3a. Startbeslissing MIRT-Verkenning Oude Lijn

25

•

•

• •

•

passage? Bij OVCP: gemengd of separaat per vervoerder? Hoe wordt de overstap tussen regionaal OV en stedelijk OV of deelvervoer verbeterd? Gebouwde hubvoorziening(en). Invulling, locatie(s) en fasering van de ‘hubfunctie’: gewenste kwaliteit en omvang van fietsenstalling, en van autoparkeren gericht op mixed use (door bewoners en kantoorgebruikers van de gebiedsontwikkeling en de omliggende wijken, bezoekers, OV reizigers/P+R en deelmobiliteit) Inclusief voorstel voor exploitatie. Fiets. Aanleg Velostrada op maaiveld/straatniveau en/of ongelijkvloers op niveau +1? Welke invloed heeft deze keuze op het functioneren van de knoop Laan van NOI? Welke invloed hebben de overige fietsroutes op het station? Welke potentie biedt dit voor stallingsmogelijkheden en snelle transfer naar trein en BTMR? Kan al het fietsparkeren inpandig worden opgelost en op één of meerdere locaties (uitwerking ruimtelijk en financieel, inclusief voorstel voor exploitatie). Bij de uitwerking dient aandacht besteed te worden aan de integratie en het adaptief vermogen van het knooppunt voor de toekomst. Langzaam verkeer.

Met welke ingrepen wordt maximaal ruimte gegeven aan vooral voetgangers en daarna fietsers in de omgeving van het knooppunt (niet-conflicterende stromen)? Hoe kan langzaam verkeer veilig, snel, comfortabel en attractief gebruik maken van het knooppunt voor zowel het voor- als natransport? Overkoepelend over de onderzoeksvragen: uitwerking van een (adaptief) ontwikkelpad waarin de samenhang en afhankelijkheden van alle ingrepen (verstedelijking, openbare ruimte en mobiliteit) op korte, middellange en lange termijn zijn uitgewerkt. Dit kan er mogelijk toe leiden dat ontwikkelingen die eerder in tijd plaatsvinden de contouren van het speelveld beïnvloeden.

In alle alternatieven dienen in elk geval de volgende bepalende elementen uitgewerkt te worden: • Inrichting openbare ruimte: aansluiting van de OV-knoop en de omgeving op het stedelijk weefsel en stedelijke ontwikkeling aan weerszijden van het spoor, routes voor langzaam verkeer van en naar het knooppunt (met prioriteit voor voetgangers), zichtbaarheid en herkenbaarheid van de OV-knoop, K+R en taxivoorziening, ruimte voor logistiek, inpassing tramkeervoorziening. • Station: entrees , inclusief omgevingsdomeinen, ontvangstdomeinen en bijbehorende voorzieningen. Perrons, tunnel en stijgpunten (onderzoek naar capaciteit inclusief poortjes/cico). • Transfer: haltes voor bus en tram (locatie, zichtlijnen en verblijfs- en transferkwaliteit), comfortabele wachtvoorzieningen voor alle modaliteiten en fietsenstalling. • Mobiliteitshub: invulling, locatie en fasering van de ‘mobiliteitshubfunctie • Slechten barrière spoor: langzaam verkeer interwijkverbinding, perrontunnel. • Duurzaamheid: Duurzame en aantrekkelijke inrichting van de OV-knoop en de omgeving, gericht op samenhang tussen klimaatadaptatie/ mitigatie en de belevingswaarde van de openbare ruimte. • Voorzieningenniveau: aard en omvang van de voorzieningen in en rondom het station. • Integratie van OV-voorzieningen in de verstedelijkingsopgave en vestigingsklimaat van het gebied.

Overkoepelend over de onderzoeksvragen: uitwerking van een (adaptief) ontwikkelpad waarin de samenhang en afhankelijkheden van alle ingrepen (verstedelijking, openbare ruimte en mobiliteit) op korte, middellange en lange termijn zijn uitgewerkt. Dit kan er mogelijk toe leiden dat ontwikkelingen die eerder in tijd plaatsvinden de contouren van het speelveld beïnvloeden. 3.1.4

Knooppunt Schiedam Centrum De MIRT-Verkenning richt zich op integrale oplossingen voor het knooppunt Schiedam Centrum welke binnen het projectgebied gerealiseerd kunnen worden. Voor het knooppunt Schiedam Centrum zijn twee ‘Eindbeeldalternatieven’ en één ‘Benuttingsalternatief’ gedefinieerd. De bepalende elementen voor het knooppunt zijn:  De heldere inrichting van het station met ruimere passagen en overzichtelijke ontvangsthal.  Goede oriëntatie van het station naar de omgeving toe.

26



Compacte OV-knoop met goede integratie van de verschillende modaliteiten (bus trein metro tram fiets auto voetganger) met het station.

Figuur 11. Overzicht projectgebied knooppunt Schiedam Centrum. De beschrijving van de alternatieven is hieronder weergegeven. Het gaat hierbij om:  ES1 Station aan de Schie. Dit alternatief vertrekt vanuit de strategie om het station te transformeren van een inwendig georiënteerde passage tot een station als schakel in de openbare ruimte met oriëntatie op de Schie. Het alternatief gaat uit van:  Opwaardering van de stationspassage door toepassing van verlaagde passage met grotere inwendige hoogte (niveau vloer gelijk aan niveau maaiveld noordzijde) met geschakelde ontvangstdomeinen en zonder interwijkfunctie.  Verbeteren kwaliteit noordelijke en zuidelijke toegangen in combinatie met aanhechting hiervan aan de Schiekade en verbreden en vergroten noordelijke toegang.  Verbeteren verblijfskwaliteit noordelijke en zuidelijke stationspleinen door focus op Schiekade.  Verbeteren fietsparkeren door integratie van noordelijke en zuidelijke fietsparking in een fietsparking tussen Schie en stationspassage met actieve gevel aan de Schiekade.  Verbeteren zichtbaarheid en transparantie bestaand busstation met adres in hal/passage.  Optimaliseren kwaliteit interwijkverbinding langs de Schie door actieve plint en (indien mogelijk) verplaatsen tramhalte.  Basis herprofilering Horvathweg.  P+R in Euroscoop geschikt voor OV-reizigers.

Aantrekkelijkere routing naar P+R terrein mogelijk in combinatie met verplaatsen van de brug voer de Schie.  Er is sprake van één variant: o Variant: westelijke toegang vanaf Schiekade.

27

Figuur 12. Weergave alternatief ES1 – Station aan de Schie. 

ES2 Station met 2 passages. Dit alternatief vertrekt vanuit de strategie om het station aan twee kanten bereikbaar te maken. Het alternatief gaat uit van:  Verbreden van de stationspassage door toepassing van verlaagde passage met grotere inwendige hoogte (niveau vloer gelijk aan niveau maaiveld noordzijde) met gedeelde ontvangstdomeinen en zonder interwijkfunctie.  Creëren van een nieuwe toegang tot trein en metro via Boerhave passage.  Verbeteren kwaliteit bestaande noordelijke en zuidelijke toegangen door onder meer verbeterde integratie zuidelijke toegang met aangepast busstation en verbreden en vergroten noordelijke toegang.  Verbeteren verblijfskwaliteit noordelijke en zuidelijke stationspleinen door onder meer creatie van ruime vides ter plaatse van de Horvathweg in zuidelijke entree.  Verbeteren fietsparkeren door nieuwe fietsparkings noord- en zuidzijde.  Reorganisatie busstation in combinatie met optimalisatie verbinding met station.  Verbeteren kwaliteit bestaande interwijkverbinding langs de Schie voor langzaam verkeer.  Herprofilering Horvathweg en aanpassing viaduct ter plaatse van de bestaande zuidelijke entree om de verticale verbindingen tussen Horvathweg en de stations- en Schiepassage te openen.  P+R in parkeerhuis Schieveste.

28

Figuur 13. Weergave alternatief ES2 – Station met 2 passages. 

BS1 Benuttingsalternatief Centrale As. Dit alternatief vertrekt vanuit het idee om de huidige passage gelijkwaardig te maken aan de Noord- en Zuidzijde en de modaliteiten zo compact en helder mogelijk met elkaar te verknopen. Het alternatief gaat uit van:  Verbreden van de huidige stationspassage met gescheiden separate ontvangstdomeinen per vervoerder en poortvrije passage.  Verbeteren kwaliteit noordelijke en zuidelijke toegang door onder meer verbreden en vergroten noordelijke toegang.  Verbeteren verblijfskwaliteit noordelijke en zuidelijke stationspleinen in aansluiting op aangepaste stationspassage.  Verbeteren fietsparkeren door optimaliseren bestaande fietsparking zuidzijde en nieuwe fietsparking noordzijde.  Verbeteren zichtbaarheid en transparantie bestaand busstation in aansluiting op aangepaste stationspassage.  Verbeteren kwaliteit bestaande interwijkverbinding langs de Schie voor langzaam verkeer.  Basis herprofilering Horvathweg.  P+R (verbeterd) op bestaande locatie zuidzijde.  Er is sprake van één variant: o Variant: fietsparkeren noordzijde in ontwikkelveld 4 van Schieveste.

29

Figuur 14. Weergave alternatief BS1 – Benuttingsalternatief Centrale As. Bij alle alternatieven zullen onderstaande uitgangspunten meegenomen worden bij de uitwerking:  De bestaande twee passages (in het station en langs de Schie) blijven in stand maar kunnen wel qua functie en omvang aangepast worden.  Er wordt uitgegaan van een nieuwe Boerhave passage.  Het ruimtebeslag van de sporen en perrons ligt vast.  Voor wat betreft de verstedelijking is alleen de exacte invulling van de woningbouw aan de noordzijde onderdeel van de scope.  De genoemde alternatieven zijn ‘extreme’ uitwerkingsvormen en zijn bedoeld om het denken over een eindoplossing te activeren. De alternatieven bestaan uit bouwstenen. De eerdergenoemde Civic-studie heeft drie ontwikkelrichtingen uitgewerkt die de basis van de alternatieven met de verschillende bouwstenen vormen. Uiteindelijk wordt op basis van een samenstelling van de bouwstenen uit de verschillende alternatieven gekozen voor de eindoplossing; het voorkeursalternatief. 3.1.5

Knooppunt Dordrecht De MIRT-Verkenning richt zich op integrale oplossingen voor het knooppunt Dordrecht welke binnen het projectgebied gerealiseerd kunnen worden. Naast het in de figuren aangegeven projectgebied zijn ook de sporen tussen de kruising met de Oude Maas tot aan de kruising met de Dubbeldamseweg onderdeel van de scope. Dit betreft dus ook het opstelemplacement Weeskinderendijk en de verbinding met Zeehaven. Voor het knooppunt Dordrecht zijn drie ‘Eindbeeldalternatieven’ en één ‘Benuttingsalternatief’ gedefinieerd. De alternatieven zijn mede gedefinieerd op basis van de alternatieven voor het deelproject ‘City Sprinters & Nieuwe Stations. De bepalende elementen voor het knooppunt Dordrecht zijn:  de toekomstige aanlanding van de city sprinters op het station (op de westelijke sporen, de oostelijke sporen of met gemengd sporengebruik).  De toegang tot de perrons, eventueel in combinatie met een interwijkverbinding.

30

Figuur 15. Overzicht projectgebied knooppunt Dordrecht. De beschrijving van de alternatieven is hieronder weergegeven. Het gaat hierbij om:  ED1 CitySprinter West: dit alternatief gaat uit van een westelijke ligging de CitySpinters op dedicated infrastructuur:  8 CitySprinters per uur per richting op dedicated infrastructuur aan de westzijde (= zuidzijde in Dordrecht) met de noodzakelijke voorzieningen voor de doortrekking van de CitySprinters tot Dordrecht Leerpark.  Verbrede 1-fase perrons met centrale ontsluiting. Voor de centrale ontsluiting wordt uitgegaan van tunnel  Nieuwe ondergrondse interwijkverbinding Park route ter plaatse van station gecombineerd met de centrale ontsluiting van de perrons.  Er is sprake van één variant: o Variant: nieuwe bovengrondse interwijkverbinding ter plaatse van station.

31

Figuur 16. Weergave alternatief ED1 – CitySprinter West. 

ED2 CitySprinter Oost: dit alternatief gaat uit van een oostelijke ligging de CitySpinters op dedicated infrastructuur:  8 CitySprinters per uur per richting op dedicated infrastructuur aan de oostzijde (= noordzijde in Dordrecht) met mogelijkheid van doortrekking van de CitySprinters tot Dordrecht Leerpark en eventueel doorkoppeling met de Merwede Lingelijn.  Verbrede 2-fase perrons met dubbele ontsluiting. Voor de dubbele ontsluiting wordt uitgegaan van tunnel en/of brug varianten.  Nieuwe bovengrondse interwijkverbinding Park route ter plaatse van het station, eventueel gecombineerd met een van de perrontoegangen.

32

Figuur 17. Weergave alternatief ED2 – CitySprinter Oost. 

ED3 CitySprinter: dit alternatief gaat uit van CitySprinters zonder dedicated infrastructuur.  8 CitySprinters per uur per richting, geen dedicated spoor en geen (grote) aanpassingen infrastructuur:  Verbrede perrons met dubbele en de noodzakelijke voorzieningen voor een doortrekking Sprinters tot Dordrecht Leerpark. Voor de dubbele ontsluiting wordt uitgegaan van een tunnel en/of een brug variant.  Nieuwe bovengrondse interwijkverbinding Park route ter plaatse van het station, eventueel gecombineerd met een van de perrontoegangen.  Er is sprake van één variant: o Variant: Verbrede perrons met centrale ontsluiting in een tunnel.

33

Figuur 18. Weergave alternatief ED3 – CitySprinter. 

BD1 Benuttingsalternatief: dit alternatief gaat uit van gewone sprinters.  8 Sprinters per uur per richting, geen dedicated spoor en geen (grote) aanpassingen aan spoorinfrastructuur.  Verbrede perrons met aangepaste bestaande dubbele ontsluiting.  Geen nieuwe interwijkverbinding ter plaatse van het station.

Figuur 19. Weergave alternatief BD1 – Benuttingsalternatief.

34

Bij alle alternatieven zullen onderstaande onderdelen meegenomen worden bij de uitwerking:  Verbeteren van de aansluiting van het station op de stad.  Verbeteren van de kwaliteit station, inclusief ontvangstdomeinen, verbreden perrons, transfer en overstap op andere modaliteiten.  Verbeteren functie stationsgebouw (afhankelijk van alternatief voor mobiliteit dan wel andere functie).  Verbeteren van het voorplein station zowel aan noord- als aan zuidzijde.  Verbeteren van het fietsparkeren zowel aan noord- als aan zuidzijde.  Verbeteren van de interwijkverbindingen. Specifiek gaat het hier om de Krispijn tunnel, de Transvaal tunnel en (waar van toepassing) de Park route ter plaatse van het station. Belangrijke onderzoeksvragen bij dit knooppunt zijn:  Doortrekking van sprinters naar Leerpark.  Effectiviteit van het station Leerpark als gevolg van de keuzes in Dordrecht.  Verbinding Zeehaven.  Opstelemplacement Weeskinderendijk. Voor de alternatieven geldt dat uiteindelijk een integrale keuze zal worden gemaakt in samenhang met de keuze Infrastructuur-Oost/Westligging Rotterdam-Dordrecht. 3.2

Er is geld gereserveerd voor de bekostiging van maatregelen Voor de realisatie van maatregelen waartoe in de MIRT-Verkenning Oude Lijn besloten wordt, hebben rijk en regio € 1.566 miljoen gereserveerd (pp 2022). Hiermee is voldoende zicht op financiering om tot een kansrijk oplossingenpakket te komen. Dit bedrag is inclusief een reservering voor de ombouw van de evenementenhalte Rotterdam Stadion naar een volwaardig sprinterstation Rotterdam Stadionpark. De bijdragen van rijk en regio worden jaarlijks geïndexeerd met de IBOI. In de MIRT-Verkenning wordt onderzocht of er voor derden meekoppelkansen zijn, waarvoor zij additioneel budget reserveren (zie paragraaf 5.5). De studiekosten van de Verkenning worden bekostigd uit het totaalbudget.

35

4

Participatieaanpak en raakvlakprojecten

4.1

Participatieproces is een belangrijke bouwsteen voor een succesvolle MIRT-Verkenning Ter voorbereiding op deze Startbeslissing is een Participatieplan opgesteld. Met de participatieaanpak wordt invulling gegeven aan meeweten (kennisdeling), meedenken en meedoen met de MIRT-Verkenning. De aanpak sluit aan op de Code Maatschappelijke Participatie bij MIRT-projecten. We achten het van belang dat de omgeving vroegtijdig kennis kan nemen van ontwikkelingen en dat belangen kunnen worden gedeeld. Samen maken we namelijk betere plannen. Belangrijke waarden zijn: transparantie, heldere en begrijpelijke taal, vroegtijdig betrekken en volgbaarheid van de processtappen en van waar dit traject over gaat. De Preverkennings- en kwartiermakersfase is gebruikt om een participatie aanpak op te stellen en een analyse te doen van stakeholders en belangen. Het vertrekpunt van deze MIRT-Verkenning is besproken met diverse prioritaire stakeholders. De betrokken knooppuntgemeenten zijn daarnaast in gesprek met hun omgeving in het kader van visievorming en planontwikkeling rond het ontwikkelgebied van het knooppunt en in aansluiting daarop de een bredere ontwikkelopgave in hun gemeente. Deze visie- en planontwikkeltrajecten worden getrokken door de gemeenten. De participatie MIRT-Verkenning wordt in nauwe samenwerking met de gemeenten getrokken door de MIRT-projectorganisatie.

De Deelprojecten kennen elk een eigen context, waarbij vooral de knopen door hun inbedding in de verstedelijkingsopgaves (wonen, werken, voorzieningen, natuur, energietransitie en klimaatbestendigheid) een grote verscheidenheid aan belangen kennen, veelal verder reikend dan sec het verkenningsgebied. Aan de ene kant moet het voor belanghebbenden zo helder mogelijk zijn welke participatie over wat op dat moment aan de orde is. Aan de andere kant is er begrip voor de complexiteit en wordt de zorg als organiserende projectorganisatie gedragen om eventueel aangedragen informatie door te geven aan andere projecten of door te geven naar volgende fases van de ontwikkeling. In de lopende MIRT-Verkenningen CID Binckhorst en Oeververbindingen, die ook deel uitmaken van het programma MoVe, hebben omgevingspartijen een grote betrokkenheid getoond. Voor de MIRT-Verkenning Oude Lijn worden gelijksoortige participatiestappen doorlopen, wat bijdraagt aan een herkenbaar (MIRT-)proces voor de omgeving. In de startfase van de MIRT-Verkenning wordt het participatieplan concreet uitgewerkt voor de 5 Deelprojecten, en wordt dit gedeeld met de omgeving. De definitieve participatieaanpak geeft invulling aan vragen als in welke vorm de verschillende belanghebbenden betrokken gaan worden en langs welk tijdpad.

4.2

Werkgroepen, formele en informele participatie MIRT-Verkenning De governance van de projectorganisatie van deze MIRT-Verkenning staat beschreven in paragraaf 6.1. Onderdeel van deze governance zijn werkgroepen rond de knooppunten en infra van de samenwerkende partijen. Omdat de werkgroepen en hun deelnemers onderdeel zijn van de projectorganisatie worden ze in deze paragraaf niet meegenomen als onderdeel van de participatie. In de routekaart, die aan het begin van de MIRT-Verkenning wordt vastgesteld, wordt het tijdpad van de MIRT-Verkenning weergegeven: Startfase, Analysefase, Beoordelings- en Besluitvormingsfase. Tevens kan er – dit hangt af van de inpassing en planning van de Milieu Effect Rapportage (MER), in de tweede fase van de verkenning sprake zijn van het voor zienswijzen ter inzage leggen van een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) die hoort bij de start van de MER-procedure.

36

De informele participatie vindt plaats vanaf de voorbereiding van de start van de MIRTVerkenning langs diverse communicatie- en participatielijnen. Ook het informele participatiedeel is een vooraf vastgesteld proces, met afspraken, mijlpalen en duidelijke participatiemomenten. Meedoen: raadgevend adviseren Voor het samen verkennen van diverse oplossingsrichtingen worden voor verschillende inhoudelijke thema’s en geografische gebiedsdelen sessies georganiseerd met experts vanuit bestuurlijke partners en uit de omgeving. Elke knoop is in ieder geval een specifiek geografisch gebied. Voor de tussenliggende gemeenten wordt nader bepaald in de startfase of dit samen één geografisch gebied wordt of dat nadere uitsplitsing zinvoller is. Deze geografische en inhoudelijke uitsplitsing in verschillende sessies wordt gedaan om zoveel mogelijk aan te sluiten op de eigen omgeving en interesse van belanghebbenden of om specifieke expertise, kennis en ervaring zo optimaal mogelijk te benutten. Deelname aan deze participatiesessies vindt plaats op uitnodiging van de projectorganisatie. In de participatiesessies wordt gekeken of aanvullende expertises nodig zijn.

Deze participatiesessies sluiten aan op de werkgroepsessies die in de projectorganisatie zelf worden georganiseerd, waarbij deze werkgroepsessies voldoende ruimte laten om de participatiesessies daadwerkelijk van meerwaarde te laten zijn in de gezamenlijke verkenning van oplossingsrichtingen. Het verschil tussen de werkgroepsessie en de participatiesessies is dat bij de participatiesessies nadrukkelijk belanghebbenden en/of expertises van buiten de projectorganisatie aanwezig zijn om samen tot (tussentijdse) resultaten te komen. Een werkgroepsessie kan bijvoorbeeld meer voorbereidend en/of technisch verdiepend van aard zijn of meer gericht zijn op de samenhang in het totale traject. Er wordt in de participatiesessies gestreefd naar een gedragen gezamenlijk (tussen)resultaat. Mocht dit echter nodig zijn, dan kan in een werkgroep uiteindelijk wel een eindafweging plaatsvinden, wat maakt dat deelneming aan deze participatiesessie dan raadgevend wordt. Meedenken: raadplegen  Via (geografisch georganiseerde) raadgevende klankbordgroepen worden belanghebbenden, zoals omwonenden en ondernemers, betrokken, die het verkenningsproces willen volgen en willen meedenken, door tussentijdse resultaten voor te leggen en informatie uit de onderzoeken te bespreken.

 Voor sommige maatschappelijke partners is de totaliteit van het ontwikkelen van de Oude Lijn en Knooppunten van belang en in mindere mate de specifieke uitwerking in bijvoorbeeld de knopen zelf. Met hen organiseren we een raadgevende overlegtafel niet vanuit de deelprojecten, maar vanuit het perspectief van de totale verkenning. Zij vertegenwoordigen daarbij mede het collectieve belang van de ontwikkeling van de Oude Lijn en knooppunten (bijvoorbeeld reizigersbelangen, natuurbeheerders, ondernemers, bewoners, transportsector, ondernemers, onderwijssector).  Wanneer er vragen leven in de omgeving bij bijvoorbeeld omwonenden en er behoefte is aan en een gesprek, dan kan dit worden aangegeven aan de projectorganisatie van deze MIRTVerkenning. Er wordt dan gekeken hoe hier een passende invulling aan wordt gegeven, bijvoorbeeld in de vorm van ‘op-maat-gesprekken’.  Via een meningpeiling kan op onderdelen van de Oude Lijn en/of knooppunten een reactie van belanghebbenden worden gevraagd. Dit geeft de initiatiefnemers van deze MIRTVerkenning inzicht in het draagvlak voor het voorgenomen besluit en aandachtspunten voor de volgende fase waarin de alternatieven nader worden onderzocht.  Meedenken staat open voor iedere belanghebbende. Oproep voor deelname wordt algemeen gecommuniceerd.

Vanuit de stakeholdersanalyse worden tevens diverse belanghebbende groepen actief benaderd om mee te denken. Meeweten: informeren Geïnteresseerden in het project worden op de hoogte gehouden van de voortgang en besluiten van het project met diverse communicatiekanalen en communicatiemiddelen. Onder meer door nieuwsbrieven, informatiebijeenkomsten en via de projectwebsite.

37

De MIRT-Verkenning vindt plaats in een dynamische omgeving. Onder meer in het programma MoVe en bij de knooppunten gemeenten vinden diverse onderzoeken plaats, die van invloed zijn op de MIRT-Verkenning. De website ter ondersteuning van de MIRT-Verkenning Oude Lijn en knooppunten is straks een belangrijke bron van informatie voor de omgeving. Met behulp van een duidelijke bibliotheek van publicaties en verwijzingen naar andere websites (zoals van de betrokken gemeenten) wordt een helder overzicht geboden van relevante documenten uit heden en verleden. De MIRT-projectorganisatie zal daarbij anderen uitnodigen eventuele ontbrekende documenten aan te dragen. 4.3

Raakvlakken met andere projecten en ontwikkelingen De MIRT-Verkenning vindt plaats in een dynamische omgeving. In het programma MoVe en daarbuiten vinden diverse onderzoeken plaats, die van invloed zijn op de MIRT-Verkenning. Het gaat dan onder andere om de volgende projecten en ontwikkelingen die in de MIRT-Verkenning verder moeten worden geduid op inhoudelijke raakvlakken: 







 

Verstedelijkingsalliantie/uitwerking verstedelijkingsakkoord (verstedelijking langs spoor). Het in 2019 gesloten Verstedelijkingsakkoord worden in een paralleltraject verder uitgewerkt in een Verstedelijkingsstrategie, welke geagendeerd wordt in het BO MIRT 2021. Voor 14 grootschalige woningbouwgebieden in Nederland werkt het Rijk met de betrokken overheden in een integrale aanpak aan de planontwikkeling 24. In de Zuidelijke Randstad gaat het daarbij om Rotterdam Oostflank, Den Haag CID en de Oude Lijn Leiden-Dordrecht. Het Verstedelijkingsakkoord wordt geactualiseerd in het najaar van 2022. Toevoegen programma Woningbouw en inzet op 900.000 woningen in heel Nederland. Het grootste aandeel daarvan landt in de provincie Zuid-Holland met een concentratie in het NOVEXverstedelijkingsgebied Zuidelijke Randstad. De Oude Lijn vormt de backbone van deze verstedelijkingsopgave. MIRT-Verkenning CID Binckhorst en Gebiedsontwikkeling CID Binckhorst. In de MIRTVerkenning wordt onderzocht met welke vorm van Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV) de meeste mensen snel en comfortabel op hun bestemming kunnen komen. Het gaat om het traject tussen Den Haag Centraal, de Binckhorst en Station Voorburg, en een aansluiting richting Delft. Dit traject maakt onderdeel uit van de toekomstige Koningscorridor met doorkoppelingen van vanaf Voorburg naar Zoetermeer en vanaf Den Haag CS naar Scheveningen.

MIRT-Verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. In de MIRT-Verkenning worden zes oplossingen onderzocht: een nieuwe multimodale oeververbinding tussen Kralingen en Feijenoord, een treinstation Stadionpark25, een HOV-verbinding tussen Zuidplein en Kralingse Zoom, een HOV-verbinding tussen Zuidplein en Rotterdam Centraal via de Maastunnel, maatregelen op de A16 en maatregelen op de Algeracorridor. Ontwikkeling Zuidwestlandcorridor (Leyenburgcorridor). Het betreft de verbeterde ontsluiting van Den Haag Zuidwest. Programma Feyenoord City en initiatief Feijenoord XL. Feyenoord City is een gebiedsontwikkeling (met vastgesteld bestemmingsplan) binnen het bredere plangebied Stadionpark (o.a. ontwikkeling van een nieuw stadion voor Feyenoord, renovatie van het huidige stadion, nieuwe interwijkverbinding en de bouw van woningen). Feijenoord XL sluit aan op Feyenoord City en wil met het overkluizen van de doorgaande sporen en het verwijderen van emplacementssporen ruimte creëren voor een park en ruimte voor woningen. Momenteel voert ProRail in opdracht van Stichting Feijenoord XL en gemeente Rotterdam een verkenning uit naar verplaatsingsmogelijkheden en -locaties voor het spooremplacement IJsselmonde.

24

Kamerbrief Rapportage investeringsraming 14 grootschalige woningbouwgebieden, Kamerstuk 32847, nr. 758, d.d. 21 juni 2021. 25 In de MIRT-Verkenning Oude Lijn wordt onderzocht hoe het station Stadionpark wordt omgevormd tot een CitySprinter en Intercitystation (IC-station als alternatief voor huidige IC-stop op Blaak).

38



















Toekomst emplacement IJsselmonde. Het emplacement IJsselmonde ligt in een gebied waar veel stedelijke ontwikkeling is voorzien en wordt vooral gebruikt voor het opstellen van goederenmaterieel (gezien de schaarste aan opstellocaties in het havengebied). Het gebied IJsselmonde en de aansluiting op de Oude Lijn maakt deel uit van Rail Freight Corridors (RFC’s) North Sea – Baltic (RFC 8). De Europese richtlijnen voor RFC’s, vragen om een opstellengte van 740 m voor goederentreinen. Ook voor emplacement IJsselmonde wordt gezocht naar mogelijkheden om die opstellengte te kunnen realiseren. Goederenvervoer per spoor. De Routering Goederenvervoer Oost-Nederland (GNOE) is een belangrijk raakvlak met het realiseren van hoge CitySprinterfrequenties (12x per uur). GNOE betreft een studie naar het herrouteren van goederentreinen die nu via de Willemspoortunnel rijden naar een route via de Betuweroute naar Oost-Nederland (RFC 8). Behandelen/opstellen reizigers- en goederentreinen. Een aantal locaties is geselecteerd om meer reizigerstreinen op te kunnen stellen. Dit is onderdeel van een separaat programma Behandelen en Opstellen, waarop de MIRT-Verkenning aansluit. Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Op 4 juni 2010 heeft het kabinet de voorkeursbeslissing genomen over PHS om daarmee onder andere hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad in te voeren.

Sinds begin 2011 loopt de planuitwerking, waarbinnen een veelvoud van projecten uitgevoerd wordt tot en met 2028 en gefaseerd de frequenties van de treindienst worden verhoogd. Toekomstbeeld OV 2040. In het Toekomstbeeld OV werkt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, samen met de provincies, metropoolregio’s, vervoerders en ProRail, aan een toekomstbeeld openbaar vervoer 2040. Dit toekomstbeeld geeft richting aan het beleid van de overheid en de uitvoering hiervan samen met partners. Invoering ERTMS-traject Kijfhoek-Dordrecht e.v. ERTMS staat voor European Rail Traffic Management System en is de Europese standaard voor treinbeveiliging- en besturing. ERTMS moet over tien jaar op de drukstbereden stukken spoor in Nederland zijn gebouwd, waaronder op het traject Kijfhoek -Belgische grens (onderdeel van de ‘North Sea-Mediterranean Corridor’). Programma Baanstabiliteit in relatie tot frequentieverhoging. Ervaring leert dat de stabiliteit van de ondergrond van de infrastructuur een belemmerende factor kunnen zijn bij frequentieverhoging en/of infrastructuuraanpassingen. Met name in gebieden met drasse bodemstructuur betekent intensiever treinverkeer dat ook de dynamische belasting van de ondergrond vergroot wordt. Dit kan ertoe leiden dat aanvullende maatregelen genomen moeten worden om de baanstabiliteit te verhogen.

Ook in dit gebied kan dit aan de orde zijn, ook in relatie tot trillingen speelt de ondergrond een rol. Nader onderzoek is nodig om de mogelijke impact, en mitigerende maatregelen, te bepalen. Programma Slim en Schoon naar Stad en Strand (SSnSS). Met het programma SSnSS investeren de gemeente Den Haag, Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), NS en HTM in duurzame en deur-tot-deur bereikbaarheid van het strand. De gezamenlijke ambitie is dat reizigers in, naar en van Den Haag, onder ander via station Laan van NOI, naadloos, gemakkelijk en snel kunnen doorreizen naar de stad of het strand. De overweg Kandelaarweg in Schiedam is één van de weinige, zo niet de enige, gelijkvloerse overweg op de Oude Lijn. In het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen wordt gekeken naar alternatieven voor deze overweg. Mogelijk leidt dit niet tot een besluit de overweg af te sluiten of te vervangen door een onderdoorgang. In dat geval wordt deze overweg onderzocht in de Verkenning Oude Lijn.

39

5

Aanpak

5.1

De Verkenning Oude Lijn wordt ingericht volgens de MIRT-spelregels De Verkenning Oude Lijn wordt ingericht volgens de MIRT-spelregels, die onlangs zijn geactualiseerd 26. In de MIRT-spelregels staat beschreven hoe een MIRT-studietraject moet worden gestart, ingericht en doorlopen, welke activiteiten er (tenminste) moeten worden uitgevoerd (bv participatie), welke informatieprofielen er gelden voor de verschillende MIRT-fases en hoe de verschillende MIRT-fasen moeten eindigen. De Startbeslissing voor de Verkenning Oude Lijn voldoet aan de vereisten die in de MIRT-spelregels voor Startbeslissingen worden aangegeven. De MIRT-systematiek geeft structuur aan het te doorlopen proces, maar komt niet in de plaats van de juridische procedures die eveneens doorlopen moeten worden bij de formele besluitvorming. Wat de belangrijkste procedure is voor de Verkenning Oude Lijn, is in dit stadium nog niet aan te geven. Dit hangt namelijk voor een belangrijk deel af van welke maatregelen de voorkeur krijgen in de Voorkeursbeslissing waarmee de Verkenning wordt afgerond. Een van de opgaven tijdens de Verkenning is om het juridische vervolgtraject in kaart te brengen: Welk procedureel vervolg geldt voor de Verkenning Oude Lijn en op wat voor soort besluit(en) gaat de Verkenning afkoersen.

Bij de afronding van de Verkenning Oude Lijn zal niet alleen besloten worden over de vraag of er een vervolgstudie wordt gestart (of meerdere), maar ook welke vervolgstudie(s) dat is/zijn, welke partij(en) voor die vervolgstudie(s) verantwoordelijk is/zijn en in welke besluiten de vervolgstudie(s) moeten uitmonden. In lijn met de MIRT-spelregels is de Verkenning Oude Lijn ingericht als trechteringsproces. Eerst wordt breed geanalyseerd en worden oplossingsrichtingen beschreven. Via een tussenstap waarbij de Kansrijke Oplossingsrichtingen worden bepaald, wordt toegewerkt naar één bestuurlijke voorkeursoplossing.

5.2

De MIRT-Verkenning kent vier fases: Start, Analyse, Beoordeling en Besluitvorming De verkenningsfase moet de beslisinformatie opleveren die nodig is om een voorkeur uit de onderzochte alternatieven te bepalen en te besluiten over de vervolgfase. Voor de volledige MIRTVerkenning is conform de fases in Figuur 21 twee tot drie jaar tijd nodig. De aanvang is najaar 2022, afronding van de verkenning wordt voorzien in 2025. In de verkenning wordt bekeken wat het beste moment is om de maatregelen uit te voeren gelet op onderlinge samenhang, samenhang met de verstedelijkingsopgave, hinder tijdens de uitvoering, benodigde vervolgprocedure(s), urgentie en beschikbaarheid van financiële middelen.

26

Kamerstuk 36 200A, nr 4, 20 september 2022

40

Figuur 20. De MIRT-verkenning binnen het MIRT-proces, inclusief de te onderscheiden vier fases. Startfase: aanscherpen, uitwerken en onderbouwen van de Startbeslissing in plan van aanpak De in deze Startbeslissing geformuleerde opgaven worden verder aangescherpt en onderbouwd op basis van de informatie uit recent uitgevoerde onderzoeken. Daarnaast zullen onder andere de oplossingsrichtingen en het beoordelingskader (zie paragraaf 5.4) nader uitgewerkt worden en kunnen oplossingsrichtingen uit andere onderzoeken worden toegevoegd. Het resultaat van deze fase is om te komen tot kansrijke oplossingsrichtingen voor de analysefase. Tenslotte zullen de benodigde effectenonderzoeken voorbereid worden. Analysefase: uitwerken van maatregelen en samenstellen van kansrijke maatregelpakketten Tijdens deze fase van de MIRT-Verkenning worden de kansrijke oplossingsrichtingen in maatregelen uitgewerkt. Daarvoor zal allereerst de kansrijkheid van de oplossingsrichtingen uit de startfase worden bepaald. Bij het ontwikkelen van de maatregelen zal de kennis van omgevingspartijen zoveel mogelijk worden betrokken. In een participatieproces worden deze partijen in de gelegenheid gesteld om een actieve bijdrage te leveren om te komen tot een volledig overzicht van mogelijke maatregelen die bijdragen aan de opgaven. De kansrijke maatregelen worden geselecteerd.

Bij deze selectie zal indien mogelijk gebruikt worden gemaakt van eerdere onderzoeken. Vervolgens worden de maatregelen gebundeld in een aantal logische pakketten welke voorzien worden van een beoordeling op hoofdlijnen. Resultaat van deze fase is om te komen tot circa drie kansrijke integrale maatregelpakketten (“alternatieven”) die vastgelegd worden in de notitie kansrijke alternatieven. Beoordelingsfase: beoordelen van kansrijke maatregelpakketten In deze fase worden de effecten van de kansrijke maatregelpakketten in beeld gebracht, en onder andere uitgewerkt in een PlanMER en een maatschappelijke kosten-batenanalyse. Doel van deze fase is het leveren van objectieve beslisinformatie op basis waarvan in de volgende fase een voorkeur uit de onderzochte alternatieven bepaald kan worden. Besluitvormingsfase: op weg naar een voorkeur De laatste fase van de MIRT-Verkenning is gericht op het samenbrengen van de informatie uit de verkenning ter voorbereiding op de bepaling van een voorkeur uit de onderzochte alternatieven. Ook wordt in deze fase toegewerkt naar bestuurlijke afspraken over de wederkerigheid van de mobiliteitsmaatregelen in relatie tot de geplande ruimtelijke ontwikkelingen. De MIRT-Verkenning Oude Lijn is een integraal en eveneens een elkaar versterkend traject waarin de verschillende onderdelen een eigen dynamiek kennen.

Binnen de verkenning als geheel zal er ruimte zijn om met maatwerk tussentijds besluiten te nemen waar nodig om met het programmatische karakter en de verschillen in dynamiek om te gaan. Met name voor de

41

knooppunten is dit van belang met het oog op de relatie met de wederkerigheid in de afspraken rond verstedelijking (zie paragraaf 6.3). 5.3

Planning Na het nemen van deze Startbeslissing wordt begonnen met de MIRT-Verkenning. De gemiddelde doorlooptijd voor een MIRT-Verkenning is 2 á 3 jaar. De inhoudelijke complexiteit van deze MIRTVerkenning en de wens naar een gedegen participatie vraagt om een zorgvuldig proces. Dat kan ‘onderweg’ implicaties voor de planning betekenen; daarover worden indien nodig tussentijds nadere afspraken gemaakt. Op basis van de inzichten uit de Preverkenning Oude Lijn 27 is de conclusie dat de systeemsprong vanuit vervoerwaarde bezien omstreeks 2040 nodig is. Vanuit het perspectief van verstedelijking – het ontsluiten van nieuwe woon-, werk- en leergebieden – én robuustheid van het netwerk is realisatie tussen 2030 en 2035 gewenst. De MIRT-Verkenning kijkt om die redenen zowel naar 2030 als naar 2040.

5.4

Beoordelingskader is leidend voor beoordeling van maatregelen In de MIRT-Verkenning worden verschillende maatregelen uitgewerkt. Het onderzoeken van maatregelen vindt plaats aan de hand van een beoordelingskader dat volgt uit de opgave en doelstellingen (zie hoofdstuk 2). Daarnaast zijn ook externe effecten en criteria voor de haalbaarheid van belang (technisch en financieel, verhouding kosten en baten). In bijlage B is het uitgewerkte beoordelingskader voor de Analysefase van de MIRT-Verkenning Oude Lijn opgenomen. Deze zal worden gehanteerd bij het beoordelen van de alternatieven en varianten die in de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen worden beschreven. Voor de Beoordelingsfase van de Verkenning zal gekeken worden of het Beoordelingskader geactualiseerd en/of uitgedetailleerd moet worden.

5.5

Meekoppelkansen Duurzaamheid is onderdeel van verschillende aspecten van het beoordelingskader, maar is meer dan alleen het beoordelen van effecten. Duurzaamheid wordt meegenomen als integraal onderdeel in deze Startbeslissing, om ook de ambities en meekoppelkansen te onderzoeken. Hieraan wordt in de verkenning apart aandacht besteed, zodat in de voorkeursbeslissing helder is wat wordt meegenomen in de opdracht voor de planuitwerkingsfase. Meekoppelkansen zijn maatregelen/projecten die raken aan de MIRT-Verkenning Oude Lijn, maar niet direct bijdragen aan de doelstellingen daarvan. Bij meekoppelkansen gaat het om het meenemen van aanvullende doelstellingen van partijen (zowel overheden als derden) in de regio om daarmee meerwaarde te creëren. Meekoppelkansen worden aangedragen en in principe getrokken door een regionale, landelijke of derde partij. Meekoppelkansen zijn daarmee aanvullend op de wettelijke verplichtingen. Er kan besloten worden een meekoppelkans (deels) op te pakken binnen het project (vanuit bijdrage aan opgave en/of aanvullende doelstellingen of vanuit bijdrage aan mitigeren effecten project of vanuit werk met werk maken).

27

Eindrapportage Preverkenning Schaalsprong MOVV, Notitie Oude Lijn, d.d. november 2020.

42

6

Organisatie en besluitvorming

6.1

Rijk en regio werken samen aan de MIRT-Verkenning Deze MIRT-Verkenning maakt deel uit van Programma MoVe (Programmalijn Metropolitaan OV en Verstedelijking). Voor de MIRT-Verkenning wordt een eigen Directeuren Overleg en Bestuurlijk Overleg ingericht, waaronder de 6 deelprojecten hangen (de 4 Knooppunten, City Sprinter/Nieuwe Stations en de uitwerking van wederkerige afspraken uit het Verstedelijkingsakkoord in relatie tot de knooppunten). De benodigde voorbereiding van de besluitvorming is voor elke betrokken organisaties uniek. In het proces wordt hiermee zoveel mogelijk rekening gehouden. Daarnaast verandert een MIRT-Verkenning niet de formele taken en bevoegdheden van de afzonderlijke partners.

Figuur 21. Governance MIRT-Verkenning Oude Lijn 6.2

Taken en verantwoordelijkheden De taken en verantwoordelijkheden binnen de MIRT-Verkenning worden als volgt georganiseerd:  BO Oude Lijn. Bestuurlijk Overleg waarin Rijk en regio kaderstellende besluiten nemen over scope, tijd en geld. Deelnemers aan het overleg zijn de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de Provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, de gemeenten Leiden, Den Haag, Schiedam, Rotterdam en Dordrecht, indien nodig aangevuld met NS en ProRail. Tijdens de verkenningfase wordt nader uitgewerkt hoe de andere gemeenten langs de oude lijn op bestuurlijk niveau worden betrokken.  Besluitvorming over de Kansrijke Oplossingen (zeef 1), de uiteindelijke voorkeur uit de onderzochte alternatieven en de bestuursovereenkomst ‘Wederkerigheid Verstedelijking en Mobiliteit’ (zie paragraaf 6.3) vindt sowieso in dit Bestuurlijk Overleg plaats.  DO Oude Lijn. Directeurenoverleg waarin Rijk en regio besluiten over scope, tijd, geld, organisatie etc binnen de door het BO Oude Lijn (of BO-MIRT) vastgestelde kaders. Deelnemers aan het DO Oude Lijn zijn de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de Provincie Zuid-Holland, de Metropoolregio

43

Rotterdam Den Haag, de gemeenten Leiden, Den Haag, Schiedam, Rotterdam en Dordrecht, aangevuld met NS en ProRail.



6.3

Projectorganisatie MIRT-Verkenning Oude Lijn :  De projectorganisatie bestaat uit 6 projectteams met elk een eigen deelprojectleider voor respectievelijk het Deelproject City Sprinter & Nieuwe Stations en, de 4 Knooppunten Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht en als zesde de wederkerigheid tussen de Verstedelijkingsontwikkelingen en de Mobiliteitsontwikkelingen (via een bestuursovereenkomst, zie paragraaf 6.3).  Elk van de afzonderlijke projectteams dragen zorg voor de dagelijkse aansturing, de inhoudelijke voorbereiding van producten en het lokale omgevingsmanagement (OM). Waar nodig schakelen zij ondersteuning in (bijvoorbeeld van ingenieursbureaus (IB)).  De afzonderlijke projectteams dragen zorg voor het ‘eigen’ deel van het ‘lokale’ omgevingsmanagement richting gemeenten, bewoners en bedrijfsleven. Het overkoepelend omgevingsmanagement wordt op projectorganisatieniveau geregeld.  De centrale projectleiding borgt de samenhang en de afstemming tussen de 6 deelprojectleiders, draagt zorg voor de voorbereiding van DO en BO, draagt zorgt voor de overallplanning en draagt zorg voor het bovenlokale omgevingsmanagement (met o.a. belangenorganisaties als ROVER, Fietsersbond, etc.).

Wederkerigheid Verstedelijking In paragraaf 1.3 is aangegeven dat er een enorme verstedelijkingsopgave is in de Zuidelijke Randstad. In het in 2019 gesloten Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad is afgesproken om minimaal tweederde van de totale woningbouwopgave langs de Oude Lijn te realiseren. In 2021 hebben de Verstedelijkingsalliantie en het Programma MoVe een voorstel uitgewerkt hoe de scope van de verschillende MOVV-uitwerkingen, waaronder de MIRT-Verkenning Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn, verrijkt kan worden met de uitwerking van het verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad om de wederkerigheid tussen verstedelijking en mobiliteit te versterken. Hierbij is nader ingegaan op: woningbouwprogrammering, ruimtelijk flankerend beleid (w.o. parkeerbeleid en ontwerpprincipes) en milieucontouren met bijbehorende instrumenten. Het uitgangspunt is een integrale ontwikkeling van mobiliteit en verstedelijking langs de Oude Lijn. Dit vraagt om afgestemde besluiten ten aanzien van de infrastructuur en knooppunten, het programma en realisatietempo, de omliggende gebiedsontwikkelingen en het flankerend beleid. De wederkerigheid tussen mobiliteit en verstedelijking komt in de MIRT-Verkenning Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn vooral samen op de 4 knooppunten en de te onderzoeken nieuwe stations.

Afgesproken is om de gemaakte afspraken vwb wederkerigheid uit het verstedelijkingsakkoord in samenhang te concretiseren met de MIRT-verkenningsfase. Deze is echter breder dan de scope van deze MIRT-verkenning. Tijdens de verkenningsfase wordt toegewerkt naar een Bestuursovereenkomst met wederkerige afspraken (Rijk-regio) over verstedelijking/gebiedsontwikkeling en mobiliteit; deze wordt vastgesteld bij het besluit over het voorkeursalternatief. De scope van deze MIRT-Verkenning gaat voor de knooppunten uit van een smalle afbakening van het projectgebied gericht op het station zelf en de directe omgeving, voor zover er sprake is

44

van een afweging tussen verschillende mobiliteitsfuncties en/of verstedelijkingskeuzes. De overige ontwikkelingen maken deel uit van het studiegebieden, waar alleen naar de effecten wordt gekeken. De ontwerpprincipes vormen een bouwsteen voor de te onderzoeken alternatieven en varianten in de MIRT-Verkenning. Daarmee is nog niet de doorwerking van het Verstedelijkingsakkoord voldoende geborgd. In de MIRT-Verkenning wordt een keuze gemaakt ten aanzien van de positionering, de integrale stationsontwikkeling en de afwikkeling van de vervoersstromen. Het verstedelijkingsprogramma krijgt grotendeels los van de verkenning vorm en inhoud. Hetzelfde geldt voor de investeringen in de buitenruimte en eventueel beleidswijzigingen ten aanzien van parkeren of ander flankerend beleid. Hier ligt de verantwoordelijkheid bij de gemeenten om deze parallel aan de MIRT-Verkenning uit te werken teneinde de wederkerige afspraken over beleid en investeringen te kunnen maken. Daarmee hebben de wederkerige afspraken betrekking op het totaal van de knooppunten, dat deels binnen en deels buiten de kaders van de MIRT-Verkenning wordt uitgewerkt. Er zijn wederkerige afspraken die grotendeels buiten de invloedsfeer van de knooppunten vallen maar uiterst relevant zijn voor de uitkomst van de MIRT-Verkenning.

Zoals de realisatie van de 170.000 woningen die een belangrijke motor is achter de schaalsprong OV op de Oude Lijn. Om in de MIRT-Verkenning de gefaseerde besluitvorming over de alternatieven en de voortgang op de wederkerige afspraken synchroon te laten lopen zijn een aantal tussentijdse afstemmingsmomenten nodig. Om de samenhang in de besluitvorming over de verschillende onderdelen, zowel inhoudelijk als financieel, goed te borgen wordt een 6e werkspoor met een eigen projectteam ingericht. Startpunt hiervoor is de rapportage “handelingsperspectief en raamwerk voor een bestuursovereenkomst”, dat in opdracht van MOVV is gemaakt 28. Het doel van dit 6e werkspoor is om een bestuursovereenkomst op te stellen, die bij het besluit over het Voorkeursalternatief wordt vastgesteld. Hierin worden afspraken gemaakt over de integrale ontwikkeling van de knooppunten op basis van het voorkeursalternatief en de financiële bijdragen van verschillende partijen aan een integrale knooppuntontwikkeling (stations, buitenruimte, last-mile, gerelateerde gebieds- en vastgoedontwikkeling).

De bestuursovereenkomst bevat minimaal de volgende elementen:  Positionering van het knooppunt in de stad en het netwerk;  Integrale ontwikkeling van het station met bijhorende voorzieningen;  Afwikkeling van verschillende vervoersstromen (lopen, fiets, bus, auto);  Omvang en aard van het verstedelijkingprogramma;  Investeringen in de buitenruimte in relatie tot verbindingen en routes;  Positie van de auto en relatie met parkeernormen. De bestuursovereenkomst is gereed bij de afronding van de Verkenningsfase en beschrijft welke elementen op welke manier worden vastgelegd in het Voorkeursalternatief en hoe deze worden opgepakt in het vervolg (Planuitwerkingsfase) en wat er aanvullend is geregeld of wordt afgesproken om een integrale ontwikkeling van de knooppunten que inhoud en fasering te borgen. De projectleider voor het 6e deelproject heeft dus vooral een coördinerende rol gericht op het organiseren van tijdige integrale besluitvorming tussen de verschillende onderdelen, waarvoor verschillende organisaties verantwoordelijk zijn.

28

RHDHV: “Handelingsperspectief en raamwerk voor een bestuursovereenkomst” (Instrumenten om de wederkerigheid tussen verstedelijking en mobiliteit in de Zuidelijke Randstad te borgen en samen het proces te versnellen), 12 mei 2022.

45

Bijlage A

Lijst met afkortingen

Afkorting AMvB AOS BO HOV IB LBSP MaaS MIRT MoVe MOVV NMCA OESO OM PHS RTHA SSnSS

Betekenis Algemene Maatregel van Bestuur Adaptieve OntwikkelStrategie (MOVV) Bestuurlijk Overleg Hoogwaardige Openbaar Vervoer IngenieursBureau Leiden Bio Science Park Mobility as a Service Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport Mobiliteit & Verstedelijking Metropolitaan OV en Verstedelijking Nationale Markt- en CapaciteitsAnalyse Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling OmgevingsManagement Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Rotterdam The Hague Airport Slim en Schoon naar Stad en Strand (SSnSS)

46

Bijlage B: Beoordelingskader voor de Analysefase van de MIRT-Verkenning Oude Lijn De beslisinfo aan het einde van de Analysefase (zeef 1) richt zich met name op de criteria: • Doelbereik / oplossend vermogen. Oplossingsrichtingen die onvoldoende bijdragen aan de probleem-/doelstelling zijn niet zinvol binnen de scope van de desbetreffende verkenning; • Onoverkomelijke belemmeringen (‘showstoppers’). Issues die ertoe leiden dat een alternatief onherroepelijk afvalt. Een voorbeeld hiervan is een nieuwe doorsnijding van een Natura 2000 gebied. Gezien de hardheid van de natuurregelgeving is een dergelijk alternatief doorgaans niet reëel. Als een dergelijk alternatief om politiek-bestuurlijke redenen toch meegenomen wordt, moet rekening gehouden worden met aanzienlijke kosten van mitigerende (en compenserende) maatregelen waarbij de kans blijft bestaan dat bij juridische toetsing van het (tracé)besluit alsnog blijkt dat dit alternatief niet mag; • Kosten (ordegrootte) De kosten van oplossingsrichtingen moeten redelijkerwijs in te passen zijn binnen de financiële kaders (randvoorwaarden) die in de startbeslissing zijn vastgelegd. Daarom moet een eerste inschatting van de kosten worden gemaakt, die duidelijk maakt of de oplossingsrichting waarschijnlijk binnen het financiële kader past, misschien het kader overschrijdt of hoogst waarschijnlijk het kader overschrijdt.

Hiervoor is inzicht nodig in de belangrijkste kosten(op)drijvende factoren (“cost-drivers” bijv. ondergrond) en kan gewerkt worden met kentallen; het is niet nodig om tot op de cent nauwkeurig alles te ramen, daarvoor zijn de ontwerpen ook nog veel te grof in dit stadium. Doelstelling MIRT-verkenning (cf Startbeslissing) “Het doel van deze MIRT-Verkenning is te komen tot integrale afspraken over een schaalsprong in het metropolitaan OV langs de Oude Lijn in samenhang met de grote verstedelijkingsopgave in deze regio. Deze integrale aanpak versterkt de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad, zorgt ervoor dat de steden met haar toplocaties (woon-werk) in de toekomst duurzaam bereikbaar blijven, vergroot dit de kansgelijkheid/kansen voor mensen (nabijheid woonwerklocaties), leidt dit tot verbetering van de leefomgevingskwaliteit in de steden, wordt extra toename van het autoverkeer op het al drukke wegennet voorkomen en wordt het groene landschap ontzien.” Dit vertaalt zich in de volgende beoordelingsaspecten om doelbereik te kunnen beoordelen: 1. Verstedelijking (wonen en economische toplocaties) in relatie tot versterken agglomeratiekracht 2. Kansen voor mensen vergroten 3. Verbetering leefomgevingskwaliteit in steden 4. Mobiliteit / bereikbaarheid 5.

Duurzaamheid Expert judgement In een zeef 1 vindt de beoordeling veelal kwalitatief, dat wil zeggen door middel van expert judgement, plaats. Expert judgement wordt daarbij gedefinieerd als een inschatting van een of meerdere deskundige(n) op grond van zijn kennis en ervaring. Deze beoordeling wordt beargumenteerd vastgelegd. De in te zetten deskundige kan bijvoorbeeld de stedenbouwkundige van de betreffende gemeente zijn of een specialist van het gecontracteerde bureau. Sommige thema’s / aspecten in het beoordelingskader zien meer toe op het onderdeel knooppunten, andere meer op het onderdeel infrastructuur. Elk deelproject hoeft dus niet te scoren op alle aspecten. Het beoordelingskader voor de Analysefase (zeef 1) is uitgewerkt in overleg met de (deel)projectleiders. Aan het begin van de Beoordelingsfase (zeef 2) is er de mogelijkheid om het beoordelingskader aan te passen.

47

Thema’s Verstedelijking (wonen en economische toplocaties) in relatie tot versterken agglomeratiekracht

Kansen voor mensen vergroten

29

Aspect Ontwikkeling verstedelijkingslocaties

Criterium (ten opzichte van referentie) • Mate waarin de oplossing invloed heeft op tempo en kwaliteit van de ontwikkeling van het verstedelijkingsprogramma

Methodiek • 1) Kwalitatief (expert judgement) • 2) Kwantitatief: aantal nieuwe woningen binnen invloedssfeer van een station

Ontwikkeling toplocaties

•

Mate waarin de oplossing invloed heeft op tempo en de kwaliteit van de ontwikkeling van de economische toplocaties

•

Kwalitatief (expert judgement)

Sluit aan bij het lokaal DNA

•

Mate waarin het knooppunt in relatie tot • het vervoerproduct herkenbaar en logisch verankerd is in de stedelijke structuur en meerzijdig bereikbaar is

Kwalitatief (expert judgement)

Complementariteit knooppunten (op Oude Lijnniveau)

•

Effect van de oplossing op het versterken van (stedelijke) relaties en samenhang langs de Oude Lijn (vergroten agglomeratiekracht)

•

Afstand tot banen en onderwijsinstellingen

•

Toename van het aantal (potentiële) banen en onderwijsinstellingen (MBO, HBO, Universiteit) dat als gevolg van oplossing beter bereikbaar wordt voor de inwoners

•

Kwalitatief (expert judgement, bv met behulp van PBLpublicatie ‘Agglomeratievoordelen en REOS’ 29) Kwantitatief (verkeersmodel): aantal arbeidsplaatsen/onderwijsplekken binnen invloedssfeer van een station Bereikbaarheidskaarten Kwalitatief (index bereikbaarheidsindicator)

• •

Wanneer kansrijk? Oplossing faciliteert / levert positieve bijdrage aan ontwikkeling verstedelijkingslocaties langs de Oude Lijn en versterkt daarmee agglomeratiekracht Oplossing faciliteert / levert positieve bijdrage aan ontwikkeling economische toplocaties langs de Oude Lijn en versterkt daarmee agglomeratiekracht Er is sprake van een positieve bijdragen aan de verstedelijkingsopgave langs de Oude Lijn ten opzichte van de referentiesituatie Oplossing faciliteert verstedelijking en vergroot agglomeratiekracht en faciliteert vergroting van de bereikbaarheid Oplossing vergroot nabijheid mensen – banen – onderwijs

Zie bijvoorbeeld position paper ‘Agglomeratievoordelen en REOS’ https://www.pbl.nl/sites/default/files/downloads/Agglomeratievoordelen_en_de_REOS.pdf. In tabel 2.1 worden de verschillende voor- en nadelen samengevat en wordt aangegeven wie hiervan profiteert (of nadeel ondervindt): bedrijven of huishoudens’.

Thema’s

Aspect OV-bereikbaarheid voor mensen

Verbetering leefomgevingskwaliteit in steden

Verbetering leefomgevingskwaliteit Verbetering ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit

Criterium (ten opzichte van referentie) Methodiek • Verbetering OV-bereikbaarheid • Kwantitatief (verkeersmodel) Bereikbaarheidskaarten stadsdelen en economische toplocaties • • Kwalitatief (index bereikbaarheidsindicator) • Verbeteren milieukwaliteit op aspecten • Kwalitatief (expert judgement) o.a. lucht, geluid •

•

Mobiliteit/bereikbaarheid

30

Bijdrage van de oplossing aan de • gewenste verblijfskwaliteit (o.a. kwaliteit openbare ruimte, groen en entree van de stad) Goede oriëntatie, heldere routes en • comfortabele overstap naar rest van de stad en andere modaliteiten

Verbeteren wisselwerking knooppunt en de omgeving met de voorzieningen (interactiemilieu) Verbeteren samenhang in de stad / slechten spoorbarrière

•

Combinatie van activiteiten, wisselwerking binnen en grenzend aan spoor/OV-knoop (in gebouwen en openbare ruimte)

•

Ontsluiten nieuwe woon- en werklocaties langs de Oude Lijn Voorkomen vervoerknelpunt Oude Lijn Beleving van de reizigers (bus/trein/passanten)

•

Logische, sociaalveilige, • vanzelfsprekende verbindingen tussen beide zijden van de spoorbundel / vervoersknoop Mate waarin woon-werklocaties worden • ontsloten met OV binnen 30-60 minuten

Robuustheid/betrouwbaarheid van het netwerk (spoor en regionaal OV)

•

Kwalitatief (expert judgement) bv via Bureau Spoorbouwmeester 30

Wanneer kansrijk? Oplossing vergroot nabijheid stadsdelen – economische toplocaties Oplossing draagt bij aan verbeteren milieukwaliteit Oplossing draagt bij aan gewenste verblijfskwaliteit

Kwalitatief (expert judgement) bv via Bureau Spoorbouwmeester

Oplossing faciliteert goede oriëntatie, heldere routes en comfortabele overstap Kwalitatief (expert judgement) Oplossing levert positieve bijdrage aan het verbeteren van de wisselwerking tussen knooppunt en omgeving (interactiemilieu) Kwalitatief (expert judgement bv Oplossing verbetert de samenhang in via Bureau Spoorbouwmeester) de stad en/of slecht de barrière Verkeersmodel, bereikbaarheidskaarten

•

Mate waarin de treincapaciteit voldoet aan de vervoervraag

•

Verkeersmodel

•

Mate waarin oplossing bijdraagt aan (gevoel van) comfort, veiligheid, etc.

•

•

Punctualiteit, be- en bijstuurbaarheid, beschikbaarheid redundante verbindingen (meerdere reisopties), uitvoerbaarheid dienstregeling.

•

Kwalitatief (expert judgement) bv via Bureau Spoorbouwmeester Kwalitatief (expert judgement, analyse ProRail en regionale OV-vervoerders)

Oplossing draagt bij aan verbetering van de bereikbaarheid van nieuwe woon- en werklocaties Oude Lijn Oplossing biedt voldoende treincapaciteit voor de vervoervraag Oplossing draagt bij aan verbeterde reizigersbeleving Oplossingen geven geen aanleiding tot onoverkomelijke verslechteringen en/of kunnen de verwachte groei van reizigers accommoderen.

Met behulp van bouwstenen Nieuwe Stationskwartier https://www.spoorbeeld.nl/over-ons/methodes/het-nieuwe-stationskwartier 49

Thema’s

Aspect Verbeteren van het functioneren van het netwerk (spoor en regionaal, inclusief transfer) Netwerkeffecten landelijk (IC’s, goederenvervoer)

Duurzaamheid/klimaat en energie en circulariteit

Externe effecten

Inpasbaarheid

Techniek

Effect op mobiliteitssysteem (HWN/OWN, fiets, OV, voetganger) Circulariteit en CO2-footprint

Criterium (ten opzichte van referentie) Methodiek • Mate waarin meerzijdige bereikbaarheid • Kwalitatief (expert judgement, aanwezig is en de reistijd van, naar en netwerkanalyse ProRail en door het station voor reizigers verbetert regionale OV-vervoerders) (per type reizigers en herkomst/bestemming (windrichtingen)) • Effect op overig spoorproduct (naast • Kwalitatief (expert judgement, netwerkanalyse ProRail) CitySprinter)

Effect op modal shift en doorstroming

•

Verkeersmodel en/of analyse andere partijen

•

Duurzaam gebruik ondergrond, materialen Uitstoot door bouwlogistiek

•

Kwalitatief (expert judgement)

Anticiperen op droogte, hitte, extreme neerslag (bijdrage aan de klimaatbestendige stad Effecten op genoemde aspecten (overall)

•

Kwalitatief (expert judgement)

•

Kwalitatief op basis van bestaande informatiebronnen

•

Inpasbaarheid in de omgeving (ondergronds, bovengronds, knooppunten etc.)

•

•

Haalbaarheid, maakbaarheid, onderhoudsaspecten

•

Kwalitatief (expert judgement, Geen onwenselijke bv. slopen bestaande opstallen, inpassingsconsequenties (aantasting verdwijnen groen, stedelijk weefsel / groen / openbare barrièrewerking, etc.) ruimte / versterking barrièrewerking) Kwalitatief (expert judgement, Oplossing leidt niet tot onbeheersbare a.d.h.v. richtlijnen, risico’s ontwerpvoorschriften etc.)

Klimaatbestendigheid

•

Luchtkwaliteit

•

Technische maakbaarheid

Bij voorkeur geen verslechtering ICproduct en mogelijkheden goederenvervoer (maak afweging inzichtelijk) Oplossing verbetert samenhang overig mobiliteitssysteem

•

•

Geluid Trillingen Natuur & landschap Water & bodem Archeologie & Cultuurhistorie Gezondheid Externe veiligheid Ruimtelijke inpasbaarheid oplossingen verkenning

Wanneer kansrijk? Oplossing verbetert het functioneren van het OV-netwerk

Een oplossing die duurzamer is in de aanleg en gebruiksfase wordt beter beoordeeld Een oplossing die klimaatbestendiger is wordt beter beoordeeld Geen showstoppers vanuit wet- en regelgeving (niet op te lossen normoverschrijding)

50

Thema’s

Kosten

Participatie

Aspect Adaptiviteit Toekomstvastheid

Criterium (ten opzichte van referentie) • Oplossing is in stappen maakbaar • Oplossingen maken verdere groei niet onmogelijk

Methodiek • Kwalitatief (expert judgement)

Faseerbaarheid en realisatietermijn

• • •

Mogelijkheden tot faseren maatregelen Faseren uitvoering / realisatietermijn Hinder tijdens de bouw