Bijlage 7 Bestemmingsplan ’s-Gravenweg 318-334– bijlagen A25.000396

2.5 Beantwoording deelvraag 1 We kunnen hiermee deelvraag 1 van de gemeente beantwoorden: ‘In hoeverre is de maximale intensiteit van de ’s-Gravenweg te bepalen (hoe hard is een grens, kloppen de argumenten, e.d.)?’. We delen deze deelvraag op in meerdere vragen met het bijbehorende antwoord: 1.

In hoeverre is de maximale intensiteit van de ’s-Gravenweg te bepalen? De maximale intensiteit is met name te beredeneren aan de hand van de functie, vormgeving en gebruik, aansluitend bij wat Goudappel heeft gedaan. Aanvullend hebben we gekeken naar de verkeers- en verblijfsfunctie van de weg.

2.

Hoe hard is een grens? Aangezien de ’s-Gravenweg niet voldoet aan de inrichtingskenmerken van één van de wegcategorieën van Duurzaam Veilig, en ook het CROW geen harde grens noemt voor bepaalde type wegen, is een harde grens toepassen niet passend, maar wel een grens om en nabij een bepaalde waarde, zoals Goudappel dat gedaan heeft.

2 CROW, ‘Handboek verkeersveiligheid’, paragraaf 7.3.2, pagina 259 (2008) 3 CROW, ‘Verkenning woonerven 2.0; Afwegingskader woonstraten zonder voetpad’, hoofdstuk 6, pagina 28 (2023)

Pagina 8 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

3.

Kloppen de argumenten? Goudappel heeft gebruikgemaakt van hun eigen tool: de Wegenscan. Voor ons is niet duidelijk hoe een bepaalde keuze bij de invoer in deze scan leidt tot een bepaald resultaat. Kijkend naar onze eigen argumenten en cijfers die het CROW wel benoemt, vinden we de door Goudappel genoemde 1.600 motorvoertuigbewegingen per etmaal logisch, kijkend naar functie, vormgeving en gebruik. We zijn het met Goudappel eens om een grens te hanteren van om en nabij de 1.600 motorvoertuigbewegingen per etmaal, waarbij dit met nadruk geen harde grens is.

Pagina 9 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

3. IN KAART BRENGEN TOEKOMSTIGE SITUATIE In dit hoofdstuk gaan we in op het ruimtelijk programma en de berekening van de verkeersaantrekkende werking voor zowel de nieuwe als te verdwijnen situatie, om zo te komen tot de verandering in verkeer. Specifiek heeft de gemeente gevraagd de volgende vragen te beantwoorden: • Wat zijn de te hanteren kengetallen en ervaringscijfers van soortgelijke functies om de verkeersaantrekkende werking van de ontwikkeling te bepalen? • Wat is de verkeersaantrekkende werking van de huidige functie op de locatie, wat komt er bij en zijn er nog andere ontwikkelingen op de ’s-Gravenweg waarmee rekening moet worden gehouden?

3.1 Ruimtelijk programma In deze paragraaf gaan we in het ruimtelijke programma. 3.1.1

Ruimtelijk programma te verdwijnen situatie

De locatie van de ontwikkeling wordt momenteel gebruikt voor verschillende functies: • Als opslag/stalling van nieuwe auto’s (3.000 m2); • Als opslag voor bestratingsmateriaal en tanks (300 m2); • Als opslag voor containers met installatiemateriaal (60 m2); • Als opslag voor keten en containers en een uitlaatdeel voor honden in de beveiliging (samen 400 m2); • Overige verhuurruimte, welke ruimte niet was verhuurd ten tijde van de verkeerstelling (500 m2). 3.1.2

Ruimtelijk programma nieuwe situatie

In de toekomst wil de eigenaar op het betreffende perceel 73 opslagunits/garageboxen exploiteren. Deze opslagunits zullen (volgens informatie van de eigenaar) uitsluitend worden verhuurd aan particulieren.

3.2 Uitgangspunten verkeersaantrekkende werking We berekenen de verkeersaantrekkende werking op twee manieren: op basis van CROW-kencijfers en op basis van maatwerk. Doorgaans wordt de verkeersaantrekkende werking van een functie berekend op basis van CROW-kencijfers. Daarbij wordt dan gekeken naar het aantal m2 bvo voor dit soort functies. In dit geval zijn de functies behoorlijk specifiek en niet goed in een CROW-categorie uit te drukken. Voor ‘opslag’ zijn wel kencijfers beschikbaar, maar dat is doorgaans op basis van bedrijfsgebonden doeleinden. Aangezien in dit geval de opslagunits alleen aan particulieren worden verhuurd, is het hanteren van CROW-kencijfers minder toepasbaar. We berekenen daarom niet enkel op basis van CROW-kencijfers, maar ook op basis van maatwerk. 3.2.1

Uitgangspunten verkeersaantrekkende werking op basis van CROW-kencijfers

Voor het berekenen van de verkeersaantrekkende werking op basis van CROW-kencijfers, baseren wij ons op CROW-publicatie 744, de meest recente publicatie van het CROW die ingaat op kencijfers voor verkeersaantrekkende werking.

Pagina 10 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

We bepalen eerst de rekenkundige uitgangspunten voor het berekenen van de verkeersaantrekkende werking. Het CROW biedt namelijk kencijfers op basis van de stedelijkheidsgraad van de gemeente en de ligging binnen de gemeente (stedelijke zone). Er wordt dan een bandbreedte met een minimaal en een maximaal kencijfer geboden. Voor het vaststellen van deze uitgangspunten kijken we in eerste instantie naar het parkeerbeleid van de gemeente Zuidplas. Het vigerende beleidsdocument is de ‘Nota Parkeernormen 2019’. We gaan uit van de volgende rekenkundige uitgangspunten: • Stedelijkheidsgraad: Matig stedelijk4; • Normgebied: Schil centrum. De ontwikkeling bevindt zich op het grensgebied tussen zone B en zone C in5. Er valt af te leiden dat zone B overeenkomt met CROW-normgebied ‘schil centrum’, waarmee zone C overeen moet komen met ‘rest bebouwde kom’. Voor deze ontwikkeling is een omgevingsplanprocedure nodig, wat de kans geeft om ook deze ontwikkeling bij zone B te betrekken. Dat is ook de wens van de gemeente. We rekenen daarom met ‘schil centrum’; • Locatie binnen bandbreedte: Maximaal kencijfer. Volgens de Nota Parkeernormen dient qua parkeren uitgegaan te worden van de bovenkant van de bandbreedte van de CROW-kencijfers wanneer sprake is van zone B4. We hanteren daarom ook dit cijfer bij de verkeersaantrekkende werking.

Aangezien er sprake is van opslag in zowel de huidige als nieuwe situatie, kiezen we voor het hanteren van CROW-categorie ‘bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief’. Ook voor het uitlaatgedeelte hanteren we deze categorie, omdat deze categorie binnen de hoofdgroep ‘werken’ vermoedelijk het beste aansluit, vanwege een laag te verwachten aantal arbeiders en bezoekers. De verkeersaantrekkende werking van de genoemde functies wordt bij gebruik van CROW-kencijfers gebaseerd op het aantal vierkante meter brutovloeroppervlakte. Een deel van de opslag en ook het uitlaatdeel zijn buiten, waardoor daar feitelijk geen sprake is van een vloeroppervlakte. We houden daarom een slag om de arm bij het interpreteren van de resultaten op basis daarvan, en hebben ook daarom een extra berekening op basis van maatwerk toegevoegd. Met de kencijfers van het CROW wordt de verkeersaantrekkende werking per weekdagetmaal berekend. Het gemiddelde werkdagetmaal is verkeerskundig gezien echter relevant. Voor werkfuncties hanteert het CROW een omrekenfactor 1,33. 3.2.2

Uitgangspunten verkeersaantrekkende werking op basis van maatwerk

Om de berekening van de verkeersaantrekkende werking op basis van maatwerk goed uit te voeren, hebben we ervaringscijfers ontvangen van de huidige situatie van de eigenaar. De complete onderbouwing van de eigenaar tonen we in de bijlage. De volgende informatie is met name van belang wat betreft de huidige situatie: • Opslag/stalling nieuwe auto’s: er worden (alleen op werkdagen) circa 8 auto’s per dag aan- en afgevoerd; • Opslag bestratingsmaterialen en tanks: er worden gemiddeld 2 keer per dag materialen bezorgd/afgehaald; • Opslag containers met installatiemateriaal: er is per dag 1 medewerker aanwezig; • Opslag keten en containers en uitlaatdeel honden: er worden gemiddeld 6 bezoeken per dag gegenereerd; • De overige verhuurruimte was niet in gebruik ten tijde van de verkeerstelling. De verkeersaantrekkende werking die deze verhuurruimte zou kunnen hebben bij het in gebruik zijn, salderen we daarom niet.

4 Gemeente Zuidplas, ‘Nota Parkeernormen 2019’, paragraaf 3.4, pagina 10 (2019) 5 Gemeente Zuidplas, ‘Nota Parkeernormen 2019’, paragraaf 3.2, pagina 9 (2019)

Pagina 11 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

Wat betreft de nieuwe situatie is het aantal te verwachten bezoekers afgeleid aan de hand van het aantal bezoekers van de huidige garageboxen. Dit zijn 18 garageboxen, die allen in gebruik zijn. Dit zorgt voor 3 bezoeken per dag. Bij 73 garageboxen (de nieuwe situatie), zijn er dan circa (73 / 18 x 3 ≈) 12 bezoeken per dag te verwachten. We gaan er in alle gevallen vanuit dat elke aanwezige medewerker of een bezoek 2 verkeersbewegingen genereert (1 voor de heenweg en 1 voor de terugweg).

3.3 Berekening verkeersaantrekkende werking In deze paragraaf berekenen we de verkeersaantrekkende werking, op basis van CROW-kencijfer en op basis van maatwerk. 3.3.1

Verkeersaantrekkende werking op basis van CROW-kencijfers

In Tabel 1 tonen we de berekening van de verkeersaantrekkende werking op basis van CROW-kencijfers. Dat is zoals aangegeven uitgaand van het aantal m2 als het aantal m2 bvo, waardoor een slag om de arm nodig is. Op basis van die berekening is in de nieuwe situatie sprake van minder verkeersbewegingen dan in de huidige situatie, wat betekent dat er als gevolg van de ontwikkeling geen extra verkeer wordt aangetrokken, en dus het wegennetwerk niet zwaarder wordt belast als gevolg van de ontwikkeling. Functie Nieuwe situatie Opslagboxen Totaal nieuwe situatie Huidige situatie Opslag nieuwe auto’s Opslag betratingsmateriaal/tanks Opslag containers installatiemateriaal Opslag keten en containers en uitlaatdeel honden in beveiliging Totaal huidige situatie

Aantal m2

Kencijfer

Per

Eenheid

Mvt/weekdagetmaal

Mvt/werkdagetmaal

1.572

5,0

100

m2 bvo

78,6 78,6

103,5 103,5

3.000 300

5,0 5,0

100 100

m2 bvo m2 bvo

-150 -15

-199,5 -19,95

60

5,0

100

m2 bvo

-3

-3,99

400

5,0

100

m2 bvo

-20

-26,6

-188

-250,04

-109

-146

Verandering in verkeersaantrekkende werking Tabel 1: Berekening verkeersaantrekkende werking op basis van CROW-kencijfers

Pagina 12 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

3.3.2

Verkeersaantrekkende werking op basis van maatwerk

In Tabel 2 tonen we de berekening van de verkeersaantrekkende werking op basis van maatwerk. Ook op basis van maatwerk is in de nieuwe situatie sprake van minder verkeersbewegingen dan in de huidige situatie, wat betekent dat er als gevolg van de ontwikkeling geen extra verkeer wordt aangetrokken, en dus het wegennetwerk niet zwaarder wordt belast als gevolg van de ontwikkeling. Functie

Situatie

Nieuwe situatie Opslagboxen Totaal nieuwe situatie

12,17 bezoekers per dag

25 25

8 auto’s per dag aan-/afvoeren 2 keer per dag materialen bezorgen/afhalen

-16 -4

1 medewerker per dag aanwezig

-2

6 bezoekers per dag

-12

Huidige situatie Opslag nieuwe auto’s Opslag betratingsmateriaal/tanks Opslag containers installatiemateriaal Opslag keten en containers en uitlaatdeel honden in beveiliging Totaal huidige situatie

Verandering in verkeersaantrekkende werking Tabel 2: Berekening verkeersaantrekkende werking op basis van maatwerk 3.3.3

Mvt/werkdagetmaal

-34 -9

Conclusie verkeersaantrekkende werking

Op basis van beide methoden, zien we een afname in het aantal verkeersbewegingen in de nieuwe situatie. De berekening op basis van CROW-kencijfers leidt tot twijfelachtige resultaten, omdat niet alles bebouwd is en dus in de berekening niet alles als brutovloeroppervlakte kan worden meegenomen. Ook de maatwerkberekening laat een afname zien, waardoor redelijkerwijs kan worden aangenomen dat er daadwerkelijk een afname zal zijn van het aantal verkeersbewegingen in de nieuwe situatie. Daarmee is het niet nodig om een verdere berekening uit te voeren omtrent de verandering in intensiteiten op de ’s-Gravenweg als gevolg van de ontwikkeling.

3.4 Beantwoording deelvragen 2 en 3 We kunnen hiermee deelvragen 2 en 3 van de gemeente beantwoorden: • Wat zijn de te hanteren kengetallen en ervaringscijfers van soortgelijke functies om de verkeersaantrekkende werking van de ontwikkeling te bepalen? • Wat is de verkeersaantrekkende werking van de huidige functie op de locatie, wat komt er bij en zijn er nog andere ontwikkelingen op de ’s-Gravenweg waarmee rekening moet worden gehouden?

Pagina 13 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

We delen deze deelvragen op in meerdere vragen met het bijbehorende antwoord: 1.

Wat zijn de te hanteren kengetallen en ervaringscijfers van soortgelijke functies om de verkeersaantrekkende werking van de ontwikkeling te bepalen? Zowel de huidige als nieuwe functies komen het meest in de buurt van wat het CROW noemt: ‘arbeidsextensief/bezoekersextensief’. Het kencijfer is 5 motorvoertuigbewegingen per 100 m2 bvo per weekdagetmaal. CROW-kencijfers zijn in deze specifieke situatie echter minder toepasbaar, waardoor we ook op basis van ervaringscijfers een maatwerkberekening hebben toegevoegd. Wat betreft die ervaringscijfers hebben we gebruikgemaakt van de door de eigenaar aangeleverde gegevens.

2.

Wat is de verkeersaantrekkende werking van de huidige functie op de locatie? Op basis van de CROW-kencijfers bedraagt deze rond de 250 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Op basis van de maatwerkbenadering is deze 34 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal.

3.

Wat is de verkeersaantrekkende werking van de nieuwe functie op de locatie? Op basis van de CROW-kencijfers bedraagt deze rond de 104 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Op basis van de maatwerkbenadering is deze 25 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal.

4.

Wat is de toename in verkeer op de locatie? Zowel op basis van CROW-kencijfers als op basis van de maatwerkbenadering constateren we een afname in verkeer, geen toename.

5.

Zijn er nog andere ontwikkelingen op de ’s-Gravenweg waarmee rekening moet worden gehouden? Nee, er zijn geen bekende ontwikkelingen waarvan de bestemmings-/omgevingsplanprocedure al is doorlopen. Daarmee is er onvoldoende zekerheid in hoeverre andere ontwikkelingen gerealiseerd worden, waardoor het niet nodig is om hier rekening mee te houden.

Pagina 14 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

4. OPLOSSINGSRICHTINGEN ’S-GRAVENWEG In dit hoofdstuk gaan we in op de laatste deelvraag van de gemeente: • In het geval de ’s-Gravenweg te druk wordt, welke eenvoudige maatregelen zijn te duiden waardoor de capaciteit vergroot kan worden en welke overige suggesties?

4.1 Uitgangspunten Ondanks dat we ons met name richten op eenvoudige maatregelen, dienen die maatregelen niet in de weg te staan met het beleid van de gemeente, specifiek in dit geval het concept ‘Fietsroutenetwerk Zuidplas’. Aangezien het document nog in conceptfase is, is nog niet definitief of de ’s-Gravenweg definitief als hoofdfietsroute wordt aangeduid. Het is voor ons in deze fase noodzakelijk dat we maatregelen adviseren die verschillende opties voor de weg in de toekomst open houden. Belangrijk om opnieuw te benadrukken dat de ’s-Gravenweg niet te druk wordt door de ontwikkeling, maar relatief druk is en blijft door de autonome groei. Daarmee is het advies aan de gemeente om bij een herinrichting maatregelen te nemen om de situatie te verbeteren. Verder hebben we geconstateerd dat het bepalen van een harde grens wat betreft de maximaal acceptabele intensiteit van de ’s-Gravenweg niet passend is, maar dat de door Goudappel gehanteerde 1.600 motorvoertuigbewegingen per etmaal een logisch uitgangspunt is, en daarmee om en nabij deze waarde als grens kan worden gehanteerd. De te verwachten toekomstige intensiteit in het jaar 2035 is 1.912 tot 1.981 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Deze intensiteiten overschrijden relatief ruim deze om en nabij 1.600 motorvoertuigbewegingen per etmaal.

Dit geldt ook voor de huidige situatie, met een intensiteit van 1.714 tot 1.776 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Maatregelen nemen zien we daarom als noodzakelijk. Idealiter wordt de ’s-Gravenweg uiteindelijk ingericht als een volwaardige ETW30, fietsstraat of woonerf, passend bij de grotendeels verblijfsfunctie van de weg als woonstraat. Een volwaardige ETW30 zal vermoedelijk niet mogelijk zijn, omdat er weinig ruimte lijkt voor het toevoegen van trottoirs, als gevolg van de bomenrij, aangrenzende tuinen en water. Hierdoor is er ook onvoldoende ruimte voor vrijliggende fietspaden, wat door de gemeente gewenst is bij hoofdfietsroutes. Op basis van de kwaliteitseisen van het concept ‘Fietsroutenetwerk Zuidplas’ is dan een fietsstraat een logische keuze. Wel geldt ook voor fietsstraten dat trottoirs gewenst zijn. Dit is immers één van de vormgevingselementen voor een goede fietsstraat, al is het geen essentieel vormgevingselement en daarmee niet verplicht6. Al met al is de ’s-Gravenweg door ruimtegebrek niet compleet in te richten volgens alle inrichtingskenmerken van één van de wegcategorieën van Duurzaam Veilig. Aangezien dit niet mogelijk is, is het dan in ieder geval noodzakelijk om maatregelen te nemen om te compenseren voor de toename in verkeer als gevolg van de autonome groei. We gaan hierna in op mogelijke eenvoudige maatregelen.

6 CROW Fietsberaad, ‘Fietsberaadnotitie aanbevelingen fietsstraten binnen de kom’, hoofdstuk 4, pagina 7 (2019)

Pagina 15 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

4.2 Maatregelen De veiligheid voor fietsers en voetgangers (maar door het ontbreken van een trottoir specifiek voetgangers) is wat ons betreft leidend in het verbeteren van de situatie op de ’s-Gravenweg, ondanks dat dit geen verband houdt met het vergroten van de maximaal acceptabele intensiteit van de weg. Er is immers geen ruimte voor een volwaardig trottoir. Het verbieden van parkeren langs de weg zou de veiligheid van voetgangers wel vergroten, omdat de voetgangers dan beter zichtbaar zullen zijn. De vraag is echter of dit een realistische mogelijkheid is, vanwege het gebrek aan parkeerplaatsen elders. Uiteindelijk kunnen snelheidsremmers en attentieverhogende maatregelen de situatie enigszins verbeteren op korte termijn. Ook deze maatregelen vergroten niet de maximaal acceptabele intensiteit, maar compenseren wel voor de te hoge verkeersintensiteit. In dit geval adviseren we geen extra versmallingen als snelheidsremmer, omdat die al veel worden toegepast aan de ‘s-Gravenweg. We zien voor meer attentiewaarde wel opties in: • het aanbrengen van meer plateaus in een afwijkende kleur (indien dit qua ondergrond mogelijk is); • het aanbrengen van vlakken asfalt in een afwijkende kleur. 4.2.1

Plateaus in afwijkende kleur

We adviseren om plateaus in een afwijkende kleur in ieder geval aan te brengen bij de kruispunten met de Kortlandstraat en het Molenweteringpad. Het kruispunt met de Kortlandstraat wordt doormiddel van een gemarkeerde cirkel voor gewaarschuwd, maar is wel pas laat zichtbaar voor verkeer op de ’s-Gravenweg (zie Figuur 4). Op het kruispunt met het Molenweteringpad is geen duidelijke attentiewaarde aanwezig en ook dit kruispunt is pas laat zichtbaar (zie Figuur 5). We adviseren daarom hier plateaus aan te brengen in een afwijkende kleur, om zo de verkeersveiligheid hier te verbeteren.

Figuur 4: Voorstel locatie voor kruispuntplateau in afwijkende kleur t.h.v. Kortlandstraat

Pagina 16 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

Figuur 5: Voorstel locatie voor kruispuntplateau in afwijkende kleur t.h.v. Molenweteringpad 4.2.2

Vlakken asfalt in afwijkende kleur

De locaties van de vlakken asfalt in afwijkende kleur kunnen worden bepaald op basis van de afstand tussen snelheidsremmers. Om de snelheid daadwerkelijk te remmen, is het verstandig om circa elke 80 tot 100 meter een snelheidsremmer te hebben. Daarin tellen de huidige aanwezige snelheidsremmers ook mee. De vlakken kunnen dusdanig worden aangebracht dat over de hele lengte die afstand wordt gehaald. Wellicht kan dit gecombineerd worden met kruispunten en (erf)aansluitingen die we niet specifiek hebben benoemd. Met name daar is snelheidsremming van belang. Een belangrijk aandachtspunt is dat de vlakken niet te lang zijn, waarmee het effect van attentieverhoging vermindert, maar ook niet te vaak na elkaar binnen een korte afstand komt, omdat dit te veel prikkels kan geven en daarmee afleidend kan werken. Waar exact de gekleurde vlakken het beste gerealiseerd kunnen worden en van welke lengte zien we als ontwerpvraagstuk en daarmee als aanvullende opdracht.

4.3 Beantwoording deelvraag 4 We kunnen hiermee deelvraag 4 van de gemeente beantwoorden: ‘In het geval de ’s-Gravenweg te druk wordt, welke eenvoudige maatregelen zijn te duiden waardoor de capaciteit vergroot kan worden en welke overige suggesties?’. Op korte termijn zien we met name mogelijkheden om eenvoudige maatregelen te nemen die voor de toename in verkeersintensiteit op de ’s-Gravenweg compenseren. Hiermee wordt niet de maximaal acceptabele intensiteit verhoogd, omdat de weg niet voldoet aan de inrichtingskenmerken van één van de wegcategorieën van Duurzaam Veilig. Zinvolle maatregelen zijn ter verhoging van attentiewaarde (en daarmee indirect snelheidsremming) en het toepassen van fysieke snelheidsremmers. Voor attentiewaarde adviseren we enkele vlakken asfalt in een afwijkende kleur aan te brengen. Voor zowel meer attentiewaarde als een snelheidsremmer adviseren we plateaus in een afwijkende kleur aan te brengen op de kruispunten met de Kortlandstraat en het Molenweteringpad. Een specifiekere uitwerking van de exacte invulling van deze kleurvlakken en plateaus zien we als ontwerpvraagstuk en daarmee als aanvullende opdracht.

Pagina 17 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

5. CONCLUSIE We vatten onze conclusie samen met het beantwoorden van de door de gemeente gestelde vragen: • In hoeverre is de maximale intensiteit van de ’s-Gravenweg te bepalen (hoe hard is een grens, kloppen de argumenten, e.d.)? • Wat zijn de te hanteren kengetallen en ervaringscijfers van soortgelijke functies om de verkeersaantrekkende werking van de ontwikkeling te bepalen? • Wat is de verkeersaantrekkende werking van de huidige functie op de locatie, wat komt er bij en zijn er nog andere ontwikkelingen op de ’s-Gravenweg waarmee rekening moet worden gehouden? • In het geval de ’s-Gravenweg te druk wordt, welke eenvoudige maatregelen zijn te duiden waardoor de capaciteit vergroot kan worden en welke overige suggesties? Door sommige vragen op te delen in deelvragen, beantwoorden we de vragen van de gemeente: 1.

In hoeverre is de maximale intensiteit van de ’s-Gravenweg te bepalen? De maximale intensiteit is met name te beredeneren aan de hand van de functie, vormgeving en gebruik, aansluitend bij wat Goudappel heeft gedaan. Aanvullend hebben we gekeken naar de verkeers- en verblijfsfunctie van de weg.

2.

Hoe hard is een grens? Aangezien de ’s-Gravenweg niet voldoet aan de inrichtingskenmerken van één van de wegcategorieën van Duurzaam Veilig, en ook het CROW geen harde grens noemt voor bepaalde type wegen, is een harde grens toepassen niet passend, maar wel een grens om en nabij een bepaalde waarde, zoals Goudappel dat gedaan heeft.

3.

Kloppen de argumenten? Goudappel heeft gebruikgemaakt van hun eigen tool: de Wegenscan. Voor ons is niet duidelijk hoe een bepaalde keuze bij de invoer in deze scan leidt tot een bepaald resultaat. Kijkend naar onze eigen argumenten en cijfers die het CROW wel benoemt, vinden we de door Goudappel genoemde 1.600 motorvoertuigbewegingen per etmaal logisch, kijkend naar functie, vormgeving en gebruik. We zijn het met Goudappel eens om een grens te hanteren van om en nabij de 1.600 motorvoertuigbewegingen per etmaal, waarbij dit met nadruk geen harde grens is.

4.

Wat zijn de te hanteren kengetallen en ervaringscijfers van soortgelijke functies om de verkeersaantrekkende werking van de ontwikkeling te bepalen? Zowel de huidige als nieuwe functies komen het meest in de buurt van wat het CROW noemt: ‘arbeidsextensief/bezoekersextensief’. Het kencijfer is 5 motorvoertuigbewegingen per 100 m2 bvo per weekdagetmaal. CROW-kencijfers zijn in deze specifieke situatie echter minder toepasbaar, waardoor we ook op basis van ervaringscijfers een maatwerkberekening hebben toegevoegd. Wat betreft die ervaringscijfers hebben we gebruikgemaakt van de door de eigenaar aangeleverde gegevens.

5.

Wat is de verkeersaantrekkende werking van de huidige functie op de locatie? Op basis van de CROW-kencijfers bedraagt deze rond de 250 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Op basis van de maatwerkbenadering is deze 34 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal.

Pagina 18 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

6.

Wat is de verkeersaantrekkende werking van de nieuwe functie op de locatie? Op basis van de CROW-kencijfers bedraagt deze rond de 104 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal. Op basis van de maatwerkbenadering is deze 25 motorvoertuigbewegingen per werkdagetmaal.

7.

Wat is de toename in verkeer op de locatie? Zowel op basis van CROW-kencijfers als op basis van de maatwerkbenadering constateren we een afname in verkeer, geen toename.

8.

Zijn er nog andere ontwikkelingen op de ’s-Gravenweg waarmee rekening moet worden gehouden? Nee, er zijn geen bekende ontwikkelingen waarvan de bestemmings-/omgevingsplanprocedure al is doorlopen. Daarmee is er onvoldoende zekerheid in hoeverre andere ontwikkelingen gerealiseerd worden, waardoor het niet nodig is om hier rekening mee te houden.

9.

In het geval de ’s-Gravenweg te druk wordt, welke eenvoudige maatregelen zijn te duiden waardoor de capaciteit vergroot kan worden en welke overige suggesties? Op korte termijn zien we met name mogelijkheden om eenvoudige maatregelen te nemen die voor de toename in verkeersintensiteit op de ’s-Gravenweg compenseren. Hiermee wordt niet de maximaal acceptabele intensiteit verhoogd, omdat de weg niet voldoet aan de inrichtingskenmerken van één van de wegcategorieën van Duurzaam Veilig. Zinvolle maatregelen zijn ter verhoging van attentiewaarde (en daarmee indirect snelheidsremming) en het toepassen van fysieke snelheidsremmers. Voor attentiewaarde adviseren we enkele vlakken asfalt in een afwijkende kleur aan te brengen. Voor zowel meer attentiewaarde als een snelheidsremmer adviseren we plateaus in een afwijkende kleur aan te brengen op de kruispunten met de Kortlandstraat en het Molenweteringpad.

Pagina 19 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

6. BIJLAGE: ONDERBOUWING VERKEERSAANTREKKENDE WERKING TE VERVALLEN SITUATIE De tekst hieronder is op 30 september 2024 aangeleverd door de initiatiefnemer van de ontwikkeling van de opslagboxen. Als Mobycon zijn we het eens met de conclusie die in deze tekst getrokken wordt.

Verkeersonderbouwing opslagterrein ‘s-Gravenweg 318-334 te Nieuwerkerk aan den IJssel Ontwikkeling achter terrein, totaaloppervlakte circa 5.000 m², tot box park met 73 opslagboxen voor de verhuur aan particuliere huurders. Het terrein is momenteel in gebruik bij 4 huurders en er is nog 500 m2 beschikbaar.

1. Mulder Mazda

Mulder huurt een terrein van circa 3.000 m² voor de opslag/stalling van nieuwe auto’s. De auto’s worden vanuit de haven van Rotterdam aangevoerd en worden geleverd aan 1 van de 3 dealerbedrijven in de regio op het terrein staan wisselend 125-150 auto’s. Er worden dagelijks (uitsluitend op werkdagen) circa 8 auto’s opgehaald, dit zorgt voor 16 bewegingen per dag.

2. Aannemingsbedrijf Gebr. Molenaar

Huren circa 300 m² voor de opslag van bestratingsmaterialen en tijdelijke opslag van tanks. Er worden gemiddeld 2x per dag materialen bezorgd of afgehaald. Dit zorgt dus voor 4 bewegingen per dag.

3. Xenin installatiebedrijf

Xenin huurt 60 m² voor de opslag van een container met installatiemateriaal, zij geven aan 1x per werkdag aanwezig te zijn, dit leidt tot 2 bewegingen per werkdag.

4. J.S.N. beveiligingsbedrijf

JSN huurt circa 400 m² voor de opslag van keten en containers en heeft een uitlaat deel voor honden in de beveiliging. Zij geven aan dat zij gemiddeld 6 bezoeken per dag te generen, dat zijn 12 bewegingen per dag.

5. Overige 500 m²

Er is nog 500 m2 beschikbaar voor de verhuur, dit zou ook nog 5 bezoekers kunnen generen, welke dan zorgen voor 10 bewegingen per dag. Dus de totale verkeersbelasting zou dan zijn 44 bewegingen per werkdag zijn. Conclusie: De huidige verkeersbelasting komt dan neer op 44 bewegingen per werkdag. Als we dan kijken wat de voorgestane ontwikkeling zou generen aan verkeersbewegingen is dat volgens het rapport van Goudappel circa 25 per etmaal (Rapport Goudappel 15-10-2023). Tevens dient er dan rekening gehouden te worden met het feit dat 70% van het gebruik particulier zal zijn. Hierdoor zullen ca. 60% van de bewegingen buiten de werktijden en in de weekenden zal plaatsvinden. Onze conclusie kan niet anders zijn dan dat de voorgenomen ontwikkeling zal leiden tot een kleinere verkeersaantrekkende werking dan de verkeersaantrekkende werking van het huidige gebruik.

Pagina 20 van 21

Second opinion verkeersonderzoek ’s-Gravenweg 318-334 Nieuwerkerk a/d IJssel

Pagina 21 van 21

Bijlage 4. Mogelijkheden directe ontsluiting bedrijventerrein Nieuwerkerk aan den IJssel op N219

Antwoord van Gedeputeerde Staten op vragen van A.J. van Dijken (VVD) (d.d. 22 september 2022) Nummer 3891 Onderwerp Mogelijkheden directe ontsluiting bedrijventerrein Nieuwerkerk aan den IJssel op N219

Aan de leden van Provinciale Staten Toelichting vragensteller Tussen de N219 en de ’s Gravenweg in Nieuwerkerk aan den IJssel zijn meerdere bedrijven gevestigd. Auto’s van het personeel en de vrachtwagens voor de logistiek bereiken het bedrijventerrein via de ’s Gravenweg. Dit heeft effect op de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Bedrijven gevestigd op het terrein hebben het idee geopperd van een directe ontsluiting van het bedrijventerrein op de N219. Dit zou bijvoorbeeld onderdeel kunnen zijn van het geplande grootonderhoud van de N219 in 2023/2024.

1.

Bent u bekend met de situatie op en rond het bedrijventerrein?

Antwoord Ja, wij zijn bekend met de situatie op en rond bovengenoemd bedrijventerrein. Een directe ontsluiting op de N219 kan bijdragen aan een betere doorstroming op de N219 (nu raakt bestemmingsverkeer opgestopt door opening van de brug bij het Francoisviaduct, een veiliger verkeerssituatie op de ’s Gravenweg, het vergroten van de leefbaarheid gelet op woningbouwprojecten en de toekomstbestendigheid van het bedrijventerrein. 2.

Deelt u dat een directe ontsluiting zou kunnen leiden tot de bovengenoemde voordelen?Zo nee, waarom niet?

Antwoord Wij delen deze mening niet, het zou hierbij gaan om een extra aansluiting tussen de met verkeerslichten geregelde kruising N219 – Kerklaan en de rotonde N219 - Francoisviaduct. Deze twee bestaande aansluitingen liggen op net geen kilometer uit elkaar. Hiermee is al sprake van een relatief korte kruispuntafstand, die aansluit op de minimale kruispuntafstand zoals deze is opgenomen in de netwerkanalyse. Voor Gebiedsontsluitingswegen met een regionale functie is bepaald dat de minimale afstand tot een naastgelegen kruising 1000 m moet zijn. Alleen al kijkend naar deze eis is het inpassen van een extra aansluiting op de N219 ongewenst. Achtergrond hierbij is dat elke kruising zorgt voor een onderbreking van de verkeersstroom op de doorgaande weg. Dit heeft dan onlosmakelijk effecten voor

FZ/GS/Alg

PZH-2022-817399196 dd. 17-10-2022

zowel doorstroming (en daarmee de bereikbaarheid van een groter gebied) als de verkeersveiligheid (elke kruising zorgt voor conflictpunten van kruisende verkeersstromen). De snelfietsroute F20 is beoogd op een deel van de ’s Gravenweg dat gebruikt wordt door het verkeer dat het bedrijventerrein als bestemming heeft. 3.

Is het juist dat dit deel van de snelfietsroute nog niet is gerealiseerd vanwege de onveilige verkeersituatie op de ’s Gravenweg door het vele vrachtverkeer op deze weg? Kunt u uw antwoord toelichten?

Antwoord Dit deel van de doorfietsroute is inderdaad nog niet gerealiseerd (dat geldt overigens voor de hele doorfietsroute). De oorspronkelijke reden hiervoor is niet de onveilige verkeerssituatie op de ’s Gravenweg. Het had te maken met het verder uitwerken van de route door de betreffende gemeenten. Hierbij is gekozen voor een voorkeursroute die ook over de ’s Gravenweg loopt. Een directe aansluiting van de N219 op het bedrijventerrein kan potentieel grote voordelen hebben voor de leefbaarheid en economie in de gemeente Zuidplas. Wat de VVD betreft is de gemeente daarom als eerste aan zet om de aansluiting te onderzoeken. Tegelijkertijd betreft het een provinciale weg met daarbij eigen eisen en afwegingen, zoals dat een N-weg in basis een doorstroomweg is waarop het verkeer zo min mogelijk gestremd moet worden. 4.

Bent u bereid om gezamenlijk met de gemeente Zuidplas de plannen van de bedrijven uit te (laten) werken om een gedegen afweging te kunnen maken van de beoogde voordelen en levensvatbaarheid van het plan inclusief financiële haalbaarheid met als uitgangspunt dat de eventuele werkzaamheden bekostigd worden door de gemeente?Zo nee, waarom niet?

Antwoord Wij zijn bereid om mee te denken over een verbetering van de ontsluiting van het bedrijventerrein. Echter zien wij op basis van het voorgaande geen draagvlak om mee te werken aan het verzoek voor een extra aansluiting/ uitrit op de N219.

Den Haag, 17 oktober 2022 Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, wnd. secretaris, voorzitter, ir. J.C. van Ginkel MCM

2/2

drs. J. Smit

PZH-2022-817399196 dd. 17-10-2022

Bijlage 5. M.e.r. beoordelingsbesluit

39