (stappen, trappen, ov, mobility as a service en privé-auto) centraal en verplaatsen het straatparkeren naar de centrum- en buurthubs.

In de Nieuwe Veemarkt transformeren we de voormalige IJsselhallen-locatie naar een hoogstedelijke en dynamische stadswijk. We voegen daar 750 woningen toe, vergroenen de openbare ruimte en clusteren het parkeren in mobiliteitshubs. Het huidige parkeersysteem in het Stadshart en Nieuwe Veemarkt is complex. Op de huidige elf parkeerlocaties in en rondom onze historische binnenstad, de straatparkeerplaatsen en de privéparkeerterreinen, parkeren dagelijks veel bewoners, bezoekers en werknemers. Om de ambities uit ons ontwikkelprogramma en het ruimtelijk ontwikkelingsplan Nieuwe Veemarkt te realiseren, is de ontwikkeling van de mobiliteitshubs (en daarmee een nieuw parkeersysteem) randvoorwaardelijk.

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 70

Centrum- en buurthubs We maken bij het parkeren in hubs onderscheid tussen centrumhubs (voor onder andere bezoekers aan onze stad) en buurthubs. We heten bezoekers vanaf de buitenring welkom via de invalswegen in het centrumgebied. Centrumhubs liggen aan de randen van het centrumgebied buiten de Singel en de centrumhubs vormen het kloppende hart. Vanaf het moment dat je hier je auto parkeert en overstapt op een ander vervoermiddel of lopend je weg naar het centrumgebied vervolgt, voel je je al in het centrumgebied.

Op dit moment voorzien we de realisatie van de volgende centrumhubs: • Weezenlanden Noord • Noorderkwartier (Diezerpoort) • Roelenkwartier • Katwolderplein • Nieuwe Veemarkt

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 71

Deze centrumhubs vangen de parkeervraag op van bezoekers aan onze binnenstad en voor bewoners realiseren we buurthubs in het Stadshart en de Nieuwe Veemarkt. Het verzorgingsgebied is maximaal 450 meter (ca. 5 minuten) lopen voor bewoners en maximaal 800 meter (ca. 10 minuten) lopen voor bezoekers of werknemers vanuit de aankomst van de hub. Dit sluit aan op de ambities en uitspraken in het Ontwikkelprogramma en de parkeerstrategie over het verplaatsen van het straatparkeren en het enkel nog uitgeven van abonnementen voor de parkeeraccommodaties. Op dit moment voorzien we de realisatie van de buurthubs: • Noordereiland (Noorderkwartier) • Hedon (Noorderkwartier) • HCO (Noorderkwartier) • Buurthub Roelenkwartier (noord) • Q-park Centrum • Burgemeester van Roijensingel • Buurthub A28 (Nieuwe Veemarkt)

De locaties Turfmarkt en Provinciehuis voorzien we als tijdelijke buurthub locaties totdat alle centrumhubs functioneren. Uiteindelijk willen we de parkeerlocaties Emmadek en Schuttevaerkade sluiten. Zo geven we ruimte aan de ontwikkelingen van de Willemsknoop en de Singel van Zwolle. Q-park parkeergarages Het centrumgebied heeft twee parkeergarages (Maagjesbolwerk en Centrum) die Q-park exploiteert. Deze parkeergarages liggen binnen de Singel van Zwolle. Dat betekent dat bezoekersparkeren op deze locaties niet meer voor de hand ligt. Dit strookt namelijk niet met de uitgangspunten waarin we het bezoekersparkeren zo veel mogelijk opvangen aan de randen van onze binnenstad, in de centrumhubs of entreegebieden. Vanzelfsprekend kunnen we geen uitspraken doen over parkeergarages die wij als gemeente niet bezitten of beheren. De komende tijd gaan we in gesprek met de eigenaar en exploitant van Q-park Centrum over het functioneren van deze parkeergarage en de positie in ons toekomstig parkeersysteem.

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 72

Parkeersysteem De keuzes in de uitwerking van het Ontwikkelprogramma ‘Ons Stadhart van Morgen’ of in de gebiedsontwikkelingen hebben invloed op ons gehele parkeersysteem. Figuur 14 illustreert de complexiteit van welke rol elk van de mobiliteitshubs heeft in de totale parkeeropgave van het Stadshart en de Nieuwe Veemarkt.

Het illustreert dat bezoekers in plaats van op de huidige parkeerterreinen in de centrumhubs worden ontvangen. Om grip te krijgen op de parkeeropgave in en rondom het Stadshart en de Nieuwe Veemarkt hebben we een parkeerbalans opgesteld.

Figuur 14 Overzichtskaart complexiteit parkeersysteem

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 73

Dit geeft inzicht in de toekomstige parkeeropgave voor het hele Stadshart en de Nieuwe Veemarkt. Daarnaast kunnen we onze keuzes inzichtelijk maken in de gebiedsontwikkelingen en de effecten daarvan op het totale parkeersysteem.

We hebben de parkeerbalans opgebouwd volgens de volgende stappen. Het vertrekpunt hierin is het bestaande parkeersysteem: 1. Opheffen/verplaatsen van betaald straatparkeren in onze historische binnenstad naar de centrumhubs. 2. Opheffen/verplaatsen van het vergunninghoudersparkeren in onze historische binnenstad naar de buurthubs. 3. Volledige invoering van het principe van centrumhubs en buurthubs. Bezoekers aan onze stad parkeren hierbij enkel nog in de centrumhubs. 4. Toevoeging van de parkeeropgave en de realisatie van de buurthubs in de gebiedsontwikkelingen (Noorderkwartier, Roelenkwartier, Weezenlanden Noord en Nieuwe Veemarkt). 5. Nieuw toe te voegen stad helpt de bestaande stad, waarin we een deel van de parkeercapaciteit uit de omliggende wijken waar mogelijk opnemen in de mobiliteitshub.

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 74

Conclusies Hieronder volgt een korte samenvatting van de conclusies. • De realisatie van de vastgestelde ambities in en rondom het Stadshart leidt tot een grote verschuiving van parkeerders. Uitgangspunt daarin is dat bezoekers aan het centrumgebied alleen parkeren in de centrumhubs. Bewoners van het centrumgebied en de gebiedsontwikkelingen parkeren in de centrum- en de buurthubs. Voor specifieke groepen zoals mensen met een beperking geldt een uitzondering. • Op momenten dat de parkeerdruk te hoog is, moeten we deze op andere plekken opvangen. De realisatie van stadsrandhubs en een goed functionerend ovsysteem zijn daarbij randvoorwaardelijk.

• We zetten maximaal in op de mobiliteitstransitie van bewoners (meer lopen en fietsen, minder gebruik en bezit van privé-auto’s) en het hanteren van lage(re) parkeernormen dan de huidige parkeernormen in de gebiedsontwikkelingen. Dit is noodzakelijk om de parkeeropgave te matchen met de beschikbare of te realiseren parkeercapaciteit. • De parkeeropgave van bezoekers aan de stad kunnen we niet enkel in de centrumhubs opvangen. De Q-park parkeergarage Maagjesbolwerk moet daarom voorlopig bezoekers blijven opvangen. • Andere parkeerlocaties zoals de Turfmarkt, Provinciehuis en Emmadek zijn noodzakelijk als alternatieve locaties totdat alle centrumhubs volledig functioneren. • De parkeervraag van bewoners, werknemers en bezoekers van het centrumgebied kunnen we opvangen met de drie buurthubs: Noordereiland, Q-park Centrum en Burgemeester van Roijensingel.

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 75

• Het beperken van de bezoekersfunctie van de Q-park parkeergarage Centrum is belangrijk in het bereiken van de ambities uit ons ontwikkelprogramma. Dit voorkomt verkeersstromen in onze binnenstad en biedt ons de mogelijkheid het straatparkeren in het centrumgebied te verplaatsen. • Het toevoegen van het bewonersparkeren volgens het principe nieuw toe te voegen stad helpt de bestaande stad en brengt een extra parkeeropgave in de gebiedsontwikkelingen met zich mee. Dit kan wringen met onze ambities rondom woningbouw en de inrichting van de openbare ruimte. Nader afstemming met de gebiedsontwikkelingen hierover is noodzakelijk.

Spoorzone De Spoorzone is een hoogstedelijk, nieuw centrumgebied dat in ontwikkeling is. Voor deze gebiedsontwikkeling hebben we het ontwikkelkader Spoorzone opgesteld. Verdere uitwerking daarvan vindt plaats in vijf deelgebieden. Hierin zijn we als gemeente samen met ontwikkelaars en eigenaren onderdeel van een gebiedscoalitie. Deze deelgebieden zijn Spoorkwartier, Hanzekwartier, Willemskwartier, Hanze Oost en Nomad City. Uitgangspunt voor deze hoogstedelijke gebiedsontwikkeling is de realisatie van een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte, vanuit het STOMPprincipe. Een groot deel van de Spoorzone is daarmee autoluw of zelfs autovrij. Om onze ambities qua programma, inrichting van de openbare ruimte en de mobiliteitstransitie te realiseren, werken we in de Spoorzone met een innovatief mobiliteitsconcept dat bestaat uit:

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 76

• Excellente voet- en fietspaden met dagelijkse voorzieningen nabij. • Een excellent fietsnetwerk verbonden met de omgeving en voldoende fietsparkeergelegenheid. • Inzetten op doelgroepen zonder of met laag autobezit • Inzetten op deelmobiliteit die dichtbij, beschikbaar en betaalbaar is. • Hogere parkeertarieven. • Flankerend beleid in omliggende wijken. • Lage parkeernormen. • Autoparkeren in hubs aan de randen van het gebied. • Uitstekende nabije ov-voorzieningen. • Voldoende (ruimte voor) deelmobiliteit.

De parkeeropgave van het nieuwe programma in de Spoorzone vangen we volledig op in mobiliteitshubs. Ook hier maken we onderscheid tussen centrum- en buurthubs. De verdeling van de mobiliteitshubs in de Spoorzone en de onderliggende verkeersstructuur (autoverkeer) staan weergegeven in onderstaande figuur. De hubs zijn op loopafstand van de woningen, voorzieningen en bedrijven.

Figuur 15 Mobiliteitshubs in de Spoorzone

77

druimte voor morgen

Bijlage 3 Toelichting beoordeling varianten rolneming Spoor nieuw toe te voegen stad

78

druimte voor morgen

Sturingsinstrumenten en rolneming We hebben verschillende instrumenten om te sturen op de ontwikkeling en exploitatie van mobiliteitshubs in gebiedsontwikkelingen. Welk instrument beschikbaar is, hangt sterk af van de volgende factoren: a. Komt de hub in de openbare ruimte of wordt het een inpandige hub? b. In het geval van een inpandige hub: is het vastgoed publiek (en openbaar) of privaat bezit? c. Hebben we een grondpositie? Bij hubs in de openbare ruimte kunnen we via vergunning en ontheffing sturen op de aanwezigheid van het mobiliteitsaanbod. Als het gaat om gemeentelijk vastgoed, kunnen we eisen stellen aan de realisatie en sturen op mobiliteitsaanbod en prijsstelling (met inachtneming van de Wet Markt en Overheid). Bijvoorbeeld via verhuur van ruimte in een gemeentelijke parkeergarage.

Als het gaat om privaat vastgoed, valt dit niet onder de regulering van parkeren via vergunning en ontheffing, ongeacht of dit inpandig is. Wel kan de private partij zelf besluiten een hub te realiseren of in een private parkeergarage een mobiliteitshub te starten. De gemeente kan van de private eigenaar parkeerruimte huren en deze ter beschikking stellen aan aanbieders van deelmobiliteit. De toekomstvastheid van deze oplossing wordt bepaald door het onderliggende contract tussen de gemeente en de vastgoedeigenaar (bijvoorbeeld als de exploitant niet wil verlengen). Ook bij een publiek-private samenwerking blijft er een mate van afhankelijkheid van de private eigenaar. Als we een grondpositie hebben, dan ligt het vanuit sturing voor de hand dat we de mobiliteitshubs zelf realiseren en exploiteren. Een andere mogelijkheid is om de gronden te verkopen of eventueel in erfpacht uitgeven aan ontwikkelaars. Daarbij kunnen we randvoorwaarden stellen aan de te ontwikkelen functies, bijvoorbeeld aan hubs of deelmobiliteit.

79

druimte voor morgen

Bij locaties waar we een nieuwe mobiliteitshub op private grond ontwikkelen, kunnen we in een (anterieure) overeenkomst afspraken maken over de realisatie en exploitatie van de hub. De gemeente blijft hierbij afhankelijk van de private eigenaar. Sturing via omgevingsplan en overeenkomsten Ongeacht de eigendomsvraag is het omgevingsplan het primaire instrument voor de gemeente om te sturen op de aan- of afwezigheid van bepaalde functies op locaties. In het omgevingsplan moeten de mobiliteitshubs opgenomen zijn. Omdat eigendom en exploitatie van commerciële voorzieningen in de hubs bij voorkeur niet vallen binnen de gemeentelijke rolneming, is voor die voorzieningen het omgevingsplan ook het meest geschikte instrument om te zorgen dat deze functies in de hubs kunnen worden gerealiseerd.

Aan het omgevingsplantraject zitten kosten verbonden, bijvoorbeeld voor het aanleggen van voorzieningen en het inrichten van de openbare ruimte. Overheden zijn verplicht de kosten te verhalen (kostenverhaal). Dit zorgt ervoor dat een betrokken private partij in verhouding (mee)betaalt aan de (her)inrichtingskosten van voorzieningen, bijvoorbeeld het aantal parkeerplaatsen voor deelmobiliteit. In geval van verkoop of uitgifte aan een ontwikkelaar van een gemeentelijke grondpositie is het kostenverhaal onderdeel van de grond- of uitgifteprijs. Als de kosten hoger zijn dan de opbrengsten, heeft dit gevolgen voor de gemeentelijke grondexploitatie. Als het gaat om een private grondpositie, is de voorkeur om het kostenverhaal te regelen via het vrijwillige spoor, namelijk een overeenkomst voordat de ontwikkeling van start gaat (anterieure overeenkomst). Als we niet op vrijwillige basis tot afspraken met de ontwikkelaar kunnen komen, kan de gemeente het kostenverhaal afdwingen via kostenverhaalsregels in het omgevingsplan. Waar mogelijk kunnen we in

80

druimte voor morgen

de overeenkomst afspraken maken rond flankerend beleid, zoals het parkeerregime in de directe omgeving, mobiliteitsaanbod en tariefstelling. Hierdoor kan de hele ontwikkeling of de mobiliteitshub beter functioneren. Er kunnen boetes worden gekoppeld aan het niet nakomen van die afspraken. Bij het bepalen van een voorkeursrol zijn niet alleen de eigendomspositie en mate van regie (op kwaliteit/ ruimtelijke inrichting, mobiliteitsaanbod en tarieven) van belang. We moeten financiële haalbaarheid en risico’s ook meewegen. Ze kunnen bepalend zijn voor de keuze. Financiële haalbaarheid Met financiële haalbaarheid doelen we op de totale businesscase van een mobiliteitshub: de realisatie, exploitatie, het beheer en onderhoud. Daarbij is de financiële haalbaarheid sterk afhankelijk van het type mobiliteitshub en de bezettingsgraad. Een (meerlaags) verdiepte ondergrondse mobiliteitshub, inclusief bebouwing kent een hogere investeringssom dan een enkele bovengrondse mobiliteitshub.

Op basis van praktijkkennis en ervaring is (op dit moment) de financiële haalbaarheid bij een publieke partij beter dan wanneer een private partij dit op zich neemt. Overwegingen die hierbij belangrijk zijn: a) Een publieke partij kent over het algemeen geen of lagere rendementseisen dan een private partij. b) Een publieke partij kan in de basis tegen gunstigere financieringsvoorwaarden liquide middelen aantrekken dan een private partij. Overige risico’s: financieel en maatschappelijk Voor de risico’s maken we onderscheid tussen financiële- en maatschappelijke risico’s. Met financiële risico’s doelen we op de investeringsrisico’s van de ontwikkeling en de exploitatierisico’s. Onder maatschappelijke risico’s verstaan we het schaden van het maatschappelijk belang, zoals het in gedrang komen van de woningbouw en mobiliteitstransitie. Een publieke partij hecht over het algemeen meer waarde aan het maatschappelijk belang dan een private partij. Wanneer we als gemeente eigenaar en/of exploitant zijn van een mobiliteitshub, kunnen

81

druimte voor morgen

we bijsturen om maatschappelijke belangen te dienen. Bijvoorbeeld door extra deelmobiliteit toe te voegen ten koste van regulier parkeren om de mobiliteitstransitie verder aan te jagen. Daarom wordt bij de beoordeling van maatschappelijke risico’s publiek eigendom en/of exploitatie als positief beschouwd en privaat eigendom en/of exploitatie negatiever.

de markt aan de lat staat. Ook eigendom van hubonderdelen waar commerciële voorzieningen worden geëxploiteerd valt in beginsel buiten deze globale beoordeling. Als daar in een gebiedsontwikkeling aanleiding voor is, wegen we op die momenten af of gemeentelijk eigendom van die gedeelten van een hub wenselijk is.

Beoordeling varianten rolneming We onderscheiden vier varianten voor modellen van de gemeentelijke rol: van volledig publiek tot volledig privaat. Hierbij benoemen we twee tussenvormen en daarbij behorende voor- en nadelen. In onderstaande figuur komen die vier varianten terug, met daarbij een kwalitatieve beoordeling van mate van sturing, financiële haalbaarheid en de risico’s.

Uit figuur 16 blijkt dat de varianten met gemeentelijk eigendom (1a en 1b) het meest positief worden beoordeeld. Deze brengen wel de nodige financiële risico’s met zich mee. Deze risico’s nemen af als de ontwikkeling en exploitatie van mobiliteitshubs meer of volledig door één (of meerdere) private partij(en) wordt gedaan. De mate van regie en sturing door de gemeente nemen daarmee echter ook af, terwijl de daarmee samenhangende maatschappelijke risico’s toenemen. Bij de publiekprivate variant (variant 4) delen partijen de financiële risico's, maar ook de mate van sturing en regie.

We nemen hierin de hub-onderdelen voor maatschappelijke voorzieningen mee, omdat we hiermee invulling kunnen geven aan publieke taken. Wat we hierin niet meenemen is de exploitatie van commerciële voorzieningen in een hub. Dat is omdat daarvoor

82

druimte voor morgen

Figuur 16 Beoordeling varianten rolneming

variant 1a

Sturingsvariabelen gemeente Zwolle Volledig publiek

Mate van regie Op kwaliteit/ruimtelijke inrichting Op mobiliteitsaanbod Op prijsstelling gebruikers Financiële haalbaarheid Totale businesscase Risico’s Financiëel Maatschappelijk

zeer positief positief neutraal negatief zeer negatief

variant 1b

variant 1c

variant 2a

variant 2b

variant 2c

Privaat eigendom Privaat eigendom - publieke - publieke Volledig publiek, exploitatie exploitatie Privaat eigendom na verwerving Privaat eigendom deelmobiliteit en deelmobiliteit, - met om niet grond en/of - volledig publieke maatschappelijke voorzieningen ruimte voor vastgoed exploitatie voorzieningen door private partij deelmobiliteit

variant 3

variant 4

Volledig privaat

Publiek - private samenwerking (PPS)

druimte voor morgen

© Gemeente Zwolle 2024