2. Zwolle_perspectievenboek_H1-4

- 116 -

- 117 -

Zwolle centraal. Nabijheidsindex na toevoeging 80.000 woningen en 40.000 banen.

Netwerkdelta. Nabijheidsindex na toevoeging 80.000 woningen en 40.000 banen.

Lokaal vitaal. Nabijheidsindex na toevoeging 80.000 woningen en 40.000 banen.

Soevereine regio’s. Nabijheidsindex na toevoeging 80.000 woningen en 40.000 banen.

Open OV. Ligging nabij OV-halte, HOV, sprinter of IC-station? • • • • • •

Geen OV nabij OV-halte op max. 500 meter HOV-halte op max. 500 meter Secundair sprinterstation op max. 1km Primair sprinterstation / primair IC-station op max. 1,75km Primair IC-station op max 2,5km

- 118 -

Verschil etmaalintensiteiten (NRM) Zwolle centraal + 40.000

Verschil etmaalintensiteiten (NRM) Soevereine subregio’s + 40.000

Verschil etmaalintensiteiten (NRM) Zwolle centraal + 80.000

Verschil etmaalintensiteiten (NRM) Soevereine subregio’s + 80.000

- 119 -

IMA: In het hoge scenario is het wegennet overbelast op A28, A50, A6, N50 en N35 • In het lage groeiscenario functioneert het bereikbaarheidssysteem in de basis, met uitzondering van de autobereikbaarheid via de A28 richting Amersfoort. Het grootste deel van dit knelpunt ligt buiten het studiegebied maar wordt wel veelvuldig gebruik door verkeer vanuit het studiegebied. De I/C verhoudingen in het wegensysteem zijn voor het overige kritisch maar op landelijke schaal zeker niet opvallend en leiden niet tot grote vertragingen. Voor het OV-systeem zijn er geen problemen, met uitzondering van de capaciteit van station Zwolle. • In het hoge scenario is het wegennet overbelast op A28, A50, N50, N35 en ook op de A6. Dit is in eerste instantie een landelijk probleem want het geldt in dit scenario voor half Nederland. Het geeft wel aan dat een ruimtelijk-economische ontwikkeling en autogebruik zoals geprognotiseerd in het hoge scenario niet haalbaar is zonder zeer forse reistijdverliezen. Ook in dit scenario is het spoorsysteem in de regio nog grotendeels niet-kritisch. Er ligt dus ruimte voor een modal-shift.

WLO Hoog

- 120 -

Uitgelicht effect: 10% meer hectare aan bodemgebruik dan perspectief Zwolle centraal Effecten perspectief - Lokaal Vitaal • Het spreiden van de opgave zorgt ervoor dat uitgesproken effecten achterwege blijven. Effecten zijn bovendien sterk lokaal. • De lage dichtheden, beperkte stedelijkheid en grote autoafhankelijkheid zijn nog net iets sterker dan bij andere perspectieven. De klimaatindicatoren geven een wisselend beeld. Per kern zullen er dus – net als nu – allerlei maatregelen voor de waterhuishouding nodig zijn om de gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken, terwijl er tegelijkertijd weinig structureel wordt opgelost. • Punt van twijfel is de ‘maakbaarheid’ van dit perspectief. Het gaat in tegen de trek naar de grotere kernen en steden van de afgelopen decennia; van werken maar in mindere mate ook wonen. De combinatie van een trend om willen buigen met ingrijpen en tegelijkertijd per kern autonoom aan opgaven werken, lijkt tegenstrijdig. • Het is maar de vraag of met het bieden van lokale ruimte (zonder meer structurelere oplossingen) de trek van bedrijven, werk en talent richting de grote stad / steden echt weet tegen te houden (heeft ditzelfde beleid de afgelopen decennia soelaas geboden?) • Lokaal Vitaal gaat uit van Nieuwe Vleugels i.p.v. warme harten. Transformatie van het bestaande heeft hier dus geen prioriteit.

Hierdoor scoort het perspectief slecht op bijdrage aan het draagvlak voor voorzieningen en bijdrage aan energietransitie in bestaande wijken. • Sleutelgebieden: voor Mastenbroek lijkt geen draagvlak.

- 121 -

Uitgelicht effect: Van 11 naar 13% stedelijk (van 35 naar 85 rode pixels in Zwolle), maar 0% hoogstedelijk Effecten perspectief -Zwolle Centraal • Het perspectief leidt tot flinke uitbreiding van het stedelijk gebied van de stad Zwolle, maar zonder dat echte hoogstedelijkheid gecreëerd wordt (in indicator stedelijke nabijheid). Ook in woonmilieu worden er iets meer woningen in hogere dichtheden gezet. Dit wordt nog verder verkend in de Schaalsprong Zwolle. • Ten opzichte van de andere perspectieven ligt het OV-gebruik iets hoger en het autogebruik iets lager. • Opvallend is dat de ‘vaste’ plannen met relatief veel volume in stationsgebied en andere stedelijke locaties meer bijdragen aan stedelijkheid en stedelijke woontypen dan de plus die daarbovenop komt in het 80.000+ ambitieniveau. • De mate van stedelijkheid en mobiliteitstransitie blijft wel achter bij de verwachtingen. Oorzaak is dat een relatief groot deel van de opgave in uitleglocaties met suburbane dichtheid wordt gerealiseerd. Daarmee is ook de belofte van het perspectief, een hoogstedelijke gemengde kern die een stevige stedelijke kenniseconomie kan trekken, discutabel. Om deze belofte te realiseren zal sterker moeten worden geconcentreerd in de bestaande stad, vooral binnen de fietscontour van het centraal station. • De uitleg zorgt er ook voor dat voor veel bestaande wijken de afstand tot groen toeneemt.

• De klimaatopgave is complex, maar kan op systeemniveau worden opgepakt. Andere indicatoren zoals de grondwaterstand en risico bij hevige neerslag worden meer lokaal bepaald. Ook hier komen enkele uitleglocaties negatief uit de bus. Terwijl door transformaties in de bestaande stad klimaatopgaven beter ‘meegenomen’ kunnen worden. • Samengevat: het perspectief kan haar belofte alleen waarmaken met sterke concentratie en een samenhangende aanpak van de complexe opgave.

- 122 -

Uitgelicht effect: Nabijheid van voorzieningen daalt van 74,2% naar 62,3% Effecten perspectief - Netwerk delta • Het functioneren van de ‘netwerk delta’ wordt in de effectbepaling vooral zichtbaar per kern. Meppel, Dronten en Kampen worden een meer ‘stedelijke plek’. Dat kan kansen bieden voor nieuwe en bestaande bedrijven om zich wat stedelijker te richten. • De mobiliteit blijft – net als in de andere perspectieven – grotendeels op de auto gericht. Stevige ontwikkeling in Kampen en Dronten leidt tot overschrijding van de capaciteit van de N50 – N307. Het functioneren als fietsnetwerk rond Zwolle komt niet uit de effectbepaling, de afstanden zijn relatief lang om te fietsen en bovendien is de verplaatsingsbehoefte breder dan alleen naar Zwolle. • De ‘klimaatbelofte’ wordt niet direct zichtbaar in de indicatoren. Dat is ook logisch omdat binnen de netwerkdelta de gebiedsontwikkelingen vooral daaraan gekoppelde maatregelen mogelijk moeten maken. Die ingrepen zullen in een ontwikkelpad dus wel hard aan de gebiedsontwikkelingen verbonden moeten worden, om dit perspectief ook het gehoopte effect te laten hebben. • Vooral verdichting in die middelgrote kernen gekoppeld aan nabijheid van het station helpt duidelijk om wat meer stad te worden en daarmee een toevoeging te bieden ten opzichte van het bestaande.

- 123 -

Uitgelicht effect: Draagt slechts voor 4,1% bij aan kwetsbare wijken Effecten perspectief - Soevereine subregio’s • Het type effecten is behoorlijk vergelijkbaar met de netwerkdelta, alleen worden iets andere kernen aangezet. Het verschil tussen het ‘netwerk’ en ‘soeverein’ blijkt op basis van de effectbepaling niet zichtbaar op de schaal van de regio als geheel. Het gaat er veel meer om voor welke middelgrote kernen welke toekomst ontwikkeling gekozen wordt. • Extra aantallen toegevoegd aan middelgrote kern zorgt voor ‘meer stad worden’ • Uitleglocaties in de nattere of lagergelegen gebieden vergroten de klimaatopgave zonder een meekoppelkans te bieden. • De beloofde ‘balans’ tussen wonen en werken in kernen als Meppel, Steenwijk, Hardenberg, Dronten wordt niet waargemaakt, doordat er te veel woningen worden gebouwd in deze kernen. • Sleutelgebied Dronten genereert veel verkeer richting Kampen, Zwolle (en externe relaties richting Randstad) die A50 niet aan kan.

- 124 -

Bevindingen van het Ontwerpend Onderzoek Accommoderen van de ontwikkelopgave (woningen en bedrijvigheid) met behoud van de huidige ruimtelijke kwaliteit op basis van een klimaatadaptieve (verstedelijkings)strategie Benutten en versterken van huidige en toekomstige ambities op het gebied van leefbaarheid, landschap en de energietransitie. Wonen en werken in een klimaatadaptieve regio •

Regio Zwolle zet in op water en klimaatrobuustheid. De benoeming van de regio tot één van de 8 NOVI-gebieden leidt tot een jarenlange samenwerking van Rijk en Regio op dit punt. Ook binnen de Verstedelijkingsstrategie zetten we in op water en klimaat.

•

Vanuit klimaat bekeken verschillen de perspectieven niet veel in effecten, deze worden grotendeels bepaald door de specifieke locatie van de verstedelijking binnen de kernen en minder door de regionale verdeling van de verstedelijking. Niet de vraag ‘in welke kern?’ maar de vraag ‘waar in de kern’ is bepalend. We zien hierbij dat ook ‘harde’ plannen niet altijd op de meest optimale plek liggen vanuit water en klimaat perspectief.

•

Op maatregelniveau (en in de bouwstenen) zijn er wel degelijk verschillen op klimaatgebied (water en energie) en ligt er een keuze voor of we willen inzetten op systeemniveau of juist lokaal de opgaven willen oplossen. Kiezen we bijvoorbeeld voor het opvangen bij de bron (denk aan sleutelgebied Sallandse Weteringen/ Heuvelrug) of juist voor lokale waterbergingsmaatregelen in de wijken.

•

Meekoppelkansen voor energietransitie en klimaatadaptiviteit (vergroening en verblauwing) liggen in de verdichting van de bestaande stad/kern (nieuw helpt bestaand). Nieuwe woningen in uitleggebieden dragen hieraan niet bij.

- 125 -

Groei van wonen …. •

In de effectbepaling is als uitgangspunt genomen dat de plannen die tot 2027 gerealiseerd worden beschouwd moeten worden als harde plannen. Dit betekent dat de locatie van circa 31.000 woningen al vastligt. Omdat het aandeel harde plannen als basis in alle perspectieven is gebruikt zijn de verschillen tussen de perspectieven bepekt zichtbaar. De massa voor verandering is slechts beperkt.

•

Opvallend is dat in ‘Zwolle-centraal’ +80.000 woningen de stedelijkheid nog maar beperkt groeit. Dat komt doordat de extra woningen die ten opzichte van de basis (en +40.000) wordt gerealiseerd grotendeels uitleg betreft die geen stedelijkheid toevoegt aan de bestaande stad.

•

Nabijheid is een belangrijk begrip in de Verstedelijkingsstrategie. Onder nabijheid wordt verstaan de hoeveelheid inwoners en banen binnen een straal van 3 km (fietsafstand). We drukken de nabijheid uit in de mate van stedelijkheid. Hoe meer stedelijk, hoe meer inwoners en banen in de directe omgeving aanwezig zijn. We zien dat in alle perspectieven Regio Zwolle beperkt verandert in stedelijkheid. Onafhankelijk van het perspectief blijft de globale verdeling tussen deelgebieden intact, de dichtheid blijft laag en daardoor is de nabijheid beperkt.

•

Zwolle is de enige kern waar een schaalsprong in stedelijkheid mogelijk zou zijn. Dit vraagt regionale focus op Zwolle en binnen Zwolle een stevige inzet op verdichting en transformatie binnen de bestaande stad. Een uitleglocatie draagt slechts in beperkte mate bij aan de stedelijkheid van Zwolle. En ook realisatie van woningbouw in omliggende kernen levert ook geen extra stedelijkheid op.

•

Ten aanzien van de rol van de middelgrote kernen (Kampen, Meppel, Dronten, Hoogeveen) binnen Regio Zwolle kunnen keuzes gemaakt worden (met name in economisch profiel en toekomstige stedelijkheid). In deze kernen is een sprong in stedelijkheid mogelijk bij voldoende programma, een gezonde woon-werkbalans en daarmee ook een stevige rol in de omliggende subregio. Voorzichtige conclusie is dat we kunnen inzetten op een warm hart op 3 schaalniveau’s: Regio Zwolle heeft de stad Zwolle als warm hart, per subregio vormen de middelgrote kernen de warme harten en lokaal zetten we in op een warm hart binnen elke kern.

- 126 -

Versterken van de concurrentiekracht van de Regio Zwolle door een sterk en duidelijk economisch profiel in combinatie met een aantrekkelijk vestigingsklimaat •

We zien dat het aantal banen in verschillende gemeenten niet in evenwicht is met het aantal mensen met een baan. In Zwolle zijn aanzienlijk meer banen dan mensen met een baan, dat is op zich gezond voor een cetrale stad. Maar er zijn ook gemeenten op fikse afstand van Zwolle waarbij deze verhouding andersom is. Deze regionale onbalans dwingt inwoners tot grote pendelafstanden, die ze bijvoorbeeld niet op de fiets kunnen afleggen. Dat heeft negatieve effecten op inclusiviteit en kansengelijkheid.

•

Ook vraagt deze onbalans in keuzes waar te verstedelijken. Daar waar een sterke groei van het aantal woningen niet gepaard gaat met een toename van het aantal banen leidt dit, gezien het karakter van de regio, tot een toename van de automobiliteit.

•

Versterken van de concurrentiekracht van Regio Zwolle is mogelijk door te concentreren en te specialiseren. De wijze waarop hier invulling wordt gegeven verschilt tussen de perspectieven, waarbij wenselijkheid met name samenhangt met de economische strategie binnen de regio.

- 127 -

Bereikbaar houden van (huidige en toekomstige) economische toplocaties op regionaal (Regio Zwolle) en nationaal niveau (REOS - Ruimtelijk Economische Ontwikkelstrategie) in combinatie met een goed functionerend daily urban system •

De regio is en blijft erg autogeoriënteerd. De stedelijkheid (vertaald in nabijheid van inwoners en banen) is vrijwel overal in de regio Zwolle dorps en sub-urbaan. Dit zorgt voor een relatief hoog aandeel van autoverplaatsingen. Dit is terug te zien aan congestie op de A28, de N50, de (buiten)ring van Zwolle en de N35 in uitkomsten van het verkeersmodel.

•

Er treden vooral verschillen op in mobiliteit tussen de huidige situatie en de verschillende woningbouwscenario’s, en veel minder tussen de perspectieven. Hoeveel woningen erbij komen, is dus bepalender dan welke locaties precies gekozen worden.

•

De +40.000 woningen perspectieven lijken veel op elkaar en leiden nauwelijks tot verschil in mobiliteitsuitkomst. Deze passen – lokale kwesties daargelaten – ook op de netwerken. De +80.000 woningen perspectieven verschillen nu vooral in waar het verkeer geproduceerd wordt en minder in de omvang van de het verkeer en de verdeling over vervoerswijzen. Kernprobleem is dat deze +80.000 woningen in combinatie met de 2040 WLO hoog uitgangspunten leiden tot een veel te grote druk op het wegennet. Deze druk doet zich overigens overal in het land voor en vraag om beleid op nationaal niveau. De verstedelijkingskeuzes (waar te bouwen) lost hierin in geen van de perspectieven iets op. Op het OV-systeem is, met een aantal nuances, juist nog ruimte aanwezig.

•

Het gebruik van het OV in Zwolle, de middelgrote kernen en de rest verschilt aanzienlijk. In Zwolle is ongeveer een kwart van de reiskilometers per OV, in de middelgrote kernen is dat 10-15% en daarbuiten 7%. Fiets en lopen zijn redelijk vergelijkbaar. Dit pleit ervoor om bij locatiekeuzes uit te gaan van een optimale verdichting rondom OV-knooppunten in combinatie met een regionale mobiliteitstransitie.

•

Inzetten op mobiliteitstransitie door sterker concentreren binnen Zwolle en rondom IC-stations in combinatie met toevoegen van flankerende mobiliteitsmaatregelen (parkeren, fietsbereikbaarheid, etc.) zorgt voor een afname van autogebruik: inschatting effect 10% afname op A28 ter hoogte van Zwolle in de spits.

- 128 -

5 - 129 -

Ontwikkelrichting van Regio Zwolle - PM -

- 158 -