6a. bijlage-1-achtste-voortgangsrapportage-phs-over-2022-2

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Achtste Voortgangsrapportage – tweede half jaar 2022 Datum Status Versie

Definitief 4.0

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

●

Inhoudsopgave

1

Inleiding

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Stand van zaken programma Scope 6 Planning 6 Financiële stand van zaken 9 Risico’s op programmaniveau 15 Raakvlakken op programmaniveau

3 3.1 3.2 3.3

Programmabeheersing 21 Bevindingen ECF 21 Kwaliteitsmanagement 22 Totstandkoming voortgangsrapportage22

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

Corridorbeschrijving 24 Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam 24 Reizigerscorridor Amsterdam-Eindhoven 27 Reizigerscorridor Breda-Eindhoven 31 Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda 34 Goederencorridor Zuid-Nederland 37 Reizigerscorridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad Reizigerscorridor Schiphol -Utrecht- Nijmegen 42 Overige Maatregelen 45

3 6

19

P agina 2 van 49

40

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

1

Inleiding Opdracht Op 4 juni 2010 heeft het kabinet de voorkeursbeslissing genomen over Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS, Kamerstukken II 2009/10, 32 404, nr. 1). PHS heeft vier speerpunten: 1. hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad; 2. samenhangende regionale ov-systemen waarvan het spoorvervoer – met name de Sprinters – de ruggengraat vormt; 3. kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen; 4. toekomstvaste routestrategie van het spoorgoederenvervoer. Sinds begin 2011 loopt de planuitwerking. PHS is een samenhangend en langlopend programma waarbinnen een veelvoud van projecten uitgevoerd wordt tot en met 2029 en verder. Gefaseerd kunnen de frequenties van de treindienst worden verhoogd, wanneer de door de PHS-projecten gerealiseerde infrastructuur dat mogelijk maakt. De eerste productverbetering van PHS is ingevoerd in de dienstregeling 2018 (eind 2017) door de introductie van PHS op de corridor Amsterdam-Utrecht-Eindhoven van tienminutentreinen. De frequentie was wegens personeelstekort bij NS afgeschaald, maar is per dienstregeling 2023 weer opgeschaald op de drukste dagen. In de dienstregeling 2022 (eind 2021) is op de corridor Schiphol-Utrecht-Nijmegen de tweede tienminutentrein ingevoerd.

Deze intercity vanuit Rotterdam rijdt via Schiphol door naar Arnhem, waarmee ook op de corridor Den Haag-Rotterdam een tienminutentrein is gaan rijden. Tevens is de sprinter tussen Rotterdam en Dordrecht elke tien minuten gaan rijden. Vanwege personeelstekort bij NS zijn de frequenties voor deze tienminutentreinen tijdelijk teruggebracht naar het niveau van voor 2022. De verwachting is dat met de dienstregeling van 2024 de afgeschaalde tienminutentreinen op de drukste dagen weer rijden. Hoofdpunten en appreciatie Over het afgelopen half jaar zijn er diverse successen te melden binnen het Programma. Op 19 september jl. heeft de staatssecretaris van IenW het startschot gegeven voor de verbouwing Amsterdam Centraal. Ook is in de afgelopen periode de projectbeslissing voor project Nijmegen genomen, waarmee de realisatie is gestart. Het contract voor de aanleg van het geluidsscherm Bloemendalerpolder en de contracten voor de Oostertoegang en de Westknoop van Amsterdam CS gegund. Er zijn verschillende projecten door het programma afgerond en in gebruik genomen, waaronder de Haarlemsporen van project Sloterdijk, het emplacement Eindhoven, de onderstations Riekerpolder en Driebergen/Austerlitz. Het PHS-deel van het project spoorzone Ede is in gebruik genomen. Daarnaast is het Tracébesluit (TB) voor Meteren – Boxtel nagenoeg onherroepelijk geworden.

Dit is een belangrijke voorwaarde om te kunnen starten met de aanleg van de Meterenboog en de verdiepte ligging van het spoor bij Vught. Tegelijk met de behaalde resultaten ondervindt het programma ook de gevolgen van de marktontwikkelingen. Het programma wordt geconfronteerd met kostenstijgingen en de schaarste aan materiaal en personeel. Met een grote ProRailprojectenportefeuille en urgentie van uitvoering wordt veel gevraagd van marktpartijen. Als gevolg hiervan is het risico van niet-tijdige uitvoering van de benodigde werkzaamheden van PHS in de afgelopen periode toegenomen.

P agina 3 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Voor zowel de productstap Breda – Eindhoven als voor Den Haag – Rotterdam geldt als gevolg van dit risico dat de komende twee jaar alle zeilen bijgezet moeten worden om de werkzaamheden gereed te hebben en te komen tot productstappen. Dit zal tot eind 2024 spannend blijven en continue aandacht blijven vragen. Het potentieel tekort is in deze verslagperiode gestegen met € 19,8 mln. Hiermee is het potentieel tekort na een periode van dalingen, nu toegenomen tot € 225,5 mln. Dit komt deels door de toevoeging van maatregelen op de corridor Alkmaar Amsterdam en deels door prijsstijgingen veroorzaakt door wereldwijde kostenstijgingen en de instabiele materiaalketen. De werkelijke kosten lijken harder te stijgen dan de indexeringsvergoeding (IBOI). Als gevolg van de marktontwikkelingen is het niet ondenkbaar dat in 2023 opnieuw verdere toename van het potentieel tekort plaatsvindt. Omdat inmiddels meer dan 85% van het programma is vastgelegd in subsidiebeschikkingen voor de uitvoering nemen de mogelijkheden om het potentieel tekort terug te dringen af. Tegenover het potentieel tekort van € 225,5 mln. en de exogene risico’s (met een geschatte omvang van ca. € 234 mln.) staat een risicoreservering binnen het Mobiliteitsfonds van € 250 mln. Bij optreden van de exogene risico ’s worden dit issues waarvoor binnen het Mobiliteitsfonds financiering zal moeten worden gevonden.

Echter, het Mobiliteitsfonds biedt zeer beperkte mogelijkheden daartoe wat kan leiden tot moeilijke keuzes. Het exogene risico dat de werkelijke kosten binnen de sector harder stijgen dan de indexeringsvergoeding (IBOI) treedt op. Een verdere stijging van dit exogene risico wordt voorzien waarbij IBOI en marktprijs meer uit elkaar dreigen te lopen, maar de precieze effecten zijn nog onduidelijk. Duidelijk is dat de CBS-indexreeks (GWWindex) een prijsstijging van 5,9% over de periode 1 januari 2022 - 1 juli 2022 laat zien. Dit is nog niet in de getallen verwerkt, met name omdat in de volgende verslagperiode alle prijsindices (zowel IBOI als GWW) voor het hele jaar 2022 bekend worden. Pas dan kan het totale prijsstijgingseffect voor het hele programma berekend worden. Deze berekening zal in de volgende voortgangsrapportage (VGR 9 – eerste half jaar 2023) worden vermeld. Ook de indexeringsvergoeding (IBOIophoging van 2023) is nu nog niet bekend. In de afgelopen periode is samen met NS, ProRail en de gemeente Amsterdam alles op alles gezet om een oplossing te vinden voor het beveiligd vertrekken van de internationale treinen op Amsterdam Centraal. Samen met NS en ProRail is de keuze gemaakt om de Amstelpassage op het station aan te wijzen als locatie voor de tijdelijke voorzieningen voor de UK Terminal.

De complexe samenloop van de vele grootschalige projecten brengt risico ’s met zich mee, zo ook voor de uitvoering van het PHS-project op locatie Amsterdam Centraal. Bij de besluitvorming zijn daarom aanvullende financiële middelen gereserveerd voor geval risico’s zich voordoen.1 De noodzaak tot maatregelen voor baanstabiliteit op het baanvak Delft Campus – Schiedam is de afgelopen periode vastgesteld. Hiervoor is financiering aangewezen uit de middelen voor mobiliteit en woningbouw zoals aangegeven in de brief met de recente BO MIRT-besluiten.2 Ook al blijft de baanstabiliteit een risico, door de toevoeging van de aanvullende financiële middelen is de omvang van deze risicopost gedaald. Deze maatregelen kunnen echter niet voor 2025 gereed zijn vanwege noodzakelijke procedures en grondverwerving. Voor de productstap is een oplossing gevonden in de logistiek door het verlagen van de baanvaksnelheid (naar 120 1 2

Kamerstukken II 2022/23, 29 984, nr. 1057. Kamerstukken II 2022/23, 38 200, nr. A -9.

P agina 4 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

km/uur) zodat deze productstap alsnog gezet kan worden. Daarmee is dit risico voor de productstap in 2025 gemitigeerd. Overigens doet ProRail op dit moment landelijk onderzoek naar de stabiliteit van de baan. Dit kan mogelijk effecten hebben op andere PHS-corridors. De stikstofproblematiek raakt ook het programma. Zo vertraagt op dit moment als gevolg hiervan het project Aziëhaven. Dit risico speelt ook bij enkele andere voor PHS randvoorwaardelijke overwegprojecten, bijvoorbeeld op de corridor Alkmaar Amsterdam. Het borgen van de overwegveiligheid vraagt vaak maatregelen die samen met regionale overheden gerealiseerd en gefinancierd moeten worden. Voor de productstap op de corridor Breda - Eindhoven zijn maatregelen nodig om de verhoging van treinfrequenties eind 2024 te faciliteren. Voor zowel de overweg bij Gilze-Rijen als voor de overweg in Boxtel is de planning van deze maatregelen kritiek, omdat er nog geen definitieve oplossing is gevonden voor de geconstateerde kostenstijgingen. In de afgelopen periode is het risico op het niet tijdig aangepast hebben van deze overwegen voor de productstap sterk toegenomen . Hierdoor is het risico op het niet halen van de productverbetering op deze corridor toegenomen en daarmee onverminderd hoog. Gekeken wordt wat de mogelijkheden zijn om de productstap te kunnen maken eind 2024.

Net als in eerdere rapportages zijn de reizigerscijfers in coronajaren 2020 en 2021 niet verwerkt in hoofdstuk 4, omdat deze geen representatief beeld geven. In de volgende voortgangsrapportage (VGR 9 – eerste half jaar 2023) zullen de reizigerscijfers over het jaar 2022 worden opgenomen. Leeswijzer De Tweede Kamer heeft op 6 februari 2018 besloten het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) aan te wijzen als ‘groot project’ volgens de Regeling Grote Projecten. Deze regeling voorziet onder meer in het opstellen van een basisrapportage en een halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De basisrapportage van PHS met peildatum 31 december 2018 is 26 april 2019 verschenen (Kamerstukken II 2018/19, 32 404, nr. 92). Ten opzichte van deze basisreferentie zijn reeds voortgangsrapportages opgesteld over 2019, 2020 en 2021 en met deze rapportage ook over 2022. Deze voortgangsrapportage gaat in op de voortgang van PHS in de periode 1 juli 2022 tot en met 31 december 2022. Voor de zelfstandige leesbaarheid zijn scope, planning, financiën en risico’s integraal opgenome n in deze voortgangsrapportage. Wijzigingen ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage (VGR 7 – eerste half jaar 2022) worden per corridor nader toegelicht.

P agina 5 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

2

Stand van zaken programma Ingegaan wordt op de scope (paragraaf 2.1), planning (paragraaf 2.2), financiën (paragraaf 2.3), risico’s (paragraaf 2.4) en raakvlakken (paragraaf 2.5). In hoofdstuk 4 worden specifieke ontwikkelingen per corridor toegelicht. 2.1

Scope

De hoofddoelstelling om op de drukste trajecten in het land te komen tot hoogfrequent spoorvervoer en een toekomstvaste routering van het goederenvervoer met zo intensief mogelijk gebruik van de Betuweroute, is vertaald naar de hoeveelheid treinen die extra gaat rijden op welke trajecten en welke maatregelen daarvoor nodig zijn. Als doelstelling is vastgesteld de zogenaamde variant ‘maatwerk 6/6’. Dit houdt in dat niet op alle (volledige) corridors 6 intercity’s en 6 sprinters per uur gaan rijden. De programmascope bestaat uit de volgende corridors en frequenties (aantallen per uur per richting): • Alkmaar-Amsterdam (6 intercity’s op de corridor en 6 sprinters Amsterdam Centraal tot Uitgeest); • Amsterdam Centraal-Utrecht-Eindhoven Centraal (6 intercity’s op de corridor en 6 sprinters tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen); • Schiphol-Utrecht-Nijmegen (6 intercity’s op de corridor SchipholAmsterdam Zuid-Utrecht-Arnhem en 2 sprinters tussen Breukelen en Veenendaal Centrum plus 2 sprinters tussen Breukelen en Ede (en nog een ICE per 2 uur van Amsterdam naar Duitsland)); • Den Haag-Rotterdam-Breda (6 intercity’s tussen Den Haag Laan v NOI en Rotterdam Centraal, 6 sprinters tussen Den Haag Centraal en Dordrecht, 2 intercity’s tussen Breda en Rotterdam Centraal, en 2 intercity’s tussen Breda en Den Haag Centraal); • Breda-Eindhoven (4 intercity’s op de corridor en 4 sprinters

tussen Breda en Tilburg); • Goederenroutering Zuid-Nederland zodat het verwachte aantal goederentreinen via de Betuweroute en een nieuwe boog bij Meteren richting Eindhoven rijdt;  Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere-Lelystad (4 intercity’s en 4 sneltreinen tussen Flevoland, via Amsterdam Zuid, en Schiphol, 4 intercity’s tussen Schiphol, via Amsterdam Zuid, en Hilversum, 6 sprinte rs tussen Almere Centrum en Amsterdam Centraal, 4 sprinters tussen Hilversum/Gooi en Amsterdam Centraal). Ten behoeve van de aansturing is de programmascope nader uitgewerkt tot maatregelpakketten en projecten in hoofdstuk 4 met hun eigen projectscope. In de verslagperiode hebben geen wijzigingen in de programmascope plaatsgevonden. 2.2

Planning

In hoofdstuk 4 is per corridor toegelicht wanneer projecten binnen een corridor tot een productverbetering, zoals een frequentieverhoging, leiden. Er is voor de verschillende frequentieverhogingen geen eenduidig kritiek pad naar 2029 te geven. In enkele gevallen zijn immers voor een frequentieverhoging projecten uit andere corridors noodzakelijk. Frequentieverhogingen worden in sommige gevallen ook bepaald door een aantal randvoorwaardelijke projecten buiten de scope van PHS.

P agina 6 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Binnen de projecten wordt gebruik gemaakt van kritieke paden om de planning op te stellen. In onderstaande figuur is de planning van PHS-projecten in beeld gebracht. Voor de samenhang met de projecten buiten de scope van PHS wordt naar de corridortoelichtingen verwezen.

Figuur 2.1: Planning PHS-projecten De ruiten geven de mijlpalen aan voor de planstudie (lichte kleur) en realisatiefase (donkere kleur). De balken geven de actuele deterministische planning aan voor einde planstudie (lichte kleur) en einde realisatie (donkere kleur). Het gearceerde deel van de balk voor de realisatiefase geeft aan wat de bandbreedte is tussen de deterministische prognose en de probabilistische prognose met een haalbaarheid van 85%. Zo lang de balk onder de ruit blijft is de prognose dat de mijlpaal haalbaar is. Voor projecten waarbij dit niet zo is, wordt dit hieronder toegelicht. Voor de projecten met een lichtgrijze balk is nog geen specifieke planning vastgesteld. Deze projecten sturen vooralsnog op een eindmijlpaal van Q4 2028, tenzij er een specifieke mijlpaal is vastgesteld.

In het figuur is te zien dat er een aantal aandachtspunten is ten aanzien van het kunnen halen van de mijlpalen. Dit zijn projecten waarbij de planning op of voorbij de afgesproken mijlpaal schuift. Ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage is gekozen om de zes SAAL-planningen te comprimeren tot twee planningen zodat dit een beter overzicht biedt. Naast aandachtspunten worden ook relevante wijzigingen toegelicht: De planning voor Alkmaar-Amsterdam vertraagt doordat op korte termijn geen maatregelen voorhanden zijn om het randvoorwaardelijke overwegvraagstuk op de Beverwijkerstraatweg in Castricum op te lossen. In overleg met de regio wordt gekeken naar welke oplossingen wel mogelijk

P agina 7 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

-

-

-

-

-

zijn om groei op deze corridor mogelijk te maken en invulling te geven aan de PHS-doelstelling. Daarnaast kampt het randvoorwaardelijke project Guisweg met stikstofproblematiek. De indienststellingsdatum voor de maatregelen op deze corridor schuift mee met het (onherroepelijk) Tracébesluit, waardoor de vastgestelde mijlpaal voor deze corridor van Q4 2027 onder druk staat. Dit heeft vooralsnog geen gevolgen voor de frequentieverhoging op de corridor. Voor PHS Amsterdam is het risicoprofiel voor de probabilistische prognose toegenomen ten opzichte van de vorige rapportage. Dit doordat de risico’s rondom mogelijke aanpassingen aan de bouwfasering en de tijdige oplevering van software-aanpassingen in het kader van de Maatregelen Verkorten Opvolgtijden (MVO) zijn toegenomen. Voor Aziëhaven blijkt dat het extra opstelspoor in gebruiksfase tot een toename van stikstofdepositie in nabijgelegen Natura 2000-gebieden leidt. Het verkrijgen van een omgevingsvergunning is daarom op dit moment niet mogelijk, wat de planning voor de realisatie onzeker maakt. Maatregelen worden onderzocht. Ondertussen worden e nkele conditionerende werkzaamheden voortgezet. Voor de overweg Tongersestraat in Boxtel is het bestemmingsplan voor de realisatie van de onderdoorgang vernietigd door de Raad van State.

De mijlpaal die in deze rapportage wordt weergegeven betreft de oplevering van de onderdoorgang, welke hierdoor vertraagt. De huidige prognose is dat het wegverkeer eind 2024, gebruik gaat maken van andere overwegen. Bij zowel de Meterenboog als Den Bosch-Vught laat de probabilistische analyse zien dat de vigerende mijlpalen sterk onder druk staan door onder meer de vertraagde uitspraak van de Raad van State. Nu er een uitspraak is, wordt in de komende periode de mijlpaal herijkt. Bij Rijswijk-Rotterdam staat de haalbaarheid van de vastgestelde mijlpalen van Q4 2024 sterk onder druk. Dit als gevolg van het risico van de maakbaarheid van het werk als gevolg van onvoldoende gespecialiseerd personeel en de tijdige levering van kritieke materialen. Dit betreft met name de werkzaamheden in aanloop naar en tijdens de buitendienststellingen. Het project stuurt nog op de deterministische planning met indienststelling in 2024, maar de laatste probabilistische analyse laat zien dat de kans om die planning te halen fors afgenomen is. Er wordt echter maximaal gestuurd op het halen van deze buitendienststellingen.

Niet opgenomen in het figuur, maar wel relevant voor de uitvoering van PHS is het programma ERTMS. Het programma ERTMS is afgelopen half jaar tot de conclusie gekomen dat de planning aangepast moet worden op twee punten die effect hebben op PHS-productstappen. Dit betreft enerzijds de planning van de uitrol van ERTMS op het baanvak Utrecht-Meteren, wat randvoorwaardelijk is voor de 5e en 6e sprinter tussen Utrecht en Geldermalsen. De bandbreedte van deze productstap is aangepast van 2028-2029 naar 2030-2031. Anderzijds is de planning van de uitrol van ERTMS op de SAAL-corridor aangepast. De bandbreedte van de SAAL-corridor is verschoven van 2027-2029 naar 20292031. Er wordt alles op alles gezet om eind 2029 ERTMS gereed te hebben om meer treinen te kunnen rijden op de SAAL-corridor. ProRail en IenW blijven hierover in nauw contact met de regio en vervoerders. Op basis van de voortgang en ingebruikname van de PHS-projecten en de huidige marktinzichten van NS, is de volgende uitbreiding van de treindienst (aantallen per uur per richting) voorzien bij de oplevering van de benodigde projecten conform de afgesproken en vigerende mijlpalen: • Eind 2024 (dienstregeling 2025): 5e en 6e sprinter Den Haag Centraal – Rotterdam Centraal – Dordrecht;

P agina 8 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

• • •

• •

Eind 2024 (dienstregeling 2025): 3e en 4e IC Breda - Eindhoven (nu 2 IC’s per uur); Bandbreedte 2030-2031 (dienstregeling 2031-2032): 5e en 6e sprinter Utrecht Centraal – Geldermalsen; Bandbreedte 2029-2031 (dienstregeling 2030-2032): 4 intercity’s en 4 sneltreinen Flevoland - Amsterdam Zuid - Schiphol, 4 intercity’s Schiphol Amsterdam Zuid - Hilversum, 6 sprinters Almere - Amsterdam Centraal, 4 sprinters Hilversum/Gooi - Amsterdam Centraal; Eind 2029 (dienstregeling 2030): goederenroutering Zuid-Nederland; In de periode 2029-2030 (nader te bepalen): 3e en 4e sprinter Tilburg – Breda;

Hoe om te gaan met de afronding van het programma wordt gelet op de huidige mijlpalen nader bezien. Vooralsnog is afronding van het programma voorzien in 2029, maar enkele planningen schuiven recent voorbij die datum. De volgende productstap is pas later mogelijk vanwege afhankelijkheid van onder meer Zuidasdok en de realisatie van het derde perron op Amsterdam Zuid. • Volledige 5e en 6e IC tussen Alkmaar - Amsterdam Centraal en 5e en 6e sprinter Uitgeest - Amsterdam Centraal kan doorschuiven tot 2036. 2.3

Financiële stand van zaken

Kostenraming en budget Er is sprake van een totaal programmabudget waaruit de verschillende onderdelen worden gefinancierd. Hieronder is een actueel overzicht per 31 december 2022 opgenomen van de prognose eindstand (raming kosten) van de verschillende corridors en het programmabudget. De ramingen zijn opgesteld door ProRail via een vaste systematiek (de Standaard Systematiek Kostenramingen (SSK)). Deze zogenaamde SSK-ramingen kennen naar hun aard bandbreedtes. De opgenomen bedragen zijn gebaseerd op het midden van die bandbreedtes en moeten niet gelezen worden als exacte waarden.

P agina 9 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Tabel 2.2: Kostenprognose en budget x € 1 mln., incl. btw, Prognose 2022-1: prijspeil 2022 eindstand 2022-2: prijspeil 2022 verkenning en planuitwerking 2022-1

Prognose eindstand realisatie

2022-2

2022-1

2022-2

-

-

Projectkosten IenW

5,2

5,2

Verkenning

12,6

12,6

-

-

Alkmaar - Amsterdam

17,1

17,8

239,3

249,2

Amsterdam - Eindhoven

60,2

60,2

1301,3

1318,7

Breda - Eindhoven

17,3

17,3

151,6

138,0

Den Haag - Breda

13,2

16,6

408,5

408,5

Goederen Oost- Nederland

10,4

10,4

-

-

Goederen Zuid- Nederland

45,2

45,0

883,9

884,7

SAAL

29,5

29,5

186,2

186,6

Schiphol - Utrecht – Nijmegen Tractie en Energie Voorziening Overige maatregelen

38,0

38,0

552,4

570,9

9,1

9,1

142,3

142,3

36,7

36,3

78,1

95,5

-

-

23,7

23,2

294,5

298,0

3967,2

4017,7

4261,7

4315,8

PHS - IenW Verwachte IBOI pp2022 3 Overige financiering (bijbestellingen en subsidies derden)

3511,7

3647,5

128,4 415,9

442,8

Totaal budget

4056,0

4090,3

205,7

225,5

Programmakosten ProRail Subtotalen Totaal Kosten Budget

Potentieel tekort

De prognoses worden t.b.v. het overzicht weergegeven per corridor en bestaan uit een optelling van de onderliggende projecten die voor de realisatie periodiek geïndexeerd worden. Voor de planstudieprognoses wordt de indexering bij overige maatregelen in de post onvoorzien voor planstudies opgenomen. De som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen, de totalen zijn leidend.

Er is sprake van een potentieel tekort. Dat betekent dat als de binnen het programma geïdentificeerde kosten en risico’s zich ook daadwerkelijk voordoen, er sprake zal zijn van een budgettekort indien er geen maatregelen worden getroffen om dit te voorkomen. Het potentieel tekort van het programma is in deze verslagperiode met ongeveer € 19,8 mln. toegenomen tot € 225,5 mln.

I n de vorige rapportage is in afwijking op de Voorjaarsnota 2022 bij berekening van het potentieel tekort reeds uitgegaan van de verleende I BOI (prijsindexatie van het budget). H iermee ontstaat een eerlijke vergelijking met de verwachte kosten op prijspeil 1 maart 2022. Bij Miljoenennota 2023 is de IBOI verleend en verwerkt in de budgetstand PHS. 3

P agina 10 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Het potentieel tekort is toegenomen vanwege verschillende ontwikkelingen, die alleen specifiek worden toegelicht indien groter dan € 5 mln.:  Nadere ontwikkelingen bij station Nijmegen en met name prijsstijgingen hebben geleid tot een hogere beschikking (toename van € 15,7 mln.) in oktober 2022.  De prognose van het project PHS Alkmaar - Amsterdam is na aanvullende maatregelen (o.a. aanpassingen emplacement Alkmaar) met € 9,9 mln. toegenomen.  Ten behoeve van onder meer PHS Meteren – Boxtel zijn stikstofmiddelen ter hoogte van € 7,5 mln. toegevoegd aan het budget. Diverse andere kleinere wijzigingen (o.a. planstudie baanstabiliteit tussen Schiedam en Delft Campus) leiden tot beperktere aanpassingen. Dit omvat onder meer de verdere uitwerking van de scope van projecten en correcties. Een omvangrijk programma als PHS kenmerkt zich door een continue ontwikkeling van risico’s en te treffen beheersmaatregelen. ProRail brengt de risico’s onder in een prog nose per project, waarmee een actueel inzicht in de verwachte kosten van het project ontstaat. Het risicobeeld en actueel inzicht van alle projecten is ongeveer gelijk gebleven dit halfjaar met een tekort van € 188 mln.. Ondanks de goed verlopende uitvoering, is de verwachting dat het risicobeeld verder zal toenemen als gevolg van de prijsstijgingen, die hier nog niet in verwerkt zijn.

Meerjarenbudget In de begroting wordt inzicht gegeven in het meerjarenbudget. Het meerjarenbudget in tabel 2.3 laat de gerealiseerde uitgaven zien (thans tot en met 2021) en de prognoses voor de uitgaven in 2022, 2023 en verder van het programma. Omdat bij Najaarsnota alleen het lopende jaar (2022) wordt geactualiseerd, is er alleen aansluiting op het lopende jaar tus sen de VGR en de Najaarsnota. Bij Voorjaarsnota zal er weer meerjarige aansluiting zijn , omdat de reeksen dan herijkt zijn. Afwijkingen ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage (VGR 7 – eerste half jaar 2022) zijn ingegeven door een ander moment van uitgaven ten opzichte van eerdere inschattingen. Deze mutaties zijn onderdeel van de Najaarsnota 2022 en zijn daar toegelicht.

Tabel 2.3: Overzicht meerjarenbudget4 x € 1000, t/m 2022 2023 incl. btw 2021 VGR 2022-1 1.031.940 250.348 236.867 VGR 2022-2 1.031.940 253.524 235.804

2024 e.v. 1.992.583 2.126.235

Totaal 3.511.737 3.647.503

D e uitgavenstand over 2022 is in de 2 e s uppletoire begroting vastgesteld op € 2 69,1 mln. H et verschil met bovenstaande € 253,5 mln. laat zich verklaren door de gerealiseerde administratieve ontvangsten van € 1 5,6 mln. in 2 0 22 en een beperkt afrondingsverschil. 4

P agina 11 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Aangegane verplichtingen De verplichtingen in 2022 betreffen de door IenW aangegane verplichtingen met aan ProRail verleende subsidiebeschikkingen. Tabel 2.4: Aangegane verplichtingen t/m 31 december 2022 x € 1000, incl. btw t/m 2021 In 2022 Totaal Planuitwerking en verkenning Projectkosten IenW

269.134

11.150

280.284

5.215

0

5.215

263.919

11.150

275.069

2.532.621

367.576

2.900.198

Alkmaar – Amsterdam

10.156

16.395

26.551

Amsterdam – Eindhoven

974.329

48.376

1.022.706

Breda – Eindhoven

87.359

3.103

90.462

Den Haag – Breda

363.963

11.246

375.209

Goederen Zuid-Nederland

650.460

30.958

681.418

SAAL

47.946

16.423

64.369

Schiphol - Utrecht – Nijmegen

340.788

160.570

501.358

TEV Overige maatregelen

26.985 19.238

75.585 4.428

102.570 23.666

Programmakosten ProRail

11.397

492

11.889

2.801.755

378.727

3.180.483

Planuitwerking en verkenning Realisatie

Totaal aangegane programma verplichtingen

Aangegane verplichtingen ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar waarin de verplichtingen zijn aangegaan. Som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen.

In het gehele jaar 2022 zijn de volgende beschikkingen verleend:  De aanvulling op de voorbeschikking voor de uitvoering van PHS Nijmegen en Westentree (€ 160,8 mln.) is verleend;  Voor uitbreiding van de tractie-energievoorziening (TEV) zijn twee aanvullende beschikkingen (€ 47,0 mln. en € 25,1 mln.) verleend;  Voor de corridor SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad) zijn beschikkingen verleend te weten Wissels Almere Oostvaarders (€ 9,0 mln.) en Geluidschermen Bloemendalerpolder (€ 7,7 mln.);  De aanvulling op de voorbeschikking voor de uitvoering van PHS AlkmaarAmsterdam (€ 15,4 mln.) is verleend;  De aanvulling op de beschikking voor de uitvoering van PHS Spooromgeving Geldermalsen (€ 9,3 mln.) is verleend;  Ook is een beschikking verleend voor de planuitwerkingen voor het jaar 2022 (€ 9,1 mln.), daarnaast is de planstudie verder verhoogd met een aanvulling (€ 0,9 mln.) i.v.m. vertraging Zuidasdok. Daarnaast zijn de verschillende beschikkingen geïndexeerd naar prijspeil 2022 voor in totaal € 95,5 mln. Ook zijn de restantbudgetten na gereed komen van de subsidies Doorstroomstation Utrecht (DSSU), Opstellen Lelystad en Transferknelpunten ’s-Hertogenbosch deels vrijgevallen, wat leidt tot een negatieve bijstelling van in totaal € 4,8 mln. De overige restantbudgetten van gereedgekomen

P agina 12 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

projecten zijn, ter hoogte van € 3,7 mln., ten behoeve van de afrondende werkzaamheden beschikt. Uitgaven De uitgaven in 2022 betreffen de betalingen aan ProRail in het kader van de subsidiebeschikkingen. Tabel 2.5: Gerealiseerde uitgaven t/m 31 december 2022 x € 1000, incl. btw t/m 2021 2022 Planuitwerking en verkenning

Totaal

256.497

7.685

264.182

5.215

0

5.215

Planuitwerking en verkenning

251.282

7.685

258.966

Realisatie

775.443

245.019

1.020.462

Projectkosten IenW

Alkmaar - Amsterdam

5.603

1.278

6.882

Amsterdam - Eindhoven

217.660

85.092

302.752

Breda - Eindhoven

27.238

12.878

40.116

Den Haag - Breda

146.098

73.377

219.475

Goederen Zuid-Nederland

42.105

17.619

59.724

SAAL

44.672

2.394

47.066

Schiphol - Utrecht - Nijmegen

275.602

35.809

311.410

TEV

7.716

12.921

20.638

Overige maatregelen

6.882 1.866

1.260 2.391

8.141 4.257

Totaal uitgaven programma

1.031.940

252.704

1.284.643

Gerealiseerde administratieve ontvangsten

47.487 5

15.578

63.065

1.079.427

268.282

1.347.708

Programmakosten ProRail

Uitgaven begroting

Uitgaven ten behoeve van PHS, uitgedrukt in het prijspeil van het jaar dat de uitgaven zijn gedaan. De gerealiseerde administratieve ontvangsten bestaan uit de terugontvangen voorschotten en de negatieve uitgaven. De som der delen kan afwijken van het totaal door afrondingen.

Ontvangsten De ontvangsten betreffen de door IenW ontvangen bedragen. In 2022 zijn er te veel betaalde voorschotten verrekend met de over te maken voorschotten wat per saldo tot een bruto uitgave en een bruto-ontvangst van ca. € 15,6 mln. heeft geleid. Tabel 2.6: Gerealiseerde ontvangsten t/m 31 december 2022 t/m x € 1000, incl. btw 2022 2021

Totaal

Amsterdam - Eindhoven

3.717

0

3.717

Totaal ontvangsten programma

3.717

0

3.717

Gerealiseerde administratieve ontvangsten

47.487

15.578

63.065

Ontvangsten begroting

51.204

15.578

66.782

Ontvangsten ten behoeve van PHS uitgedrukt in het prijspeil van het jaar van ontvangsten. De gerealiseerde administratieve ontvangsten bestaan uit de terugontvangen voorschotten en de negatieve uitgaven. P er abuis is in vorige Voortgangsrapportages (6 en 7) de 431 twee maal in de administratieve ontvangsten meegenomen. D it is in deze voortgangsrapportage gecorrigeerd. 5

P agina 13 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Bevoorschotting In het onderzoeksvoorstel in het kader van de voortgangsrapportages van PHS van de Auditdienst Rijk aan de Tweede Kamer is aangegeven dat, conform Regeling Financieel Beheer, ook een controle op de afrekening van voorschotten in het betreffende jaar zal plaatsvinden. Het overzicht van de voorschotten, analoog aan de VGR ERTMS, is hieronder weergegeven. Tabel 2.7: Voorschotten t/m 31 december 2022 x € 1 mln. incl. Stand van de Verleende Afgerekende btw voorschotten voorschotten voorschotten per 1-1in 2022 in 2022 2022 17.10.01 181,6 245,6 178,6 Realisatiefase 17.10.02 Verkenning en 12,2 7,7 11,9 planuitwerking Totaal IF 193,8 253,3 190,4

P agina 14 van 49

Stand van de voorschotten per 31-122022 248,7 8,0 256,7

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

2.4

Risico’s op programmaniveau

Grote complexe programma’s kennen van nature een veelheid aan risico’s. Binnen PHS wordt onderscheid gemaakt tussen risico’s op project-, corridor- en programmaniveau. De tijdsrisico’s zijn verwerkt in de probabilistische planning (indien beschikbaar). In hoofdstuk 2.2 is zichtbaar welke planning, gegeven de geïdentificeerde risico’s, met 85% waarschijnlijkheid haalbaar is. Binnen het totale programma is voor € 469 mln. rekening gehouden met risico’s in de ramingen. Ook zijn er voor € 234 mln. aan exogene risico’s geïnventariseerd. Deze exogene risico’s zijn naar hun aard niet in ramingen opgenomen, omdat ontwikkeling en beheersing buiten het programma liggen. De verdeling en ontwikkeling in de verslagperiode is opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 2.8: Overzicht risicovoorziening binnen het programma x € 1 mln., incl. btw en prijspeil 2022

VGR 2022-1

VGR 2022-2

Benoemde risico’s projecten

122

142

Benoemde risico’s programmaniveau

69

56

Reserveringen onbenoemde risico’s

282

271

Totaal risico’s binnen Programma

473

469

Exogene risico’s

291

234

Totaal ingeschatte risico’s

764

703

In de projectbeheersing wordt gewerkt met risicodossiers waarbij risico’s worden gekwantificeerd op basis van kans en een (financieel) gevolg.

Endogene risico’s De omvang van de risico’s binnen het programma is met € 469 mln. nagenoeg gelijk gebleven. Deze risico’s zijn financieel gedekt door de posten onvoorzien van de projecten. Het totaal beschikbare onvoorzien sluit aan bij hetgeen verwacht mag worden voor de fase van projecten en de nog te realiseren onderdelen van het totale programma. Binnen de benoemde risico’s projecten is een toename van € 20 mln. te zien. Het deel benoemde risico’s op programmaniveau is met € 13 mln. gedaald. De belangrijkste wijzigingen zijn: Het risico ‘Geen landelijke dienstregeling mogelijk met voldoende robuustheid om PHS-regime te accommoderen’ neemt binnen de benoemde risico’s op programmaniveau af als gevolg van het feit dat de scope verder “uithard” en het programma verder in uitvoering raakt. Dit resulteert in een verlaging van € 13 mln. Bij de projecten PHS Alkmaar-Amsterdam (AA-corridor), PHS Amsterdam (AE-corridor), PHS Goederen Zuid Nederland (GZNcorridor) en PHS Nijmegen (SUN corridor) zijn voor respectievelijk € 5 mln., € 4 mln., € 5 mln. en € 6 mln. aan extra risico’s benoemd wat leidt tot een betere onderbouwing van de totale reservering voor risico’s. Deze stijging is grotendeels opgevangen met bovengenoemde daling van benoemd onvoorzien op programmaniveau.

Toevoegingen en onttrekkingen aan het onvoorzien In deze rapportage wordt melding gemaakt van eventuele toevoegingen of onttrekkingen groter dan € 5 mln. uit de post (het budget voor) onvoorzien. Hierbij wordt aangesloten op bestaande werkwijzen voor de aansturing van projecten tussen IenW en ProRail.

P agina 15 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

In de afgelopen periode is er één onttrekking aan de post onvoorzien gedaan groter dan € 5 mln. en geen toevoeging groter dan € 5 mln. Dit betreft een onttrekking van € 18,3 mln. incl. BTW, omdat een oplossing met behulp van een bodeminjectie in de verdiepte ligging Vught niet realiseerbaar is. In de verslagperiode zijn geen positieve of negatieve aanbestedingsresultaten behaald van boven de € 5 mln. De aanbestedingsmeevallers en -tegenvallers zijn verwerkt in het risicobeeld (p. 11). Het totaal van de post onvoorzien is op dit moment van voldoende omvang om de endogene risico’s op te kunnen vangen. De risico’s worden beheerst volgens de bij ProRail gebruikelijke methodiek. Exogene risico’s De exogene risico’s zijn ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage (VGR 7 – eerste half jaar 2022) gedaald, zie ook tabel 2.8. Het risico dat er maatregelen genomen moeten worden ter verbetering van de baanstabiliteit tussen Delft Campus en Schiedam treedt op waarmee dit een issue wordt. Tegelijkertijd is er extra budget gealloceerd voor de verbetering van het baanlichaam. Hierdoor neemt specifiek dit onderdeel af in het exogene risicoprofiel van PHS. Het landelijk onderzoek op het gebied van baanstabiliteit, dat uitgevoerd wordt door ProRail, loopt nog.

Op de PHS-corridor Alkmaar - Amsterdam blijken op de korte termijn geen maatregelen voorhanden te zijn om het randvoorwaardelijke overwegvraagstuk op de Beverwijkerstraatweg in Castricum op te lossen, waardoor partijen nog zoeken naar welke oplossing wel invulling kan geven aan de PHS-productstap en dienstregeling. Dit resulteert in een stijging van dit exogene risico. Ook de inschatting van het risico op een indexatietekort in het programma leidt tot een stijging van het exogene risicoprofiel. Deze ontwikkeling blijft lastig te voorspellen. Wel is duidelijk dat als op basis van het indexcijfer 5,9% van de CBSindexreeks over de periode 1 januari 2022 t/m 30 juni 2022 de prognose van het programma wordt doorgerekend, dit een kostenstijging van € 144 mln. inclusief BTW betekent. Dit betreft een stijging over het eerste half jaar van 2022 en de IBOI-ophoging 2023 van het budget is hier niet in meegenomen (deze is nog niet bekend). De stijging van het eerste half jaar van 2022 is nog niet verwerkt in de getallen; en wordt inzichtelijk gemaakt in de volgende voortgangsrapportage (VGR 9 – eerste half jaar 2023). Per saldo is het exogene risicoprofiel in de afgelopen periode afgenomen. Risicothema’s In de basisrapportage zijn de toprisico’s van het programma opgenomen. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste risicothema’s opgenomen en de kwantificering en de beheersmaatregelen.

P agina 16 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Tabel 2.9: Top 5 risicothema’s programma Risico

Omschrijving

Kwantificering (verwachtingswaarde )

Beheersing

Ontwikkeling

Marktspanni ng kan leiden tot tegenvallende aanbestedings -resultaten en schaarste waardoor planning onder druk komt te staan.

Voor PHS gaat een groot aantal aanbestedingen gedaan worden in een specialistische markt. In tijden van hoogconjunctuur kan de grote vraag naar geschikte aannemers en het beperkte aanbod leiden tot een snelle stijging van prijzen en leiden tot schaarste van mensen en middelen.

€ 6 mln. endogene risico’s (vertragingskosten, aanvullende planstudieen bouwkosten voor herwerk), € 57 mln. exogene risico’s (aanbestedingstegenvall ers, toekomstig indexatieverschil).

Binnen ProRail wordt veel energie gestopt in de Masterplanning, die 2 tot 7 jaar vooruitkijkt voor wat betreft marktcapaciteit en de uitvragen die ProRail doet. De PHS-projecten draaien daarin mee. Ook worden de aanbestedingsresultate n gemonitord door ProRail.

Het exogene risico op indexatietekort is gestegen.

De Capaciteit op het spoor kan bij een specifiek dienstregeling s-ontwerp onvoldoende blijken om aan de PHSdoelstellingen te voldoen.

Op basis van een analyse van benodigde infrastructurele ingrepen is een configuratie ontwikkeld om de productverbeteringen te kunnen realiseren. De randvoorwaarden waaronder die configuratie functioneert zijn aan veranderingen onderhevig. Daarom worden de voor PHS voorziene productverbeteringen periodiek getoetst op risico’s voor de maakbaarheid.

€ 25 mln. endogene risico’s (maakbaarheidstoetsen en aanvullende maatregelen/scope, vertragingskosten, aanvullend planstudiebudget), € 74 mln. exogene risico’s (aanvullende maatregelen/scope).

De beheersing loopt onder meer via een nauwe samenwerking van verschillende betrokkenen binnen PHS en binnen ProRail en het verder uitrollen en implementeren van configuratiemanagemen t binnen het programma.

Het endogene risicoprofiel is afgelopen verslagperiode gedaald met het verkrijgen van de projectbeslissing voor Nijmegen. Het exogene risicoprofiel is gestegen. Dit wordt veroorzaakt doordat t.a.v. de oplossing rondom de spoorkruising Beverwijkerstraatweg een gelijkvloerse variant onvoldoende oplossend vermogen biedt.

De bestaande situatie aanpassen kan onderdeel worden van een project omdat die niet voldoet aan de normen.

PHS grijpt in op een groot gedeelte van het Nederlandse spoornet. De bestaande infrastructuur voldoet niet altijd aan de normen die voor nieuwbouw gelden. Dit heeft vooral betrekking op kunstwerken, baanstabiliteit en de tractie en energievoorziening. Daarnaast zijn er

€ 21 mln. endogene risico’s (aanvullende maatregelen, vertragingskosten) € 61 mln. exogene risico’s (aanvullende maatregelen/scope).

Er wordt intensief contact gehouden met de ProRail-afdeling die de bestaande infrastructuur beheert, om vroegtijdig overeen te komen hoe kosten voor vervanging en/of verbetering exact verdeeld worden en welke initiatieven er zijn om issues rond baanstabiliteit en de kwaliteit van

Het exogene risicoprofiel is gedurende de verslagperiode gedaald. Het risico dat er maatregelen benodigd, zijn ter versterking van de baan voor de beoogde PHSdienstregeling einde 2024 op de corridor Den Haag Rotterdam Breda, is

P agina 17 van 49

Hoewel dit vooralsnog beperkt optreedt is de verwachting dat dit de komende tijd toeneemt. Mogelijke gevolgen zijn zichtbaar als vertraging in de planning, dan wel het niet kunnen halen van buitendienststelling en.

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Risico

Omschrijving

Kwantificering (verwachtingswaarde )

momenteel uitzonderingssituaties die in de PHSeindsituatie bij de hogere treinfrequentie van PHS niet meer toelaatbaar zijn.

Beheersing

Ontwikkeling

kunstwerken te beheersen.

opgetreden. Hiervoor is extra budget gereserveerd en daarom is dit geen onderdeel meer van de risicoinschatting.

Wijziging in cruciale wetten, regels en kaders kan leiden tot tegenvallers.

Er vinden voortdurend updates en aanscherpingen plaats van de ontwerpvoorschriften en de wettelijke kaders waarbinnen de PHSprojecten worden uitgewerkt.

€ 3 mln. endogene risico’s (extra engineering en bouwkosten, vertragingskosten, tracéwetprocedures opnieuw doorlopen), € 41 mln. exogene risico’s (extra engineering en bouwkosten, vertragingskosten).

Om zo goed mogelijk in te kunnen spelen op deze ontwikkelingen wordt er nauw samengewerkt met de juridische afdeling van ProRail en zijn bijvoorbeeld overwegveiligheidsanaly ses uitgevoerd om de exacte eisen zo goed mogelijk in beeld te houden en daarop te acteren.

Het endogene en het exogene risicoprofiel is stabiel gebleven gedurende de verslagperiode.

De verleende indexering kan onvoldoende blijken om de prijsstijging in de markt op te vangen. Dit heeft zich al voorgedaan in het verleden, maar is nog actueel.

Het programmabudget van PHS wordt jaarlijks gecorrigeerd op basis van de IBOI (Index voor Bruto Overheidsinvestering en). De kostenramingen van de projecten worden door ProRail geïndexeerd op basis van de door het CBS gehanteerde Grond-, Weg- en Waterbouw (GWW) index. Het verschil hiertussen betrof voor PHS in de periode 2009 t/m

Het risico voor de toekomst is moeilijk te voorspellen aangezien de GWW-index een (actueel) gerealiseerde prijsontwikkeling betreft. Het verschil tussen de toekomstige indices is dus nog niet bekend. Het naast genoemde financiële effect is reeds opgetreden.

Geen.

Het verschil in indexen tussen IBOI (5,162%) en de toegepaste ProRail index, o.b.v. CBS, (6,911%) van prijspeil 2021 naar prijspeil 2022 is afgelopen jaar behoorlijk. Hierdoor neemt de druk op het huidig ‘potentieel tekort’ toe. Het risico blijft bestaan dat de prijsstijgingen verder doorzetten.

2022 € 244 mln. en is onderdeel van het potentieel tekort.

P agina 18 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

2.5

Raakvlakken op programmaniveau

In de basisrapportage is ingegaan op de diverse raakvlakken en een nadere toelichting per raakvlak gegeven. In deze voortgangsrapportage wordt aangegeven of er per raakvlak ontwikkelingen zijn geweest ten opzichte van de vorige voortgangsrapportage en wordt aangegeven wat de invloed is op PHS. Tabel 2.10: Overzicht raakvlakken Raakvlak

Omschrijving

Ontwikkeling

Middel Lange Termijn (MLT)

PHS-maatregelen hebben tot doel het netwerk gericht uit te breiden om het aantal extra treinen zo goed mogelijk te kunnen faciliteren. NS en ProRail werkten al samen aan verbetermaatregelen onder de noemer Beter en Meer en dit programma is doorontwikkeld tot het programma MLT. Het uitgangspunt is dat het treinproduct eerst beter en robuuster moet worden, voordat de stap gezet kan worden naar meer (frequentieverhoging).

Aanvullende maatregelen voor twee PHS-productstappen (Breda Eindhoven en Rotterdam Den Haag) zijn onderdeel van het MIRT-besluit van eind 2022

ERTMS

Voor het verhogen van frequenties op de SAALcorridor is ERTMS op dit deel van het spoornet noodzakelijk en dit wordt ook zo meegenomen in de uitrolstrategie die binnen het programma ERTMS wordt gehanteerd. Binnen ProRail is sprake van intensief raakvlakmanagement en er is regelmatig een directieoverleg PHS-ERTMS om verdere synergiekansen te benutten en risico’s te beheersen.

Het programma ERTMS is afgelopen half jaar tot de conclusie gekomen dat de planning aangepast moet worden op twee punten die effecten hebben PHSproductverbeteringen binnen de corridors AE en SAAL

Overwegen, o.a. Landelijk Overwegprogramma (LVO)

Op een aantal trajecten is de voortgang van overwegmaatregelen buiten de scope van PHS van belang om de frequenties te kunnen verhogen. Dit wordt per corridor gemonitord en met de betrokken overheden besproken. Overwegen binnen de scope van PHS zijn geen onderdeel van LVO.

Geen

Behandelen en opstellen reizigersmaterieel

Een aantal locaties is geselecteerd om meer reizigerstreinen op te kunnen stellen. Dit is onderdeel van een separaat programma Behandelen en Opstellen. Een aantal locaties is onderdeel van de scope van PHS, zoals wordt beschreven bij de diverse corridors, gezien de inhoudelijke samenhang en verwevenheid met specifieke projecten in PHS. Hierdoor is een integrale technische uitwerking en uitvoering van het project wenselijk. De samenhang tussen beide programma’s wordt gemonitord. Vanuit PHS wordt primair gestuurd op het kunnen realiseren van de PHS-doelstelling, terwijl vanuit het programma Behandelen en Opstellen regie wordt gehouden op de totale landelijke behoefte aan behandel- en opstelcapaciteit voor reizigerstreinen.

Geen

P agina 19 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Remtabellen

IMA/Toekomstb eeld OV

Zuidasdok

Dit betreft de aanpassing van de ministeriële

De aanpassing van de

regeling spoorverkeer om mogelijk te maken dat de vastgelegde maximum remweg voor treinen die maximaal 40 km/uur rijden in te korten van 400 naar 300 meter en om een kleiner gemakkelijker plaatsbaar sein te introduceren. Door deze maatregelen kunnen treinen elkaar sneller opvolgen, wat op cruciale locaties (bijvoorbeeld Amsterdam Centraal) tot een aanzienlijke winst in capaciteit leidt. Deze aanpassing is nodig om de doelstellingen van PHS te kunnen realiseren. Inmiddels is aangetoond dat dit geen negatieve impact heeft op veiligheid.

noodzakelijke wettelijke kaders vindt naar verwachting plaats in het eerste halfjaar van 2023.

Nieuwe ontwikkelingen zoals de Integrale mobiliteitsanalyse (IMA) en het Toekomstbeeld OV bouwen voort op het realiseren van PHS. Het programma is daarmee niet alleen noodzakelijk om knelpunten op het spoor tot en met 2030 te voorkomen, maar ook een eerste stap in het realiseren van een toekomstvast OV-systeem in 2040. Met het besluit om internationale treinen in de toekomst af te leiden naar Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal met negen doorgaande perronsporen uit te voeren is een raakvlak ontstaan tussen de realisatie van een 5e en 6e spoor op Amsterdam-Zuid en PHS (Kamerstukken II 2017/18, 32 404, nr. 86). Na besluitvorming over Zuidasdok en het derde perron bij Amsterdam-Zuid is er meer zicht op de gevolgen voor de PHScorridors in en rond Amsterdam en kan dit worden uitgesplitst en verwerkt in de top 3 risico’s van de betreffende corridors.

Geen

Besluitvorming over de financiering Zuidasdok (BO MIRT december 2022) heeft plaatsgevonden, daarmee is er minder onzekerheid om rekening mee te houden.

P agina 20 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

3

Programmabeheersing

In de basisrapportage is de governance toegelicht. In de verslagperiode heeft zich tussen ProRail en IenW twee wijzigingen in de opzet van de governance voorgedaan. Dit betreft een actualisatie van het Beheerskader PHS IenW en een aanscherping van de werkbeschrijving voor de projectbegeleiders van IenW. 3.1

Bevindingen ECF

PHS is door de Tweede Kamer aangemerkt als een ’groot project’ zoals bedoeld in de Regeling Grote Projecten. Dat brengt allerlei verplichtingen met zich mee, waarvan een uitvoerige informatie plicht aan de Kamer de belangrijkste is. Daarnaast is er een aantal binnen IenW geformuleerde randvoorwaarden waaraan voldaan moet worden. Een daarvan is het instellen van een Eigenstandige Control Functie (ECF) binnen PHS. Vanuit die rol levert de ECF een eigenstandig oordeel, dat niet onder de toetsing van de Auditdienst Rijk (ADR) valt. De bevindingen van de ECF dateren van februari 2023 en belichten de vermeldenswaardige items over de verslagperiode tweede helft 2022. De bevindingen luiden: 1. Naar het oordeel van de ECF geeft de tweede halfjaarrapportage 2022 een getrouw beeld van de voortgang en beheersing van het programma. 2. Het programma bevindt zich in een andere fase nu het merendeel van de projecten beschikt zijn en daarmee in de realisatiefase zijn aangekomen. Waar in de planfase er nog keuzes te maken zijn om het potentieel tekort te beperken, is de mogelijkheid in de realisatiefase gering. Daarnaast is op 1 van de corridors, namelijk Alkmaar – Amsterdam, een aanvullende maatregel toegevoegd, om invulling te kunnen geven aan de scope, die extra financiële middelen vraagt.

Zonder toevoeging van de middelen loopt het financiële tekort verder op, zoals nu in de rapportage valt terug te lezen. Nu de mogelijkheid tot het terugdringen van het potentieel tekort beperkt is doordat de projecten beschikt zijn en versoberingen nauwelijks meer mogelijk zijn, is het belangrijk om vanuit IenW goed na te denken hoe het financiële tekort opgelost kan worden. De ECF adviseert IenW derhalve om na te denken over ho e tijdig extra budget georganiseerd kan worden ten einde toekomstige MIRT3 besluiten niet onnodig te vertragen en tijdig beschikkingen af te kunnen geven. 3. Een ander gevolg van het feit dat het programma naar een volgende fase is gegaan, gegeven het zwaartepunt principe dat het programma hanteert, is dat de wijze van aansturing verandert. Meer dan voorheen zal het programmabureau de projecten bevragen vanuit de inhoudelijke expertise, naast de formele kaderstelling die nodig is om naar de Tweede Kamer te kunnen rapporteren. In dat licht bezien is de meting start aanbesteding, die het programmabureau uitvoert voordat een project de markt benadert, een goed instrument dat gehanteerd wordt. De ECF complimenteert het programmabureau dan ook met de wijze waarop deze meting is vormgegeven en in de praktijk wordt toegepast. 4. De randvoorwaardelijke projecten blijven een voorname rol spelen bij het behalen van de productstappen.

Baanstabiliteit, overwegveiligheid maar ook ICT-projecten drukken een grote stempel op de haalbaarheid van de productstappen en vragen veel aandacht van de programmaorganisatie. Oorzaak hiervan ligt in het feit dat de besluitvorming en uitvoering vanuit de

P agina 21 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

staande organisatie een andere dynamiek kent dan de planning die nodig is om de productstappen van PHS tijdig te kunnen realiseren. De ECF adviseert om extra alert te zijn op deze randvoorwaardelijke werkzaamheden en daar waar mogelijk maatwerk van de besluitvorming en prioritering binnen ProRail toe te passen. 3.2

Kwaliteitsmanagement

Algem een Kwaliteitsmanagement wordt toegepast als onderdeel van integrale projectbeheersing en contractbeheersing. Kwaliteitsmanagement wordt binnen het PHS-programma op twee niveaus belegd: i) projecten voeren het eigen kwaliteitsmanagement uit, ii) het programma beheerst de algemene overkoepelende kwaliteitsaspecten op programmaniveau. Voortgang interne audits & - m etingen Op de toetsplanning van het programma waren voor geheel 2022:  Twee interne audits opgenomen met als doel vaststellen of het bijbestellingsproces beheerst verloopt en de oorspronkelijke doelstelling niet beïnvloed. Uiteindelijk zijn op dit onderwerp 3 projecten geauditeerd.  Een interne audit op het realisatie proces van een project is in uitvoering. Gezien het feit dat een beperkt aantal contracten gegund is, is dit doorgeschoven naar 2023.  Twee Metingen Start Aanbesteding (MSA) met als doel beoordelen of het contracteringdossier voldoet aan de gestelde eisen, of de projectrisico’s voldoende beheerst zijn en of het team gesteld staat voor de marktbenadering en realisatiefase. Deze meting heeft plaats gevonden bij 6 projecten die in de fase ’marktbenadering’ zaten.  Twee Metingen Kleine Projecten (MKP) met als doel om vast te stellen of de projectbeheersing op orde is bij een selectie van projecten < € 35 mln. (bouwkosten) en wordt uitgevoerd rond de projectbeslissing.

Voor 2022 waren er 3 projecten geselecteerd echter door o nder andere vertraging als gevolg van ‘stikstof’ zijn enkele metingen niet door gegaan. Gekeken wordt welke projecten in 2023 in aanmerking komen voor deze meting. Daarnaast vinden ook nog collegiale checks plaats. Bij de collegiale check ligt de nadruk meer op de inhoud (dan op proces) maar wordt zijdelings ook naar de processen gekeken of de in het PHS-kader gestelde stappen zijn doorlopen. Dit betreft de onderwerpen:  Risicomanagement;  Planningsmanagement;  Financiën;  Kwaliteitsmanagement;  Configuratiemanagement. Een nieuwe toetsplanning voor het programma voor 2023 is opgesteld en bevindingen worden opgenomen in het verbeterregister van het betreffende project. 3.3

Totstandkoming voortgangsrapportage

ProRail levert elk half jaar een rapportage op welke de basis is voor de voortgangsrapportage van het ministerie van IenW. Inhoudelijke informatie zoals scope, voortgang, prognoses en risico’s op de PHS-corridors wordt kritisch bekeken door de projectbegeleiders van het ministerie die de projecten inhoudelijk volgen. Daarnaast confronteert het ministerie zelf de mutaties in de voortgangsrapportage met de besluiten die tijdens de rapportageperiode zijn genomen door de Stuurgroep

P agina 22 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

PHS. De financiële gegevens, behalve de prognoses, haalt het ministerie uit haar eigen administratie. Ook deze financiële gegevens worden geconfronteerd met de besluiten van de Stuurgroep PHS. De voortgangsrapportage wordt conform de in de basisrapportage toegelichte governance voorgelegd aan de Stuurgroep PHS, nadat projectbegeleiders, betrokkenen vanuit de spoorsector en adviseurs op het gebied van beheersing de rapportage hebben beoordeeld. Op het gebied van beheersing kijken adviseurs binnen het ministerie en de Eigenstandige Controlfunctie (ECF) mee. Uiteindelijk is deze voortgangsrapportage na behandeling in de Stuurgroep PHS door de staatssecretaris vastgesteld met de kwaliteitsborging zoals die binnen het ministerie gebruikelijk is. De combinatie van de governance PHS, interne kwaliteitsborging van het ministerie en een jaarlijks onderzoek van de ADR zorgen voor een voldoende actueel en betrouwbaar beeld van de stand van zaken en beheersing van PHS. Zoals reeds in de basisrapportage is aangegeven wordt verdere betrokkenheid van de Kamer voor specifieke besluitvorming thans niet voorzien. Wel wordt de Kamer geïnformeerd via onder meer de voortgangsrapportages.

P agina 23 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

4

Corridorbeschrijving

Hieronder wordt per corridor van PHS de stand van zaken aangegeven. De maatregelen worden opgesomd, de gerealiseerde en geprognosticeerde reizigersaantallen worden weergegeven, de belangrijkste raakvlakken worden benoemd en de top 3 risico’s worden geschetst. Ten aanzien van de reizigersaantallen zijn de realisaties van 2019 beschikbaar. De realisaties uit eerdere jaren zijn gelijk, de prognoses zijn bijgewerkt. In de realisatiecijfers 2019 is er vanzelfsprekend geen effect van Corona zichtbaar. De realisatiecijfers van 2020 en 2021 zijn vanwege Corona niet weergegeven. In de volgende voortgangsrapportage zullen de realisatiecijfers over 2022 worden opgenomen. In de tabellen -aantal reizigerstreinen- zijn de beoogde aantallen reizigerstreinen opgenomen per corridor. Het betreft de aantallen reizigerstreinen in de reguliere dienstregeling op werkdagen ongeveer van 7 tot 20 uur in het basisjaar 2013 (basis). Daarnaast worden weergegeven: de eerste (2017) en de tweede (2021) belangrijke dienstregelingswijziging voor PHS en de doelstelling conform scope (2029). In de tabellen “maatregelen corridor” wordt de referentieplanning voor de indienststelling van de vorige voortgangsrapportage getoond en de actuele planning. Ontwikkelingen worden toegelicht.

Met de mijlpaal ‘indienststelling’ is bedoeld het in gebruik nemen van de infrastructuur; veelal lopen de afrondende werkzaamheden van project en maatregelen daarna nog door. Met de mijlpaal ‘start realisatie’ is de projectbeslissing (MIRT-3 besluit) bedoeld; voorbereidende werkzaamheden starten veelal eerder (zoals verleggen kabels en leidingen en grondwerkzaamheden). Projecten waar de realisatie nog niet is gestart zitten in de planuitwerkingsfase. Binnen deze planuitwerkingsfase worden diverse onderzoeken uitgezet. In tegenstelling tot de bovengenoemde maatregelen is het voor de onderzoeken ondoenlijk om deze in deze rapportage op te nemen en toe te lichten. Voor belangrijke onderzoeken, zoals bij maakbaarheidsanalyses op corridorniveau, gebeurt dit nadrukkelijk wel. Binnen de corridors en op de PHS-projecten wordt gewerkt met gedetailleerde risicodossiers om te kunnen sturen op beheersing van risico’s. Per corridor is de top 3 risico’s opgenomen gebaseerd op de risicodossiers en gericht op een PHSproductstap. Het kan voorkomen dat er een nieuw risico wordt gerapporteerd waarvan de ontwikkeling stabiel is. Bijvoorbeeld als een risico uit de top 3 vervalt en de plaats wordt ingenomen door een reeds bestaand risico van buiten de top 3. Ook zijn per project de raakvlakken beschreven.

Overlast voor reizigers, verladers en omwonenden bij realisatie van de projecten zijn integraal onderdeel van de betreffende projecten en afwegingen daarover. Dit wordt behandeld binnen de daarvoor te doorlopen procedures zoals vergunningverlening. 4.1

Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam

Op de PHS-corridor Alkmaar - Amsterdam gaat het bij een hoogfrequente treindienst om 6 intercity’s per uur tussen Alkmaar en Amsterdam en 6 sprinters per uur tussen Uitgeest en Amsterdam Centraal. Ook blijft incidenteel goederenvervoer in de toekomst gefaciliteerd worden.

P agina 24 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

De volledige hoogfrequente dienstregeling op de corridor Alkmaar-Amsterdam kan gereden worden als de laatste bouwstap op Amsterdam Centraal gereed is (medio 2036). De planning hiervan is mede afhankelijk van de realisatie van het project Zuidasdok en de realisatie van het derde perron bij station Amsterdam Zuid. Het project werkt toe naar afronding van het Tracébesluit en daaropvolgende het nemen van de projectbeslissing. In de afgelopen verslagperiode is gebleken dat de planning vertraagt doordat op korte termijn geen maatregelen voorhanden zijn om het randvoorwaardelijke overwegvraagstuk op de Beverwijkerstraatweg in Castricum op te lossen. Omdat voor het Tracébesluit helder moet zijn welke keuze gemaakt wordt voor de oplossing van het knelpunt van deze overweg, wordt in overleg met de regio gekeken naar wat wel mogelijk is. Er wordt daarnaast nog onderzocht welke tussentijdse verbeteringen voor de reizigers en vervoerders mogelijk zijn. 4.1.1

Maatregelen

Tabel 4.1: Maatregelen corridor Alkmaar-Amsterdam Indienststelling Maatregel BR (2018) VGR 2022 -1 VGR 2022 -2 Q4-2026 Uitbreiden emplacement Uitgeest (perron, transfer en goederentreinen tot 740m) Heerhugowaard Q4-2026 extra opstelcapaciteit reizigersmaterieel

Start realisatie

Q4-2027

Q4-2027

Q2 2023

Q4-2027

Q4-2027

Q2 2023

P agina 25 van 49

P rogramma Hoogfrequent Spoorvervoer – VGR 8 2022-2

Overige maatregelen (geluid, overwegen en extra onderhoud)

Q4-2026

Q4-2027

Q4-2027

Q2 2023

In de verslagperiode is de mijlpaal voor start realisatie gewijzigd van Q4 2022 naar Q2 2023. Op basis van de huidige inzichten rondom het Tracébesluit staat de nieuwe mijlpaal voor start realisatie onder druk. 4.1.2

Prognose en realisatie reizigersvervoer en dienstregeling

Tabel 4.2: Reizigersaantallen corridor Alkmaar-Amsterdam (bron NS & ProRail)

Prognose 6

Realisatie Al kmaar – Za andam

2015

2016

47.000

50.000

2017

2018

50.000 51.000

2019

2030 L 2030 H

53.000 66.600 68.900

Aantal reizigers op een gemiddelde werkdag op meetpunt Zaandam -Koog aan de Zaan. Voor de prognose worden prognoses voor 2030 in een laag en hoog scenario gebruikt (WLO-laag en WLO-hoog).

Tabel 4.3: Aantal reizigerstreinen corridor Alkmaar-Amsterdam (bron NS) Jaartal Aantal Aantal Toelichting intercity’s productve sprinters rbetering Meetpunt Zaandam-Koog aan de Zaan, aantal per uur/richting Basis (2013) 4 4 2017 4 4 2021 4 4 N.T.B. 6 6 Het genoemde jaartal van de productverbetering betreft een kalenderjaar, doorgaans in december, en is een jaar eerder dan het dienstregelingsjaar.