Bijlage 1 Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshubs Gemeente Zwolle

druimte voor morgen

Zwolle

Adaptieve Ontwikkelstrategie Mobiliteitshubs Zwolle

2

druimte voor morgen

Inhoud 1 1.1 1.2

4 4

1.3 1.4 1.5 1.6

Ruimte voor morgen Meebewegen met ontwikkelingen Mobiliteitshubs: ruimtemakers met maatschappelijke functies Waarom een adaptieve ontwikkelstrategie? Waaruit bestaat de adaptieve ontwikkelstrategie? Samenhang met ander beleid en andere projecten Leeswijzer

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Wat willen we realiseren? Inleiding Hub netwerk Voorzieningen Digitaal netwerk Integraal systeem Samenvatting

3 Waar gaan we het hubnetwerk realiseren? 3.1 Inleiding 3.2 Spoor nieuw toe te voegen stad: centrum- en buurthubs 3.3 Spoor bestaande stad: buurt- en microhubs 3.3.1 Buurthubs in de bestaande stad 3.3.2 Microhubs in de bestaande stad 3.4 Spoor Stad in de regio: regio-, stadsrand- en ov-hubs 3.4.1 Regiohubs 3.4.2 Stadsrandhubs 3.4.3 Ov-hubs

5 6 7 8 9

4. Hoe kunnen we het hubnetwerk realiseren? 4.1 Inleiding 4.2 Context van gemeentelijke rolneming 4.3 Rolneming sporen van het hubnetwerk 4.3.1 Spoor nieuw toe te voegen stad 4.3.2 Spoor bestaande stad 4.3.3 Spoor Regio-, stadsrand- en ov-hubs 4.4. Sturingsinstrumenten en rolneming spoor 1

33 33 33 34 35 40 41 42

10 10 11 17 19 20 21

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Hoe gaan we het hubnetwerk betalen? Inleiding Hubs en parkeerzonering Werkwijze Gebruik van het model Bekostiging Borging en vervolg

44 43 45 47 47 48 49

22 22 23 25 26 27 29 29 30 31

6 6.1 6.2 6.3 6.4

Hoe borgen we een adaptieve aanpak? Doel van een adaptieve strategie Organiseren van de wisselwerking Samenwerken met Rijk en regio Tot slot

50 50 55 56 57

Bijlage 1 Programma van eisen hubs Bijlage 2 Toelichting hubs in Spoor nieuw toe te voegen stad Bijlage 3 Toelichting beoordeling varianten rolneming Spoor nieuw toe te voegen stad

58 68 77

druimte voor morgen

Uitsnede beeldimpressie BURA urbanism / Bureau B+B

3

4

druimte voor morgen

1. Ruimte voor morgen 1.1 Hubs randvoorwaardelijk voor woningbouw Zwolle: een bruisende en gastvrije stad waar je welkom bent. Het is een fijne, compacte stad; er is veel te doen en alles is dichtbij. Een plek waar jong en oud plezierig kunnen wonen, waar steeds meer bezoekers het prachtige centrum en de omgeving er omheen weten te vinden en een plek waar ondernemers oneindige kansen zien. Kortom: in Zwolle is er voor ieder wat wils, nu én in de toekomst. Want, de stad is in beweging en wij bewegen mee. In vergelijking met zestig jaar geleden is het aantal inwoners van Zwolle verdubbeld. En we groeien nog verder. We breiden het woningaanbod in het centrumgebied uit met achtduizend extra woningen. Die groei is voorzien in het historische centrumgebied, de Spoorzone en de Nieuwe Veemarkt. We willen als groeiende stad een interessante plek blijven om te wonen, te ondernemen en te verblijven. Dat betekent dat we met een andere blik moeten kijken naar het gebruik van de beschikbare ruimte. Zo blijft Zwolle een leefbare, gezonde en bereikbare stad voor inwoners en bezoekers. Het is een groene stad met water nabij en aantrekkelijke routes naar onze voorzieningen.

Met de Parkeerstrategie Zwolle 2040 hebben we een belangrijke stap gezet om mee te bewegen met de ontwikkelingen van deze tijd. Hierbij gaan we uit van de volgende uitgangspunten: • De openbare ruimte is van ons allemaal. • We leggen de focus op voetgangers en fietsers. • We creëren een betere balans tussen parkeerplekken en groen. • We laten ruimte voor specifieke parkeerbehoeften. • We gebruiken parkeeropbrengsten om onze stad te versterken. Met de uitgangspunten uit de parkeerstrategie bieden we ruimte aan ontwikkelingen in de stad. Eén van de maatregelen is het realiseren van parkeeralternatieven in mobiliteitshubs. Dit zijn goed toegankelijke locaties waar mensen hun auto kunnen parkeren, bijvoorbeeld in parkeergarages. Daarnaast zijn hubs ideaal om over te stappen naar een ander vervoermiddel zoals een deelfiets of voor voorzieningen in de buurt. Bovendien kan het de leefbaarheid in de bestaande stad verbeteren, doordat auto’s een minder prominente plek innemen

5

druimte voor morgen

in het straatbeeld. Door middel van Figuur 1 Mobiliteitshubs als ruimtemakers en maatschappelijk knooppunt mobiliteitshubs ontstaat ruimte Ruimtemaker Klimaat/Energie Circulair Bereikbaarheid, • Voor verstedelijking • Buurtbatterij Slimme en duurzame mobiliteit voor woningbouw rondom het • Voor groen • Laadplein, intelligent • Stimuleren lopen, fietsen, • Voor ontmoeten laden in de hub deelmobiliteit, schoon vervoer centrumgebied. Bovendien ontstaat • Voor lopen en fietsen • Hittestress • Bundelen van parkeren • Voor buitengeluk • Waterafvoer • Mobiliteit voor iedereen er ruimte voor voetgangers, fietsers, • Vervoersarmoede tegengaan spelen en groen. Daarom maken we • Nabijheid creëren • Mengen van functies werk van het plannen, ontwikkelen, realiseren en exploiteren van mobiliteitshubs. 1.2 Mobiliteitshubs: ruimtemakers met maatschappelijke functies Het idee van mobiliteitshubs is niet nieuw. In de omgevingsvisie ‘Ons Zwolle van Morgen 2030’ benoemen we mobiliteitshubs al als belangrijk middel om de groei en ontwikkeling van onze stad mogelijk te maken en tegelijkertijd invulling te geven aan de opgaves op het gebied van klimaatadaptatie, energietransitie en de gezonde leefomgeving.

M O BI LI T E I T S H

Ma xim aal 8 00

Sociaal/Economie • Ontmoetingsplek • Sociale voorzieningen • Economische voorzieningen • Werkplek • Winkelplek • Logistiek

UB

.) 5 min Maximaal 450 meter (ca.

aa tot n lope

u nh

is

meter (ca. 10 t min.) lopen tot aan de Grote Mark

Mobiliteitshubs zijn namelijk meer dan een knooppunt van vervoermiddelen. Ze dragen bij aan woningbouw.

6

druimte voor morgen

Ze zijn een onderdeel van de verduurzaming omdat je er kunt overstappen op schoner vervoer. Daarnaast helpen ze ons bij het autoluw maken van parkeren. Tegelijkertijd raken ze aan opgaven op het gebied van klimaat, gezondheid en energie. Het is een plek waar je een deelauto kunt gebruiken, waar je naartoe kunt om boodschappen te doen en waar we met behulp van zonnepanelen energie opwekken. Daarmee zijn mobiliteitshubs een maatschappelijk knooppunt waar het mobiliteitsnetwerk, het sociale netwerk en het energienetwerk samenkomen. Mobiliteitshubs hebben een multifunctionele en flexibele inrichting en daarmee zijn ze eenvoudig aan te passen als ontwikkelingen daar om vragen. Om de meerwaarde van mobiliteitshubs zo groot mogelijk te maken, zoeken we naar samenhang met de parkeerstrategie en onze woningbouw-, klimaat-, gezondheid- en energieopgaven. Dit kan alleen door een aanpak op stedelijke schaal.

1.3 Waarom een adaptieve ontwikkelstrategie? Tot een goed stedelijk netwerk van mobiliteitshubs komen, is een complex en langlopend proces. Ook omdat we afhankelijk zijn van projectontwikkelaars en woningbouwcorporaties die in verschillende gebieden op hun eigen tempo meebouwen aan onze stad. Daarom is een strategie nodig die wendbaar en adaptief is. Daarmee bedoelen we dat we kunnen inspelen op veranderende omstandigheden. Bijvoorbeeld de snelheid waarmee gebouwd wordt, de haalbaarheid van de woningbouw, de omvang van de hubs en de planning. Daarbij kijken we naar de ruimte (waar komen de hubs en hoe groot zijn ze?) en naar de tijd (wanneer worden de hubs gerealiseerd?). Met deze aanpak kunnen we opgedane ervaringen en nieuwe inzichten toepassen als ontwikkelingen zich in een volgend stadium bevinden. Bijvoorbeeld als duidelijk is wanneer woningen worden opgeleverd, wanneer parkeertarieven worden aangepast of hoe de ontwikkeling van het aantal bezoekers aan de stad is en met welk vervoermiddel zij naar de stad komen. Zo kunnen we in de tijd bijsturen.

7

druimte voor morgen

Tegelijkertijd hebben we wendbaarheid nodig om te anticiperen op ontwikkelingen in de woningmarkt. We moeten kunnen aansluiten op woonwensen van toekomstige inwoners. Als vanwege de vergrijzing bijvoorbeeld blijkt dat parkeren op afstand niet tot gewenste effecten leidt, moeten we ons beleid kunnen aanpassen. Bovendien moeten we op termijn de hubs ook kunnen afschalen mocht blijken dat er leegstand is. Op voorhand anticiperen op flexibiliteit in de realisatie van hubs is daarom belangrijk. Dit noemen we de “adaptieve ontwikkelstrategie (AOS) mobiliteitshubs”, in dit document kortweg AOS genoemd. We nemen met deze integrale strategie op stedelijke schaal in Nederland een koploperspositie in. 1.4 Waaruit bestaat de adaptieve ontwikkelstrategie? Met de AOS willen we de komende tien tot twintig jaar met wisselende omstandigheden blijven sturen op de ontwikkeling van een samenhangend, stadsbreed netwerk van mobiliteitshubs. In de AOS maken we gebruik van verschillende instrumenten:

1. Verschillende typen mobiliteitshubs en bijbehorende basiskwaliteit en opmaat naar een programma van eisen (PvE). 2. De parkeertool Stadshart en de dynamische parkeerbalans Spoorzone als onderlegger voor het netwerk van mobiliteitshubs in het centrumgebied. Deze tools brengen het aantal parkeerders in beeld per dagdeel, waar ze gaan parkeren, hoe de bezetting van de hubs is, enz. 3. Ontwikkelpaden met daarin op hoofdlijnen de planning en wisselwerking van de woningbouw, de planning van de mobiliteitshubs en het uitwerkingsbeleid van de parkeerstrategie. 4. Een afwegingskader en keuzes over de gemeentelijke rol voor eigendom en exploitatie van de mobiliteitshubs. 5. Een stadsbreed parkeerexploitatie model met daarin investeringskosten, exploitatiekosten en exploitatieopbrengsten (parkeerinkomsten, inkomsten uit deelmobiliteit, enz.) van de mobiliteitshubs in het centrumgebied en het overig straatparkeren.

8

druimte voor morgen

Deze instrumenten zijn een onderdelen van de AOS en worden met vaststelling hiervan ook vastgesteld als kaders om mee te werken. 1.5 Samenhang met ander beleid en andere projecten De AOS is een onderdeel van het uitwerkingsbeleid dat ontstaan is vanuit de Parkeerstrategie Zwolle 2040. Het uitwerkingsbeleid van de parkeerstrategie kent ook andere onderdelen die relevant zijn voor de uitwerking van de AOS. Denk aan: • Het actieplan parkeren. Dit plan schetst onder andere de planning van het uitbreiden van de parkeerregulering en de hoogte van onze parkeertarieven. • De nota mobiliteitsnormen: het opstellen van normen voor nieuwe gebiedsontwikkelingen voor het aantal parkeerplaatsen voor fiets, auto en deelmobiliteit en de wijze waarop het parkeren wordt opgelost. • De strategie deelmobiliteit: het vertalen van onze ambitie om deelvervoer een volwaardig onderdeel van ons mobiliteitssysteem te laten zijn naar fysieke plekken voor het aanbieden van deeltweewielers en deelauto’s.

• De bereikbaarheidsagenda binnenstad. Hierin maken we een concreet plan om onze ambities voor een bereikbare en leefbare binnenstad met minder autoparkeren invulling te geven. Tevens hebben we in de Omgevingsvisie 2030 de koers uitgezet voor de ontwikkeling van het centrumgebied. De verschillende gebiedsontwikkelingen hebben kaders vastgesteld die we meenemen om samenhang te kunnen creëren, namelijk het ontwikkelkader Spoorzone en het ontwikkelingsprogramma 'Ons Stadshart van Morgen'. Deze kaders kennen ieder weer per gebiedsontwikkeling (Stadshart, Nieuwe Veemarkt en Spoorzone) uitwerkingen en besluiten die het gebiedsproces van gebiedsvisie, ruimtelijk ontwikkelplan en omgevingsplan volgen. De genomen besluiten over gebiedsontwikkelingen zoals Weezenlanden-Noord, Noorderkwartier en de Nieuwe Veemarkt zijn leidend.

9

druimte voor morgen

Het opstellen van het uitwerkingsbeleid van de parkeerstrategie loopt in geheel 2024. De gebiedsontwikkelingen vergen een langer proces en verkeren in verschillende fasen. De meest recente inzichten van maart 2024 van beide hebben we meegenomen. Nieuwe uitwerkingen en ontwikkelingen nemen we mee in komende actualisaties van de AOS.

1.6 Leeswijzer De AOS is opgebouwd aan de hand van de volgende onderdelen:

Vastgestelde visies/strategieën Omgevingsvisie

H2: Wat willen we realiseren? H3: Waar komen hubs? H4: Hoe kunnen we het hubnetwerk realiseren? H5: Hoe gaan we het hubnetwerk betalen? H6: Hoe borgen we een adaptieve aanpak?

Verstedelijkingsstrategie Mobiliteitsvisie

Figuur 2 Samenhang AOS mobiliteitshubs met ander beleid en projecten

Parkeerstrategie Strategie deelmobiliteit

Uitwerking beleid

Uitwerking gebiedsontwikkeling Ontwikkelingsprogramma ‘Ons Stadshart van Morgen’ Ontwikkelkader Spoorzone Nieuwe Veemarkt

AOS Mobiliteitshubs

Actieplan parkeren Nota mobiliteitsnormen Bereikbaarheidsagenda binnenstad

10

druimte voor morgen

2. Wat willen we realiseren? 2.1 Inleiding We werken aan een stedelijk netwerk van mobiliteitshubs. Daarin onderscheiden we drie type netwerken. • Het hub netwerk: dit geeft antwoord op vragen als welke type hubs komen waar, hoe groot moeten deze zijn en hoe passen we de mobiliteitshubs in? • Het voorzieningen netwerk: welke voorzieningen en diensten zijn noodzakelijk per type mobiliteitshub? Welke kaders stellen we vanuit de AOS en wat is gebiedsspecifiek? • Het digitale netwerk: dit netwerk ondersteunt het gebruik van de mobiliteitshubs. Deze systemen houden het netwerk draaiend en bieden inzicht door middel van monitoring. Daarnaast zijn er digitale systemen nodig om het netwerk draaiend te houden.

Figuur 3 Netwerkenkaart stadsbreed hubnetwerk

H

O VO

RZ

I IEN

D

NG

I IG

N UB

N EN

TA

N AL

E

E TW

E

E TW

ET

RK

RK

R WE

K

11

druimte voor morgen

2.2 Hub netwerk Het fysieke netwerk bestaat uit de mobiliteitshubs in de bestaande en de nieuw toe te voegen stad. Op elk ruimtelijk schaalniveau (regionaal, stedelijk, wijk en buurt) is de realisatie van mobiliteitshubs kansrijk en gewenst. Omdat het doel, de bezoekersgroep en de potentie van een bepaalde mobiliteitshub verschillend zijn, maken we onderscheid in verschillende types mobiliteitshubs. Elk type mobiliteitshub heeft daarin zijn eigen kenmerken. In tabel 1 geven we een samenvatting van de verschillende type mobiliteitshubs die we onderscheiden in de AOS.

Typologieën hubs Regiohubs Regiohubs zijn hubs waar reizigers terecht kunnen voor goede aansluitingen op meerdere vormen van vervoer. Ook vind je er voorzieningen zoals parkeerruimte, fietsenstallingen, wachtruimte en laadpalen. Met deze hubs kunnen reizigers de fiets, auto, openbaar vervoer en deelmobiliteit combineren. Dit leidt tot minder vervoersbewegingen en een betere bereikbaarheid met meer reiscomfort in de regio. Provincie Overijssel start in de regio met verschillende pilot-locaties ('t Harde en Lichtmis) en werkt nauw samen met gemeenten. Deze pilot-locaties zijn strategisch gekozen locaties nabij knooppunten van regionale buslijnen of treinstations. Door hoogwaardig openbaar vervoer aan te bieden als beter alternatief voor de privéauto in de kernen rondom onze stad, voorkomen we vervoersbewegingen en parkeerdruk in en om de stad.

12

druimte voor morgen

Stadsrandhubs Stadsrandhubs zijn hubs aan de rand van de stad, waar bezoekers van de stad hun auto kunnen verruilen voor andere vervoersmogelijkheden zoals de bus, de (deel)fiets of andere deelvoertuigen. Op die manier bieden we een goed alternatief en kunnen we een deel van het autoverkeer buiten de stad afvangen. Stadsrandhubs liggen op goed bereikbare plekken langs de ring, hoofdwegen en -fietsroutes en in de buurt van hoogwaardig openbaar vervoer. Stadsrandhubs hebben een beperkt voorzieningenniveau, maar zijn kansrijke locaties voor verkooppunten van duurzame brandstoffen of laadstations. In overleg met grote werkgevers kunnen we afstemmen of personeel gebruik kan maken van deze goed bereikbare locaties en verder kunnen reizen met bijvoorbeeld een (deel-)fiets of pendelbus naar het werk.

Ov-hubs Ov-hubs zijn trein- en/of busstations waar reizigers kunnen overstappen op (hoogwaardig) openbaar vervoer. Op deze locaties is het belangrijk dat er voldoende plaats is om fietsen te stallen en deelmobiliteit aan te bieden. De ov-hubs zijn kansrijke locaties voor het toevoegen van voorzieningen. Dit is wel afhankelijk van de grootte van het ov-knooppunt. We maken onderscheid tussen nationale en regionale ov-hubs. Zo heeft het hoofdstation van Zwolle, als tweede ovknooppunt van Nederland, een nationale functie met grote aantallen reizigers. Deze ov-hub van nationaal belang heeft daarom meer capaciteit, faciliteiten en diensten dan ov-hubs voor de regio. Station Stadshagen heeft een regionale functie voor bewoners van Stadshagen en studenten vanuit het noordwesten van Overijssel. De regionale ov-hubs zijn vooral open overstapplaatsen van inwoners en werknemers in Zwolle en omgeving. Deze stations worden bediend door regionale vervoerders. De regionale hubs, stadsrandhubs en ov-hubs zijn

13

druimte voor morgen

voorzien van maaiveld parkeerplaatsen of gebouwde voorzieningen, waarbij we veelal gebruik maken van bestaande P+R-terreinen nabij (bus)stations. De hoogte van het voorzieningenniveau is afhankelijk van de grootte en locatie van de hub. Centrumhubs Centrumhubs zijn gebouwde parkeervoorzieningen langs ontsluitingswegen aan de randen van het centrum. Ze dragen bij aan de ambitie om onze binnenstad autoluw te maken. De centrumhub biedt parkeergelegenheid voor de privéauto en fiets en heeft een ruim aanbod deelmobiliteit gericht op bewoners, werknemers en overige bezoekers van het centrum. Het verzorgingsgebied is maximaal 450 meter (ca. 5 minuten) lopen voor bewoners en maximaal 800 meter (ca. 10 minuten) lopen voor bezoekers of werknemers vanuit de aankomst van de hub. De centrumhubs liggen in het Zwolse centrumgebied, het Stadshart en de Spoorzone. De centrumhubs zijn relatief grootschalige gebouwde voorzieningen

met meerdere lagen parkeerplaatsen en met energievoorzieningen gekoppeld aan eigen gebruik en de directe omgeving (denk aan clusters van energie-infra en een stadsbatterij). Ze hebben een ruim aanbod aan voorzieningen, bijvoorbeeld een buurtsuper, fietsreparatieshop, en/of kleinschalige horeca met mogelijke koppeling met maatschappelijke voorzieningen bijvoorbeeld een buurtapotheek. Daarmee zijn ze een aanvulling op het aanbod in de omgeving. Het uitgangspunt voor centrumhubs is dat het mobiliteitsaanbod en de voorzieningen in één gebouw zijn ondergebracht. De bundeling maakt de plek tot een brandpunt in het gebied waar verschillende gebruikersgroepen van profiteren. Buurthubs Een buurthub is meer dan een parkeerlocatie. Het is een meerwaarde voor nieuwe en bestaande buurten. Een buurthub is een centrale plek om de eigen auto of fiets te parkeren en waar bewoners terecht kunnen voor deelmobiliteit zoals fietsen, scooters, auto’s en bakfietsen.

14

druimte voor morgen

Het verzorgingsgebied van een buurthub is maximaal 450 meter (ca. 5 minuten) lopen. Om logistieke bewegingen in de wijk te verminderen, kunnen bewoners bij de buurthub ook een pakketje afhalen of brief posten. Als centrale plaats in de buurt kan de hub ook een meerwaarde hebben voor sociaalmaatschappelijke (buurthuis) of commerciële (detailhandel, horeca, vergaderen) functies. Een gemeenschappelijke ruimte of ontmoetingsplek kan hiervoor een passende invulling zijn. Het plaatsen van deelauto’s en het initiëren van buurtinitiatieven op een centrale plek als een buurthub, kunnen zorgen voor meer leefruimte in de straten. Doel is dat we bewoners stimuleren om alternatieven te kiezen voor de (tweede) auto. De parkeerplekken die hierdoor vrijkomen, kunnen we inzetten voor een verbetering van onze openbare ruimte zoals ruimte voor lopen, fietsen, ontmoeten, spelen en vergroening. Zo dragen buurthubs ook bij aan klimaatadaptatie en sociale interactie. Bovendien kan er in sommige gevallen voor gekozen worden om de vrijgekomen ruimte in te zetten voor kleinschalige woningbouw. Buurthubs kunnen ook een rol vervullen in het aanbod van seniorenwoningen.

Als parkeren op afstand in een centrumhub voor senioren een belemmering vormt, kan een buurthub dichterbij een uitkomst zijn. Bij buurthubs maken we onderscheid tussen de buurthubs op maaiveld (bestaande parkeerplaatsen nabij bijvoorbeeld een buurtcentrum) en buurthubs in een gebouwde voorziening. Dit zijn bijvoorbeeld meerlaagse inpandige hubs. Microhubs Microhubs zijn voor het stallen van de stadsbrede deelmobiliteit van bezoekers en forensen in de stad. Dat zijn meestal deeltweewielers (fietsen, bakfietsen en scooters). We clusteren deelmobiliteit om rommel en overlast in de openbare ruimte tegen te gaan. Door de microhubs weten bezoekers altijd het juiste aanbod aan deelmobiliteit te vinden op een vaste en vertrouwde plek, op maximaal 300 meter loopafstand. Bezoekers kunnen via een app de beschikbaarheid zien van de deelmobiliteit bij deze hubs. De hubs zijn in een afgebakend gebied (geofencing) aangegeven in de openbare ruimte in en rondom het Stadshart, Nieuwe Veemarkt en de Spoorzone.

15

druimte voor morgen Tabel 1 Beknopt overzicht van de Zwolse mobiliteitshubs.

Type hub

Mobiliteitsaanbod

Locatie

Doel

Verschijningsvorm

Regiohub

In het buitengebied op goed bereikbare locaties.

Verbeteren ov-netwerk in de regio en autogebruik in de stad verminderen.

Maaiveld

Stadsrandhub

Aan de rand van de stad nabij een provinciale weg of rijksweg.

Ontvangen van verkeer aan de rand van de stad om bezoekers en werknemers met het ov of per (deel)fiets naar de bestemming te brengen.

Maaiveld of gebouwde voorziening

Ov-hub

Nabij een treinof regionaal busstation.

Bezoekers per trein of bus Maaiveld of gebouwde laten overstappen op ander voorziening vervoer om de reis te vervolgen.

Centrumhub

Aan de rand van het centrumgebied.

Ontvangen van verkeer aan de rand van het centrumgebied en bewoners en bezoekers laten overstappen op ander vervoer.

Gebouwde voorziening

Buurthub

Gelegen op centrale plekken in de buurt.

Mobiliteitsvoorziening in de buurt. Bewonersparkeren van (deel)auto’s en/of fietsen centraal organiseren en zo ruimte vrijmaken.

Maaiveld of inpandig

Microhub

Verspreid door de stad als een dekkend netwerk.

Stimuleren actief en schoon vervoer. Microhubs zijn ‘opstapplekken’ voor deelfietsen of -scooters in de stad.

Maaiveld, zowel digitaal als fysiek

16

druimte voor morgen

Op de langere termijn willen we ook microhubs creëren bij drukbezochte bestemmingen zoals winkelcentra, scholen, openbare voorzieningen en het ziekenhuis.

Basiskwaliteit Voor ieder type mobiliteitshub hebben we de basiskwaliteit geschetst voor: • Mobiliteitsaanbod (bereikbaarheid & toegankelijkheid) • Ruimtelijke kwaliteit & Duurzaamheid • Voorzieningen • Veiligheid & Toezicht • Beheer & Onderhoud De uitwerking op hoofdlijnen is ook het niveau waarop we uitspraken doen in deze AOS. Op basis van deze uitwerking kunnen we in een volgende stap een programma van eisen (PvE) opstellen op functioneel en technisch niveau. De uitwerking hiervan gebeurt in de specifieke gebiedsontwikkelingen en/of projecten. Dit proces kunnen we continu verbeteren, waarbij we de kennis en inbreng vanuit de gebieden en de beleidsdisciplines zoals mobiliteit, economie, sociaal, energie en stedenbouw meenemen. In bijlage 2 beschrijven we de uitwerking van de basiskwaliteit per type hub en hoe het proces eruitziet om te komen tot een PvE.

17

druimte voor morgen

Het formuleren van een PvE is gekoppeld aan de mobiliteitsprogramma´s van eisen (MPvE’s) , die worden opgesteld voor gebiedsontwikkelingen zoals vastgelegd in de omgevingsvisie. Dit interactieve proces eindigt met het vastleggen van een PvE in de planuitwerking van een specifieke hub. De kennis en ervaring vanuit de gebieden en voortschrijdende planvorming voor mobiliteitshubs, zoals de centrumhub Weezenlanden-Noord en de centrumhubs in de Spoorzone, benutten we om haalbare mobiliteitshubs dichterbij te brengen. De rol van de AOS is om deze kennis en ervaring bij elkaar te brengen en te borgen.

2.3 Voorzieningen Reizigers kunnen bij de meeste typen mobiliteitshubs ook terecht voor voorzieningen. Hoe meer reizigers, hoe groter de hub, hoe meer voorzieningen er mogelijk zijn. Zo zijn de voorzieningen in de centrumhubs divers en vormen ze een aanvulling op de voorzieningen in de buurt. Bijvoorbeeld een buurtsupermarkt waar dan wel genoeg gebruikers voor zijn. Kleinere microhubs zijn enkel voorzien van deeltweewielers in de wijken en buurten. Per hub zijn basisvoorzieningen (deelvervoer) en basisdiensten (laden elektrische voertuigen) aanwezig, die het gemak, comfort, de herkenbaarheid en gebruiksvriendelijkheid van de hubs verbeteren en daarmee bijdragen aan het gebruik ervan. De diensten op een hub zijn vraag- en aanbodgestuurd en worden vaak door marktpartijen aangeboden. Deze stadsbrede diensten vragen om samenhang, een goede afstemming met de inrichting van de openbare ruimte en sturing op de toegankelijkheid. Denk hierbij aan pakketkluizen en laadinfra.

18

druimte voor morgen

Als gemeente stellen we vooraf condities aan deze (commerciële) diensten, ook als we deze zelf realiseren of andere overheden of initiatiefnemers zoals bewoners(organisaties). Pakketkluizen bij hubs Pakketkluizen hebben een ruimtelijke impact op de omgeving. En kunnen een bijdrage leveren aan het verminderen van verkeersbewegingen. De openbare ruimte is schaars waardoor we de voorkeur geven aan pakketpunten in inpandige particuliere locaties zoals winkels, sportscholen of nieuwbouwcomplexen. We willen pakketkluizen in de openbare ruimte in het centrumgebied voortaan alleen nog toestaan bij mobiliteitshubs. Hierbij houden we rekening met de nabijheid van bestaande pakketkluizen/-afhaalpunten en verkeerseffecten. We gaan voor een open netwerk dat meegroeit met het gebruik van de kluis en van de hub.

Laadinfra Voor schone mobiliteit is het noodzakelijk dat er voldoende laadmogelijkheden zijn. Het aantal elektrische auto's neemt in snel tempo toe. In de EU mogen vanaf 2035 geen auto's meer verkocht worden met een verbrandingsmotor. Dit vraagt om een uitgebreide laadinfrastructuur. Om ervoor te zorgen dat nieuw te bouwen mobiliteitshubs klaar zijn voor de toekomst moet hier bij de bouw al rekening mee worden gehouden. Het grote aantal laadpalen dat nodig gaat zijn in mobiliteithubs kent de nodige uitdagingen. Vanwege netcongestie kan het voorkomen dat er onvoldoende capaciteit beschikbaar is waardoor het niet mogelijk is om een aansluiting te krijgen. Dit vraagt om slimme oplossingen. We zoeken naar oplossingen die ruimtebesparend zijn, ons minder afhankelijk maken van het net en die piekmomenten kunnen opvangen.

19

druimte voor morgen

Mobiliteitshubs kunnen worden voorzien van zonnepanelen met een zonnecarport op het dak en zonnepanelen op gevels om zoveel mogelijk in de eigen elektriciteitsbehoefte te voorzien. Met behulp van opslagsystemen kan zonne-energie worden opgeslagen om later te worden benut. Hiermee worden pieken op het elektriciteitsnet voorkomen. Deze opslag kan ook een rol spelen voor het gebied waar de mobiliteitshub zich in bevindt. Door inzet van slim laden en een energiemanagementsysteem kan de opgewekte en opgeslagen energie ingezet worden voor het laden van elektrische auto's. Om ruimtegebruik te beperken, onderzoeken we de mogelijkheden om de benodigde infrastructuur zoals transformatorhuisjes in de hub op te lossen. Extra voorzieningen Extra commerciële en maatschappelijke voorzieningen, zoals horeca en ontmoetingsruimte bij hubs, bepalen we vanuit het programma van de gebiedsontwikkeling of de wijk waar we een mobiliteitshub realiseren. Wanneer het mogelijk is om deze voorzieningen in

de hub toe te voegen of nabij de hub te realiseren, stimuleren we dit. We kunnen extra voorzieningen toevoegen op basis van een analyse van het bestaande voorzieningenniveau in de nabije omgeving van de hub en de beoogde gebruikers. 2.4 Digitaal netwerk De diensten in een hub worden vaak digitaal aangestuurd. Bijvoorbeeld het gebruik en betalen van deelmobiliteit, het ophalen van een pakketje, de verwijssystemen naar de hubs, de beschikbaarheid van het aantal parkeerplekken of een ruimte reserveren. Om deze diensten goed af te stemmen op de reiziger, goed te beheren, te exploiteren en te monitoren, wordt informatie steeds belangrijker. Actuele data zijn nodig om bij te kunnen sturen. Bijvoorbeeld om als gemeente te monitoren of het (deel)mobiliteitsconcept voldoende functioneert. Maar ook om te sturen op de bezetting van de parkeerplaatsen of de piekvraag naar stroomgebruik. Hiervoor hebben we een centraal regisserend en digitaal systeem nodig. Deze digitale diensten moeten in de toekomst vergelijking en verwijzing tussen

20

druimte voor morgen

hubs mogelijk maken met informatie over routes, beschikbaarheid van parkeerplaatsen (fiets en auto), het snelste vervoermiddel en eventueel realtime data over hoe druk het in onze stad is. 2.5 Integraal systeem De typen hubs in ons stadsbrede netwerk verbinden we op verschillende manieren met ons beleid in de leefomgeving. Mobiliteitshubs kunnen bijvoorbeeld onderdeel zijn van de energietransitie, doordat ze groene energie opwekken en een rol kunnen spelen in het reduceren van netcongestie. Dit betekent dat we duurzaam opgewekte energie die we niet kunnen terug leveren aan het netwerk, gebruiken voor bijvoorbeeld het opladen van elektrische auto’s. Mobiliteitshubs kunnen ook bijdragen aan klimaatadaptie, doordat ze openbare ruimte vrijspelen voor groen en daarmee invloed op wateroverlast en hittestress hebben.

Bovendien bieden hubs ruimte aan maatschappelijk voorzieningen in de wijken en buurten. We moeten hubs goed inbedden in de openbare ruimte. Dat geldt voor mobiliteitshubs in onze gebiedsontwikkelingen en in de bestaande stad. In de bestaande stad is de uitrol van buurt- en microhubs noodzakelijk om ruimte vrij te maken voor de realisatie van onze ambities op het gebied van klimaatadaptatie, hittestress en vergroening. Buurten microhubs kunnen ook bijdragen aan het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit bijvoorbeeld door middel van groenvoorzieningen en het realiseren van extra woningen en voorzieningen (meervoudig ruimtegebruik). Daarnaast stimuleert het fijnmazig aanbieden van deelmobiliteit de mobiliteitstransitie die noodzakelijk is om de bestaande stad leefbaar en bereikbaar te houden.

21

druimte voor morgen

Nevenstaand figuur schetst de relatie van de verschillende type hubs met de beleidsvelden en het gebiedsontwikkelingsproces. Dit laat zien dat ons stadsbrede netwerk een complex en integraal vraagstuk is. 2.6 Samenvatting Ons stadsbrede netwerk van mobiliteitshubs functioneert op termijn als een dynamisch geheel en onderdeel van het mobiliteitssysteem. Daarom zetten we in op de realisatie van het hele netwerk, in al zijn verschillende vormen. Het is daarbij belangrijk dat de ontwikkeling van het netwerk plaatsvindt onder regie van de AOS.

Gebiedsontwikkeling

Mobiliteit

Leefomgeving

Ontwikkeling van hubs stadsbreed netwerk ST AR

TN

OT

ITI

E

Pr og

e

i tat

ap

ram

ma

d ata

ma

kli

Regiohubs OV-hubs GE

BI

ED

SV

ISI

Stadsrandhubs

E

Centrumhubs

Pr og

itie

ns

ram

ma

ra iet

erg

en

Buurthubs Microhubs RU

BO

UW

IM

PL

TE

AN

LIJ

NE

K ONT W

N , WO N

IK

IN

K

IN EL

GS

PL

AN

Pr og

G

, EN

HU

te

uim

ram

ma

b

en

op

r are

BS jke

Pr og

eli pp ha gen c s ma at nin maorzie o v

ram

Figuur 4 Verwevenheid gebiedsontwikkeling en beleid en AOS

22

druimte voor morgen

3. Waar komen hubs? 3.1 Inleiding Om tot een stadsbreed netwerk van mobiliteitshubs te komen, hebben we de complexe verwevenheid vertaald naar een aantal sporen. We maken onderscheid in mobiliteitshubs in de nieuw toe te voegen stad, de bestaande stad en de stad als onderdeel van de regio.

• Spoor nieuw toe te voegen stad: centrum- en buurthubs Dit zijn de mobiliteitshubs die we direct koppelen aan de gebiedsontwikkelingen in het centrumgebied: Stadshart, Nieuwe Veemarkt en Spoorzone. Ze kunnen ook bestaande wijken helpen de verblijfskwaliteit te verbeteren door auto's in de hubs op te vangen. • Spoor bestaande stad: buurt- en microhubs In de bestaande stad gaat het over kleinschalige buurthubs (voornamelijk geen gebouwde voorzieningen) en over microhubs voor deeltweewielers. • Spoor stad in de regio: stadsrand-, regio- en ov-hubs De stadsrand-, regio- en ov-hubs hebben een functie voor bezoekers aan onze stad. Hiervoor is samenwerking met mede-overheden en instanties noodzakelijk.

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 23 Figuur 6 Overzichtskaart voorziene netwerk mobiliteitshubs centrumgebied

3.2 Spoor nieuw toe te voegen stad: centrum- en buurthubs Voor de nieuw toe te voegen stad werken we in dit spoor hoofdzakelijk aan de realisatie van mobiliteitshubs in de gebiedsontwikkelingen in ons centrumgebied: Stadshart, Spoorzone en Nieuwe Veemarkt. Het gaat om de gebiedsontwikkelingen Noorderkwartier, WeezenlandenNoord, Roelenkwartier en Nieuwe Veemarkt. Dit zijn de grootschalige binnenstedelijke ontwikkelingen met de meeste dynamiek. De behoefte aan kaders en uitspraken is groot. We werken aan uitwerking van tien centrumhubs (Stadshart en Spoorzone) en zestien buurthubs. Dit doen we in nauwe samenwerking met de gebiedsontwikkelingen. Bovenstaand figuur geeft

een overzicht van de locaties en de grootte van deze mobiliteitshubs.

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 24

Deze overzichtskaart is een mogelijk eindbeeld op basis van de inzichten die we nu kennen. In bijlage 2 is meer informatie te vinden over deze inzichten. Maar één ding weten we zeker: de kans is groot dat het niet helemaal gaat worden zoals nu voorzien. We gaan met de AOS in kleine stappen vooruit en zijn wendbaar om bij te sturen waar nodig. Zo kunnen we goed inspelen op veranderingen in de gebiedsontwikkelingen.

Vanzelfsprekend kunnen we de mobiliteitshubs niet allemaal tegelijkertijd uitvoeren. Het is essentieel dat we dit stap voor stap doen in verband met de bereikbaarheid van de stad, overlast van uitvoering, beschikbare parkeercapaciteit en financiële middelen. In hoofdstuk 6 zoomen we in op de ontwikkeling, uitrol en afhankelijkheden van de mobiliteitshubs in het centrumgebied. Daarnaast beantwoorden we de vraag hoe we de adaptieve aanpak borgen.

druimte voor morgen

SPOOR NIEUW TOE TE VOEGEN STAD 25

Overige gebiedsontwikkelingen Naast de gebiedsontwikkelingen in het centrumgebied werken we in Zwolle aan andere gebiedsontwikkelingen zoals Oosterenk, Zwartewaterzone en Stadshagen. Elk van deze gebieden heeft zijn eigen dynamiek en opgaven. Het gaat om een inpassing in de bestaande stad, een uitlegveld of de realisatie van een nieuw stadsdeel. In onze parkeerstrategie hebben we over de realisatie van nieuwbouw en parkeren buiten het centrumgebied het volgende vastgesteld: “Bij nieuwbouw worden parkeervoorzieningen op eigen terrein gerealiseerd of in collectieve parkeervoorzieningen. Zo kunnen we efficiënt gebruik maken van de parkeercapaciteit door dubbelgebruik van bijvoorbeeld bewoners, bedrijven en bezoekers. Kan een ontwikkelaar onderbouwen dat parkeren op eigen terrein niet mogelijk is of ligt de ontwikkeling in een (zeer) sterk stedelijk gebied? Dan zijn bestaande parkeeraccommodaties in de omgeving of in nieuwe parkeervoorzieningen op grotere afstand een oplossing. Daar houden we wel rekening met maximale loopafstanden.”

Deze uitspraak betekent dat als bij een ontwikkeling de parkeeropgave niet op het eigen terrein kan, dat de realisatie van een mobiliteitshub een reële optie is die verkend wordt. Hoe meer stedelijk de ontwikkeling hoe logischer de optie van een mobiliteitshub. In de betreffende gebiedsontwikkelingen gaan we dit vervolgens nader verkennen.

druimte voor morgen

SPOOR BESTAANDE STAD 26

3.3 Spoor bestaande stad: buurt- en microhubs Het tweede spoor van het netwerk van mobiliteitshubs gaat over de bestaande stad. In de bestaande stad spelen verschillende opgaves en ambities op het gebied van vergroening, leefbaarheid, sociale cohesie en klimaatadaptatie. Vaak zijn dit uitdagingen binnen een beperkte beschikbare openbare ruimte, waar de stallingsruimte voor auto’s dominant is. Met de uitrol van buurthubs en microhubs over de bestaande stad maken we ruimte vrij voor de realisatie van al deze ambities én het aanjagen van het gebruik van actieve (deel)mobiliteit. Daarmee draagt het bij aan de mobiliteitstransitie. 3.3.1 Buurthubs in de bestaande stad De basis van de buurthub in de bestaande stad wordt gevormd door het parkeren van de privé-auto op beperkte afstand van de woning, het gebundeld aanbieden van een uitgebreid en laagdrempelig aanbod aan (deel)vervoer en aanvullende voorzieningen en diensten voor onze bewoners. Iedere buurthub is anders en voldoet aan andere behoeften. Om een buurthub te realiseren, kijken we dus naar de specifieke situatie van

de buurt en de bewoners. Daarbij kijken we ook naar koppelkansen met bestaande programma’s, projecten en (bewoners)initiatieven, bijvoorbeeld het autodelen in Assendorp. Voor de locatie van de buurthubs kijken we naar centrale plekken in de wijk, waar ruimte is voor het parkeren op afstand. Waar mogelijk sluiten we een buurthub aan op het ov-netwerk.

druimte voor morgen

SPOOR BESTAANDE STAD 27

De buurthub ligt op een plaats waar mensen bij elkaar komen. Bijvoorbeeld een wijkwinkelcentrum, zorginstelling of bij een afvalverzamelingspunt in de buurt. Deze locaties hebben al een groot bereik. Door hier buurthubs te realiseren, versterken we de mobiliteitsfuncties. Dit vergroot het gebruik van de hub. Mensen geven immers beleving aan een plek. Daarnaast zijn er verschillende aanleidingen om buurthubs te realiseren. De eerste is als de buurt erom vraagt. Dan gaan we in gesprek en faciliteren het proces om tot realisatie te komen. Ten tweede kunnen herinrichtingsplannen aanleiding zijn om anders om te gaan met parkeren. Tot slot kunnen plannen voor (kleinschalige) woningbouw in de buurten leiden tot het bundelen van parkeren en deelmobiliteit in een buurthub. 3.3.2 Microhubs in de bestaande stad De microhubs bieden ruimte aan deeltweewielers (deelfiets, deelscooter en deelbakfiets). We concentreren hiermee het aanbod. Dat vergroot de vindbaarheid van deeltweewielers en we gaan daarmee verrommeling

tegen in de openbare ruimte. De deeltweewielers worden vooral gebruikt door bezoekers, studenten en forenzen. Deze reizigers komen vaak via een ov-verbinding of P+R locatie in Zwolle aan. De deeltweewielers zijn een aanvulling op het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld als voor- en natransport naar een halte. Of als vervoermiddel waar geen of beperkt ovaanbod is. Voor potentiële locaties kijken we naar concentraties van winkels, kantoren, industrie, bijeenkomstlocaties, lager onderwijs, middelbaar onderwijs en hoger onderwijs. Vervolgens kijken we naar handige locaties om de hubs te plaatsen, bijvoorbeeld bij VVE-gebouwen, parkeerplaatsen, straathoeken of bushaltes. De microhubs rond basisscholen en winkels zien we als kansrijke locaties waar we deelbakfietsen kunnen stallen. Op basis van de analyse naar verkeersstromen bepalen we in welke wijken deelbakfietsen kansrijk zijn om aan te bieden bij buurthubs. Ook kijken we naar korte autoritten tussen de wijken in relatie tot het busnetwerk.

druimte voor morgen

SPOOR BESTAANDE STAD 28

Op veel gebruikte routes waar geen buslijn loopt, is deelmobiliteit kansrijk als aanvulling op het openbaar vervoer. Voor optimaal gebruik van deelmobiliteit is nabijheid belangrijk. Uit het mobiliteitsonderzoek dat we in 2021 en 2023 hebben uitgevoerd in Zwolle blijkt dat een afstand van 300 meter tot deelmobiliteit gewenst is. Dit nemen we mee in het bepalen van potentiële locaties om tot een (nagenoeg) dekkend netwerk te komen.

druimte voor morgen

SPOOR STAD IN DE REGIO 29

3.4 Spoor stad in de regio: regio-, stadsrand- en ov-hubs Het derde spoor richt zich op het functioneren van de stad in de regio. Dagelijks reizen veel bezoekers, werknemers en toeristen van en naar onze stad. Het grootste deel daarvan komt met de auto naar Zwolle. Met de inzet van regio-, stadsrand- en ov-hubs bieden we de bezoekers, werknemers en toeristen het alternatief om hun auto aan de rand van de stad veilig te parkeren en via actieve vormen van mobiliteit of het OV de stad in te gaan. Hiermee bieden we een goedkoper alternatief dan parkeren in de stad.

3.4.1 Regiohubs De regiohubs ontwikkelen we in samenhang met de afspraken in het kader van het meerjarenprogramma infrastructuur en ruimte (MIRT) die gemaakt zijn met het Rijk en de provincie. Met regiohubs op strategische locaties nabij ov-knooppunten, stimuleren we bezoekers en werknemers van de stad om met het openbaar vervoer naar Zwolle te komen. Locaties als treinstation Kampen-Zuid, Wezep, Lichtmis of busstation Hasselt lenen zich voor deze functie. Daarnaast geldt dat we in de gehele regio het gebruik van openbaar vervoer willen stimuleren.

druimte voor morgen

SPOOR STAD IN DE REGIO 30

3.4.2 Stadsrandhubs De stadsrandhubs zijn goed bereikbare locaties aan de rand van Zwolle. Deze plekken liggen in alle windrichtingen en vormen de schakel tussen onze stad en ons buitengebied. We hebben op dit moment verschillende locaties in beeld voor de stadsrandhubs. Deze locaties komen uit het MIRT-onderzoek en samen met het Rijk en de provincie is gekozen om deze locaties voor 2030 te realiseren waarbij ook (deels) financiële middelen gereserveerd zijn door het Rijk. Dit zijn de zoekgebieden bedrijventerrein Hessenpoort, Oosterenk, de kruising van IJsselallee/spoorlijn Zwolle-Groningen/Leeuwarden/ Emmen of Mercure Hotel Zwolle. Deze locaties liggen zoveel mogelijk langs wegen en spoor. Nabij stations en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV-haltes) is het immers gemakkelijk om de privéauto te laten staan en door te reizen naar de eindbestemming.

Voor de plannen en realisatie van stadsrandhubs is nauwe afstemming en samenwerking nodig met provincie Overijssel, de gemeenten binnen de regio Zwolle, Rijswaterstaat, NS, ProRail en lokale vervoerders. Deze partijen hebben namelijk dezelfde doelen als het gaat om het bereikbaar houden van stad en regio en trekken daarin samen op. Veel van deze doelen staan in de verstedelijkingsstrategie voor de regio Zwolle in de periode tot 2040. Door uitwisseling van kennis en middelen kunnen we eenvoudiger een netwerk realiseren van regiohubs en stadsrandhubs. Om een geschikte locatie te kiezen, maken we een afweging op tal van indicatoren. Hiervan is bereikbaarheid de belangrijkste. De stadsrandhub moet gunstig liggen nabij drukke wegen en op loop- en fietsafstand van bestemmingen. Die bestemmingen zijn heel belangrijk. Voor een goede rendabele ovverbinding is het belangrijk dat de stadsrandhub niet alleen een herkomst is, maar ook een bestemming. Een ander belangrijk criterium is dat er ruimte is voor reizigersgroei. Daarnaast zijn bestaande voorzieningen

druimte voor morgen

SPOOR STAD IN DE REGIO 31

nabij de locatie belangrijk bij onze afweging. De potentie van een locatie bepalen we vooral op basis van de behoefte in het gebied. Stadsrandhubs bij grote werklocaties en aan drukke ontsluitingswegen kunnen meer reizigers ontvangen. Samen met provincie Overijssel brengen we de potentie in beeld. Hierbij maken we gebruik van actuele en complete verkeersdata en een gerichte werkgeversaanpak. Het succes van de stadsrandhubs is afhankelijk van de beschikbaarheid van hoogwaardig openbaar vervoer, maar ook van goede afstemming met grote werkgevers en communicatie naar bezoekers aan de stad. Ook andere vormen van flankerend beleid, zoals parkeertarieven in onze stad, zijn bepalend voor het succes.

3.4.3 Ov-hubs Voor de ov-hubs onderscheiden we in ons stadsbrede netwerk twee type hubs: • Nationaal: station Zwolle met zijn uitstekende nationale trein- en busverbindingen • Regionaal/lokaal: station Stadshagen en hoogwaardig openbaar vervoer (HOV)-busstation centrum (Katwolderplein) Station Zwolle ligt met de ontwikkeling van de grote gebiedsontwikkelingen Stadshart en Spoorzone in de toekomst centraal in ons centrumgebied. Een gebied dat we inrichten via het STOMP-principe.

druimte voor morgen

SPOOR STAD IN DE REGIO 32

Een P+R terrein direct naast het station past daar op de lange termijn niet meer bij. Het is belangrijk dat we inzetten op het gebruik van andere vervoermiddelen. Daar waar de regiohubs de bezoekers aan onze stad elders opvangen, kunnen de regionale en lokale ovhubs op eenzelfde manier de bewoners van onze stad faciliteren. De ov-hub Katwolderplein heeft daarin een bijzondere positie. Deze heeft naast een goede bereikbaarheid vanaf de A28, een directe HOVverbinding met het station. Ov-systeem Een goed functionerend ov-systeem is randvoorwaardelijk voor het functioneren van de ovhubs, stadsrandhubs en centrumhubs. Ons huidige ovnetwerk is het uitgangspunt voor de AOS, maar met de realisatie van stadsrandhubs en de centrumhubs moet het ov-systeem beter functioneren en aansluiten.

Dat geldt voor het openbaar vervoer en de uitwerking op het gebied van publieke mobiliteit waaronder de haltetaxi, regiotaxi, het Automaatje initiatief en vrijwilligersvervoer vallen. De gemeente Zwolle en provincie Overijssel hebben een intentieovereenkomst gesloten om gezamenlijk publieke mobiliteit te realiseren. Om mobiliteitshubs goed te laten functioneren, is een goed vervoerssysteem nodig. Publieke mobiliteit is hier een belangrijk onderdeel van. Publieke mobiliteit is ook een middel om vervoersarmoede tegen te gaan en daarmee is het in samenhang ontwikkelen van publieke mobiliteit en mobiliteitshubs essentieel. Daarin schuilt ook een kwetsbaarheid, als geen gerichte (financiële) middelen komen in publieke mobiliteit betekent dit ook een beperking van de transitie naar duurzame mobiliteit.

33

druimte voor morgen

4. Hoe kunnen we het hubnetwerk realiseren? 4.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft hoe we het hubnetwerk in de verschillende verschijningsvormen kunnen realiseren. Hierbij ligt de focus op de vraag welke rol de gemeente hierin speelt. Dit is afhankelijk van de gewenste sturing, het risicoprofiel en de specifieke kenmerken van een hublocatie.

In dit hoofdstuk beschrijven we onze voorkeursrol op het gebied van eigendom en exploitatie van de mobiliteitshubs. Daarnaast laten we zien dat maatwerk nodig is. 4.2 Context van gemeentelijke rolneming Vanuit de mobiliteitsopgave van de stad hanteren we de sturing op onze doelstellingen als belangrijkste criterium in de afwegingen over de rol van de gemeente. Hoe meer sturing, hoe meer flexibiliteit om te kunnen bijsturen op zaken als grootte, ligging en gebruik. Dit vergroot de kans dat we de doelstellingen halen. Bijvoorbeeld op het gebied van woningbouwbehoefte realiseren, de stad bereikbaar houden en de noodzakelijke parkeerbehoefte van bewoners invullen.

34

druimte voor morgen

Voor de bijdrage aan die doelstellingen is sturing gewenst op: a) Kwaliteit/ruimtelijke inrichting van de hub. b) Mobiliteitsaanbod (onder andere een passend aanbod van deelmobiliteit, open toegang voor bewoners en bezoekers, parkeerverwijssysteem). c) Parkeertarieven én uitgifte van parkeerabonnementen in hubs mede om reizigersgedrag te beïnvloeden en bewoners te faciliteren. Bij de keuzes over sturingsmogelijkheden en de rol van de gemeente moeten we er rekening mee houden dat een netwerk van mobiliteitshubs op deze schaal nieuw is. De markt voor de exploitatie van mobiliteitshubs is onzeker en marktpartijen stappen (nog) niet in. Wachten op de markt kan ervoor zorgen dat de beleidsdoelstellingen, zoals de woningbouwopgave realiseren, in het gedrang komen.

Daarnaast liggen mobiliteitshubs op strategische plekken in de stad en zijn deze hubs ook aanjagers (randvoorwaardelijk) bij gebiedsontwikkeling. Om daar effectief in te zijn, is sturing gewenst. Omdat sturing afhankelijk is van zeggenschap (vaak eigendom), kunnen we in een gebiedsontwikkeling met één of meerdere private grondposities niet alleen rekening houden met de gewenste situatie. Het uitgangspunt dat mobiliteitshubs en plekken in de mobiliteitshubs uitwisselbaar zijn, kan op gespannen voet staan met de financiële haalbaarheid van een gebiedsontwikkeling. Specifieke gebiedsontwikkelingen kunnen leiden tot een andere keuze voor onze rol als gemeente. 4.3 Rolneming sporen van het hubnetwerk We beschrijven achtereenvolgens de gewenste rolneming voor hubs in de nieuw toe te voegen stad, bestaande stad en stad in regio.

35

druimte voor morgen

4.3.1 Spoor nieuw toe te voegen stad – centrumhubs en buurthubs De hubs in de nieuw toe te voegen stad zijn voornamelijk centrum- en buurthubs in een gebouwde voorziening. Hiervoor beschrijven we in deze paragraaf de gewenste rolneming. De rolneming gaat om de positie die we als gemeente kiezen in het eigenaarschap en de exploitatie van de hubs. Willen we dat zelf of laten we dat aan de markt? Voor de buurthubs die op maaiveld liggen speelt de vraag van rolneming niet. Daar zijn we als gemeente per definitie eigenaar en exploitant van. Kenmerkend voor deze hubs in de gebiedsontwikkelingen is dat meerdere doelgroepen, zoals bewoners, werknemers en bezoekers er kunnen parkeren. Het zijn openbare hubs met parkeren, deelmobiliteit aanbod en voorzieningen. Door het openstellen voor meerdere doelgroepen kunnen we het gebruik optimaliseren. Het gaat daarbij om hubs in de gebiedsontwikkelingen Stadshart, Nieuwe Veemarkt en Spoorzone. Hubs in de overige gebiedsontwikkelingen, zoals Zwartewaterallee, Harculo en Oosterenk zouden

mogelijk ook in aanmerking komen om als gemeente te ontwikkelen en exploiteren. Voorwaarde is dat deze hubs openbaar zijn, een groter gebied bedienen en er dubbelgebruik is. Belangrijk bij de rolneming van de hubs is dat we kunnen sturen op onze doelstellingen. Die zijn: • De stad bereikbaar houden. • De woningbouw mogelijk maken. • Ruimte maken voor verblijfskwaliteit & vergroening. • Borgen dat het parkeren betaalbaar is en zich verhoudt tot de rest van de stad. • Kunnen sturen op de hoeveelheid parkeren. Niet meer abonnementen uitgeven dan de hoogte van de parkeernorm.

36

druimte voor morgen

De mate van sturing wordt grotendeels bepaald door wie eigenaar en exploitant van de hub is. Daarin zijn vier mogelijkheden denkbaar: 1 Bij publiek eigendom en publieke exploitatie hebben we maximale sturingsmogelijkheden op de realisatie, het beheer en onderhoud van een mobiliteitshub. 2 Bij privaat eigendom en private exploitatie zijn er minder sturingsmogelijkheden vanuit de gemeente. Een private partij is afhankelijk van het (wijzigen van) het omgevingsplan door de gemeente maar daarin kan beperkt gestuurd worden op de hoeveelheid parkeren en de tarieven. Een private partij is mogelijk geïnteresseerd om op vrijwillige basis – via een overeenkomst - mee te werken als zij een bestaande locatie heeft, vooral als de betreffende locatie een slechte bezettingsgraad heeft. 3 In geval van publiek eigendom en private exploitatie is er ook sprake van maximale sturing en is er een keuzemogelijkheid voor het zelf doen (inbesteden) of uitbesteden.

4 Bij privaat eigendom en publieke exploitatie kunnen we, naast grip op de tarieven, zelf sturen op het aandeel deelmobiliteit of het anders invulling geven aan maatschappelijke voorzieningen in hubs. Het is in dit geval zaak om een programma van eisen (PvE) zo op te stellen, dat een efficiënt en kostenvoordelige exploitatie mogelijk is. Financiële haalbaarheid en maatschappelijke risico’s Bij het bepalen van een voorkeursrol zijn niet alleen de eigendomspositie en mate van regie (op kwaliteit/ ruimtelijke inrichting, mobiliteitsaanbod en tarieven) van belang. We moeten financiële haalbaarheid en de maatschappelijke risico’s ook meewegen. Ze kunnen bepalend zijn voor de keuze. Met financiële haalbaarheid doelen we op de totale businesscase van een mobiliteitshub: de realisatie, exploitatie, het beheer en onderhoud. Daarbij is de financiële haalbaarheid sterk afhankelijk van het type mobiliteitshub en de bezettingsgraad van de hub. Een (meerlaags) verdiepte ondergrondse mobiliteitshub,

37

druimte voor morgen

inclusief bebouwing kent een hogere investeringssom dan een enkele bovengrondse mobiliteitshub. Op basis van praktijkkennis en ervaring is (op dit moment) de financiële haalbaarheid bij een publieke partij beter dan wanneer een private partij dit op zich neemt. Overwegingen die hierbij belangrijk zijn: a) Een publieke partij kent over het algemeen geen of lagere rendementseisen dan een private partij. b) Een publieke partij kan in de basis tegen gunstigere financieringsvoorwaarden liquide middelen aantrekken dan een private partij. Onder maatschappelijke risico’s verstaan we het schaden van het maatschappelijk belang, zoals het in gedrang komen van de woningbouw en mobiliteitstransitie. Wanneer we als gemeente eigenaar en/of exploitant zijn van een mobiliteitshub, kunnen we bijsturen om maatschappelijke belangen te dienen. Daarbij hebben we private partijen ook nodig. Zij kunnen doorgaans sneller reageren op ontwikkelingen.

Daarom is het belangrijk het samenspel tussen publiek en privaat te organiseren om de maatschappelijke risico's te beperken. Conclusie rolneming hubs nieuw toe te voegen stad Om de hubs in de nieuw toe te voegen stad op een goede manier tot ontwikkeling te brengen is een stevige rol vanuit de gemeente nodig op eigenaarschap en exploitatie. Hiermee kunnen we de woningbouw versnellen door financiële risico’s bij ontwikkelaars weg te nemen en kunnen we het beste sturen op het halen van onze doelstellingen. Deze rol geniet de voorkeur, maar is misschien niet altijd haalbaar in een gebied vanwege bijvoorbeeld grondposities of afspraken die eerder gemaakt zijn. In bijlage 4 schetsen we nog meer achtergrond hoe we tot deze conclusies zijn gekomen.

38

druimte voor morgen

Daarom hanteren we een voorkeursvolgorde op de gewenste rolneming bij de hubs in de nieuw toe te voegen stad: 1. De voorkeur is gemeentelijk eigendom van de hub en de exploitatie zelf doen. 2. Als de hub in privaat bezit is of privaat ontwikkeld wordt, dan kunnen we ervoor zorgen dat het gemeentelijk eigendom wordt en dat we de exploitatie zelf doen. 3. Als het niet mogelijk of haalbaar is om eigenaar te worden van de hub (tegen de gemeentelijke voorwaarden), dan kunnen we de exploitatie doen via een langjarige huurovereenkomst. 4. Als ook gemeentelijke exploitatie niet mogelijk of haalbaar is, dan is een publiek-private samenwerking voor het vastgoed en exploitatie een optie. 5. Het volledig door de markt invullen van eigendom en exploitatie is ook een mogelijkheid. Er is dan geen of veel minder uitwisseling van parkeren met andere hubs en geen regie mogelijk op tarieven en abonnementen.

Figuur 8 Voorkeursvolgorde rolneming centrum- en buurthubs spoor nieuw toe te voegen stad Gemeente Privaat Publiek privaat

Voorkeur

1

Grond

Vastgoed

Exploitatie

Verwerven

Turnkey verwerven

2

3

4

5

Langjarig verhuur

39

druimte voor morgen

De afweging voor de rol ligt binnen het ontwikkelgebied. Elke hub is verschillend en de omgevingskenmerken zijn anders. Dat maakt dat iedere afweging anders is en maatwerk vraagt. De kennis om die afweging te maken past het beste binnen het gebied. Bij een definitieve keuze voor de rol wordt van het ontwikkelgebied de financiële haalbaarheid en risico’s afgewogen.

Financiële bijdrageregeling Door zelf de hubs te ontwikkelen en exploiteren, bieden we een oplossing voor de parkeeropgave die anders door de projectontwikkelaar/corporatie wordt ingevuld. Datzelfde geldt voor deelmobiliteit. We kiezen ervoor om deelmobiliteit te organiseren en die opgave bij de ontwikkelaars weg te halen. De redenen hiervoor zijn dat we hiermee het aanbod voor de gebruikers langjarig kunnen borgen en we versnipperd aanbod op plotniveau, dat niet goed aansluit bij de gebruiker, voorkomen. Er staat logischerwijs voor zowel de hubs als voor het organiseren van deelmobiliteit een financiële bijdrage van ontwikkelaars/corporaties tegenover.

40

druimte voor morgen

4.3.2 Spoor bestaande stad - buurt- en microhubs De potentiële buurt- en microhubs in spoor bestaande stad bevinden zich in de bestaande stad. Het gaat om buurthubs op bestaande en nieuwe locaties voor straatparkeren en mogelijk ook voor gebouwde hubs. Gemeente, ondernemers en bewoners spelen een rol in deze hubs, mogelijk via lokale initiatieven en coöperaties. Lokale coöperaties kunnen bijvoorbeeld eigenaar worden van deelvoertuigen die ze nodig hebben: mobility as a commons (mobiliteit als gemeenschapsgoed). Door particuliere- of bewonersinitiatieven toe te voegen en te ondersteunen ontstaan meer mobiliteitsopties. We stimuleren meer keuze voor mobiliteit die voor iedereen toegankelijk is mobiliteit die semi-publiek toegankelijk is bijvoorbeeld via een besloten groep van buurtbewoners. Het is de intentie om iedereen passend vervoer aan te bieden en vervoersarmoede te voorkomen. Bovendien verbindt het delen van auto’s inwoners doordat mensen gezamenlijk verantwoordelijkheid voelen voor het gebruik.

Op veel buurthublocaties gaat het om maaiveldparkeren, vaak in openbaar gebied. Daar zijn we als gemeente eigenaar van. We hebben daar een verantwoordelijkheid voor een goede en vooral veilige ruimtelijke omgeving. Vanuit die verantwoordelijkheid en positie kunnen we sturen op het gewenste gebruik, de ruimtelijke kwaliteit en bijvoorbeeld duurzaamheid. Voor het gebruik van buurt- en microhubs in de openbare ruimte kunnen we sturen met vergunningen en ontheffingen. Dit kan via beleid (bijvoorbeeld het parkeerbeleid, prijsstelling) en via de Algemene Plaatselijke Verordening (APV).

41

druimte voor morgen

4.3.3 Spoor Regio-, stadsrand- en ov-hubs De regiohubs ontwikkelen we op basis van de afspraken in het meerjarenprogramma infrastructuur en ruimte (MIRT) met het Rijk. Deze hubs komen op strategische locaties, nabij ov-knooppunten of op plekken waar nog geen overstap mogelijk is. Voor de stadsrandhubs voeren we, samen met provincie Overijssel, een inventarisatie uit van beschikbare locaties. Zo kunnen we vervolgens een keuze maken voor één of meer geschikte locatie(s). Regio-, stadsrand- en ov-hubs zijn publieke opgaven, die we moeten realiseren in samenwerking met provincie Overijssel, de gemeenten binnen de regio Zwolle, Rijkswaterstaat, NS, ProRail en lokale vervoerders. De financiering vindt voornamelijk plaats uit publieke middelen, waarbij ook private partijen kunnen meefinancieren. Bijvoorbeeld aan laadstations, horeca en logistiek.

De gemeentelijke rol op het gebied van ov-hubs wordt mede bepaald door het feit dat de gemeente geen eigenaar is van de stations (wel van de bushaltes) en geen concessiehouder is voor het openbaar vervoer. In een omgevingsplan moeten we wel een ov-hub mogelijk maken en hebben we dus een publiekrechtelijke rol. Daarnaast hebben we als wegbeheerder direct invloed op de ligging van ov-hubs. Omdat een goed functionerend ov-netwerk ook van groot regionaal belang is, zetten we in op constructieve voortzetting van de afstemming met de provincie Overijssel en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ook dit spoor werken we op een later moment verder uit als onderdeel van het proces voor het opstellen van een ov-visie.

42

druimte voor morgen

4.4 Gemeentelijke rol digitaal netwerk De hubs worden gerealiseerd vanuit verschillende domeinen, overheidslagen en beheerders. Bovendien doen we dit in samenwerking met veel verschillende serviceproviders van gedeelde diensten zoals deelmobiliteit aanbieders en leveranciers parkeerverwijssystemen. Binnen dit netwerk moeten de aangeboden diensten en data enigszins uitwisselbaar en gestandaardiseerd zijn. Zo kunnen we de diensten adequaat beheren en exploiteren. Om de hubs optimaal te laten functioneren in een netwerk, is inzicht nodig in het aanbod en gebruik van de services. Dit inzicht krijgen we onder andere op basis van de gecombineerde data die eigendom zijn van verschillende aanbieders, beheerders, eigenaren en gebruikers. Dit netwerk staat in verbinding met het regionale en landelijke netwerk. Samenwerking en uitwisseling op dat niveau is belangrijk. Omdat veel diensten en betrokken marktpartijen landelijk opereren, moeten afspraken landelijk gemaakt worden.

Voor digitale ontsluiting, publiek-private rolverdeling, regelgeving en het op elkaar aan laten sluiten van diensten. Een uitdaging daarbij is dat de gebiedsontwikkelingen soms sneller gaan dan het organiseren van een netwerk. In die gevallen moeten we kijken of en hoe we de betreffende hub in de toekomst op het netwerk kunnen aansluiten. Als gemeente zijn we partner van het Dutch Metropolitan Innovations (DMI) ecosysteem. Dit is een samenwerking van bedrijfsleven, kennisinstituten, G40en G4-gemeenten, provincies en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Deze partijen werken samen onder een gezamenlijk uniform afsprakenstelsel. Het DMI-ecosysteem richt zich op slimme, duurzame verstedelijking en mobiliteitsvernieuwing. Binnen het DMI-ecosysteem is het mogelijk om op vertrouwde en betrouwbare wijze data voor gebruik beschikbaar te stellen ten behoeve van verschillende toepassingen, zoals hubs.