7c.2 Twaalfde voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer 2024-02
Tekst van het document
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Twaalfde Voortgangsrapportage – Tweede half jaar 2024 Datum Status
8 april 2025 Definitief
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
1
Inleiding
4
2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
Stand van zaken programma Scope Planning Financiële stand van zaken Risico’s op programmaniveau Raakvlakken op programmaniveau
6 6 7 10 13 18
3 3.1 3.2 3.3
Programmabeheersing Bevindingen ECF Kwaliteitsmanagement Totstandkoming voortgangsrapportage
19 19 19 19
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8
Corridorbeschrijving Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam Reizigerscorridor Amsterdam-Eindhoven Reizigerscorridor Breda-Eindhoven Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda Goederencorridor Zuid-Nederland Reizigerscorridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad Reizigerscorridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen Overige Maatregelen
21 22 25 28 30 32 34 37 39
5 Bijlage A: Bijlage B: Bijlage C:
Bijlagen Budgetontwikkelingen van 2018 tot heden Financiële aansluiting voortgangsrapportage en begrotingsstukken Risico’s
40 40 42 43
Pagina 2 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Lijst van gebruikte afkortingen
BR (2018) : Basisrapportage (2018) DO-PHS : Directeurenoverleg Programma Hoogfrequent Spoorvervoer ECF : Eigenstandige Control Functie ERTMS : European Rail Traffic Management System HRN-concessie : Hoofdrailnet-concessie IBOI : Investeringsindex Bruto Overheidsinvesteringen IC : Intercity MIRT : Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport PHS : Programma Hoogfrequent Spoorvervoer SAAL : Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad SSK : Standaard Systematiek Kostenramingen TEV : Tractie- en Energievoorziening TSI : Technische Specificatie voor Interoperabiliteit VGR : Voortgangsrapportage
Pagina 3 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
1
Inleiding
Opdracht Op 4 juni 2010 heeft het kabinet de voorkeursbeslissing genomen over PHS (PHS, Kamerstukken II 2009/10, 32 404, nr. 1). PHS heeft vier speerpunten: 1. hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad; 2. samenhangende regionale ov-systemen waarvan het spoorvervoer, met name de sprinters, de ruggengraat vormt; 3. kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen; 4. toekomstvaste routestrategie van het spoorgoederenvervoer. Sinds begin 2011 loopt de planuitwerking. PHS is een samenhangend en langlopend programma waarbinnen een veelvoud van projecten uitgevoerd wordt tot en met 2031. Gefaseerd kunnen de frequenties van de treindienst worden verhoogd, wanneer de door de PHS-projecten gerealiseerde infrastructuur dat mogelijk maakt. De eerste productverbetering van PHS is ingevoerd in de dienstregeling 2018 (eind 2017) door de introductie van tienminutentreinen op de corridor AmsterdamUtrecht-Eindhoven. In de dienstregeling 2022 (eind 2021) is op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen de tweede tienminutentrein ingevoerd. Deze intercity vanuit Rotterdam rijdt via Schiphol door naar Arnhem, waarmee ook op de corridor Den Haag-Rotterdam een tienminutentrein is gaan rijden. Tevens is de sprinter tussen Rotterdam en Dordrecht elke tien minuten gaan rijden.
Deze frequenties zijn in de dienstregeling van 2024 hersteld van maandag tot en met donderdag, nadat deze afgelopen jaren tijdelijk teruggebracht waren vanwege personeelstekort bij NS. Ook rijdt de tienminutensprinter Den Haag-Rotterdam (en verder naar Dordrecht) inmiddels in de dienstregeling 2025. Hoofdpunten en appreciatie Projectsuccessen in de afgelopen verslagperiode Over deze verslagperiode zijn er diverse PHS-successen te melden. Het belangrijkste succes is dat de 5e en 6e sprinter Rotterdam-Den Haag is gaan rijden. Er rijdt nu elke tien minuten een sprinter tussen Dordrecht en Den Haag. Samen met de twee extra intercity’s die eind 2021 zijn gestart, rijden nu alle PHSproductstappen op deze corridor. Hiermee wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan een beter treinproduct voor de reizigers op deze drukke corridor en aan duurzame mobiliteit voor de in dit gebied geplande woningbouw. Het onderzoek naar de baanstabiliteit op het traject Delft-Schiedam is afgerond, met als resultaat dat naar alle waarschijnlijkheid fors minder maatregelen benodigd zijn voor deze corridor. Ook zijn drie PHS-projecten formeel afgesloten, met elk een positief financieel resultaat. Bij de uitvoering van de projecten is buiten veel werk verzet.
Bij de soms ingrijpende werkzaamheden is zichtbaar en merkbaar hoe groot en impactvol dit programma is, ook voor reizigers, omwonenden, verladers en vervoerders. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de werkzaamheden aan de verdiepte ligging in Vught en de aftakking van de Betuweroute bij Meteren. Ook de uitvoering op Amsterdam Centraal is vol op stoom. De eerste brug is inmiddels vervangen. Op de SAAL-corridor gaat de realisatie van de PHS-infrastructuur gestaag door met de aanbesteding van het contract voor bijstuurvoorzieningen bij Hoofddorp en start van de realisatie voor verbeterde transfervoorzieningen in Weesp. Amsterdam Centraal Dankzij gezamenlijke inzet van alle betrokkenen kunnen de treinen naar Londen vanaf 10 februari 2025 weer beveiligd vertrekken dankzij de oplevering van de UKTerminal. In eerdere voortgangsrapportages PHS en brieven aan de Tweede Kamer in het kader van de gewenste paspoort- en beveiligingsfaciliteiten is aangegeven dat het werk op Amsterdam Centraal een hoog risicoprofiel kent. In de verslagperiode
Pagina 4 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
zijn deze risico’s ook opgetreden. De omvang van de werkzaamheden, de veelheid aan projecten binnen de druk gebruikte, beperkte ruimte op Amsterdam Centraal en een daarbij veranderende omgeving hebben een herfasering van de werkzaamheden voor PHS Amsterdam Centraal noodzakelijk gemaakt. Dit heeft geleid tot significante meerkosten en heeft effect op de robuustheid van de dienstregeling tijdens de bouw. Overige belangrijke ontwikkelingen Door schaarste aan personeel bij de aannemer konden bij Schiedam de laatste werkzaamheden niet worden uitgevoerd en is extra hinder voor treinreizigers ontstaan. De schaarste aan personeel speelt in de gehele spoorsector en vraagt veel van alle betrokken partijen. Dit is momenteel het belangrijkste risico voor de uitvoering van de geplande werkzaamheden in de spoorsector en dus ook van PHS. Een nadere toelichting is te vinden bij de betreffende corridorbeschrijvingen. Financiële ontwikkeling in de afgelopen verslagperiode Het potentieel tekort van het programma is door de in de rijksbegroting 2025 opgenomen budgetaanvullingen en de ontwikkelingen in deze verslagperiode per saldo fors afgenomen van € 380 naar € 150 mln. Naast het bovengenoemde positieve effect van de succesvolle afronding van een drietal PHS-projecten was er een flink negatief effect door de noodzakelijke herfasering bij Amsterdam Centraal.
De gevolgen van de marktontwikkelingen en prijsstijging zijn nog steeds merkbaar, maar wel in omvang afgenomen. Naast het potentieel tekort zijn er exogene risico’s voor het programma. Deze zijn in omvang significant gedaald, naar een geschatte omvang van circa € 127 mln. Dit komt met name door de lagere inschatting van het risico baanstabiliteit en de hiervoor bestaande aanvullende financiële dekking buiten PHS (zoals het MIRTprogramma Spoorcapaciteit 2030). Tegenover het potentieel tekort en de exogene risico’s staat in het Mobiliteitsfonds een risicoreservering. Bij het optreden van de exogene risico’s kan een beroep gedaan worden op de risicoreservering voor PHS binnen het Mobiliteitsfonds. Leeswijzer De Tweede Kamer heeft op 6 februari 2018 besloten PHS aan te wijzen als ‘groot project’ volgens de Regeling Grote Projecten. Deze regeling voorziet onder meer in het opstellen van een basisrapportage en een halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De basisrapportage van PHS met peildatum 31 december 2018 is op 26 april 2019 verschenen 1. Ten opzichte van deze basisreferentie zijn halfjaarlijkse voortgangsrapportages opgesteld over 2019 tot en met de eerste helft van 2024. Deze voortgangsrapportage gaat in op de voortgang van PHS in de periode 1 juli 2024 tot en met 31 december 2024.
Voor de zelfstandige leesbaarheid zijn scope, planning, financiën en risico’s integraal opgenomen in deze voortgangsrapportage.
1
Kamerstukken II 2022/23, 29 984, nr. 1057. Pagina 5 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
2
Stand van zaken programma
Ingegaan wordt op de scope (paragraaf 2.1), planning (paragraaf 2.2), financiën (paragraaf 2.3) en risico’s op programmaniveau (paragraaf 2.4). In hoofdstuk 4 worden specifieke ontwikkelingen per corridor toegelicht. 2.1
Scope
De hoofddoelstelling om op de drukste trajecten in het land te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de Betuweroute, is vertaald naar de hoeveelheid treinen die extra gaan rijden op bepaalde trajecten en de maatregelen die ervoor nodig zijn om dit mogelijk te maken. Als doelstelling is vastgesteld de zogenaamde variant ‘maatwerk 6/6’. Dit houdt in dat niet op alle (volledige) corridors 6 intercity’s en 6 sprinters per uur gaan rijden. De programmascope bestaat uit de volgende corridors en frequenties (aantallen per uur per richting), exclusief internationale treinen: Alkmaar-Amsterdam (6 intercity’s op de corridor en 6 sprinters tussen Amsterdam Centraal en Uitgeest); Amsterdam Centraal-Utrecht-Eindhoven Centraal (6 intercity’s op de corridor en 6 sprinters tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen); Schiphol-Utrecht-Nijmegen (6 intercity’s op de corridor Schiphol- Amsterdam Zuid-Utrecht-Arnhem en 4 sprinters per uur Breukelen-Utrecht CentraalVeenendaal Centrum waarvan 2 per uur doorrijden naar Rhenen); Den Haag-Rotterdam-Breda (6 intercity’s tussen Den Haag Laan van NOI en Rotterdam Centraal, 6 sprinters tussen Den Haag Centraal en Dordrecht, 2 intercity’s tussen Breda en Rotterdam Centraal, en 2 intercity’s tussen Breda en Den Haag Centraal); Breda-Eindhoven (4 intercity’s op de corridor
en 4 sprinters tussen Breda en Tilburg); Goederenroutering Zuid-Nederland, zodat het verwachte aantal goederentreinen via de Betuweroute en een nieuwe boog bij Meteren richting Eindhoven rijdt; Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (4 intercity’s en 4 sneltreinen tussen Flevoland, via Amsterdam Zuid, en Schiphol; 4 intercity’s tussen Schiphol, via Amsterdam Zuid, en Hilversum; 6 sprinters tussen Almere Centrum en Amsterdam Centraal; 4 sprinters tussen Hilversum/Gooi en Amsterdam Centraal). Ook worden er twee extra goederenpaden ingepast. Ten behoeve van de aansturing is de programmascope nader uitgewerkt tot maatregelpakketten en projecten met hun eigen projectscope (in hoofdstuk 4). In de verslagperiode hebben geen wijzigingen in de programmascope plaatsgevonden.
Pagina 6 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
2.2
Planning
In hoofdstuk 4 is per corridor toegelicht wanneer projecten binnen een corridor tot een productverbetering, zoals een frequentieverhoging, leiden. Er is voor de verschillende frequentieverhogingen geen eenduidig kritiek pad naar einde programma te geven. In enkele gevallen zijn immers voor een frequentieverhoging projectmaatregelen uit andere corridors noodzakelijk. Frequentieverhogingen worden in sommige gevallen ook bepaald door een aantal randvoorwaardelijke projecten buiten de scope van PHS. Binnen de projecten wordt gebruik gemaakt van kritieke paden om de planning op te stellen. In onderstaand figuur is de planning van PHS-projecten in beeld gebracht. Voor de samenhang met de projecten buiten de scope van PHS wordt naar de corridortoelichtingen verwezen. Figuur 2.1: Planning PHS-projecten
De ruiten in bovenstaand figuur geven de mijlpalen aan voor de planstudie (lichte kleur) en realisatiefase (donkere kleur). De balken geven de actuele deterministische planning aan voor einde planstudie (lichte kleur) en einde realisatie (donkere kleur). Het gearceerde deel van de balk voor de realisatiefase geeft aan wat de bandbreedte is tussen de deterministische prognose en de probabilistische prognose met een haalbaarheid van 85%. Zo lang de balk onder de ruit blijft is de prognose dat de mijlpaal haalbaar is. Voor projecten waarbij dit niet zo is, wordt hieronder en nader in hoofdstuk 4 toegelicht. Voor de projecten met een lichtgrijze balk is nog geen specifieke planning vastgesteld. Deze projecten sturen vooralsnog op een eindmijlpaal van vierde kwartaal 2028, tenzij er een specifieke mijlpaal is vastgesteld.
In bovenstaande figuur is te zien dat er een aantal aandachtspunten is ten aanzien van het kunnen halen van de mijlpalen. Dit zijn projecten waarbij de planning op of voorbij de afgesproken mijlpaal schuift. Naast aandachtspunten worden ook relevante wijzigingen toegelicht: Project Amsterdam Sloterdijk-Alkmaarsporen maakt vanaf dit half jaar deel uit van de corridor Alkmaar-Amsterdam in plaats van corridor AmsterdamPagina 7 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
-
-
-
-
-
-
Eindhoven. Dit om alle scope gerelateerd aan de productstappen op de corridor Alkmaar-Amsterdam integraal aan te sturen. De onzekerheid met betrekking tot de zittingsdatum van de Raad van State maakt dat er vertraging optreedt en er op dit moment geen nieuwe mijlpaal voor de indienststelling van PHS Alkmaar - Amsterdam kan worden vastgesteld. Bij PHS Amsterdam Centraal hebben de veelheid en omvang van de projecten op het station (o.a. renovatie IJ-viaduct en de UK Terminal) geleid tot een herfasering. Er is, met name voor het uitvoeren van het werk in het station, meer tijd en ruimte nodig. In het afgelopen half jaar is dit in kaart gebracht. De planning is gewijzigd. De deterministische eindmijlpaal (t/m bouwfase 2) verschuift hiermee één jaar ten opzichte van de eindmijlpaal gemeld in VGR 11. De probabilistische mijlpaal blijft vooralsnog ongewijzigd. Als gevolg van de stikstofproblematiek vertraagt de start van de realisatiefase (MIRT-3 besluit) voor project Aziëhaven. Momenteel zijn de verschillende vergunningsaanvragen opgestart. Een nieuwe planning zal worden vastgesteld zodra er zicht is op het verkrijgen van de vergunning Wet Natuurbescherming. Er is voor project Tilburg 4e perronspoor in het DO-PHS van december 2024 een nieuwe mijlpaal voor indienststelling vastgesteld.
De verwachting is dat het project op z’n vroegst in het tweede kwartaal van 2027 in dienst wordt genomen. Project PHS Eindhoven wisselverbinding (module 5) maakt sinds het MIRT-3 besluit onderdeel uit van PHS en is opgenomen in het mijlpalenoverzicht. De aanpassing van de overwegen te Boxtel is vertraagd omdat dit pas kan plaatsvinden na aanpassing van de wegen. De wegscope wacht op een uitspraak van de Raad van State en vergunningverlening door de provincie NoordBrabant. De mijlpaal die in deze rapportage wordt weergegeven, betreft de oplevering van de onderdoorgang in Boxtel. Project PHS Rijswijk-Rotterdam is blijven sturen op het realiseren van de projectopdracht met indienststelling in 2024. Een groot deel van de PHS-scope is inmiddels gereed en de afgesproken frequentieverhoging (tienminutensprinter) is in december 2024 gaan rijden met de dienstregeling van 2025. De realisatie van de PHS-infrastructuur op de SAAL-corridor gaat gestaag door. Onderzocht wordt welke baanstabiliteitsmaatregelen nodig zijn op deze corridor. De productstap bij PHS SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) is afhankelijk van de realisatie van ERTMS. Inmiddels is duidelijk geworden dat de SAAL-corridor geen onderdeel vormt van de eerste tranche van het programma ERTMS.
Uitgangspunt blijft dat de invoering van de beoogde dienstregeling uiterlijk in 2033 plaatsvindt, al is momenteel onzeker of dit gehaald wordt.
In de HRN-concessie 2025-2033 is met NS de afspraak gemaakt dat de productstappen van PHS in dienst worden genomen bij voldoende reizigersvraag en oplevering van de benodigde infrastructuur. Daarmee kan het voorkomen dat de beoogde frequentieverhogingen niet direct worden ingevoerd terwijl de infrastructuur wel gereed is. Er is afgesproken om uiterlijk in 2033 de frequentieverhogingen in dienst te nemen. De tienminutensprinter Den HaagRotterdam en verder naar Dordrecht rijdt inmiddels. Op basis van de voortgang en ingebruikname van de PHS-projecten en de eerdere marktinzichten van NS, is de onderstaande uitbreiding van de treindienst (aantallen per uur per richting) voorzien bij de oplevering van de benodigde projecten conform de afgesproken en vigerende mijlpalen. Bij de oplevering van de PHS-projecten is NS gerechtigd deze treindienstuitbreiding in te voeren. Gezien de huidige stand van zaken van de PHS-projecten en overeenkomstig de afspraken in de nieuwe HRN-concessie 2025-2033, is het beeld als volgt: Eind 2024 (dienstregeling 2025): 5e en 6e sprinter Den Haag CentraalRotterdam Centraal-Dordrecht. Inmiddels rijdt deze productstap (zoals hierboven beschreven). In de volgende VGR zal deze niet meer worden vermeld; Medio 2027 (gerechtigd vanaf 2027, verplicht 2033): 3e en 4e IC BredaEindhoven; Pagina 8 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Gerechtigd vanaf 2030 en verplicht vanaf 2033: 5e en 6e sprinter Utrecht Centraal-Geldermalsen; Gerechtigd vanaf 2030 en verplicht vanaf 2033: 4 intercity’s en 4 sneltreinen Flevoland-Amsterdam Zuid-Schiphol, 4 intercity’s Schiphol-Amsterdam ZuidHilversum, 6 sprinters Almere-Amsterdam Centraal, 4 sprinters Hilversum/GooiAmsterdam Centraal; Medio 2031 (dienstregeling 2032): goederenroutering Zuid-Nederland; Gerechtigd vanaf medio 2031 en verplicht vanaf 2033: 3e en 4e sprinter Tilburg-Breda. Dit wordt nader toegelicht in de diverse corridorbeschrijvingen. -
Pagina 9 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
2.3
Financiële stand van zaken
Kostenraming en budget Er is sprake van een totaal programmabudget waaruit de verschillende onderdelen worden gefinancierd. Hieronder is een actueel overzicht per 31 december 2024 opgenomen van de prognose eindstand (raming kosten) van de verschillende corridors en het programmabudget. De ramingen zijn opgesteld door ProRail via een vaste systematiek, de Standaard Systematiek Kostenramingen (SSK). Deze kennen naar hun aard bandbreedtes. De opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het midden van die bandbreedtes en moeten niet gelezen worden als exacte waarden. Tabel 2.1: Kostenprognose en budget aangevuld met standen uit de Basisrapportage (2018) (hierna: BR (2018)) x € 1 mln., incl. btw, 2024-1: prijspeil 2024 2024-2: prijspeil 2024
Prognose eindstand verkenning en planuitwerking BR (2018) 2024-1
Prognose eindstand realisatie
2024-2
BR (2018)
2024-1
2024-2
-
-
-
Projectkosten IenW
4,7
9,2
5,2
Verkenning
12,9
12,6
12,6
-
-
-
Alkmaar-Amsterdam
13,8
19,1
20,2
244,1
304,3
370,8
Amsterdam-Eindhoven
59,3
60,9
59,9
1.121,7
1.564,9
1.565,2
Breda-Eindhoven
17,5
17,4
17,4
163,1
174,5
207,8
Den Haag-Breda
13,2
19,9
19,9
358,9
431,9
433,3
Goederen Oost-Nederland
10,4
10,4
10,4
-
-
-
Goederen Zuid-Nederland
45,8
45,0
45,0
852,0
1.047,2
1.047,2
SAAL
29,6
31,6
31,6
271,7
199,2
187,2
Schiphol-UtrechtNijmegen TEV
34,9
37,0
37,0
543,4
620,7
620,7
-
9,4
10,3
-
170,7
178,4
Overige maatregelen
38,0
35,6
34,8
113,7
138,6
105,2
-
-
-
-
25,0
25,0
280,0
308,3
304,4
3.668,6
4.676,9
4.740,8
Totaal kosten Budget
3.948,6
4.985,2
5.045,2
IenW PHS-budget Verkregen IBOI pp2024 Prijsstijgingen NJN
3.467,3
3.883,9 76,3
4.315,4
Programmakosten Subtotalen
Te verwerken toevoegingen: 17,0
- Eindhoven Module 5 - Fietsenstalling A’dam Totaal budget IenW Overige financiering (bijbestellingen en subsidies derden, w.o. EU) scope overdracht e.d. Totaal budget Potentieel tekort
3.467,3
44,1 4.021,3
4.315,4
126,7
584,0
579,5
3.594,0
4.605,3
4.894,9
354,7
379,9
150,3
De prognoses worden voor het overzicht weergegeven per corridor en bestaan uit een optelling van de onderliggende projecten die voor de realisatie periodiek geïndexeerd worden. Voor de planstudieprognoses wordt de indexering bij overige maatregelen in de post onvoorzien voor planstudies opgenomen. De som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen, de totalen zijn leidend. Pagina 10 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Er is sprake van een potentieel tekort. Dit betekent dat er sprake zal zijn van een budgettekort indien geen maatregelen worden getroffen om dit te voorkomen, als de binnen het programma geïdentificeerde kosten en risico’s zich ook daadwerkelijk voordoen. In deze verslagperiode is het potentieel tekort van het programma fors afgenomen met € 229,6 mln. tot een totaal van € 150,3 mln. Dit is het resultaat van de ontwikkelingen in de verslagperiode en de keuzes in de begroting 2025. De daling van het potentieel tekort is het saldo van zowel stijgingen als dalingen. De ontwikkelingen worden specifiek toegelicht indien groter dan € 5 mln.: PHS Amsterdam heeft te maken met een herfasering van de werkzaamheden en extra kosten à € 42 mln. Afsluiting drie deelprojecten (MIRT4 besluit) met positief resultaat à €10 mln. Aanvulling budget à € 150 mln. i.v.m. budgetspanning PHS en het projectbesluit Alkmaar-Amsterdam. Toevoeging budget à € 103 mln. i.v.m. excessieve prijsstijgingen. De overige mutaties kleiner dan € 5mln. betreffen in totaal ca. € 9 mln. Een omvangrijk programma als PHS kenmerkt zich door een continue ontwikkeling van risico’s en te treffen beheersmaatregelen. ProRail brengt de risico’s onder in een prognose per project, waarmee een actueel inzicht in de verwachte kosten van het project ontstaat.
Het risicobeeld van de risico’s die zijn opgenomen in ramingen voor alle projecten samen is in essentie stabiel gebleven (zie tabel 2.6). Meerjarenbudget In de begroting wordt inzicht gegeven in het meerjarenbudget. Het meerjarenbudget in tabel 2.2 laat de gerealiseerde uitgaven zien (thans tot en met 2024) en de prognoses voor de uitgaven in 2025 en verder van het programma. Afwijkingen in het budget ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage (VGR 11 – eerste halfjaar 2024) zijn ingegeven doordat het budget is aangesloten bij het verwachte uitgavepatroon (kasritme) van het programma. Deze mutaties zijn onderdeel van de Najaarsnota 2024 en zijn daar toegelicht.2 Tabel 2.2: Overzicht meerjarenbudget t/m x € 1000, 2024 2025 incl. btw 2023 VGR 2024-1 1.505.621 214.182 218.544 VGR 2024-2
1.505.621
253.328
213.704
2026 e.v.
Totaal
1.945.542
3.883.888
2.342.763
4.315.415
Aangegane verplichtingen De verplichtingen in 2024 betreffen de door IenW aangegane verplichtingen met aan ProRail verleende subsidiebeschikkingen. Tabel 2.3: Aangegane verplichtingen t/m 31 december 2024 x € 1000, incl. btw Planuitwerking en verkenning Projectkosten IenW Planuitwerking en verkenning Realisatie Alkmaar-Amsterdam Amsterdam-Eindhoven Breda-Eindhoven
t/m 2023
2024
Totaal
287.160
7.487
294.646
5.215
0
5.215
281.945
7.487
289.431
3.035.499
603.014
3.638.513
27.667
270.250
297.917
1.067.612
133.128
1.200.740
99.442
42.229
141.671
2 Deze cijfers zijn zonder aftrek van de overprogrammering en zonder de afrekening van ProRail over 2023. Daarnaast is het saldo uit 2024 bij de middelen van 2025 opgeteld, terwijl dit saldo volgens de richtlijnen pas na verwerking van de Voorjaarsnota 2025 weer aan de middelen van 2025 zal worden toegevoegd.
Pagina 11 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Den Haag-Breda
384.629
3.257
387.885
Goederen Zuid-Nederland
716.697
86.902
803.600
SAAL
65.350
6.925
72.274
Schiphol-Utrecht-Nijmegen
529.406
15.923
545.329
TEV
107.220 25.154
38.074 6.149
145.294 31.303
Overige maatregelen Programmakosten ProRail Totaal aangegane verplichtingen programma
12.322
176
12.498
3.322.659
610.501
3.933.159
Aangegane verplichtingen ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar waarin de verplichtingen zijn aangegaan. Som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen.
In het 2e halfjaar 2024 zijn de volgende beschikkingen (allen prijspeil 2024) verleend: aanvulling op de realisatiebeschikking PHS SAAL (Hoofddorp) (€ 7,6 mln.); realisatiebeschikking PHS Culemborg Transfervoorziening (€ 1,8 mln.); aanvulling op de realisatiebeschikking PHS Tilburg (€ 30,5 mln.); aanvulling op de realisatiebeschikking PHS Eindhoven Module 5 (€ 10,4 mln.); aanvulling op de realisatiebeschikking PHS Amsterdam Centraal (€ 5,4 mln.); aanvulling op de realisatiebeschikking PHS TEV (€ 24,3 mln.). Uitgaven De uitgaven in 2024 betreffen de betalingen aan ProRail in het kader van de subsidiebeschikkingen. Tabel 2.4: Gerealiseerde uitgaven t/m 31 december 2024 x € 1000, incl. btw t/m 2023 2024 Planuitwerking en verkenning* Projectkosten IenW Planuitwerking en verkenning* Realisatie
274.397
Totaal
9.202
283.599
5.215
0
5.215
269.182
9.202
278.384
1.231.223
244.127
1.475.348
Alkmaar-Amsterdam
12.490
5.377
17.867
Amsterdam-Eindhoven
368.236
80.937
449.172
Breda-Eindhoven
52.981
18.227
71.208
Den Haag-Breda
276.757
50.666
327.424
Goederen Zuid-Nederland
82.103
50.881
132.984
SAAL
50.645
1.141
51.785
Schiphol-Utrecht-Nijmegen
338.766
20.575
359.340
TEV
28.770
9.647
38.417
Overige maatregelen
13.985 6.490
4.617 2.059
18.602 8.549
Totaal uitgaven programma
1.505.620
253.328
1.758.949
Terugontvangen voorschotten
81.360
14.602
95.962
Negatieve uitgaven
1.677
1.460
3.137
1.588.657
269.390
1.858.048
Programmakosten ProRail
Uitgaven begroting
Uitgaven ten behoeve van PHS, uitgedrukt in het prijspeil van het jaar dat de uitgaven zijn gedaan. De gerealiseerde administratieve ontvangsten bestaan uit de terugontvangen voorschotten en de negatieve uitgaven. De som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen. *Technische correctie ad 10k i.v.m. afrondingsverschillen uit het verleden.
Pagina 12 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Ontvangsten ProRail en IenW werken met een systeem van periodieke bevoorschotting en afrekening. Afrekening van bevoorschotting die over de jaargrens heen gaat en het verwerken van negatieve uitgaven leiden in de begrotingssystematiek van IenW tot hogere aangegane verplichtingen, uitgaven en ontvangsten. De ontvangsten betreffen de door IenW ontvangen bedragen. In 2024 zijn er teveel betaalde voorschotten verrekend met de over te maken voorschotten wat per saldo tot een bruto uitgave en een bruto-ontvangst van ca. € 14,6 mln. heeft geleid. Tabel 2.5: Gerealiseerde ontvangsten t/m 31 december 2024 t/m x € 1000, incl. btw 2024 2023** Amsterdam-Eindhoven 3.717
0
3.717
Totaal ontvangsten programma
3.717
0
3.717
Terugontvangen voorschotten*
81.360
14.602
95.962
Negatieve uitgaven
1.677
1.460
3.137
86.754
16.062
102.816
Ontvangsten begroting
Totaal
Ontvangsten ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar van ontvangsten. De gerealiseerde administratieve ontvangsten bestaan uit de terugontvangen voorschotten en de negatieve uitgaven. *Het (terug)ontvangen bedrag betreft teveel betaalde voorschotten. Op grond van artikel 28 van de Comptabiliteitswet 2001 worden deze als ontvangst opgenomen in het Overzicht van budgettaire gevolgen van uitvoering in het jaarverslag. **De vergelijkende kolom ‘t/m 2023’ sluit aan bij de cijfers van VGR 10 2023-02. Dit om een correctie te maken op VGR 11 2024-01.
2.4
Risico’s op programmaniveau
Grote complexe programma’s kennen van nature een veelheid aan risico’s. Binnen PHS wordt onderscheid gemaakt tussen risico’s op project-, corridor- en programmaniveau. De geïdentificeerde tijdsrisico’s zijn verwerkt in de probabilistische planning. In paragraaf 2.2 is zichtbaar welke planning, gegeven de geïdentificeerde risico’s, met 85% waarschijnlijkheid haalbaar is (voor de grote projecten). Binnen het totale programma is voor een bedrag van € 421 mln. rekening gehouden met risico’s in de ramingen. De verdeling en ontwikkeling in de verslagperiode is opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 2.6: Overzicht risico’s binnen het programma
Benoemde risico’s Projecten PHS (endogeen)
1e halfjaar 2024 € 147 miljoen
2e halfjaar 2024 € 149 miljoen
Benoemde risico’s Programmaniveau PHS
€ 29 miljoen
€ 23 miljoen
€ 249 miljoen
€ 249 miljoen
Totaal risico’s endogeen PHS (ProRail)
€ 425 miljoen
€ 421 miljoen
Benoemde risico’s exogeen (IenW risico’s)
€ 246 miljoen
€ 127 miljoen
Totaal ingeschatte risico’s
€ 671 miljoen
€ 548 miljoen
incl. btw
(endogeen) Onbenoemde risico’s PHS (endogeen)
In de projectbeheersing wordt gewerkt met risicodossiers waarbij risico’s worden gekwantificeerd op basis van kans en een (financieel) gevolg.
De endogene risico’s zijn verwerkt in de prognose eindstand van het programma. Deze zijn daarmee onderdeel van het potentieel tekort ad € 150 mln. (tabel 2.1). Daarnaast zijn er voor € 127 mln. aan exogene risico’s geïnventariseerd. De exogene risico’s zijn naar hun aard niet in ramingen opgenomen, omdat ontwikkeling en beheersing buiten het programma liggen. Tegenover het potentieel
Pagina 13 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
tekort en de exogene risico’s staat een reservering in het Mobiliteitsfonds van € 133 mln. Endogene risico’s projecten De omvang van de risico’s binnen het programma is met € 421 mln. nagenoeg gelijk gebleven. Deze risico’s zijn in hun totaliteit financieel gedekt door de posten onvoorzien van de projecten. Per project zijn er verschillen. Naast projecten met een mogelijk tekort aan onvoorzien zijn er projecten waarvan de prognose juist lager is. Het totaal beschikbare budget onvoorzien sluit aan bij hetgeen verwacht mag worden voor de fase van projecten en de nog te realiseren onderdelen van het totale programma. Toevoegingen en onttrekkingen aan het onvoorzien In deze rapportage wordt melding gemaakt van toevoegingen en onttrekkingen groter dan € 5 mln. (excl. BTW) uit de post (budget)onvoorzien. Hierbij wordt aangesloten op de bestaande werkwijze voor de aansturing van projecten tussen IenW en ProRail. -
-
In deze verslagperiode is voor PHS Amsterdam Centraal een onttrekking groter dan € 5 mln. gedaan uit het onbenoemd onvoorzien met betrekking tot extra dekking van de bouwkosten als gevolg van een noodzakelijke herfasering (zie paragraaf 2.3). In deze verslagperiode hebben geen toevoegingen aan het budget onvoorzien plaatsgevonden groter dan € 5 mln. In deze verslagperiode zijn geen aanbestedingsresultaten behaald groter dan € 5 mln. (excl. BTW). De aanbestedingsmeevallers en -tegenvallers zijn verwerkt in het risicobeeld.
Het totaal van de post onvoorzien is op dit moment van voldoende omvang om voor de beschikte projecten de endogene risico’s op te kunnen vangen. De risico’s worden beheerst volgens de bij ProRail gebruikelijke methodiek. Exogene risico’s De exogene risico’s zijn ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage (VGR 11 – eerste half jaar 2024) afgenomen met € 119 mln. Deze daling kan worden verklaard door het wegvallen van de kostenconsequenties van het risico ‘Externe en/of autonome ontwikkelingen maken de PHS-dienstregeling onmogelijk’ en het risico ‘Baanstabiliteit op tracédelen waaraan PHS geen wijzigingen uitvoert belemmeren de voorziene productstap’. Het eerstgenoemde risico heeft geen kostenconsequenties meer, doordat de bekende risico’s die voortvloeien uit externe en/of autonome ontwikkelingen inmiddels financieel worden gedekt uit het budget voor Spoorcapaciteit 2030. Voor Baanstabiliteit is eveneens budget gereserveerd buiten de PHS-gelden. Verder zijn de financiële consequenties van het risico ‘Realisatiebudgetten blijken onvoldoende te zijn door marktwerking’ verlaagd. De omvang van de nog aan te besteden contracten is verlaagd door diverse gunningen waaronder het (alliantie)contract voor de verdiepte ligging van het spoor bij Vught. Door budgettoevoeging in de begroting 2025 is de prognose van het indexeringsrisico eveneens verlaagd.
Risicothema’s In de basisrapportage zijn de toprisico’s van het programma opgenomen. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste risicothema’s opgenomen met kwantificering en beheersmaatregelen. De uiteenzetting van de tien toprisico’s voor het programma is te vinden in bijlage C.1. Gepland is om in de volgende voortgangsrapportage beide tabellen samen te voegen tot één integraal overzicht van de belangrijkste programmarisico’s.
Pagina 14 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Tabel 2.7: Risicothema’s programma Risico
Omschrijving
Kwantificering (verwachtingswaarde)
Beheersing
Ontwikkeling
Marktspanning kan leiden tot tegenvallende aanbestedingresultaten en schaarste waardoor planning onder druk komt te staan (zie onderstaande rij voor een toelichting op het risico m.b.t. het indexeringstekort).
Voor PHS wordt een groot aantal aanbestedingen gedaan in een specialistische markt. In tijden van hoogconjunctuur kan de grote vraag naar geschikte aannemers en het beperkte aanbod leiden tot een snelle stijging van prijzen en leiden tot schaarste van mensen en middelen.
€ 3 mln. endogene risico's (vertragingskosten, aanvullende planstudie- en bouwkosten voor herwerk), € 87 mln. exogene risico's (aanbestedingstegenvallers en toekomstige indexatieverschillen). De endogene verwachtingswaarde van het risico dat het budget voor het afronden van de planstudie onvoldoende is, is ongewijzigd.
Binnen ProRail wordt veel energie gestopt in de Masterplanning, die 2 tot 7 jaar vooruitkijkt naar marktcapaciteit, en de uitvragen die ProRail doet. De PHSprojecten draaien daarin mee. Ook worden de aanbestedingsresultaten gemonitord door ProRail. Door schaarste in de markt is het noodzakelijk dat binnen de totale ProRail portefeuille op basis van de masterplanning steeds meer een afweging wordt gemaakt m.b.t. welke projecten wanneer zullen worden uitgevoerd. Bij alle projecten komt schaarste naar voren zowel in de voorbereiding van werkzaamheden als uitvoering. Schaarste kan leiden tot een langere doorlooptijd van projecten en prijsstijgingen.
De verwachtingswaarde van dit thema is t.o.v. de vorige rapportage vrijwel onveranderd.
De verleende indexering kan onvoldoende blijken om de prijsstijging in de markt op te vangen. Dit heeft zich al voorgedaan in het verleden, maar is nog actueel.
Het programmabudget van PHS wordt jaarlijks gecorrigeerd op basis van de IBOI. De kostenramingen van de projecten worden door ProRail geïndexeerd op basis van de CBS-index, tabel 4212a Spoorwegen nieuwbouw. Vanaf 2025 tot het einde van het programma wordt het verwachte verschil tussen de te ontvangen IBOI en markt indexering op basis van de CBS-index geschat.
Opgenomen in de hiervoor genoemde € 87 mln. bij marktspanning. Dit risico wordt gekwantificeerd door te kijken naar het indexverschil tussen IBOI en de CBS-index (tabel 4212a Spoorwegen nieuwbouw) van de afgelopen 10 jaar en dit door te berekenen naar het nog te besteden programmabudget. Daarnaast is in de berekening van dit risico meegenomen dat alleen budget wordt geïndexeerd en het potentieel tekort niet.
Monitoren van beide indexen. Borgen dat het potentieel tekort niet te groot is, en niet teveel indexatie wordt misgelopen.
De verwachtingswaarde van dit risico is per saldo ongewijzigd t.o.v. de vorige rapportage.
De Capaciteit op het spoor kan bij een specifiek dienstregelingsontwerp onvoldoende blijken om aan de PHS-
Op basis van een analyse van benodigde infrastructurele ingrepen is een configuratie ontwikkeld om de productverbeteringen te kunnen realiseren. De randvoorwaarden waaronder die configuratie functioneert
€ 20 mln. endogene risico’s (maakbaarheidstoetsen en aanvullende maatregelen/scope, vertragingskosten, aanvullend planstudiebudget), € 0 mln. exogene risico’s
De beheersing loopt onder meer via een nauwe samenwerking van verschillende betrokkenen binnen PHS en binnen ProRail en het verder uitrollen en implementeren van configuratiemanagement binnen het programma. Daarnaast vindt periodiek inhoudelijke toetsing (1x per 6 maanden) plaats van
De verwachtingswaarde van dit thema is gedaald ten opzichte van de vorige rapportage. De endogene verwachtingswaarde is gedaald doordat de kostenconsequenties zijn vervallen van het risico dat randvoorwaardelijke
Pagina 15 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Risico
Omschrijving
Kwantificering (verwachtingswaarde)
Beheersing
Ontwikkeling
doelstellingen te zijn aan veranderingen voldoen. onderhevig. Daarom worden de voor PHS voorziene productverbeteringen periodiek getoetst op risico’s voor de maakbaarheid en/of bouwbaarheid.
(aanvullende maatregelen/scope).
scope en planning van randvoorwaardelijke projecten, regulier overleg met corridormanagers zodat het programmateam bij wijzigingen geïnformeerd/ geconsulteerd wordt en het programmateam pakt meer de regie bij projecten waar PHS afhankelijk van is.
projecten de programmaplanning en/of productstappen bedreigen. De scope en uitwerking van het programma PHS zijn gedefinieerd. Exogene kostenconsequenties worden niet meer verwacht omdat alle bekende risico’s, ten gevolge van externe en/of autonome ontwikkelingen, zijn afgedekt in het budget voor Spoorcapaciteit 2030; er is dekking voor aanvullende maatregelen. De andere ontwikkelingen zijn niet te kwantificeren.
De bestaande infra situatie aanpassen kan onderdeel worden van een project omdat die niet (meer) voldoet aan de normen.
PHS grijpt in op een groot gedeelte van het Nederlandse spoornet. De bestaande infrastructuur voldoet niet altijd aan de normen die voor nieuwbouw gelden. Dit heeft vooral betrekking op kunstwerken, baanstabiliteit en TEV. Daarnaast zijn er momenteel uitzonderingssituaties die in de PHSeindsituatie bij de hogere treinfrequentie van PHS niet meer toelaatbaar zijn.
€ 0 mln. exogene risico’s (aanvullende maatregelen/scope).
Tussen het programma PHS en de ProRail-afdeling die de bestaande infrastructuur beheert wordt intensief contact gehouden, om vroegtijdig overeen te komen hoe kosten voor vervanging en/of verbetering exact verdeeld worden.
De verwachtingswaarde van dit thema is gedaald ten opzichte van de vorige rapportage. De risico’s die tot dit thema behoren kennen geen kostenconsequenties meer omdat budget is gereserveerd buiten de PHS gelden voor het risico dat baanstabiliteit op tracédelen waaraan PHS geen wijzigingen uitvoert de voorziene Productstap belemmeren.
Wijziging in cruciale wetten, regels en kaders kan leiden tot tegenvallers.
Er vinden voortdurend updates en aanscherpingen plaats van de ontwerpvoorschriften en de wettelijke kaders waarbinnen de PHSprojecten worden uitgewerkt. Voorbeelden hiervan zijn regels en kaders zoals werken onder laagspanning,
€ 40 mln. exogene risico’s (extra engineering en bouwkosten, vertragingskosten).
Om zo goed mogelijk in te kunnen spelen op deze ontwikkelingen wordt er nauw samengewerkt met de juridische afdeling van ProRail en zijn bijvoorbeeld overwegveiligheidanalyses uitgevoerd om de exacte eisen zo goed mogelijk in beeld te houden en daarop te acteren.
Dit thema is ten opzichte van de vorige rapportage niet gewijzigd.
Pagina 16 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Risico
Omschrijving
Kwantificering (verwachtingswaarde)
Beheersing
kwartsloze ballast en stikstofdepositie. Het effect van wijzigingen in wet- en regelgeving kan zijn dat de planning niet meer haalbaar is of dat extra trein vrije periodes nodig zijn voor uitvoering van de werkzaamheden die niet beschikbaar zijn door schaarste.
Pagina 17 van 46
Ontwikkeling
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
2.5
Raakvlakken op programmaniveau
Op programmaniveau spelen geen specifieke raakvlakken. Raakvlakken die effect hebben op de productstappen van de corridors worden bij de corridors beschreven. Omwille van de leesbaarheid zal deze paragraaf met ingang van de volgende Voortgangsrapportage weggelaten worden.
Pagina 18 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
3
Programmabeheersing
In de basisrapportage is de governance toegelicht. In de verslagperiode heeft zich tussen ProRail en IenW geen wijziging in de opzet van de governance voorgedaan. 3.1
Bevindingen ECF
De bevindingen hebben betrekking op de verslagperiode over de tweede helft van 2024. De ECF oordeelt dat de tweede halfjaarrapportage 2024 een realistisch beeld geeft van de voortgang en beheersing van het programma. Dit beeld is opgebouwd door eigen waarnemingen op zowel programmaniveau als bij enkele individuele projecten te vergelijken met de teksten zoals opgenomen in de rapportage. De ECF ziet verbeteringsmogelijkheden voor de volgende punten. Onderzoek de mogelijkheid om het kwaliteitsmanagement centraal te organiseren. Hierdoor kunnen projecten onderling beter vergeleken worden wat betreft de interne kwaliteitsborging. Schenk meer aandacht aan de kleinere projecten rondom beslismomenten die financiële consequenties hebben door bijvoorbeeld altijd een toets op het besluitvorming dossier inclusief de raming uit te voeren. 3.2
Kwaliteitsmanagement
Kwaliteitsmanagement wordt toegepast als onderdeel van integrale projectbeheersing en contractbeheersing. Kwaliteitsmanagement wordt binnen het PHS-programma op twee niveaus belegd: 1. projecten beheersen zelf hun kwaliteitsmanagement; 2. het programma beheerst de algemene overkoepelende kwaliteitsaspecten op programmaniveau. Conform de vastgestelde programma audit planning 2024 hebben in het 2e halfjaar de volgende audits plaats gevonden: De opvolging meting start aanbesteding is in deze periode bij de projecten PHS Den Bosch-Vught contract 1 (aanleg tijdelijk spoor), PHS Amsterdam Centraal contract 5 (sporen in het station), PHS Nijmegen en Westentree uitgevoerd. Het algemene oordeel was dat alle onderzochte bevindingen uit het rapport van de meting uit 2022 zijn opgepakt en uitgewerkt, dan wel onderhanden werk zijn. Voor het PHS-deel van TEV is de meting ook uitgevoerd met als conclusie dat hier nog werk is te verzetten om de bevindingen uit het rapport van de meting uit 2022 op te volgen. De collegiale checks bij de PHS-projecten zijn afgerond op de onderdelen kwaliteitsmanagement, risicomanagement en financiën. Planningsmanagement is nagenoeg bij alle projecten afgerond.
De meting start aanbesteding bij PHS Alkmaar-Amsterdam, welke gepland stond voor het 4e kwartaal 2024, is naar 2025 geschoven in verband met het uitblijven van een onherroepelijk Tracébesluit en het niet kunnen verkrijgen van trein vrije periodes in 2026/2027 (hierdoor zal ook de aanbesteding later starten). De meting kleine projecten bij Keervoorzieningen Keverdijk, welke gepland stond voor 4e kwartaal 2024, wacht op nadere inzichten over baanstabiliteit en ERTMS. De toets wordt verplaatst naar de 2e helft van 2025. 3.3
Totstandkoming voortgangsrapportage
ProRail levert elk halfjaar een rapportage op welke de basis is voor de voortgangsrapportage van het ministerie van IenW. Inhoudelijke informatie zoals scope, voortgang, prognoses en risico’s op de PHS-corridors wordt kritisch bekeken door de projectbegeleiders van het ministerie die de projecten inhoudelijk volgen. Daarnaast confronteert het ministerie zelf de mutaties in de voortgangsrapportage met de besluiten die tijdens de rapportageperiode zijn genomen door de Stuurgroep
Pagina 19 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
PHS. De financiële gegevens, behalve de prognoses, haalt het ministerie uit haar eigen administratie. Ook deze financiële gegevens worden geconfronteerd met de besluiten van de Stuurgroep PHS. De voortgangsrapportage wordt conform de in de basisrapportage toegelichte governance voorgelegd aan de Stuurgroep PHS, nadat projectbegeleiders, betrokkenen vanuit de spoorsector en adviseurs op het gebied van beheersing de rapportage hebben beoordeeld. Op het gebied van beheersing kijken adviseurs binnen het ministerie en de ECF mee. Uiteindelijk is deze voortgangsrapportage na behandeling in de Stuurgroep PHS door de staatssecretaris vastgesteld met de kwaliteitsborging zoals die binnen het ministerie gebruikelijk is. De combinatie van de governance PHS, interne kwaliteitsborging van het ministerie en een jaarlijks onderzoek van de Auditdienst Rijk zorgen voor een voldoende actueel en betrouwbaar beeld van de stand van zaken en beheersing van PHS. Zoals reeds in de basisrapportage is aangegeven wordt verdere betrokkenheid van de Kamer voor specifieke besluitvorming thans niet voorzien. Wel wordt de Kamer geïnformeerd via onder meer de voortgangsrapportages.
Pagina 20 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
4
Corridorbeschrijving
Leeswijzer Hieronder wordt per corridor van PHS de stand van zaken gegeven. De maatregelen worden opgesomd, de gerealiseerde en geprognosticeerde reizigersaantallen worden weergegeven, de belangrijkste raakvlakken en risico’s worden benoemd. Ook wordt ingegaan op de planning en voortgang van de productstap(pen). Elke corridorbeschrijving begint met een grafische weergave, waarin de belangrijkste PHS-maatregelen zijn opgenomen (lichter gearceerde locaties zijn gereed), en in het cirkeldiagram wordt de financiële realisatie van de planstudiefase en realisatiefase door ProRail afgezet tegen de geprognosticeerde nog te realiseren financiële middelen. In de tabellen ‘maatregelen corridor’ wordt de referentieplanning voor de indienststelling van de vorige voortgangsrapportage getoond en de actuele planning. Ontwikkelingen worden toegelicht. Met de mijlpaal ‘indienststelling’ is bedoeld het in gebruik nemen van de infrastructuur; veelal lopen de afrondende werkzaamheden van project en maatregelen daarna nog door. Met de mijlpaal ‘start realisatie’ is de projectbeslissing (MIRT-3 besluit) bedoeld; voorbereidende werkzaamheden starten veelal eerder (zoals verleggen kabels en leidingen en grondwerkzaamheden). Projecten waar de realisatie nog niet is gestart, zitten in de planuitwerkingsfase. Binnen deze planuitwerkingsfase worden diverse onderzoeken uitgezet.
De betreffende onderzoeken worden niet verder in deze rapportage opgenomen. Voor belangrijke onderzoeken, zoals bij maakbaarheidsanalyses op corridorniveau, gebeurt dit nadrukkelijk wel. In deze voortgangsrapportage zijn de realisatiegegevens per PHS-traject van het aantal reizigers weer opgenomen van een gemiddelde werkdag in 2023. In enkele voorgaande rapportages waren deze cijfers vanwege de Coronasituatie niet opgenomen, omdat ze geen representatief beeld gaven (betrof realisatiegegevens 2020 en 2021). Bij de interpretatie van deze vervoergegevens 2022 en 2023 is van belang dat deze het resultaat zijn van meerdere factoren: zoals impact van Corona, meer thuiswerken en minder gereden treinen door tijdelijke afschaling en de algemene economische situatie. Ten opzichte van voor Corona is de spreiding tussen de werkdagen groter: met name dinsdag- en donderdagen kennen relatief meer vervoer dan andere werkdagen (dat verschil is groter dan in 2019). In de tabellen -aantal reizigerstreinen- zijn de beoogde aantallen reizigerstreinen opgenomen per corridor. Het betreft de aantallen reizigerstreinen in de reguliere dienstregeling op werkdagen ongeveer van 7 tot 20 uur in het basisjaar 2013 (basis).
Daarnaast worden weergegeven: de eerste (2017) en de tweede (2021) belangrijke dienstregelingswijziging voor PHS en de doelstelling conform scope in het belangrijkste opleveringsjaar (2029-2031). Binnen de corridors en op de PHS projecten wordt gewerkt met gedetailleerde risicodossiers om te kunnen sturen op beheersing van risico’s. Per corridor zijn de top risico’s opgenomen, gebaseerd op de risicodossiers en gericht op een PHSproductstap. Alle risico’s en risicothema’s voor het gehele programma zijn te vinden in paragraaf 2.4 en bijlage C. Eventuele raakvlakprojecten die geen scope zijn van PHS, maar wel randvoorwaardelijk en risicovol zijn in relatie tot de PHS productstappen, worden eveneens toegelicht. Overlast voor reizigers, verladers en omwonenden bij realisatie van de projecten zijn integraal onderdeel van de betreffende projecten en afwegingen daarover. Dit wordt behandeld binnen de daarvoor te doorlopen procedures zoals vergunningverlening.
Pagina 21 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
4.1
Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam
gerealiseerd; 5%
nog te realiseren; 95%
Volledige PHSfrequenties in 2036
Gereed voor indienststelling in 2032
4.1.1 Corridorscope Op de PHS-corridor Alkmaar-Amsterdam gaat het bij een hoogfrequente treindienst om 6 intercity’s per uur tussen Alkmaar en Amsterdam en 6 sprinters per uur tussen Uitgeest en Amsterdam Centraal. Ook blijft de mogelijkheid om incidenteel goederenvervoer te faciliteren in de toekomst. De maatregelen omvatten onder meer de uitbreiding van station Uitgeest en de realisatie van een nieuw opstelterrein in Heerhugowaard. Beiden worden gereed verwacht in 2030. Tevens is de aanpassing van station Amsterdam Sloterdijk overgenomen van corridor Amsterdam-Eindhoven. Deze wordt gereed verwacht in 2032. Ook zijn de ICT maatregelen voor besturing die nodig zijn voor de capaciteits- en frequentieverhoging, die in de VGR11 nog bij overige maatregelen stond, toebedeeld aan deze corridor. 4.1.2 Planning en voortgang De volledige hoogfrequente dienstregeling op de corridor Alkmaar-Amsterdam kan worden gereden als de laatste bouwstap op Amsterdam Centraal gereed is. De planning hiervan is mede afhankelijk van de realisatie van het project Zuidasdok, de realisatie van het derde perron bij station Amsterdam Zuid en de daaropvolgende verplaatsing van de internationale treinen van Amsterdam Centraal naar Amsterdam Zuid. Dit wordt pas na 2036 verwacht. Om die reden wordt er nog onderzocht welke tussentijdse verbeteringen voor de reizigers en vervoerders mogelijk zijn.
Als gevolg van het uitblijven van een zittingsdatum van de Raad van State treedt er vertraging op in de planning voor de maatregelen in Uitgeest en Heerhugowaard van PHS Alkmaar-Amsterdam. Het Tracébesluit voor Alkmaar-Amsterdam is in november 2023 gepubliceerd. Er zijn zes beroepschriften ingediend die wachten op behandeling door de Raad van State. Op dit moment is nog niet duidelijk wanneer het Tracébesluit onherroepelijk wordt. Voor PHS Amsterdam Sloterdijk-Alkmaarsporen (sporen van/naar Alkmaar) wordt toegewerkt naar een goedkeuring van de voorkeursvariant in 2025. De indienststellingsdatum is 2032, zoals aangegeven in de VGR-11.
Pagina 22 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
4.1.3 Maatregelen Tabel 4.1: Maatregelen corridor Alkmaar-Amsterdam’ Indienststelling Maatregel BR (2018) VGR 2024 -1 VGR 2024 -2 Q4-2026 Q3-2030 Q3-2030 Uitbreiden emplacement Uitgeest (perron, transfer en goederentreinen tot 740m) Heerhugowaard extra opstelcapaciteit reizigersmaterieel Overige maatregelen (geluid, overwegen en extra onderhoud) Amsterdam SloterdijkAlkmaarsporen
Start realisatie Q3-2025
Q4-2026
Q3-2030
Q3-2030
Q3-2025
Q4-2026
Q3-2030
Q3-2030
Q3-2025
Q4-2024
Q2-2032
Q2-2032
Q4-2028
Bovenstaande mijlpaaldata voor Uitgeest en Heerhugowaard zullen opnieuw worden vastgesteld nadat de Raad van State uitspraak heeft gedaan over het Tracébesluit. 4.1.4 Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling
Traject
Tabel 4.2: reizigersaantallen corridor Alkmaar-Amsterdam (bron NS & ProRail) Realisatie Prognose[1] Jaartal 2015 2016 2017 2018 2019 2022 2023 2040 2040 Laag Hoog
Alkmaar – Zaandam 47.000 50.000 50.000 51.000 53.000 35.000 40.000 60.000 72.000 Aantal reizigers op een gemiddelde werkdag op meetpunt Zaandam-Koog aan de Zaan. Voor de prognose worden prognoses voor 2040 in een laag en hoog scenario gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog). [1]
Bron: IMA Referentieprognose 2022 (ProRail)
Pagina 23 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Tabel 4.3: Aantal reizigerstreinen corridor Alkmaar-Amsterdam (bron NS) Jaartal Aantal Aantal Toelichting intercity’s productverbetering sprinters Meetpunt Zaandam-Koog aan de Zaan, aantal per uur/richting Basis (2013) 4 4 2017 4 4 2021 4 4 N.T.B. 6 6 Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans in december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar.
4.1.5 Raakvlakken en risico’s De PHS-dienstregeling is afhankelijk van de realisatie van de laatste fase van Amsterdam Centraal. Gelet op de onzekerheden in de planning wordt onderzocht of er op de corridor Alkmaar-Amsterdam eerder een productverbetering (ingroeimodel) voor reizigers gerealiseerd kan worden, als tussenstap naar de volledige PHS frequentieverhoging. Zowel de PHS productstap als een ingroeimodel zijn naast de realisatie van de infrastructuur maatregelen op de corridor ook afhankelijk van vervanging en ontwikkeling van ICT systemen voor de treinbesturing. In de programmasturing zijn ICT maatregelen en de projecten ten westen van Amsterdam Centraal, die nodig zijn voor de productstap op de corridor AlkmaarAmsterdam, nu allemaal expliciet gekoppeld aan deze productstap (zie ook tabel 2.1). Daarom wordt vanaf deze rapportage over deze ICT-maatregelen en projecten zoals PHS Amsterdam Sloterdijk-Alkmaarsporen gerapporteerd onder de corridor Alkmaar-Amsterdam in plaats van andere corridors. Op deze corridor is een actueel risico dat het verkrijgen van een onherroepelijk Tracébesluit verder vertraagt doordat de behandeling en uitspraak van de Raad van State langer duren dan voorzien. Om een hoogfrequente dienstregeling te kunnen rijden tussen Amsterdam en Alkmaar is ook de aanpak van de overweg Guisweg in de gemeente Zaanstad nodig.
Het project Guisweg behoort echter niet tot de scope van PHS. Behalve het mogelijk maken van PHS levert het namelijk een multimodale infrastructuur op waardoor de bereikbaarheid en leefbaarheid in de wijde omtrek verbeteren. Het projectplan voor de planuitwerkingsfase is in mei 2024 vastgesteld door het Bestuurlijk Overleg Guisweg. Specifieke aandachtspunten bij dit project zijn omgevingswetprocedures die nog moeten worden doorlopen en hoge stikstofdeposities in de gebruiksfase van het project Onderzoek naar baanstabiliteit voor deze corridor wordt uitgevoerd om te bepalen of aanvullende maatregelen nodig zijn voor het laten rijden van extra treinen op deze corridor.
Pagina 24 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
4.2
Reizigerscorridor Amsterdam-Eindhoven
gerealiseerd 34%
nog te realiseren 66%
Gereed voor indienststelling in 2032 Volledige PHSfrequenties in 2032
4.2.1 Corridorscope De PHS-dienstregeling met 6 sprinters en 6 intercity’s is eind 2017 grotendeels ingevoerd op deze corridor, de doortrekking van sprinters van Houten naar Geldermalsen is in 2032 voorzien als laatste productstap. Voor de productstap op de Alkmaar-Amsterdam corridor en het verbeteren van het goederenvervoer is het evenwel noodzakelijk dat (de infrastructuur rond) Amsterdam Centraal aangepast wordt. De maatregelen omvatten onder meer de aanpassing van station Amsterdam Centraal. De PHS-maatregelen bij Amsterdam Amstel en station Geldermalsen zijn inmiddels gereed. De aanpassing van station Amsterdam Sloterdijk is overgenomen door corridor Amsterdam-Alkmaar. 4.2.2 Planning en voortgang Door de Amstelpassage op Amsterdam Centraal om te bouwen tot tijdelijke voorziening is het beveiligd vertrek van treinen naar Londen vanaf Amsterdam Centraal voor de middellange termijn geborgd. De opening van deze UK-Terminal zal plaatsvinden op 10 februari 2025. De laatste fase van Amsterdam Centraal kan pas worden afgerond als Zuidasdok en aansluitend het derde perron Amsterdam Zuid gereed zijn en alle internationale treinen daar naartoe verplaatst zijn. Het project PHS Amsterdam Centraal heeft in de verslagperiode een herfasering moeten doorvoeren met aanpassing van de bouwstappen vanaf 2025. Deze aanpassing heeft ook financiële consequenties (zie paragraaf 2.3).
De oorzaak hiervan is dat met de toevoeging van werkzaamheden aan het IJ-viaduct en de Amstelpassage voor het beveiligd vertrek van treinen naar Londen vanaf Amsterdam Centraal, de druk op de planning en werkruimte op Amsterdam Centraal nog groter is geworden, met negatief effect op de bouwlogistiek. De PHSwerkzaamheden moeten wachten op, voor instandhouding noodzakelijke, renovatiewerkzaamheden van het IJ-viaduct en daarnaast moet aanvullende scope voor herstel van het IJ-viaduct als meerwerk worden meegenomen in het PHScontract met de aannemer voor het station. Als gevolg van de herfasering verschuiven interne projectmijlpalen. Vooralsnog blijft de afgesproken (probabilistische) eindmijlpaal (t/m bouwfase 2) staan op de afgesproken datum in 2032. De mijlpaal behorend bij die laatste bouwstap (bouwfase 3) wordt vastgesteld als de planning van het derde perron bij Amsterdam Zuid duidelijk is. Pagina 25 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
Voor het project PHS Aziëhaven worden de conditionerende werkzaamheden uitgevoerd ter voorbereiding op de uitvoering. Daarnaast wordt gewerkt aan de omgevingsvergunning voor de bouw en de gebruiksfase. Voorwaardelijk voor deze omgevingsvergunning is de vergunning m.b.t. de Wet natuurbescherming, deze is in juni 2024 formeel ingediend. Daarna kan toegewerkt worden naar het MIRT 3besluit. Een concrete datum voor indienststelling is nu nog niet te noemen. Een nieuwe planning zal worden vastgesteld zodra er zicht is op het verkrijgen van de Wet natuurbeschermingsvergunning. De contractering ten behoeve van de realisatie voor Culemborg Transfermaatregelen is in het afgelopen halfjaar gestart. 4.2.3 Maatregelen Tabel 4.5: Maatregelen corridor Amsterdam-Eindhoven Indienststelling Maatregel BR (2018) VGR 2024 -1 VGR 2024 -2 Amsterdam Centraal Q4-2028 Q2-2032 Q2-2032 (perrons, transfer, herinrichting emplacement, vrije kruising Dijksgracht, aansluiting Transformatorweg, Kabelweg overweg, seinoptimalisatie) Q4-2028 Q4-2028 Amsterdam Aziëhaven Q4-2024 extra opstelcapaciteit goederenmaterieel
Start realisatie Gestart
NTB
Overige maatregelen (transfer Culemborg, geluid, overwegen, externe veiligheid, been bijsturing en extra onderhoud)
Q4-2028
Q4-2028
Q4-2028
2025
Amsterdam Westhaven extra opstelcapaciteit reizigersmaterieel
Q4-2023
Gereed
Gereed
Gereed
Transfer Amsterdam Amstel Be- en bijsturing Amsterdam SloterdijkHaarlemsporen Spooromgeving Geldermalsen (station, vrij leggen MerwedeLingelijn, aanpassing emplacement) Be- en bijsturing Amsterdam AmstelMuiderpoort
Q2-2021
Gereed
Gereed
Gereed
Q4-2024
Gereed
Gereed
Gereed
Q4-2021
Gereed
Gereed
Gereed
Q4-2020
Gereed
Gereed
Gereed
Pagina 26 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
4.2.4 Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling
Traject
Jaartal
AmsterdamUtrecht[2] Utrecht‘s-Hertogenbosch
Tabel 4.6: Reizigersaantallen corridor Amsterdam-Eindhoven (bron NS & ProRail) Realisatie Prognose[1] 2015 2016 2017 2018 2019 2022 2023 2040 2040 Laag Hoog 100.000
103.000
110.000
115.000
122.000
85.000
104.000
147.000
181.000
65.000
65.000
66.000
70.000
74.000
51.000
62.000
78.000
94.000
Aantal reizigers op gemiddelde werkdag op meetpunten Maarssen-Utrecht Zuilen en Utrecht Lunetten-Houten. Voor de prognose worden prognoses voor 2040 in een laag en hoog scenario gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog). [1] [2]
Bron: IMA Referentieprognose 2022 (ProRail) Samenloop met corridor Schiphol-Nijmegen
Tabel 4.7: Aantal reizigerstreinen corridor Amsterdam-Eindhoven (bron NS) Jaartal Aantal Aantal Toelichting productverbetering intercity’s sprinters Meetpunt Maarssen-Utrecht Zuilen 3, aantal per uur/richting Basis (2013) 4 4 excl. 1 ICE per 2 uur 2017 6 4 excl. 1 ICE per 2 uur 2021 6 4 excl. 1 ICE per 2 uur 2029 6 4 excl. 1 ICE per 2 uur Meetpunt Utrecht Lunetten-Houten, aantal per uur/richting Basis (2013) 4 4 2017 6 6 inclusief 2 sprinters in spitsrichting 2021 6 6 inclusief 2 sprinters in spitsrichting 2029 6 6 alle sprinters continu Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans in december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar.
4.2.5 Raakvlakken en risico's Op en rond Amsterdam blijft een flink aantal projecten in uitvoering, zoals Zuidasdok en derde perron Amsterdam Zuid (paragraaf 4.2.2.) in de periode waarin ook PHS Amsterdam volop in uitvoering is. Het risicoprofiel blijft nog steeds hoog. De gebruiksmogelijkheden van het station Amsterdam Centraal tijdens de jarenlange ombouw worden zowel beïnvloed door de ombouwwerkzaamheden als veranderingen in de regelgeving rond concessies en ‘open access’. Het in de vorige rapportage genoemd risico met betrekking tot strengere regels rond werken met laagspanning heeft er toe geleid dat het volledige station Amsterdam Centraal elk jaar een dag volledig buiten dienst moet worden genomen.
3
Alleen de IC’s die tussen Utrecht en Amsterdam Centraal rijden, zijn genoemd Pagina 27 van 46
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 12 2024-02
4.3
Reizigerscorridor Breda-Eindhoven