3a. Startbeslissing MIRT-Verkenning Oude Lijn

Startbeslissing MIRT-Verkenning Oude Lijn Datum 10 november 2022

●

Colofon

MoVe, Mobiliteit en Verstedelijking in de Zuidelijke Randstad Is een samenwerkingsprogramma van Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam – Den Haag, gemeente Rotterdam en gemeente Den Haag.

Deze Startbeslissing voor de MIRT-Verkenning Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn is voorbereid in gezamenlijk overleg tussen de MoVe-partijen. Via de ProgrammaRaad MoVe is de Startbeslissing voorgelegd aan het BO-MIRT Zuidwest-Nederland. Op 10 november 2022 is daarin in gezamenlijkheid besloten de Startbeslissing te nemen, waarmee de MIRT-Verkenning Oude Lijn is begonnen.

2

●

Inhoud

●

Colofon—2

●

Inhoud—3

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding—4 Startbeslissing MIRT-Verkenning Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn—4 Besluit in BO MIRT najaar 2020 is aanleiding voor de Verkenning—4 Verschillende activiteiten in relatie tot het BO-MIRT besluit—5

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5

Opgaven en doel—9 De MIRT-Verkenning heeft betrekking op de infra, vier knooppunten en nieuwe stations—9 Doel MIRT-Verkenning Oude Lijn en Knooppunten—10 Urgentie—11 De onderscheiden opgaven staan centraal—11 Infrastructuur Oude Lijn—Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Knooppunt Leiden Centraal—11 Knooppunt Den Haag Laan van NOI—12 Knooppunt Schiedam Centrum—12 Knooppunt Dordrecht—13

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2

Oplossingsrichtingen—14 Verschillende oplossingsrichtingen worden uitgewerkt—14 Infrastructuur Oude Lijn—Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Knooppunt Leiden Centraal—16 Knooppunt Den Haag Laan van NOI—21 Knooppunt Schiedam Centrum—26 Knooppunt Dordrecht—30 Er is geld gereserveerd voor de bekostiging van maatregelen—35

4 4.1 4.2 4.3

Participatieaanpak en raakvlakprojecten—36 Participatieproces is een belangrijke bouwsteen voor een succesvolle MIRT-Verkenning—36 Werkgroepen, formele en informele participatie MIRT-Verkenning—36 Raakvlakken met andere projecten en ontwikkelingen—38

5 Aanpak—40 5.1 De MIRT-Verkenning wordt in lijn met de nieuwe Omgevingswet ingericht—Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. 5.2 De MIRT-Verkenning kent vier fases: Start, Analyse, Beoordeling en Besluitvorming—40 5.3 Planning—42 5.4 Beoordelingskader is leidend voor beoordeling van maatregelen—42 5.5 Meekoppelkansen—42 6 6.1 6.2 6.3

Organisatie en besluitvorming—43 Rijk en regio werken samen aan de MIRT-Verkenning—43 Taken en verantwoordelijkheden—43 Wederkerigheid Verstedelijking—44

Bijlage A

Lijst met afkortingen—46

3

1

Inleiding

1.1

Startbeslissing MIRT-Verkenning Oude Lijn Voor u ligt de Startbeslissing voor de MIRT-Verkenning Oude Lijn. Deze Startbeslissing is het begin van een verkenning naar een mogelijk bestaand of toekomstig probleem op de landelijke spoorweg Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht, inclusief de vier knooppunten Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht en mogelijk 4 nieuwe stations. De Verkenning Oude Lijn volgt daarbij de MIRT-spelregels, die recent geactualiseerd zijn. De MIRT-Verkenning is een integrale verkenning naar de mobiliteits- en verstedelijkingsaspecten, waarbij de focus in de besluitvorming ligt op dat deel wat spoors is en bij de spoorse voorzieningen hoort (zoals de OV-knoop, het fietsparkeren, de stedelijke verbindingen door het spoorlichaam, het voorplein en het ontvangstdomein). De Startbeslissing is tot stand gekomen in samenwerking tussen rijkspartijen regiopartijen, vertegenwoordigd in het Programma MoVe (Mobiliteit en Verstedelijking in de Zuidelijke Randstad). In het gebiedsgerichte programma MoVe werken overheden, infrastructurele netwerkbeheerders en vervoerders in de Zuidelijke Randstad samen aan het versneld realiseren van de verstedelijkingsopgave, een sterkere economie, meer kansen voor mensen en een betere leefomgeving. Goede bereikbaarheid van banen en woningen is daarbij onmisbaar.

De bereikbaarheid wordt slim, innovatief en adaptief verbeterd in samenhang met verstedelijking. Daarmee worden mensen, organisaties en netwerken verbonden en wordt bijgedragen aan een aantrekkelijke, gezonde en duurzame leefomgeving. De recent geactualiseerde MIRT-spelregels 1 bevatten het informatieprofiel voor de op te stellen Startbeslissing. Deze Startbeslissing is als volgt opgebouwd: dit eerste hoofdstuk beschrijft de aanleiding voor de MIRT-Verkenning. Hoofdstuk 2 gaat in op de opgaven en het doel van de MIRT-Verkenning. In hoofdstuk 3 komen mogelijke oplossingsrichtingen aan de orde voor zowel het Deelproject City Sprinter & Nieuwe stations als voor de vier Knooppunten, evenals de financiering. Hoofdstuk 4 schetst welke partijen (maatschappelijke en private organisaties, burgers, medeoverheden) worden betrokken en waarover (het participatieproces) en worden de raakvlakken met andere projecten en ontwikkelingen beschreven. Hoofdstuk 5 beschrijft de aanpak van de MIRT-Verkenning met daarin de te volgen procedure, de te ondernemen activiteiten, een planning op hoofdlijnen, het beoordelingskader en meekoppelkansen. Het zesde en laatste hoofdstuk gaat in op de organisatie (governance), waarin ook de taken en verantwoordelijkheden ter sprake komen.

1.2

Besluit in BO MIRT najaar 2020 is aanleiding voor de Verkenning In het BO MIRT van 26 november 2020 is besloten een startbeslissing voor te bereiden voor de MIRT-Verkenning ‘Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn’. De afspraken die daarover gemaakt zijn kunt u vinden in onderstaand kader 2. Gebiedsgericht bereikbaarheidsprogramma MoVe - Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn  Rijk en regio constateren dat de resultaten van de deelonderzoeken Oude Lijn en Knooppunten voldoende inhoudelijke basis bieden voor het starten van een MIRT-Verkenning Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn, gericht op een systeemsprong van de infrastructuur en integrale knooppuntontwikkeling in nauwe relatie met de verstedelijkingsstrategie voor de Zuidelijke Randstad maar dat er op dit moment onvoldoende zicht is op financiering om een verkenning te starten;

1 2

Kamerstuk 36 200A, nr 4, 20 september 2022 Kamerstuk 35570-A, nr. 45. Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT, 25 en 26 november 2020.

4









Rijk en regio besluiten, teneinde geen tijd te verliezen, om een startbeslissing MIRTverkenning voor te bereiden. De geraamde kosten voor Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn bedragen circa € 3,6 miljard (incl. btw); Bestaande uit een nader onderzoek infrastructuur gericht op de realisatie van een vrij liggend regionaal OV-netwerk op de Oude Lijn tussen Den Haag en Dordrecht. Waarmee een bedieningsconcept met een hoge frequentie (>8 p/u) mogelijk wordt gemaakt en nieuwe stations kunnen worden toegevoegd. Daartoe wordt onderzoek gedaan naar: 1) westzijde variant, 2) oostzijde variant, 3) mogelijke tussenoplossing in geval Goederenvervoer Oost Nederland (nog) niet wordt gerealiseerd, 4) realisatie van zes nieuwe CitySprinter stations, 5) consequenties van frequentieverhoging en reizigersgroei voor opstel- en stallingscapaciteit, geluid en trilling, energievoorziening e.d. en 6) fasering en kosten, inclusief besparingsmogelijkheden door waar mogelijk slim af te wijken van het bestaande ontwerp- en normenkader; En bestaande uit een onderzoek knooppunten gericht op een gezamenlijke aanpak van een integrale uitwerking van de maatregelen op de knooppunten van Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam en Dordrecht.

Per knooppunt worden oplossingen voor een integrale ontwikkeling van de knooppunten uitgewerkt, die de basis vormen voor een voorkeursoplossing en –beslissing; Besluiten hiertoe een programmaorganisatie in te richten, onder regie van het Directeurenoverleg en de Programmaraad MoVe, waarin IenW, BZK, ProRail, vervoerders, MRDH, provincie en gemeenten zijn vertegenwoordigd.

In het BO MIRT van 26 november 2020 zijn ook afspraken gemaakt over het ‘Integraal Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad’. Dit is ondertekend door het Rijk, Provincie, Regio en acht gemeenten 3. Doel van het Verstedelijkingsakkoord is binnenstedelijke verdichting en de daarbij behorende schaalsprong OV mogelijk te maken. De insteek is een integrale benadering én samenhangende besluiten over verstedelijking én bereikbaarheid in de Zuidelijke Randstad (wederkerigheid). De belangrijkste afspraken die relevant zijn voor deze Startbeslissing kunt u vinden in onderstaand kader 4. Op basis van het uitgewerkte voorstel zal bij de start van de MIRTVerkenning worden aangegeven hoe deze afspraken concreet worden uitgewerkt. Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad  Besluit om de Verstedelijkingsalliantie en MoVe in 2021 een voorstel uit te laten werken hoe de scope van de verschillende MOVV-uitwerkingen, te beginnen met het startbesluit Infrastructuur en Knooppunten Oude Lijn, verrijkt kan worden met de uitwerking van het verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad om de wederkerigheid tussen verstedelijking en mobiliteit te versterken.  Hierbij nader in te gaan op: woningbouwprogrammering, ruimtelijk flankerend beleid (w.o. parkeerbeleid en ontwerpprincipes), en milieucontouren met bijbehorende instrumenten.

In het BO Leefomgeving van juni 2022 is afgesproken 5 dat in het najaar van 2022 de Startbeslissing definitief kan worden genomen voor de MIRT-verkenning Oude Lijn en de planuitwerking HOV corridors Randstadrail & metronet en de verkenning Bus Rapid Transport (BRT) Leiden-Zoetermeer als onderdeel van het gebiedsgericht programma Mobiliteit en Verstedelijking (MoVe). Tevens is afgesproken dat tijdens de verkenningsfase wordt toegewerkt naar een Bestuursovereenkomst met wederkerige afspraken (Rijk-regio) over

3

Integraal Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad, d.d. november 2019. Ondertekende partijen waren: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, provincie Zuid-Holland, gemeente Den Haag, gemeente Dordrecht, gemeente Rotterdam, gemeente Schiedam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, de gemeente Delft, de gemeente Leiden, de gemeente Rijswijk en de gemeente Zoetermeer. 4 Kamerstuk 35570-A, nr. 45. Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT, 25 en 26 november 2020. 5

Kamerstuknr 34 682, nr 98, brief van de minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, 23 juni 2022.

5

verstedelijking/gebiedsontwikkeling en mobiliteit; deze wordt vastgesteld bij het besluit over het voorkeursalternatief (zie hiervoor ook par 6.3). 1.3

Verschillende activiteiten in relatie tot het BO-MIRT besluit De Zuidelijke Randstad is één van de drukste regio’s van Nederland. Gekenmerkt door een veelzijdige economie, met motoren als de Rotterdamse haven, de Greenport West-Holland en een groeiende kennis- en diensteneconomie in en rond de steden en de campussen in Leiden, Den Haag, Delft en Rotterdam. De regio groeit de komende decennia verder, door onder andere geconcentreerde verstedelijking nabij hoogwaardig OV. Rijk en regio hebben in het Integraal Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad afgesproken om tweederde van de totale woningbouwopgave van Zuid-Holland te realiseren in de steden van de Verstedelijkingsalliantie 6 in de nabijheid van de Oude Lijn 7. Het gaat hierbij om 170.000 woningen en 85.000 arbeidsplaatsen. In de recent vastgestelde Samenwerkingsafspraken Woningbouw (oktober 2022) is afgesproken dat de Provincie Zuid Holland zich inspant voor het bouwen van in totaal bruto 235.460 woningen in de periode 2022 tot en met 2030. De gemaakte woningbouwafspraken worden opgenomen in de regionale woondeals, en zijn input in de nadere uitwerking van de verstedelijkingstrategie van Zuid-Holland, waar de binnenstedelijke strategie langs de Oude Lijn belangrijk onderdeel van is gelet op de grote woningbouwopgave alhier.

Rijk en regio hebben geconcludeerd dat er daarmee voldoende plannen zijn op de juiste locaties en afgesproken dat door gezamenlijk optrekken van Rijk, regio en gemeenten het mogelijk is het bouwtempo de komende jaren te versnellen. Dat stelt de betrokken partijen in deze regio voor grote uitdagingen die onder voorwaarden van de inzet van extra middelen voor gebiedsontwikkeling en schaalsprong in het OV en het wegnemen van belemmeringen te realiseren zijn 8:  Grote verstedelijkingsopgave: Er is een grote, urgente woningbouwopgave en een grote behoefte aan werklocaties en bijbehorende voorzieningen die per hoogwaardig Openbaar Vervoer ontsloten zijn.  Verbeteren bereikbaarheid: De grote verstedelijkingsopgave in de Zuidelijke Randstad en de groei van de logistiek zal bij ongewijzigd beleid leiden tot grote en hardnekkige bereikbaarheidsknelpunten op de weg en in het OV;  Verbeteren leefomgevingskwaliteit: De leefomgevingskwaliteit in de Zuidelijke Randstad staat onder druk;  Versterken economische groei: De regio kent een onbenut economisch potentieel door achterblijvende agglomeratiekracht. Deze grote ruimtelijke opgaven in de Zuidelijke Randstad vragen om een samenhangende aanpak en integrale besluitvorming; zo zijn de verstedelijkingsopgave en de bereikbaarheidsopgave onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Aan deze uitdagingen wordt binnen het gebiedsgerichte programma MoVe (Mobiliteit en Verstedelijking) gewerkt binnen drie programmalijnen:

Logistiek in en om de stad

Metropolitaan OV en Verstedelijking

Slimme netwerken

6

De Verstedelijkingsalliantie is een samenwerkingsverband van acht gemeenten langs de spoorlijn LeidenDordrecht (met aftakking naar Zoetermeer), de provincie Zuid-Holland en de MRDH. Het gaat om de gemeenten Dordrecht, Rotterdam, Schiedam, Delft, Rijswijk, Den Haag, Zoetermeer en Leiden. 7 BO-MIRT met betrekking tot besluitvorming ‘Pré-verkenning schaalsprong metropolitaan OV en verstedelijking (MOVV)’, Kamerstuk 35570-A, nr. 45. Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT, 25 en 26 november 2020. 8 BO Woondeal Zuidelijk Randstad 12 maart 2021: Position paper Realisatieagenda Woningbouw Zuidelijke Randstad.

6

De MIRT-Verkenning Oude Lijn valt binnen de Programmalijn Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV). Doel is afspraken te maken over een schaalsprong in het metropolitaan OV in samenhang met verstedelijking langs de hoofdassen van dat OV. Deze schaalsprong is noodzakelijk om de Zuidelijke Randstad internationaal concurrerend te houden en urgent om de enorme en de grote verstedelijkingsopgave (wonen, werken en voorzieningen) mogelijk te maken. Voor wat betreft de verstedelijking wordt het grootste deel van de bouwopgave binnenstedelijk gerealiseerd nabij hoogwaardig OV. Zo blijven banen, scholen en voorzieningen binnen bereik en blijven steden ook in de toekomst betaalbaar, leefbaar en duurzaam bereikbaar en worden de kansen voor mensen vergroot (kansgelijkheid). Daarvoor is sneller, betrouwbaarder en frequenter openbaar vervoer nodig, met nieuwe en aangepaste stations nabij nieuwe verstedelijkingslocaties, die door de schaalspong mogelijk worden gemaakt. De MIRT-Verkenning kan niet los gezien worden van verstedelijking: het gaat om wederkerigheid van OV-bereikbaarheid en verstedelijking. Een integrale benadering van verstedelijking én bereikbaarheid is noodzakelijk voor het versterken van de agglomeratiekracht en het oplossen van knelpunten in de regio. In het programma MoVe heeft deze integrale benaderingswijze invulling gekregen.

Voorafgaand aan de voorbereiding van deze MIRT-Verkenning zijn (door Rijk en regio) al diverse studies uitgevoerd.  In 2017 is het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag opgeleverd 9. Op basis van het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag is het Gebiedsprogramma Duurzame Bereikbaarheid Rotterdam – Den Haag gestart, dat inmiddels programma Mobiliteit en Verstedelijking in de Zuidelijke Randstad (MoVe) heet.  In 2019 is de Adaptieve Ontwikkelstrategie MOVV (AOS) ontwikkeld 10. In de ontwikkelstrategie is onderzocht hoe de schaalsprong het beste kan worden bereikt in samenhang en fasering met de grote verstedelijkingsopgave (wonen en werken). Hierbij is aangegeven dat de schaalsprong (OV-maatregelen, inclusief fiets en knooppunten) vraagt om ruimtelijk flankerend beleid ten aanzien van parkeernormering, ketenmobiliteit en kwaliteit op haltes en knooppunten (ontwerpeisen). De AOS is vastgesteld in het BO MIRT van het najaar 2019.  In het najaar van 2019 zijn de samenhangende besluiten op het gebied van verstedelijking en mobiliteit bijeengebracht in het Integraal Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad en door betrokken partijen op 21 november 2019 ondertekend op het BO-MIRT 11. De vereiste wederkerigheid tussen mobiliteit en verstedelijking wordt mede in dit Verstedelijkingsakkoord aangegeven.

De kern van het Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad is om uitvoering te geven aan een integrale strategie voor mobiliteit en verstedelijking, door nauwe samenwerking en samenhangende investeringen. In essentie gaat het bij de wederkerigheid om het toewerken naar een stadsgewestelijk systeem op de Oude Lijn en hogere kwaliteit op de onderliggende hoogwaardige OV-assen in combinatie met het versnellen van de binnenstedelijke bouwopgave (in kwantitatieve en kwalitatieve zin). Investeren in het functioneren van de Oude Lijn en de onderliggende HOV-assen wordt mede gedaan om de toevoeging van woningen en arbeidsplaatsen rond HOV-knooppunten mogelijk te maken, wat omgekeerd weer de rendabiliteit van de OV-investeringen vergroot.  In het BO MIRT van 21 november 2019 is afgesproken een Preverkenning Schaalsprong MOVV uit te voeren, waarin werd bepaald welke vervolgtrajecten er uitgezet worden (verkenning, onderzoeken, maatregelenpakketten). De Preverkenning omvat een aantal 9

Eindrapport Analyse- en Oplossingsrichtingenfase MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag, d.d. juli 2017. 10 Adaptieve Ontwikkelstrategie Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV), d.d. november 2019.

11 Integraal Verstedelijkingsakkoord Zuidelijke Randstad, d.d. november 2019. Ondertekende partijen waren: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, provincie Zuid-Holland, gemeente Den Haag, gemeente Dordrecht, gemeente Rotterdam, gemeente Schiedam, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, de gemeente Delft, de gemeente Leiden, de gemeente Rijswijk en de gemeente Zoetermeer.

7

deelonderzoeken 12. De uitkomsten zijn vastgesteld in het BO-MIRT van het najaar 2020 en vormen het uitgangspunt voor de voorbereiding van een startbeslissing MIRT-verkenning Oude Lijn.

12

Eindrapportage Preverkenning Schaalsprong MOVV, d.d. november 2020.

8

2

Opgaven en doel

2.1

De MIRT-Verkenning heeft betrekking op de uitbreiding van het aantal sprinters, vier knooppunten en nieuwe stations Het MIRT-Onderzoek bereikbaarheid Rotterdam Den Haag 13 en de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) 14 concluderen dat de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad toeneemt als de verstedelijkingsopgave en de bereikbaarheidsopgave in samenhang worden opgepakt. Een basisvoorwaarde voor de economische groei is een goede bereikbaarheid, met name per hoogwaardig Openbaar Vervoer. De Oude Lijn is de spoorlijn tussen Leiden en Dordrecht en verbindt steden als Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Dordrecht in de zuidelijke Randstad met elkaar. In steden die langs de Oude Lijn liggen wonen de meeste mensen en concentreren zich de meeste arbeidsplaatsen. De bestuurlijk keuze is om verdere verstedelijking vooral langs de Oude Lijn te concentreren. Naast een forse toename van het aantal woningen blijven ook economische sectoren groeien. Het gaat dan om o.a. de groei van universiteiten/campussen (Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam, Dordrecht Leerpark), de kennisen diensteneconomie en de nieuwe bedrijven die daaruit ontstaan. De MIRT-Verkenning kijkt zowel naar 2030 als naar 2040.

Figuur 1. Scope MIRT-Verkenning Oude Lijn

13

MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag, d.d. juli 2017. OESO, The Metropolitan Region of Rotterdam-The Hague, d.d. februari 2016. En: OESO, Towards COVID-19 recovery and greater resilience in Zuid-Holland, The Netherlands, 16 maart 2021 https://www.oecd.org/netherlands/towards-covid-19-recovery-and-greater-resilience-in-zuid-holland-thenetherlands-53b967a6-en.htm 14

9

In deze MIRT-Verkenning wordt verondersteld dat de eerdergenoemde woningbouwaantallen in 2040 gebouwd zijn op de locaties zoals aangegeven in de Verstedelijkingsstrategie Zuid-Holland en de woningbouwmonitor van de Verstedelijkingsalliantie (zie paragraaf 1.3). De afspraken die daarvoor gemaakt moeten worden behoren niet tot de scope van deze verkenning. Wel zullen tijdens de MIRT-Verkenning ‘peilmomenten’ worden ingebouwd om te monitoren of de afgesproken verstedelijkingsopgave en bijbehorend ruimtelijk flankerend beleid in de pas loopt met de bereikbaarheidsopgave gelet op de onderlinge afhankelijkheid tussen de investeringen in het OV-systeem en de gebiedsontwikkelingen. Met deze wederkerigheid wordt ook in de governance rekening gehouden (zie paragraaf 6.3). Als gevolg van de voorziene groei (als gevolg van verstedelijking en autonome groei OV-gebruik) neemt ook de druk op bereikbaarheid en beschikbare ruimte toe. Zowel de (spoor)infrastructuur van de Oude Lijn, zoals deze aanwezig is na uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), als een viertal bestaande stations hebben onvoldoende capaciteit en kwaliteit voor de beoogde verstedelijkingsopgave en de benodigde schaalsprong in het openbaar vervoer. Het gaat hierbij om de aanpak van de vier bestaande knooppunten Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht (zie Figuur 1).

De MIRT-Verkenning richt zich daarbij op de aanpassingen aan de stations zelf (reizigerstunnels, perrontoegangen, stationshallen) en de directe omgeving daarvan (onderdoorgangen, fietsenstallingen, busstations, in- en uitgangen, stationspleinen, aansluitingen op langzaam verkeersroutes). Geen onderdeel van de Verkenning zijn de verstedelijkingsontwikkelingen zelf (vastgoed). Ook wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en fasering om nieuwe stations te realiseren. Daarbij beperkt de onderzoeksscope zich tot de nieuwe stations die uit de Preverkenning naar voren zijn gekomen (Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle, Dordrecht Leerpark). Rotterdam Stadionpark 15 neemt een bijzondere positie in. Voorzien is dat in de MIRT-Verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam toegewerkt wordt naar een voorkeursbesluit over de ontwikkelingen van een sprinterstation. Dit is een belangrijke eerste stap in de ontwikkeling van de Oude Lijn en zal een uitgangspunt zijn voor de MIRT-Verkenning Oude Lijn. De doorontwikkeling van Stadionpark naar een Citysprinter- en Intercitystation (als alternatief voor Blaak) en de versterking van de knooppuntfunctie wordt in het kader van de MIRT-Verkenning Oude Lijn nader onderzocht. 2.2

Doel MIRT-Verkenning Oude Lijn Het doel van deze MIRT-Verkenning is te komen tot integrale afspraken over een schaalsprong in het metropolitaan OV langs de Oude Lijn 16 in samenhang met de grote verstedelijkingsopgave in deze regio. Deze integrale aanpak versterkt de agglomeratiekracht van de Zuidelijke Randstad, zorgt ervoor dat de steden met haar toplocaties (woon-werk) in de toekomst duurzaam bereikbaar blijven, vergroot de kansgelijkheid/kansen voor mensen (nabijheid woonwerklocaties), leidt tot verbetering van de leefomgevingskwaliteit in de steden, voorkomt extra toename van het autoverkeer op het al drukke wegennet en ontziet het groene landschap. Gezien het doel van deze MIRT-Verkenning worden de infrastructurele investeringen op de Oude Lijn en gebiedsontwikkeling op de vier knooppunten in samenhang opgepakt. Daartoe wordt in deze MIRT-Verkenning gekeken naar zowel de ‘Infrastructuur Oude Lijn’ als naar ‘Knooppunten Oude Lijn’ die in het proces naar een voorkeursalternatief gezamenlijk en in samenhang worden uitgewerkt. Het gewenste resultaat van de MIRT-Verkenning is een pakket aan maatregelen die de voorziene groei van woon- en werklocaties in de zuidelijke Randstad mogelijk maken. Daartoe moeten knelpunten op het spoor en het langzaam verkeer (fietsen, wandelen) worden aangepakt en tegelijkertijd afspraken worden gemaakt over o.a.

woningbouwprogrammering en fasering ruimtelijk flankerend beleid om de binnenstedelijke verstedelijkingsopgave op en nabij de knooppunten mogelijk te maken, waarbij de verschillende tempi op elkaar zijn afgestemd. 15 16

Zie ook paragraaf 4.3 voor het raakvlak met de MIRT-Verkenning Oeververbindingen regio Rotterdam. De schaalsprong betreft meerdere facetten; het is zowel een sprong in getallen als in kwaliteiten.

10

2.3

Urgentie De opgaven waar de Zuidelijke Randstad de komende jaren voor staat zijn groot en er is dan ook de urgentie om nu door te pakken. In het eerder uitgevoerde MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag 17 hebben Rijk en regio al geconcludeerd dat stedelijke verdichting langs hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) – de Oude Lijn en RandstadRail in het bijzonder – het meest bijdraagt aan het versterken van de agglomeratiekracht in de Zuidelijke Randstad. Op basis van die conclusie is in november 2019 de Adaptieve Ontwikkelstrategie Metropolitaan OV en Verstedelijking (AOS MOVV) voor de Schaalsprong OV in combinatie met verstedelijking (wonen, werken, voorzieningen en bijbehorend ruimtelijk flankerend beleid) opgesteld en vastgesteld in het BO-MIRT 18. Bij ongewijzigd beleid na 2025 en doorgaande hoge groei van het aantal reizigers als gevolg van woningbouw en mobiliteitstransitie treden de mobiliteitsknelpunten uit de IMA 19 snel op. Zonder ingrepen in het OV-systeem komt de bereikbaarheid van de toplocaties en daarmee de agglomeratiekracht in de komende decennia verder onder druk te staan. Voor de vier bestaande knooppunten Leiden Centraal, Den Haag Laan van NOI, Schiedam Centrum en Dordrecht is de urgentie tot een grondige aanpak het grootst. Belangrijkst is hoe de mobiliteits- en ruimtelijke ontwikkelingen te faciliteren zijn binnen de schaarse ruimte die er is.

2.4

De onderscheiden opgaven staan centraal Binnen de Preverkenning Schaalsprong MOVV 20 is de AOS MOVV verder uitgewerkt in nauwe samenwerking met de verstedelijkingsopgaven nabij de Oude Lijn. Hierbij zijn een aantal opgaven onderkend die centraal staan in de MIRT-Verkenning en hierna worden toegelicht.

2.4.1

City Sprinter & Nieuwe Stations Met het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) wordt het mogelijk om acht Intercity’s en zes Sprinters te rijden (ter hoogte van Delft, per uur per richting). Met de realisatie van PHS wordt de capaciteit op de Oude Lijn maximaal benut. Dit heeft te maken met de vervlechting van regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer (inclusief goederenvervoer) en het daarmee samenhangende verschillende spoorgebruik op de diverse deeltrajecten. Om voorbij het maximum te gaan is een systeemsprong noodzakelijk. Om nieuwe stations toe te voegen en extra sprinters te laten rijden, zal het vergroten van capaciteit van de infrastructuur onderzocht worden, onder andere het ontvlechten van vervoersstromen en hiermee samenhangende aspecten als behandelen en opstellen.

2.4.2

Knooppunt Leiden Centraal Knooppunt Leiden Centraal is het zesde station van Nederland en fungeert als schakel tussen Noord- en Zuidvleugel. Het bedient een regio die doorgroeit naar 400.000 inwoners. Afspraken over stedelijke en regionale verstedelijking in de invloedssfeer van de OV-knoop zorgen voor sterke groei van de reizigersstromen van OV, fiets en voetganger. Het stationsgebied is volop in ontwikkeling. Het internationale, krachtige kenniscluster Leiden Bio Science Park (LBSP) ontwikkelt door tot Innovation District. De ontwikkeling van de historische binnenstad met kennisen cultuurclusters en veel voorzieningen aan de ene zijde van het knooppunt en het dynamische LBSP aan de andere zijde van het knooppunt kunnen elkaar verder versterken. De gebiedsontwikkeling Spoorzone (Stationsgebied, Schipholweg, Vondelkwartier) is bovendien in volle gang. Met de ontwikkeling van het stationsgebied en de verwachte groei loopt het gebied al binnen afzienbare tijd aan tegen de grenzen van een goede afwikkeling van alle bewegingen in en door het gebied en een goede overstap tussen de diverse modaliteiten, is er te weinig ruimte voor gewenst stedelijk programma en komt de ruimtelijke kwaliteit sterk onder druk te staan. Dat 17

MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag, d.d juli 2017. Adaptieve Ontwikkelstrategie Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV), d.d. november 2019. 19 Kamerstuknr invoegen 20 Eindrapportage Preverkenning Schaalsprong MOVV, d.d. november 2020. 18

11

vraagt structurele aanpassingen in de spoorzone, het vergt het anders organiseren van routes en verbindingen, het opnieuw inrichten van de beperkte fysieke ruimte zowel boven- als ondergronds, het realiseren van een vastgoedprogramma in het projectgebied voor wonen, werken, voorzieningen en een integrale aanpak van bus- en treinstation. Dit alles integraal en ingebed in een openbare ruimte die een aangenaam verblijfsklimaat biedt en waar de menselijke maat en een duurzame groene inrichting bijdragen aan de kwaliteit van het gebied en daarmee ook het economisch vestigingsklimaat. Deze opgave van nationaal, regionaal en lokaal belang wordt aangepakt met alle relevante stakeholders.

2.4.3

Knooppunt Den Haag Laan van NOI Het gebied rondom station Den Haag Laan van NOI transformeert naar een duurzaam, gemengd, hoogstedelijk gebied met veel nieuwe woningen, werkplekken en hoogwaardige voorzieningen, passend in de ambities van het Central Innovation District (CID). Er wordt ingezet op een verdichting rond het station met een aantrekkelijk en levendig verblijfsklimaat, niet alleen voor de bestaande en nieuwe werknemers en bewoners, maar ook voor passanten. Laan van NOI transformeert van een voorstadstation naar een volwaardige OV-knoop en mobiliteitshub voor trein, metro, bus, tram, fiets en deelmobiliteit (fiets en auto) met sterk verbeterde overstap- en transfervoorzieningen. Laan van NOI functioneert voor zowel een groot gebied van de stad Den Haag (waaronder CID en de Binckhorst) als voor Leidschendam/Voorburg, maar ook voor Scheveningen en de kust, als een volwaardige toegangspoort en krijgt twee zichtbare voorkanten. Vanuit Laan van NOI zijn grote delen van Nederland snel, comfortabel en goed via OV te bereiken evenals de belangrijke bestemmingen in Den Haag, de kuststrook en de regio, deels met nieuwe HOV-lijnen. De MOVV-projecten Zuidwestlandcorridor (Leyenburgcorridor) en Metrocapaciteit verbeteren voor station Laan van NOI de netwerkpositie in de Zuidelijke Randstad. Daarvoor worden ook de voorzieningen op de knoop voor Bus, Tram en Metro verbeterd.

Met de komst van de Velostrada langs Laan van NOI wordt het onderdeel van het sterfietsnetwerk van de regio en wordt op stedelijk niveau de ontbrekende verbinding gemaakt voor voetganger en fietser naar de Binckhorst en Den Haag HS. Laan van NOI wordt ook beter aangesloten op de groene structuren van de ecologische Schenk op de route naar het Beatrixkwartier (Haagse zijde) en het voorzieningencentrum Koningin Julianaplein (Voorburgse zijde). Deze ontwikkelingen tezamen zorgen voor een forse groei van de reizigersstromen voor OV en fiets. Om dat te accommoderen in de beperkte beschikbare ruimte in en rondom het station, is een integrale aanpak nodig van het stationsgebouw, de aansluiting van de omgeving op de stationsentrees, de spooronderdoorgangen en het verbeteren van de transfer. Waarbij voor de inrichting van de openbare ruimte de prioriteit wordt gelegd bij de voetganger en de fietser.

2.4.4

Knooppunt Schiedam Centrum Het gebied rondom station Schiedam Centrum transformeert als gevolg van gebiedsontwikkeling en verdere invulling van zijn omgeving tot een multifunctioneel gebied met een goede mix van wonen en bedrijvigheid. Dit kan alleen slagen als het station en stationsgebied zich mee (door) ontwikkelt tot een logische verbinding die de barrière van de spoorbundel slecht, en die van voldoende maat is voor de verwachte reizigersstromen (toename reizigers en veranderende loopstromen). Dit biedt kansen om de huidige hinderlijke hoogteverschillen, lage en smalle doorgangen en onoverzichtelijke looproutes in de stationsstructuur aan te pakken. Aan de andere kant is doorontwikkeling tevens nodig om te komen tot een station dat zich op overtuigende en volwaardige wijze richt op zijn omgeving, ook richting de Schie en de beoogde hoogwaardige wandelboulevard naar het oude centrum langs de Schie. Dit biedt ook kansen om de huidige matige sociale veiligheidsbeleving aan te pakken.

12

Station Schiedam Centrum is de belangrijkste regionale OV-hub aan de westkant van Rotterdam. Met zijn trein, tram, metro, bus en een P+R vlak naast de A20 vormt Schiedam Centrum in potentie de ideale OV-terminal. Dit potentieel moet echter nog wel verwezenlijkt worden, want op dit ogenblik bestaat het station vooral uit meerdere gescheiden opererende en slecht op elkaar aansluitende OV-eilanden. Het bedieningsgebied van dit station bestrijkt een groot gebied van Zuid-Holland (van kust tot havengebied tot Westland en luchthaven Rotterdam The Hague Airport (RTHA) en verbindt dat gebied via het spoornetwerk met de rest van Nederland. Op dit ogenblik komt die waardevolle hub-functie zeer matig uit de verf, waardoor ook andere kansen in de omgeving van de knoop onbenut blijven. Een nieuwe gezamenlijke verdeelhal voor trein en metro en betere integratie van bus- en tramhalten met een duidelijke positionering van stallingen, P&R en MaaS-faciliteiten (Mobility as a Service) nodigt ook uit tot betere positionering van retailvoorzieningen die voor levendigheid (sociale veiligheid) en service kunnen zorgen. 2.4.5

Knooppunt Dordrecht Dordrecht vervult met haar stations voor de regio Drechtsteden (300.000 inwoners) een grote rol in de verbinding Dordrecht – Rotterdam. De regio en de stad groeien de komende jaren sterk door en het huidige station Dordrecht Centraal kan de groeiende vervoersstromen nu lastig accommoderen. De opgave voor deze OV-knoop is de huidige vervoersstromen veilig te faciliteren en beter te verknopen, het stationsgebouw optimaal te benutten en de ruimtelijke kwaliteit van het gebied te verbeteren waarbij meer oog is voor voetganger en fiets. Op deze manier kan de ‘scharnierfunctie’ in de OV-verkeersstructuur weer functioneren door een soepel en aangenaam in-/uit-/overstapproces waarbij ook aandacht is besteed aan die laatste kilometer van het station naar huis of het werk. Voor dit knooppunt geldt dat de spoorse ontwikkelingen voor het CitySprinter concept binnen de Oude Lijn direct effect hebben op de inrichting van het station Dordrecht. Een potentieel nieuw station Leerpark en de infrastructuur die hiervoor aangelegd moet worden heeft effect op de inrichting van station Dordrecht. Het creëren van een nieuwe opstellocatie Dordrecht Oostkil (nabij Amstelwijck) en het laten keren van het CitySprinters concept op station Stadspolder biedt meekoppelkansen én heeft effect op de inrichting van het station Dordrecht.

Deze ontwikkelingen die bestudeerd worden in het infra deel van de MIRT-Verkenning zijn onlosmakelijk verbonden met de OV-knoop Dordrecht. Dit biedt kansen om toe te werken naar een integrale oplossing voor sporenlay-out, transfermaatregelen én het verbeteren van de aansluiting van het station op de omgeving om zo stads- en parkzijde overtuigender met elkaar te verbinden. Fiets en voetganger worden hierdoor beter van en naar het station geleid. De verkeersbewegingen om en rond het station worden aangesloten op de snelfietsroute langs de A16 en de A15 om zo de verbinding vanuit Dordrecht naar de regio te verbeteren. We spelen in op de stijgende populariteit van de elektrische fiets. Een verbeterde interwijkverbinding binnen de stad biedt mogelijkheden om het gebied verder ruimtelijk economisch te verdichten. We kiezen als stad voor OV, fiets en voetganger en hebben dit verwerkt in het ruimtelijk economische programma rond het station (Thureborgh) en in het deelgebied Maasterras. Zo realiseren we extra woningen in de stad zonder extra filedruk op de A15, A16 te veroorzaken en houden we het groene buitengebied beschikbaar voor natuur en recreatie.

13

3

Oplossingsrichtingen

3.1

Verschillende oplossingsrichtingen worden uitgewerkt De opgaven maken het uitwerken van verschillende oplossingsrichtingen urgent. Op basis van de resultaten van de Preverkenningsfase 21 en de aanvullende ontwerpende onderzoeken voor de knooppunten zijn bouwstenen nodig. De zoekruimte aan het begin van een MIRT-Verkenning is nog groot en er is nog een breed palet aan potentiële oplossingsrichtingen mogelijk. In de paragrafen 3.1.1 tot en met 3.1.5 is voor iedere bouwsteen aangegeven welke oplossingsrichtingen vertrekpunt zijn voor de MIRT-Verkenning. Wat we in de Startbeslissing beschrijven als de te onderzoeken alternatieven en varianten, is niet limitatief. Eén van de doelen van de participatie tijdens de verkenning is het ophalen van ideeën. Dat kan leiden tot nieuwe varianten of zelfs tot nieuwe alternatieven. Naast de genoemde oplossingsrichtingen/bouwstenen, is het uiteraard mogelijk dat er vanuit verder onderzoek, participatie of andere trajecten zoals OV Toekomstbeeld andere kansrijke oplossingsrichtingen/bouwstenen naar voren komen die kunnen bijdragen aan de opgaven. Deze zullen dan uiteraard ook worden beoordeeld in deze MIRT-Verkenning. In de Start- en Analysefase (zie paragraaf 5.2) is hiervoor voldoende ruimte. Na het bepalen van de kansrijke maatregelenpakketten als afronding van de Analysefase is de ruimte veel beperkter.

Andersom zullen de maatregelen die voortvloeien uit deze MIRT-Verkenning wel bepalend zijn voor andere trajecten.

3.1.1

City Sprinter & Nieuwe Stations Het onderdeel ‘City Sprinter & Nieuwe stations’ kijkt naar oplossingen voor de Oude Lijn vanaf Den Haag Centraal, via Delft en Rotterdam naar Dordrecht. De MIRT-Verkenning richt zich alleen op oplossingen in de modaliteit ‘Spoor’. Ook wordt onderzoek gedaan naar de mogelijkheid en fasering om nieuwe stations te realiseren. Daarbij beperkt de onderzoeksscope zich tot de nieuwe stations die uit de Preverkenning naar voren zijn gekomen (Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel, Rotterdam Van Nelle, Dordrecht Leerpark) 22. Ook beperkt de onderzoeksscope zich tot de spoorse raakvlakken (aantal reizigers, inpassing in de dienstregeling, opstellen, inpassing in de ‘dwangpunten’ van de infrastructuur en de locatie). De scope van het onderdeel City Sprinter & Nieuwe Stations beperkt zich tot de aanpassingen in de infrastructuur die nodig voor de gewenste verbetering in het OV-product op de Oude Lijn vanaf station Den Haag Centraal, via Delft en Rotterdam tot en met Dordrecht (rand gemeentegrens richting zowel Moerdijk als richting Stadspolders). De ontwikkeling van en langs de andere HOVassen in de zuidelijke Randstad maakt dus geen onderdeel uit van deze MIRT-Verkenning. De infrastructuur tussen Leiden en Den Haag is geen onderdeel; nieuwe stations en uitbreiding van het aantal treinen zijn hier niet voorzien en er liggen al 4 sporen.

Het zoekgebied naar alternatieve oplossingsrichtingen voor de opgaven en de lokale varianten beperkt zich tot een smalle zone langs de bestaande spoorlijn tussen Den Haag Centraal en Dordrecht. De alternatieven zijn vanuit functionaliteit gedefinieerd en weergegeven in Figuur 2. Als referentiesituatie wordt uitgegaan van PHS (8 IC’s en 6 Sprinters ter hoogte van Delft). Uitgangspunt is verder dat geen capaciteitsuitbreiding van de Grote Brug bij Dordrecht wordt onderzocht. De te bestuderen alternatieve oplossingsrichtingen zijn opgezet vanuit de wens om te komen tot een faseerbaar eindbeeld. Als aan het einde van de MIRT-Verkenning niet wordt gekozen om 21 22

Eindrapportage Preverkenning Schaalsprong MOVV, d.d. november 2020.

De Preverkenning noemde ook nog Dordrecht Amstelwijck. Inmiddels is op basis van nader onderzoek geconcludeerd dat dit potentieel nieuwe station niet voor 2040 geprogrammeerd zal worden.

14

direct het city sprinter-eindbeeld van 12 sprinters per uur per richting op dedicated infrastructuur te realiseren maar eerst een tussenstap te zetten, moet die tussenstap passen in het eindbeeld en/of in de voorziene volgende stap. Daarom wordt in Alternatief A onderzocht wat de wenselijkheid, haalbaarheid en maakbaarheid van het toevoegen van nieuwe stations is, wordt in Alternatief B gekeken wat daarbovenop een verhoging van de sprinterfrequentie naar 8 x per uur per richting betekent, en in Alternatief C wat daar weer bovenop de toevoeging van 4 extra sprinters op dedicated infrastructuur zou betekenen. Ook wordt gekeken naar mogelijke varianten binnen de uit te werken alternatieven. Hierbij valt te denken aan: variatie in de ligging van de CitySprintersporen (oostelijk, middenligging, of westelijk), locatie van het eind-/keerpunt voor de Citysprinters die niet kunnen doorrijden naar Dordrecht (vanwege het openingsregime van de Grote Brug), varianten in Dordrecht en innovaties en besparingsmogelijkheden door waar mogelijk slim af te wijken van bestaande ontwerpvoorschriften en normenkader.

Figuur 2. Alternatieven onderdeel City Sprinter & Nieuwe Stations. In de MIRT-Verkenning zullen de volgende alternatieven en varianten niet worden onderzocht:  Directe ombouw naar een metro. Dit brengt hoge kosten met zich mee en de spoorbaan kan dan voor langere tijd niet gebruikt worden 23.  Extra Intercity’s als oplossing voor de gewenste schaalsprong in het OV op de Oude Lijn. De MIRT-Verkenning richt zich alleen op de uitbreiding van het stoptreinproduct. Het voorziene aantal IC’s na het gereedkomen van PHS wordt in de MIRT-Verkenning als uitgangspunt genomen. De effecten van de verschillende alternatieven en varianten op de IC-dienstregeling zullen wel worden onderzocht. Ook zullen er gevoeligheidsanalyses uitgevoerd worden bij de huidige IC-stations (Blaak, Schiedam en Stadionpark als alternatief voor Blaak) om te zien of de infrastructuur een beperkende factor vormt om al of niet met (een deel van) de Intercity’s op deze stations te blijven stoppen als de CitySprinter ook rijdt (en zo ja of en hoe het mogelijk is om deze beperking op te heffen).  De verbreding van de Willemsspoortunnel in Rotterdam en de spoorbrug over de Oude Maas in Dordrecht (de Grote Brug), in verband met de hoge kosten en de impact die de ingrepen hebben op het spoorsysteem (de spoorbaan kan voor langere tijd niet gebruikt worden). 23

Eindrapportage Pré-verkenning Schaalsprong MOVV, d.d. november 2020.

15

3.1.2

Knooppunt Leiden Centraal De MIRT-Verkenning richt zich op integrale oplossingen voor het knooppunt Leiden die binnen het projectgebied gerealiseerd kunnen worden. Voor het knooppunt Leiden Centraal zijn drie ‘Eindbeeldalternatieven’ en één ‘Benuttingsalternatief’ gedefinieerd. De bepalende elementen voor het knooppunt zijn: • De mate van verstedelijking in het projectgebied. • De vormgeving van stedelijke verbindingen, met name de benodigde ruimte en inrichting van de vier spoorpassages, en routes voor voetgangers, fietsers en bussen/HOV. • De locatie, inrichting en omvang van het busstation inclusief toeleidende routes, eventuele buffervoorzieningen en de mate van overbouwing/overkapping. • De functionaliteit en inrichting van het treinstation. • De beschikbare ruimte en mogelijkheden voor hoogwaardige openbare ruimte en pleinen, met ruimte voor ontmoeting, verblijf, vergroening en klimaatadaptieve inrichting. • De wijze waarop het stationsgebied/stadsentree aansluit bij de identiteit van Leiden.

• Belangrijke onderzoeksvraag: Hoe ziet een samenhangend programma van complementaire functies er uit die tot synergie leidt tussen LBSP, LUMC, Knooppunt en binnenstad? Bij alle alternatieven zullen onderstaande uitgangspunten meegenomen worden bij de uitwerking: • Het verbeteren van de relatie en samenhang tussen Leiden Bio Science Park- stationbinnenstad • Het ruimtebeslag van de sporen en perrons ligt vast. • De bestaande vier passages blijven in stand maar kunnen wel qua functie en omvang aangepast worden. • Er wordt uitgegaan van het toevoegen van woon- en of werkprogramma conform beleid. Locaties en/of omvang variëren in de alternatieven. • Vernieuwing van het busstation vindt in beginsel plaats op de huidige locatie, tenzij voldoende wordt aangetoond dat een andere locatie substantiële meerwaarde biedt. • De Stationsweg wordt een stadsentree voor fietsers en voetgangers. Het busverkeer gaat via andere routes rijden. • Het verbeteren van het fietsparkeren om te voldoen aan de verwachte vraag van 21.500 plekken in 2040. • Het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte en het klimaatbestendig maken van gebouwen en openbare ruimte. • Het op elkaar afstemmen van gebruik bovengronds en ondergronds.

•

Figuur 3. Overzicht projectgebied knooppunt Leiden Centraal.

16

De beschrijving van de alternatieven is hieronder weergegeven. Het gaat hierbij om:  EL1 Versterken van Concurrentiekracht & Verstedelijking. In dit alternatief staat de ontwikkeling van economische opgave en de woningbouwopgave centraal, naast mobiliteitsfuncties, hoogwaardige openbare ruimte en duurzaamheidsprogramma. Het alternatief gaat uit van:  Het opwaarderen van stedelijke verbindingen LBSP - Knooppunt Leiden - Binnenstad. Met een optimale wisselwerking in verbindingen, ruimtelijke inrichting en programma tussen het Innovation District, Stationsgebied en de historische binnenstad (Last mile + Stationsweg).  Verstedelijkingslocaties krijgen intensieve programma’s: Trafo (woon-werk), locatie huidig busstation (gemengd programma), Connexxionlocatie (volgens gebiedsvisie), LUMC-terrein (primair (toekomstige) ontwikkeling medische functie).  De stationspassage wordt ingericht op het accommoderen van reizigers. De interwijkfunctie wordt verbeterd via de Walenkamptunnel (die als belangrijke stedelijke verbinding uitsluitend voor fietsers en voetgangers wordt ingericht), de Rijnsburgertunnel en Plesmanlaantunnel.  Het busstation ligt aan de stadszijde tussen stationsentree en het Schuttersveld en is (gedeeltelijk) overbouwd, met mogelijk R-nethaltes langs het Schuttersveld.  De functies van de mobiliteitsknoop zijn ‘opgenomen’ in het stedelijk weefsel.

 Het knooppunt vormt een interactiemilieu waar kenniswerkers elkaar ontmoeten.  Busstation en treinstation zijn optimaal verbonden en worden door reizigers ervaren als één geheel.  Fietsparkeren wordt ondergronds opgelost aan de zeezijde en/of onder programma tussen station en Joop Walenkamptunnel.  Sterk ontwikkelen LBSP-zijde, beide zijden station op gelijkwaardig niveau brengen (kwantitatief en kwalitatief), ontwikkelen beide stationspleinen tot hoogwaardige verblijfsplekken.  Compacte K+R en Taxivoorziening.  Als variant wordt onderzocht: extra perronopgang(en) vanuit het concept dat het station onderdeel is van het stedelijk weefsel.

Figuur 3. Weergave alternatief EL1 – Versterken van Concurrentiekracht & Verstedelijking.

17

 EL2 Versterken van mobiliteit. Dit alternatief zet in op een optimaal functionerende hoogwaardige en toekomstbestendige OVknoop die de stad, de regio, en Nederland optimaal met elkaar verbindt, met bijbehorende kwaliteitssprong voor een hoogwaardig (openbare) ruimtes en ontmoetingsfuncties voor reizigers, naast een gemengd stedelijk programma en duurzaamheidsprogramma. Het alternatief gaat uit van:  Het faciliteren van de groeiende mobiliteitsvraag met optimaal gebruik van beschikbare ruimte met logische routes en ruime verbindingen binnen en tussen de onderdelen van het knooppunt en tussen LBSP en Binnenstad, passend bij verwachte ontwikkeling van vervoervraag.  Het accommoderen van betere ‘first- en last mile’-bereikbaarheid tussen station Leiden Centraal en het Leiden Bio Science Park.  De stationspassage wordt ingericht op het accommoderen van reizigers en bestaat uit een vrij toegankelijke interwijkverbinding en een niet-vrij toegankelijk reisdomein.  Het busstation ligt op de huidige locatie en is optimaal verbonden met het treinstation. Beide punten faciliteren maximale reizigersgroei en worden zo ingericht dat openbaar vervoer en ketenvoorzieningen, retail, horeca, verblijven optimaal worden gecombineerd.  Fietsparkeren wordt ondergronds opgelost.

Trein- en busstation en fietsparkeren zijn optimaal met elkaar verbonden en bieden voldoende ruimte voor een sterke groei.  Beide entrees van het station worden qua capaciteit en allure op gelijkwaardig niveau gebracht.  Voor doorgaande fietsers wordt maximaal ingezet op fietsers langs de flanken.  K+R ruim bedienen (goed bereikbaar en voldoende plek), idem voor Taxivoorziening.  Verstedelijkingslocaties krijgen programma’s die passen bij en complementair zijn aan de prioriteit voor mobiliteit. Trafolocatie (deels bebouwd met een woonprogramma conform BZKsubsidie), buslocatie bevat een (mogelijk deels) overdekt busstation vanuit het comfort van de reiziger, Taxilocatie (programma onder andere voor mobiliteitsfuncties), Connexxionlocatie (deels busgerelateerde functies, deels bebouwd).  Openbare ruimte wordt ingericht op reizigers en de stationspleinen zijn ingericht op voetgangers.  Er wordt een ruimtereservering gedaan voor een mogelijk toekomstige HOV-verbinding naar de kust. o Variant: een verdiepte ligging bus(station) aan LBSP-zijde.

18

Figuur 4. Weergave alternatief EL2 – Versterken van mobiliteit.  EL3 Versterken van Duurzaamheid & Leefbaarheid. In dit alternatief staat duurzaamheid, (groene) verblijfskwaliteit en leefbaarheid, in een aantrekkelijke en leefbaar stadskwartier centraal. naast een stevig gemengd stedelijk programma en mobiliteitsfuncties Het alternatief gaat uit van: • De verbinding LBSP-station-binnenstad krijgt een overwegend groen karakter. De inbedding van het stationsgebied in een groen-blauw raamwerk, dat Singelpark en de parkenreeks aan de zeezijde met elkaar verbindt. • Bij de inrichting en ontwikkeling worden hogere eisen gesteld - meer dan de al hoge standaard eisen - aan openbare ruimte en bebouwing. Inzetten op duurzame mobiliteit. Deelmobiliteit krijgt een prominente plek. • Bij inrichting van openbare ruimte, bij vastgoed en stations rekening houden met de menselijke maat en een prettige verblijfskwaliteit, met oog voor de verschillen in type openbare ruimte. • • • •

• •

Het huidige busstation wordt overkapt en/of deels overbouwd. De Taxilocatie krijgt een nader te bepalen bouwvolume en programma en een groene openbare ruimte. De Connexxionlocatie wordt bebouwd volgens het concept zoals beschreven in de gebiedsvisie; De LUMC-terreinen zijn gereserveerd voor eigen ontwikkeling, waarbij wordt gekeken hoe de groene verbinding met LBSP en de parkkwaliteit van de Terweelocatie verder kunnen worden versterkt. De specifieke identiteit van Leiden is zichtbaar bij de stadsentree en beide stationspleinen worden ontwikkeld tot hoogwaardige groene verblijfsplekken. De stationspassage wordt ingericht als ruim reizigersdomein met groene elementen, dat de stadsentree aan de binnenstadszijde via het station verbindt met de entree van het LBSP. Groene voetgangersverbindingen naar binnenstad en LBSP.

19

• • • •

De interwijkfunctie wordt verbeterd via Plesmanlaantunnel, Walenkamptunnel en Rijnsburgerweg. Busstation en treinstation zijn goed verbonden, en worden door reizigers ervaren als een geheel. Fietsparkeren wordt ondergronds opgelost aan zeezijde en/of binnenstadszijde. Deelmobiliteit krijgt een prominente plek.Variant: Het busstation ligt aan de binnenstadszijde op -1 niveau, in dat geval komt er ruimte vrij voor extra openbare/groene ruimte.

Figuur 5. Weergave alternatief EL3 – Versterken van Duurzaamheid & Leefbaarheid.  BL1 Benuttingsalternatief. Dit alternatief is gebaseerd op de huidige situatie plus autonome ontwikkelingen zonder grote ingrepen. Het alternatief gaat uit van:  Beperkte aanpassingen aan entrees en stationshal van het treinstation om capaciteitsproblemen te voorkomen. De stationspassage blijft reisdomein.  Verstedelijkingslocaties: trafolocatie (wonen/werken), remiselocatie (woningbouw en rekening houden met laden en bufferen bussen), LUMC-terrein (reservering binnen de kaders van de reservering gericht op uitbreiding/nieuwbouw LUMC en/of de medische sector).  Busstation wordt heringericht op de huidige locatie.  Fietsparkeren wordt opgelost in een ondergrondse voorziening aan de zeezijde en op maaiveld of een uitbreiding op het taxipalet.  Plesmanlaantunnel, Walenkamptunnel en Rijnsburgertunnel worden opgeknapt maar niet verbreed. De Stationspleinen zijn utilitair en overzichtelijk.

20

Figuur 6. Weergave BL1 – Benuttingsalternatief. 3.1.3

Knooppunt Den Haag Laan van NOI De MIRT-Verkenning richt zich op integrale oplossingen voor het knooppunt Den Haag Laan van NOI welke binnen het plangebied gerealiseerd kunnen worden. Het plangebied is weergegeven in figuur 8. Voor het knooppunt Den Haag Laan van NOI zijn twee ‘Eindbeeldalternatieven’ en één ‘Benuttingsalternatief’ gedefinieerd. De bepalende elementen voor het knooppunt zijn:  De alternatieven zijn mede gedefinieerd op basis van de positie van Den Haag NOI in het Haagse netwerk.  De configuratie, oriëntatie en bediening van het station in combinatie met de aansluiting op bus, tram en metro (BTM).  De inrichting van de openbare ruimte inclusief mobiliteitsfunctie.  Het slechten van de barrière spoor met name voor langzaam verkeer.

21

Figuur 7. Overzicht plangebied knooppunt Den Haag Laan van NOI. De beschrijving van de alternatieven is hieronder weergegeven. Het gaat hierbij om:  EN1 Overstapknoop. In dit alternatief ligt de nadruk op knooppunt Laan van NOI als efficiënte overstapmachine op basis van een hogere bediening van de OV-modaliteiten en hogere reizigersgroei. Het alternatief gaat uit van:  Positie in het mobiliteitsnetwerk versterken door vergroten van het bedieningsgebied en kortere transfertijden in combinatie met verbeterd aanbod OV en fijnmaziger netwerk van langzaam verkeerroutes. Accent op transferkwaliteit voor het aantal reizigers dat bijna verdubbelt tot 2040 (van 18.000 trein en 15.000 BTM naar 27.000 trein en 32.000 BTM in 2040).  Versterking van het station, inclusief verbetering van de kwaliteit van de omgevingsdomeinen, ontvangstdomeinen en reisdomeinen, die de functionaliteit van het station in lijn brengt met het toenemende gebruik (zowel in autonome groei als door de verbetering van OV-aanbod en van ruimtelijk programma) en de beoogde hoogwaardige kwaliteit van de gebiedsontwikkeling.  Het gaat daarbij om voorzieningen in en rond het station (kiosk, winkels, horeca), transfervoorzieningen (ontvangstdomeinen, tunnel, opgangen, wachtvoorzieningen), ketenvoorzieningen en verbetering van de overstap tussen trein en regionaal/stedelijk OV.

 Locaties van bestaande OV-haltes worden heroverwogen.  Gebouwde hub-voorziening(en) met fietsparkeren 4.000 tot 5.500 plekken, en circa 300 autoparkeerplekken gericht op mixed use, keten- en deelmobiliteit.  Verbetering ruimtelijke kwaliteit station en stationsomgeving (Hofstadkwaliteit) aan Haagse en Voorburgse zijde.  Velostrada op +1 in aanvulling op fietsstraat in de Van Alphenstraat.

22

Figuur 8. Weergave alternatief EN1 – Overstapknoop. 

EN2 Toegangspoort. Dit alternatief gaat uit van een andere positie van knooppunt Laan van NOI in het mobiliteitsnetwerk; een toegangspoort/stedelijke hub voor de Haagse regio met een grote verblijfskwaliteit. Het alternatief gaat uit van:  Vergroten van de verblijfskwaliteit en daarmee het ruimtelijk economisch vestigingsklimaat, voor het aantal reizigers dat ruim verdubbelt tot 2040 (van 18.000 trein en 15.000 BTM naar 30.000 trein en 39.000 BTM in 2040).  Stationsgebied ontwikkelen tot hoogstedelijk gebied (onderdeel van het CID) met stedelijke verblijfskwaliteit en daarmee de positie in het mobiliteitsnetwerk versterken  Het bedieningsgebied vergroten door verbeterd aanbod van OV, hoogwaardige fietsvoorzieningen en langzaam verkeerroutes gericht op het slechten van barrières.  Het accent ligt op het aanbieden van verblijfskwaliteit in het omgevingsdomein door aanbod van stedelijke voorzieningen in en rond het station (kiosk, winkels, horeca), maximale ruimte voor langzaam verkeer in de directe stationsomgeving, extra interwijkverbinding(en) en een aantrekkelijk station passend bij zijn veranderende betekenis binnen het bedieningsgebied.

 Nieuwbouw van het station, inclusief verbetering van de kwaliteit van de ontvangstdomeinen (ruimte voor verblijven en aangenaam wachten) en reisdomeinen en de transfervoorzieningen (waaronder de perrontunnel), waarmee de functionaliteit van het station in lijn wordt gebracht met het toenemende en veranderende gebruik; zowel in autonome groei als door de toevoeging van OV-aanbod en van ruimtelijk programma.  Gebouwde hub-voorziening(en) met fietsparkeren 4.500 tot 6.000 plekken, en circa 400 autoparkeerplekken gericht op mixed use, keten- en deelmobiliteit er plaatse van het nieuwe station.  Verbetering ruimtelijke kwaliteit station en stationsomgeving (Hofstadkwaliteit) aan Haagse en Voorburgse zijde.  Velostrada op +1 in aanvulling op de fietsstraat in de Van Alphenstraat.

23

Figuur 9. Weergave alternatief EN2 – Toegangspoort. Een mogelijke verschuiving van het stationsgebouw past binnen dit alternatief. Uitgangspunt bij deze verschuiving is dat het ruimtebeslag van de sporen niet wijzigt. 

BN1 Benuttingsalternatief. Dit alternatief is een benuttingsalternatief en gaat uit van wat nodig is op knooppunt Laan van NOI bij een netwerkontwikkeling en laag scenario voor reizigersgroei. Het alternatief gaat uit van:  Betekenis van knooppunt Laan van NOI in het mobiliteitsnetwerk is conform de huidige situatie.  Revitaliseren van het station, inclusief verbetering van de kwaliteit van de omgevingsdomeinen en ontvangstdomeinen, die de functionaliteit van het station in lijn brengt met het toenemende gebruik; zowel in autonome groei als door de toevoeging van ruimtelijk programma, en aansluit op de beoogde hoogwaardige kwaliteit van de gebiedsontwikkeling in en in aansluiting op de knoop.  Toekomstvaste inrichting van het station en de stationsomgeving voor het aantal reizigers dat met 60 procent groeit (van 18.000 trein en 15.000 BTM naar 26.000 trein en 27.000 BTM in 2040).  Hub-voorziening(en) met fietsparkeren 3.000 tot 4.500 plekken (in gebouwde voorziening en/of in de openbare ruimte), en circa 200 autoparkeerplekken (in gebouwde voorziening) gericht op mixed use, keten- en deelmobiliteit.  Verbetering ruimtelijke kwaliteit station en stationsomgeving (Hofstadkwaliteit) aan Haagse en Voorburgse zijde.  Velostrada op maaiveld met ruimtelijke reservering voor +1.

24

Figuur 10. Weergave alternatief BN1 – Benuttingsalternatief. Bij alle alternatieven zullen onderstaande uitgangspunten meegenomen worden bij de uitwerking:  Er wordt uitgegaan van een nieuwe interwijkverbinding in aanvulling op de stationspassage en de onderdoorgang ter plaatse van Laan van NOI.  Het ruimtebeslag van de sporen en perrons ligt vast. Het ambitieniveau en kaders voor de ruimtelijke ontwikkeling en inrichting van de openbare ruimte zijn niet onderscheidend en zijn op hoofdlijnen in de Structuurvisie CID (2021) en de ICTSecurtiy Campus-Gebiedsagenda Den Haag Laan van NOI (2018) vastgelegd. Hierin is behalve de gebiedsontwikkeling aan Voorburgse zijde van het spoor ook de openbare ruimte rond de herontwikkeling van het gebouw van het voormalig Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (aan de Haagse zijde van het spoor) meegenomen. Zowel de programmering in m2, als ook de (hoge) kwaliteit van de openbare ruimte vormen de basis en zijn voor alle drie de alternatieven gelijk. Inpassing van mobiliteit vraagt om een nadere uitwerking. Het verschil tussen de alternatieven zit vooral in de mate van integratie tussen verstedelijking en het knooppunt zelf. Belangrijkste onderzoeksvragen bij het knooppunt Laan van NOI zijn: • Synergie.

Hoe kunnen RO (programma en kwaliteit/vergroening/klimaatadaptatie openbare ruimte), economie (programma, vestigingsklimaat, agglomeratiekracht) en mobiliteit (bereikbaarheid en voorzieningen) elkaar optimaal versterken? • Duurzaamheid. Hoe de aspecten duurzaamheid/klimaatadaptatie/energie invulling geven bij de transformatie van het station en stationsgebied? • Netwerkontwikkeling. Een parallel verdiepend onderzoek naar OV-netwerkontwikkeling (bediening en routes OV) en daarbij te verwachten reizigersgroei. • Voorzieningen. Wat zijn de gewenste voorzieningen in en direct rond het OV-knooppunt in relatie tot gebruik en beleving van het knooppunt. • Inbedding. Hoe sluit het station aan op de stationsomgeving: entree station, aansluiting op ‘stedelijk weefsel’ (langzaam verkeerroutes en stationsplein) en locatie voor ketenvoorzieningen. Hoe past het station in de lokale looproutes en kan reistijdwinst voor voetgangers en korte OV reizen worden behaald door slimme maatregelen? • Overstap en capaciteit. Hoe kan binnen het knooppunt de overstap van de trein op het regionaal en stedelijk OV verbeterd worden door structuur-ingrepen in het station (ontvangstdomeinen, stijgpunten, tunnel, nevenentrees, wayfinding naar BTMR, fiets en deelmobiliteit), locatie haltes en welke capaciteit is benodigd? OVCP of CiCo met vrije