Bijlage 3 Nota van beantwoording Mobiliteitsvisie A25.003307

Hartelijk dank voor uw reactie op de concept mobiliteitsvisie. Wij begrijpen uw zorgen als het gaat om verkeersveiligheid in de dorpen en specifiek in Moerkapelle. Verkeersveiligheid staat voorop. Het betekent echter niet dat fietsers in de voorrang per definitie een verkeersveilige oplossing is. Wij hanteren hiervoor de landelijke richtlijnen die er zijn voor de weginrichting. Deze inrichting is afhankelijk van het type weg, de functie van de weg en de samenstelling van het verkeer op de weg. Een nadere uitwerking hiervan vindt plaats in het wegencategoriseringsplan. Daarnaast is in het recent vastgestelde Fietsroutenetwerk Zuidplas aangegeven welke kwaliteitseisen wij hanteren per type fietsverbinding.

25

De komende jaren gaat de gemeente Zuidplas ook specifiek onderzoek doen naar de ontsluiting van Moerkapelle.

11. Inwoner 4 Inspraakreactie:

Reactie Reactie gemeente: gemeente:

Een doorlopend fietspad vanaf het Gemaal langs de ringvaart naar Nieuwerkerk en ook vanaf Moordrecht aansluiting naar de blauwe zone van Westergouwe,

Hartelijk dank voor uw reactie op de concept mobiliteitsvisie. In het recent vastgestelde Fietsroutenetwerk Zuidplas heeft gemeente Zuidplas een aantal gewenste fietsverbindingen opgenomen. De verbinding naar de Groen Blauwe Zone is hierin opgenomen. Een doorgaande fietsverbinding vanaf het gemaal richting Nieuwerkerk aan de IJssel staat hierin niet opgenomen. In de ontwikkeling van het Restveengebied is een fietsverbinding langs de Ringvaart een mogelijke optie. In het kader van nadere uitwerking van het Restveengebied is de door u geschetste fietsverbinding – meest logisch aan de noordzijde van de Ringvaart – een idee om nader te verkennen

26

12. Inwoner 5

Reactie gemeente:

1. ‘Positie’ van de concept-visie i.r.t. ander documenten, uitvoering en toekomstige ontwikkelingen? De concept-mobiliteitsvisie wordt aangeduid als “… de langetermijn visie op verkeer en vervoer in onze gemeente” en als “…. een uitwerking van de omgevingsvisie en de gebiedspaspoorten voor Zevenhuizen, Moerkapelle en Moordrecht.” Mooi, maar ik mis een passage waarin aan bewoners wordt duidelijk gemaakt wat dit betekent in praktijk. Zal de visie voor B&W en gemeenteraad de komende jaren het uitgangspunt blijven voor beleid en uitvoering? Òf is de kans aanzienlijk door aspecten zoals wijzende samenstelling van de gemeenteraad, financiële beperkingen, uitvoeringsproblemen, hernieuwde inzichten, e.d. de huidige content van de mobiliteitsvisie buiten beeld raakt c.q. verwatert? Doe m.a.w. aan verwachtingsmanagement richting bewoners e.a.. Niemand heeft er wat aan als over enige jaren weer aan het gaan opstellen van de volgende mobiliteitsvisie wordt begonnen, geconstateerd moet worden dat de ‘oude’ vooral ‘in de la is blijven liggen’. Minder van belang, maar wat wordt bedoeld met “….. De mobiliteitsvisie is daarnaast opgesteld vanuit een analyse van data en beleid”.

Hartelijk dank voor uw uitgebreide reactie op de concept mobiliteitsvisie.

2. Verdere participatie van burgers Citaat: “De gesprekken met inwoners over de gebiedspaspoorten hebben ons veel informatie gegeven over wat er leeft per dorp.” Mooi, maar hoe worden bewoners de komende jaren betrokken bij de uitwerking van de mobiliteitsvisie? Ik lees er helemaal niets over. Op een aantal plekken in het document - zoals in de Introductie en in H5 - worden ‘samenwerkerspartners’ aangeduid, maar nergens staan ‘bewoners’ erbij genoemd. Ik kan met het niet voorstellen, maar wenst de gemeente Zuidplas de komende jaren over i.p.v. met bewoners te (blijven) besturen? Zijn burgerinitiatieven c.q. burgerparticipatie niet de bedoeling? Advies maar hier in de visie toch een paragraaf aan te wijden. Met aangeven hoe de gemeente dit vorm zal geven en participatie liefst ook zal aanmoedigen. 27

1. Uitgangspunt is dat de mobiliteitsvisie de basis is van het mobiliteitsbeleid in de gemeente Zuidplas. Uiteraard is het altijd mogelijk dat bijvoorbeeld landelijke ontwikkelingen op bepaalde aspecten een andere kijk geven. Echter, ook wanneer er een andere gemeenteraad aantreedt blijft deze mobiliteitsvisie van toepassing. Een mobiliteitsvisie heeft een horizon van 10 a 15 jaar en gaat dus over meerdere zittingstermijnen van een gemeenteraad heen. We zullen dit verduidelijken in de mobiliteitsvisie. 2. De mobiliteitsvisie is een beleidsdocument dat op hoofdlijnen ingaat op de mobiliteit tot 2040. Voor diverse onderdelen in het uitvoeringprogramma is in eerste instantie inderdaad geen rol voor bewoners weggelegd. Dan hebben we het bijvoorbeeld over een bepaald onderzoek (functie van en maatregelen aan de N219) of een lobby (bijvoorbeeld lobby richting NS over bedieningsfrequentie). Maar als het onderzoek verder gaat richting bijvoorbeeld variantenonderzoek en/of richting de uitvoering dan is er wel degelijk een rol voor de inwoners weggelegd en hopen we op uw betrokkenheid. Een en ander conform ons participatiebeleid. 3. Of ook daadwerkelijk actie mogelijk is, is afhankelijk van de specifieke locatie. De mobiliteitsvisie is een visie op hoofdlijnen waar geen concretere invulling gegeven wordt aan ‘meer aandacht’. 4.

Veiligheid is een belangrijk aspect bij de inrichting van de openbare ruimte. Bij onderhoud/reconstructie wordt gekeken hoe de verkeersveiligheid verbeterd kan worden. Daarbij zal er altijd een afweging gemaakt moeten worden in verschillende functies / belangen aangezien de ruimte vaak te beperkt is voor alle wensen die er zijn in een gebied. De verkeersveiligheid mag echter nooit in het geding komen; daarom is altijd een goede onderbouwing vereist bij diverse inrichtingsvoorstellen, zodat een goede afweging gemaakt kan worden..

3. Hoe moet maatregel 26 in H5 worden gelezen? Maatregel 26 in H5 luidt: “Meer aandacht voor fietsers en voetgangers in de openbare ruimte en bij weginrichtingen”. Ik zou willen pleiten voor de term ‘meer actie’ i.p.v. ‘…. meer aandacht …’. Laatste vind ik redelijk vaag. Daarnaast roept de toelichting bij deze maatregel de nodige vragen op”: “… Een openbare ruimte die fijn en veilig is voor fietsers en voetgangers en met verblijfskwaliteit in de centra. Als er herinrichting of onderhoud is aan straten, nemen we dit (indien mogelijk) mee.” Hoe moet dit gelezen worden? Staat ‘veilig’ voorop en wordt dus de komende jaren de openbare ruimte daarop gecontroleerd en aangepast? Òf staat er dat er pas naar bepaalde wegen zal worden gekeken zodra die volgens de planning voor herinrichting of onderhoud aan de beurt zijn. En hoe moet “als” worden gelezen? Als ‘Indien’ of als ‘wanneer’? En tenslotte intrigeert “ .. (indien mogelijk)”. Het lijkt wel alsof de gemeente in deze visie op voorhand de mogelijkheid in wil bouwen om met een beroep op ‘niet mogelijk’ een concrete maatregel in deze sfeer toch niet te effectueren. Waarbij opvalt dat het voorbehoud “indien mogelijk” bij geen enkele andere maatregel in H5 wordt gemaakt. Advies om maatregel 26 en de toelichting zo te omschrijven dat later er geen discussie kan ontstaan. 4.

Veiligheid voor zwakkere verkeersdeelnemers In de concept-visie wordt het belang van de verkeersveiligheid voor voetgangers onderstreept. Een paar citaten: - “In onze dorpen nemen we maatregelen om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren” - “Risicolocaties voor voetgangers zijn bijvoorbeeld bij oversteekpunten van 50 km/uur wegen en plekken waar veel ouderen of kinderen komen (zoals schoollocaties en verzorgingstehuizen). De voetganger is (ook in 30 km/uur gebieden) een kwetsbare doelgroep ten opzichte van de snelheid en ‘massa’ van het autoverkeer.” 28

De wens voor verbeteringen is helder. De afweging hiervoor vindt plaats in de specifieke projecten zelf. Er zal altijd een afweging gemaakt worden tussen de belangen, mogelijkheden en de kosten. Wij herkennen uw zorg over de stap van visie naar uitvoering. Ook wij vinden dat beleidsvoornemens alleen waarde hebben als ze daadwerkelijk tot uitvoering leiden. Helaas is dat niet altijd eenvoudig in verband met prioritering, planning en financiering. Met het iedere 2 jaar actualiseren van het uitvoeringsprogramma hopen we hier meer handen en voeten aan te geven. Wij nemen uw suggestie over verwachtingsmanagement ter harte. In het vervolgproces zullen we meer aandacht besteden aan het expliciet maken van de haalbaarheid, fasering en voorwaarden voor uitvoering. Er is echter een verschil tussen algemene beleidsvoornemens en in het toepassen van algemene beleidsvoornemens in projecten (waar de kansen zich voordoen om algemene beleidsvoornemens toe te passen). 5. De verbreding van de A20 is in de mobiliteitsvisie wel benoemd als ontwikkeling die voor Zuidplas relevant is. In het kader van de ontwikkeling van Cortelande is een mobiliteitstafel in het leven geroepen, waarbij gewerkt wordt aan een samenhangende aanpak van de mobiliteitsopgaven binnen Zuidplas en omliggende gemeenten.

Deze mobiliteitstafel, waarin niet alleen de verbreding A20 wordt meegenomen, maar ook de ontwikkeling van Cortelande (en andere grotere ruimtelijke ontwikkelingen) staat wel in hoofdstuk 3, paragraaf 2.3 en in het uitvoeringsprogramma (project 11) van de mobiliteitsvisie genoemd. Specifiek in relatie tot de verbreding A20 neemt de gemeente deel aan een ambtelijke werkgroep en een bestuurlijk overleg om de belangen van Zuidplas te behartigen. Daarin hebben wij ook aandacht voor de punten die u noemt.

Inspraakreactie:

Reactie gemeente:

- “Met een risicogestuurde aanpak worden plekken waar risico’s zijn, proactief aangepakt. Bijvoorbeeld door een slimme inrichting van de straat, handhaving, voorlichting en educatie. Het doel is om onze wegen veiliger te maken, met name op locaties waar kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers en fietsers) risico lopen. Hier zetten we specifiek en preventief (zo vroeg mogelijk) op in.”

6. De mobiliteitsvisie vervangt niet de inhoud van het gebiedspaspoort. We hebben de (verkeerskundige inbreng voor) de gebiedspaspoorten gebruikt om een samenhangende visie op mobiliteit voor de gehele gemeente Zuidplas te formuleren.

Allemaal uitstekende beleidsvoornemens, maar ik hoop van harte dat ze ook tot uitvoering komen. De gemeente weet dat ik zelf de afgelopen tijd pogingen richting gemeente heb gedaan om de veiligheid van een straat te laten aan te pakken, maar dat het eind van het liedje is dat mij gemeld wordt dat wij bewoners maar tot 2030 moeten wachten. Wat hebben beleidsvoornemens voor zin als andere processen binnen de gemeente ze gewoon op de lange baan kunnen schuiven? Het zou mooi zijn indien in de mobiliteitsvisie iets zou staan over de waarschijnlijkheid dat beleidsvoornemens kunnen worden uitgevoerd. Ook dat is verwachtingsmanagement.

7. Dit is niet een onderwerp voor de mobiliteitsvisie. De planontwikkeling Groen Blauwe Zone volgt een eigen proces.

5. Gevolgen verbreding A20 Met de verbreding van de A20 zal de komende jaren begonnen worden, maar ik meen dat er in de concept-visie niets over wordt gezegd. Ik vind dat een omissie. Iedereen weet dat dat er vóóraf maatregelen gemaakt moeten zijn om de te voorziene groei aan sluipverkeer te voorkomen. Anders zal de veiligheid voor bewoners van (met name) Moordrecht die wonen aan de toegangswegen en het dorpshart verder in gevaar komen. Liefst maatregelen die ook in de periode daarna verlichting geven. De verbreding is geen klus van de gemeente Zuidplas, maar van RWS e.d. Maar de gemeente zal het neem ik aan wel als haar taak zien om de gevolgen ervan voor bewoners en bedrijven te minimaliseren. Advies dus om hier toch een – geruststellende - passage aan te wijden. 6. Relatie tussen Mobiliteitsvisie en Gebiedspaspoort Aangegeven staat in de Introductie dat “ … Deze visie is een uitwerking van de 29 omgevingsvisie en de gebiedspaspoorten voor Zevenhuizen, Moerkapelle en

8. Verkeersveiligheid staat voorop. Dat betekent echter niet dat voetgangers in de voorrang per definitie een veilige oplossing is. Wij hanteren hiervoor de landelijke richtlijnen die er zijn voor de weginrichting. Deze inrichting is afhankelijk van het type weg, de functie van de weg en de samenstelling van het verkeer op de weg. In het uitvoeringsprogramma is opgenomen dat er een wegencategoriseringsplan gemaakt gaat worden. Een nadere uitwerking hiervan vindt plaats in het wegencategoriseringsplan. Dat staat niet in de weg dat wij altijd de specifieke situatie zullen beoordelen en op die locatie de meest veilige oplossing zullen nastreven.

Moordrecht” en op blz. 13 “.. In de kolom hiernaast zijn per dorp specifieke aandachtspunten uit de gebiedspaspoorten opgenomen.” Maar wat staat hier precies? Ik denk te zien dat voor de dorpen het aantal aangeduide aandachtspunten kleiner is dan in de gebiedspaspoorten het geval is. Indien de visie op dit punt de inhoud van het gebiedspaspoort vervangt, dan gaat er m.i. iets niet goed. Advies om de verhouding tussen de twee documenten duidelijker aan te geven. 7. Geen passage over Groenblauwe zone In de concept-visie wordt (nog) niet ingegaan op het gebied ‘GroenBlauwe zone’, terwijl er wel een mobiliteitsaspect aan zit. De zone wordt in Google maps aangeduid als “… ecologisch park in Moordrecht .. .”. Een natuurkarakter wat onder druk lijkt te komen staan door wensen van de gemeente Gouda om er wat meer aan te verdienen voor haar eigen bewoners. Het gebied is momenteel alleen voor fietsers en voetgangers bereikbaar en dat zal vooral zo moeten blijven. Auto’s toelaten, nodig om Goudse wensen rendabel te maken, zal aanzienlijke infrastructurele aanpassingen vereisen en het (natuur)karakter van het gebied ernstig aantasten. 8.

Oversteekpunten in 30km/uur gebieden? Citaat, ook bij punt 4 al aangegeven: “Risicolocaties voor voetgangers zijn bijvoorbeeld bij oversteekpunten van 50 km/uur wegen en plekken waar veel ouderen of kinderen komen (zoals schoollocaties en verzorgingstehuizen). De voetganger is (ook in 30 km/uur gebieden) een kwetsbare doelgroep ten opzichte van de snelheid en ‘massa’ van het autoverkeer.” Moet dit zo gelezen worden dat het beleid van de gemeente Zuidplas wordt c.q. blijft dat bij 30km/uur wegen er geen oversteekplaatsen zullen/mogen zijn? Indien dat inderdaad het geval is, dan heb ik – en gegarandeerd vele anderen – daar zeer grote moeite mee. Waar is het dogma op gebaseerd dat bij 30km/uur wegen oversteekplaatsen niet nodig zijn, omdat er altijd veilig overgestoken zou kunnen worden? Mogelijk op Haagse regels, maar is het niet verstandiger om ter plekke te kijken? Het is niet toevallig dat bv. in Moordrecht er in de dorpskern er maar 1 plek 30 is waar auto’s echt voorrang geven aan voetgangers die over willen steken: waar

op de hoek van Kerklaan/ Kon. Julianalaan nog iets zichtbaar is wat lijkt op een (oude) zebra. In Gouda worden op meerdere plekken in 30km/uur zones oversteekplaatsen in goede staat gehouden, maar waarom dan ook niet in bv. Moordrecht? In het citaat wordt ook nog onderscheid gemaakt tussen ouderen die in verzorgingshuizen wonen en ouderen die nog thuis wonen. In bepaalde wijken worden die laatste aantallen echter ook steeds groter, maar desondanks moeten zij het maar zonder oversteekplaatsen stellen?! Zelfs als de gemeente nu al weet dat er wegen in de gemeente zijn waar minder mobiele ouderen liever niet oversteken! Advies dus om n.a.v. het bovenstaande de tekst in de mobiliteitsvisie aan te passen. Bv. met een zin als: “Ook in 30km/uur gebieden zal samen met bewoners bekeken worden of het aanleggen van oversteekplaatsen de veiligheid voor voetgangers zal verbeteren”.

31

13. Inwoner 6

Reactie gemeente:

"Het is onmogelijk om een reaktie in 237 tekens te verwoorden!! Schande hiervoor! Mijn reaktie gaat rechtstreeks naar de verantwoordelijk wethouder en de politiek. De mobiliteitsvisie getuigt van een zichzelf bevestigende organisatie binnen de gemeente Zuidplas. Veel algemeenheden en gemeenplaatsen zonder professionele analyses op basis van bestaande gegevens. Rapport heeft geen meerwaarde en uit zijn ambities in nog meer overleg en onderzoek. Waar is het historisch archief, de conclusies, de leringen enz. GP haal uw schoolgeld terug!"

Dank voor uw reactie op de concept mobiliteitsvisie. We begrijpen uit uw reactie dat u zich zorgen maakt over de mate van concreetheid en de meerwaarde van het document zoals het nu voorligt. De mobiliteitsvisie is bedoeld als richtinggevend kader voor de komende jaren. Het vormt de basis waarop concrete maatregelen worden uitgewerkt. Daarbij zal gebruik worden gemaakt van bestaande data, ervaringen uit het verleden en signalen uit de samenleving. Uw opmerkingen worden meegenomen in de verdere besluitvorming. Naar aanleiding van uw reactie hebben wij meteen contact met u opgenomen over het aantal tekens in het antwoordformulier. We hebben daarbij toegelicht dat het door u gebruikte formulier niet het reactieformulier van de mobiliteitsvisie was. U heeft per ongeluk op een ‘smiley’ onderaan de website geklikt, waarin aangegeven kan worden hoe u het gebruik van de website ervaart. Het antwoordformulier voor de mobiliteitsvisie had geen limiet qua aantal tekens.

32

14. Inwoner 7

Reactie gemeente:

"Ik vind het geen visie: er zitten te veel oneigenlijke onderwerpen in. Het verkeer dient centraal te staan in zijn dienende hoedanigheid: activiteiten mogelijk maken.

Hartelijk dank voor uw reactie en voor het delen van uw uitgangspunten en overwegingen bij de mobiliteitsvisie.

De tekst is enerzijds nodeloos abstract, anderzijds te concreet. Het uitvoeringsprogramma vind ik (veel) beter, maar dat moet dan wel anders gebundeld worden (zie uitgangspunten hieronder).

Waar u de visie als te abstract of juist te concreet ervaart, willen wij benadrukken dat het document bewust is opgesteld als een richtinggevend kader. Niet als eindpunt, maar als basis voor nadere uitwerking. In dat opzicht beschouwen wij het document wél als een visie: het schetst een koers, benoemt beleidskeuzes en legt verbanden tussen mobiliteit, ruimte, duurzaamheid en leefbaarheid.

Zelf zou ik kiezen voor de volgende uitgangspunten: 1. Werk van laag (prioriteit) naar hoog (respectievelijk plaatselijk naar bovengemeentelijk. 2. Werk ook andersom. 3. OV + fietsers/voetgangers hebben altijd voorrang: inspelend op toekomende vergrijzing. 4. Eerst bouwen (Cortelande) en dan pas bewegen. Het risico van concrete maatregelen is, is dat ze niet uitvoerbaar zijn. Denk aan veilig wandelen en - in iets mindere mate - fietsen rond Moerkapelle: een riskante onderneming (je voelt je nergens prettig), maar een alternatief weet ik niet zo gauw."

33

Het uitvoeringsprogramma heeft – in lijn met een aantal van uw opmerkingen nog een andere vorm gekregen na de ter inzagelegging. Hierbij hebben wij een prioritering en rolverdeling benoemd..

15. Inwoner 8

Reactie gemeente:

"De voorgestelde maatregelen en plannen zien er niet slecht uit, maar gezien de bezuinigingen die er aan komen is het allemaal wel haalbaar.

Hartelijk dank voor uw reactie.

Zorg dat het NS station snel wordt opgeknapt

Wij delen uw zorg over wat er allemaal haalbaar is. Het is een visie naar 2040. Het is moeilijk om in te schatten wat de financiële situatie over een aantal jaar is. Daarin zijn wij ook afhankelijk van andere partijen en van middelen en prioriteiten die door de gemeenteraad ter beschikking worden gesteld. Door het toevoegen en één keer in de twee jaar actualiseren van het uitvoeringsprogramma, kunnen we de haalbaarheid blijven monitoren.

Onderlinge verbindingen tussen de dorpen met de fiets versterken door de beste verbindingen te accentueren met bv rood asfalt of fietsers hierna toe geleiden.

Samen met de vrijwilligers van Veilig Verkeer Nederland afdeling Zuidplas hebben we hier volop aandacht voor. Deze uitdaging gaan we graag aan.

Ga nadenken over bouw van parkeergarages bij nieuwbouw binnen inbreidingslocaties in de dorpen. De kosten zijn hoog maar het is een lange termijn investering.

ProRail bereidt de reconstructie van het station Nieuwerkerk aan den IJssel voor. De uitvoering van de reconstructie staat gepland voor 2027.

Er wordt veel gebruikt van de auto, bv het brengen van kinderen naar school of sport. Ga de uitdaging aan met de ouders om kinderen zonder auto naar school etc te brengen. Dit zorgt voor minder vervoersbewegingen met auto’’s.

Busverbindingen Kijk wat echt noodzakelijk is mbt busverbingen of streef naar een zg busringlijn tussen de alle dorpen."

Het versterken van de onderlinge verbindingen tussen de dorpen met de fiets heeft zeker onze aandacht. De nadere uitwerking hiervan vindt plaats in het kader van het in het uitvoeringsprogramma genoemde ‘goede fietsnetwerk’. Recent is het Fietsroutenetwerk Zuidplas vastgesteld, waarin uw opmerking als kwaliteitseis voor zgn. doorfietsroutes en hoofdroutes is opgenomen. Deze suggestie nemen we zeker mee bij ontwikkelingen waar een parkeeropgave ligt. In overleg met Qbuzz bespreken we met regelmaat hoe het aanbod van openbaar vervoer geoptimaliseerd/verbeterd kan worden. We nemen uw suggestie hierin mee. Voor ons is van belang om te weten in hoeverre busverbindingen tussen alle dorpen gewenst zijn of dat de OV-oriëntatie van onze inwoners gericht is op andere kernen in de omgeving.

34

16. Inwoner 9

Reactie gemeente:

"a. Ik mis in deze visie de positie van RWS, waar de gemeente een conflict mee heeft over afhandeling van door Cortelande (en denk ik Westergouwe) te verwachten verkeersstromen.

Hartelijk dank voor uw reactie op de concept mobiliteitsvisie.

b. een voor de hand liggende toevoeging aan het OV-aanbod ontbreekt volledig; het doortrekken van de metrolijn vanuit Capelle naar Nesselande via Nieuwerkerk c. de modal shift veronderstelt beleid om het aantal auto's, o.a. in Cortelande te reduceren. In Nesselande was al te zien wat een dogmatisch parkeerbeleid betekent (ondanks een 'goed' OV-aanbod); de auto's komen toch (want jonge bewoners/gezinnen met jonge kinderen, werken niet in de buurt); maak de parkeernormen concreet (aantal parkeerplaatsen per woning) als onderdeel van dit document; ga hier niet dogmatisch mee om; je kunt ook tegen de bierkaai 'sturen' met alle te voorziene problemen tot gevolg, zoals verplaatsing van gebruik van parkeergelegenheid naar delen van de gemeente die ruimer in het jasje zitten; NB hoe gaat de gemeente hier mee om ? Zie bijv. de parkeerproblemen in Utrecht. d. veel alternatieven voor de auto; in de praktijk dus maar voor een beperkt aantal bewoners werkelijk het geval op een praktische manier (dus voor mensen die werken en recreëren in de buurt van hun woonplaats) e. ik mis voorzieningen voor electrisch rijden (of ik zie ze over het hoofd); die zou je volgens het STOMP principe verwachten f.

een mooi principe in Nieuwerkerk is het scheiden van verkeersstromen; dus fietsers en auto's komen elkaar zo weinig mogelijk tegen; ik kan hier in het document bij ""goed en veilig verplaatsen"" niets over vinden"

35

a. De afwikkeling van het verkeer van Cortelande, verbreding van de A20 en andere (boven)regionale ontwikkelingen zijn in de mobiliteitsvisie wel benoemd (hoofdstuk 3). Er is een mobiliteitstafel in het leven geroepen waarbij gewerkt wordt aan de verdere afstemming tussen de diverse partijen. Het overleg en de werkzaamheden die hiervoor plaatsvinden zijn onderdeel van project 11 uit het uitvoeringsprogramma. Op basis van de uitkomsten van de mobiliteitstafel (eind 2025) zal dit traject in gezamenlijk optrekken van de verschillende overheden verder inhoud krijgen. b. In het onderzoek naar Hoogwaardig Openbaar Vervoer voor Cortelande (2023) is het doortrekken van de metroverbinding onderzocht. Het doortrekken van de metrolijn is niet haalbaar. https://zuidplas.notubiz.nl/document/13857333/1#search=%22OVhub%20Gouda%20Zuidplas%22 met bijbehorende onderzoeken door Decisio en SMA. c. De verdere uitwerking van het parkeerbeleid vindt plaats in de Nota Parkeernormen. In de mobiliteitsvisie is alleen opgenomen dat het doel is om het aanbod van parkeerplaatsen beter in lijn te brengen met de vraag. Voor Cortelande is een nota maatwerk parkeren opgesteld; in de planuitwerking van Cortelande wordt ingezet op een goede uitwerking van gestelde parkeeruitgangspunten voor Cortelande. d. Cijfers laten zien dat veel inwoners in Zuidplas werken op relatief korte afstand van de woning.

Als uitgangspunt wordt gehanteerd dat afstanden tot circa 15 km goed met de e-bike zijn te maken. Wij zien hier wel degelijk kansen om de vervoermiddelkeuze te beïnvloeden. e. Op pagina 17 staat dat we gezonde en duurzame vervoersmiddelen stimuleren. Daar staat ook een alinea opgenomen over laadpalen. In het

uitvoeringsprogramma is een actie met betrekking tot elektrisch rijden opgenomen (project 20). f Het scheiden van verkeersstromen is ook niet specifiek een doel in de mobiliteitsvisie. Het scheiden van verkeersstromen is afhankelijk van het type en functie van de weg. Een nadere uitwerking hiervan volgt in het wegencategoriseringsplan.

36

17. Inwoner 10

Reactie gemeente:

A, "- Ik mis het gegeven dat jongeren geen woonruimte hebben en dus langer bij de ouders inwonen. Daardoor is het aantal auto's per woning steeds hoger. Er staat niets over het uitbreiden van parkeerplaatsen, mar iets vaags als ín lijn brengen met de vraag', dan weet ik al welke kant het op gaat en dat is niet de goede.

Dank voor uw reactie op de concept mobiliteitsvisie en voor het onder de aandacht brengen van het punt over thuiswonende jongeren en de gevolgen daarvan voor parkeerdruk in wijken.

c. - Inzetten op 30 km/uur is niet onderbouwd. Niemand van de bewoners zit daar op te wachten? En anders een kleine minderheid. Waarom wordt niet vooraf gepolst bij bewoners wat die echt willen?

a Wij begrijpen uw zorg: het langer thuis wonen van jongeren door een gebrek aan betaalbare woonruimte kan inderdaad leiden tot meer auto's per huishouden, en daarmee tot extra druk op de beschikbare parkeercapaciteit in woonwijken. Wij voeren met regelmaat parkeerdrukmetingen uit, waarmee wij een beeld van de parkeerdruk in wijken. Daarnaast is voor ons inzichtelijk hoeveel auto’s op een adres geregistreerd staan. Dit zijn aspecten die we meenemen in de nieuw op te stellen Nota Parkeernormen. Het woonruimtebeleid valt niet onder de scope van de mobiliteitsvisie. Dit onderwerp wordt meegenomen binnen het ruimtelijk en volkshuisvestelijk beleid van de gemeente.

d. - Laden en lossen: dat is echt een dram, ik verwijs naar de reigerhof. Dus de tekst suggereert alle goeds maar de praktijk nu is precies het tegendeel. En hoeveel aanrijdingen vinden er wel niet plaats daar precies richting het plein?

b. We stellen in regionaal verband een strategisch plan elektrisch laden op. In dit plan onderzoeken we met de omliggende gemeenten op welke wijze Regio MiddenHolland anticipeert op de ontwikkelende behoefte aan laadpalen.

e. -Wat is een mobiliteitshub?

c. Onze ervaring is dat deze wens bij veel bewoners aanwezig is. Belangrijkste argument om de snelheid te verlagen van 50 km/h naar 30 km/h is dat de verkeersveiligheid toeneemt. In het uitvoeringsprogramma is opgenomen dat we een wegencategoriseringsplan opstellen. Hierin worden de mogelijkheden voor de snelheidsverlaging verder bekeken. Het invoeren van 30 km/uur is niet een doel op zich, maar is een handvat om de verkeersveiligheid te verbeteren. Per weg zal in het wegencategoriseringsplan de afweging gemaakt worden of een 30 km/uur haalbaar is. Hierover zal ook participatie met omgeving plaatsvinden.

b. - De stelling over laadpalen snijdt geen hout: er komen juist minder electrische auto's op termijn, omdat de subsidies stopgezet zijn en omdat de electrificatie zo'n vaart niet loopt.

f. - waarom staat fietsen op nr 1 in het uitvoeringsprogramma? Waarom niet de autobereikbaarheid of veilig parkeren? g - Waarom staat een nieuw treinstation op nr 6? Die wordt toch wel vernieuwd en die draagt niets bij aan enige mobiliteit ten opzichte van nu? h. - zorgen mag je hebben over de ontsluiting van het vijfde dorp en de drukte op de 37 zuidelijke dwarsweg en omliggende. Daar gaat het amper over?

d. Bij het traject voor het gebiedspaspoort Nieuwerkerk aan den IJssel wordt een verkenning gedaan naar onder andere het laden en lossen en de verkeerssituatie op en rondom het Raadhuisplein.

i. - Er staan in het rapport vooral goede voornemens, maar geen concrete maatregelen die kritisch kunnen worden getoetst.'"

e. Een mobiliteitshub is een locatie waar verschillende vervoersmiddelen samenkomen, waardoor reizigers kunnen overstappen van het ene vervoermiddel op het andere. In de mobiliteitsvisie hebben we een pagina toegevoegd om dit begrip te verduidelijken. f. De volgorde van het uitvoeringsprogramma in de concept mobiliteitsvisie is niet op prioriteit. Aan het uitvoeringsprogramma is in de definitieve visie een tabel toegevoegd met prioritering (in tijd) en rolverdeling. g Gemeente Zuidplas en gemeente Gouda zetten in op realisatie van een nieuwtreinstation Gouda – Zuidplas (ter hoogte van aansluiting Moordrecht A20). Een nieuw treinstation draagt wel degelijk bij aan het totale mobiliteitssysteem. Daarnaast werkt ProRail aan uitwerking van de plannen voor de reconstructie van het bestaande treinstation Nieuwerkerk aan den IJssel. De gemeente verwacht dat opwaardering van dit station ook zal leiden tot een aantrekkelijker OV-alternatief in het totale mobiliteitssysteem. h. In de planuitwerking van Cortelande is er aandacht voor een goede ontsluiting van het nieuwe dorp. Hiervoor lopen aparte onderzoeken en/of worden nog onderzoeken opgestart. De Deelovereenkomst Mobiliteit Zuidplaspolder, de Nota van Uitgangspunten e.d. zijn hierin het uitgangspunt.

In de uitwerking van de plannen is aandacht vereist voor het huidig en het toekomstig gebruik van bestaande infrastructuur, zodat bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid geborgd blijven. De mobiliteitsvisie is een visie op hoofdlijnen tot 2040. Het beschrijft onze ambities en speerpunten. In het uitvoeringsprogramma staan maatregelen waarmee uitvoering gegeven gaat worden aan de ambities en speerpunten.

38

18. Inwoner 11

Reactie gemeente:

Ik zou graag willen zien dat 's gravenweg autoluw wordt of 1 richtingsverkeer of gedurende ochtendspits en avondspits alleen voor bestemmingsverkeer toegankelijk is.

Hartelijk dank voor uw suggestie met betrekking tot de ‘s Gravenweg.

39

De mobiliteitsvisie is bedoeld als een beleidskader op hoofdlijnen, waarin de brede lijnen en ambities voor het mobiliteitsbeleid worden vastgesteld. Specifieke maatregelen, zoals autoluw maken of éénrichtingsverkeer op een specifieke straat, worden in projecten nader uitgewerkt veelal gekoppeld aan reconstructie of onderhoud. In het uitvoeringsprogramma staat onderzoek naar het functioneren van de N219 tussen Capelle aan den IJssel en Nieuwerkerk aan den IJssel opgenomen (project 14). Dit houdt verband met het verkeer op de ’s Gravenweg.

19. Inwoner 12

Reactie gemeente:

Het lijkt onmogelijk te zijn om na 18.00 of in het weekend met openbaar vervoer binnen een uur vanuit Moerkapelle naar Moordrecht te komen. Wordt het niet eens tijd om daar iets aan te doen?

Hartelijk dank voor uw reactie over het openbaar vervoer. Qbuzz verzorgt sinds december 2024 het openbaar vervoer in het concessiegebied Zuid-Holland Noord. De provincie Zuid-Holland is de concessieverlener. Alle gemeenten in het concessiegebied hebben structureel overleg met Qbuzz. Daarin worden de wensen van de gemeenten besproken. Gezien het beperkte aantal reizigers dat er is tussen Moerkapelle en Moordrecht (in de avond en het weekend) is het niet de verwachting dat hier op korte termijn verandering in zal optreden. Gemeente Zuidplas wil in overleg met Qbuzz, provincie Zuid-Holland en regio Midden-Holland een onderzoek doen naar de mogelijkheid om publieke mobiliteit te versterken (project 9) als alternatief voor het reguliere openbaar vervoer. Daarnaast werken wij aan OV-plannen voor Cortelande, waaronder een busverbinding en voor de wat langere termijn zetten we in op nieuw treinstation. Dit kan mogelijk bijdragen aan verbeterde OV-bereikbaarheid tussen de verschillende dorpen in Zuidplas.

40

20. Inwoner 13

Reactie gemeente:

Ik heb uw mobiliteitsvisie gelezen. Wat ik, als bewoner grenzend aan de N219 belangrijk vindt is dat er wordt ingezet op een verlaging van de overlast die ik, en de overige bewoners in de straat, dagelijks ervaren van de N219. De ontwikkelingen met betrekking tot Cortelande en Dryport zullen voor meer verkeer zorgen op de N219 (die in de komende jaren ook zonder deze ontwikkelingen flink drukker wordt). Hierdoor komt er nog meer overlast en fijnstof. Het is goed dat de gemeente kijkt naar een integraal plan voor de mobiliteit vanwege de komst van nieuwe bewoners maar de overlast van het verkeer op de huidige bewoners moet hier ook in worden meegenomen.

Hartelijk dank voor uw reactie.

41

In de mobiliteitsvisie komen zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie aan bod. Voor de ontwikkeling van Cortelande vinden er uitgebreide onderzoeken plaats, echter is er ook al sprake van een bestaande situatie. De samenwerkende overheden doen in het kader van de mobiliteitstafel (zie hoofdstuk 3 in de mobiliteitsvisie) onderzoek naar het verkeerskundig functioneren van het hoofdwegennet (provinciale wegen en rijkswegen, inclusief aansluitingen). Het doel van de mobiliteitstafel is om met elkaar te komen tot een integrale aanpak waarin zowel de huidige als de toekomstige mobiliteitsopgaven een plek hebben en die zowel voor de huidige als toekomstige bewoners goed moet functioneren.

21. Inwoner 14

Reactie gemeente:

"Beste lezer,

Hartelijk dank voor uw reactie en het delen van uw ervaring, ook zonder uw naam te vermelden. Wij waarderen het dat u de moeite neemt om mee te denken en uw opmerking bij de mobiliteitsvisie te plaatsen.

Ik vind het niet prettig om met naam mijn reactie te geven maar ik verbaas mij over de aanname dat de bereikbaarheid goed is. OV is minimaal, wegen staan juist op het moment dat ze nodig zijn vast en dan wordt er gesteld dat dit een beleving zou zijn. Als ik dubbele reistijd nodig heb, op wat voor afstand ook, dan is de bereikbaarheid niet voldoende. Met name de N219, de A20, wat toch de aanvoer en afvoer routes zijn van Zevenhuizen en Nieuwerkerk sta je dagelijks veel te lang vast. Ik zou dan ook graag zien dat hier een andere aanname bij gemaakt wordt en dit niet als beleving wordt neergezet."

Zowel de beleving als de cijfers laten zien dat er in de spits vertraging is. Op uitzonderingen na is deze vertraging niet meer dan anderhalve keer de reistijd zonder vertraging. Gezien de ligging van de gemeente Zuidplas in de Randstad is drukte in de spits voor het gehele gebied een gegeven. De beleving van de vertraging is vaak wel langer dan de gemeten vertraging. De samenwerkende overheden doen in het kader van de mobiliteitstafel (zie hoofdstuk 3 in de mobiliteitsvisie) onderzoek naar het verkeerskundig functioneren van het hoofdwegennet (provinciale wegen en rijkswegen, inclusief aansluitingen). Het doel van de mobiliteitstafel is om met elkaar te komen tot een integrale aanpak waarin zowel de huidige als de toekomstige mobiliteitsopgaven een plek hebben.

42

22. Inwoner 15

Reactie gemeente:

Ik reageer als ‘bewoner’ en Smaakmaker Verkeer, hiertoe aangemoedigd tijdens een ‘speed date’ met Daan de Haas, op 3 februari jl.

Hartelijk dank voor uw reactie op de concept mobiliteitsvisie en uw complimenten op het document.

Allereerst mijn complimenten voor dit zeer goed leesbaar en begrijpbaar Hartdocument, waarin de ambities duidelijk verwoord zijn.

Re. 1 Wij begrijpen uw opmerking bij het begrip ‘lobby’. Toch is dat wat soms nodig is, omdat de gemeente zelf niet overal voor aan zet is en/of de middelen niet beschikbaar heeft. Lobby voor bijvoorbeeld een nieuw treinstation, verbeteringen aan het provinciaal wegennet of een verhoging van de bedieningsfrequentie van station Nieuwerkerk aan den IJssel is nodig om onze gemeente bereikbaar te maken; voor zowel de huidige, als de toekomstige inwoners (als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen). Wij willen ons inzetten voor het complete mobiliteitssysteem, waarin alle modaliteiten op een transparante wijze zijn begrepen. Dit is ook onderdeel van de onderzoeken die ten behoeve van de mobiliteitstafel plaatsvinden (zie hoofdstuk 3 in de mobiliteitsvisie).

Re. 1. Introductie Er zullen niet veel bewoners en overige partijen het oneens zijn met deze visie; het komt natuurlijk aan op de uiteindelijke consensus, waarbij ervoor gewaakt moet worden dat de in het document aangehaalde ‘lobby’, niet haar zin krijgt ten koste van de verbeteringen voor de bewoners. Terecht heeft ‘lobby’ een negatieve connotatie gekregen, op alle bestuurlijke niveaus. Er wordt inmiddels al over een onwenselijke beïnvloeding gesproken, waarbij de uiteindelijke afwegingen niet transparant zijn, en niet in het belang van de initiële eerste belanghebbenden. Re. 2. Het verkeer Hier worden ‘een groot aantal bedrijven en bedrijventerreinen’ aangehaald, met verplaatsingen van werknemers en goederen. Dit wordt gepresenteerd als een feit, maar de vraag is of dit positief of negatief is; Een kosten/baten analyse is nodig om te kunnen beslissen waar de gemeente, en dus de bewoners, dan wel de ondernemingen moeten opdraaien voor de kosten van deze bedrijvigheid. Behalve de kosten van aanleg en onderhoud van infrastructuur, moeten hier ook de overlast van verkeersdruk, doorstroom en milieuaspecten mee worden gewogen, zoals geluid en stank. Een ‘goed ondernemersklimaat’ kan op gespannen voet staan met het welzijn van bewoners. Dit is typisch een aspect dat gevoelig is voor de invloed van de ‘lobby’.

Re.2 In dit hoofdstuk gaat het om een presentatie van de feiten en wordt in die zin geen beoordeling hiervan opgenomen. Bedrijven liggen op bedrijventerreinen of liggen verspreid binnen de gemeente (waar zij soms gegroeid zijn en waardoor soms overlast wordt ervaren). De vraag op welke wijze hiermee moet worden omgegaan is niet zozeer een mobiliteitsvraag, maar een bredere opgave in het kader van ruimtelijke ordening en milieu wet- en regelgeving. Vanzelfsprekend is mobiliteit dan ook een aspect. Vanuit mobiliteit willen wij aanhaken op de werkgeversaanpakken voor duurzaam mobiliteitsgedrag (project 17) in samenwerking met Zuid-Holland Bereikbaar.

De promotie van het fietsen is zeer terecht. Scheiding van het overige wegverkeer op doorgaande wegen, ook binnen de bebouwde kom, en vooral de 30 km als maximale snelheid binnen de bebouwde kom zijn van het grootste belang.

Voor het fietsverkeer hebben wij recent het Fietsroutenetwerk Zuidplas vastgesteld, waarin per type fietsvoorziening ook kwaliteitseisen zijn benoemd (waaronder het scheiden van autoverkeer op doorgaande wegen). Verder willen wij een nieuw wegcategoriseringsplan opstellen waarin wij 30 km/uur binnen de bebouwde kom onderzoeken.

Openbaar vervoer: ik sluit mij aan bij het gestelde.

Geen reactie.

43

Een taalfoutje op pag.7, in het grijze kader Openbaar vervoer: Zuidplas heeft een treinstation. DEZE bevindt zich ……, moet zijn DIT bevindt zich …… Vracht- en landbouwverkeer. Ik lees dat de N219 mogelijk een ‘functieverbetering’ krijgt, of een ‘toekomstige functie (?). Het is wenselijk dat de N219 een 50 km weg wordt, net zoals het traject door Capelle. Het is vreemd dat het traject door N’kerk, zelfs inclusief de rotondes, 80 km voorstaat. Voorheen waren de rotondes, volgens mij, nog vertraagd naar 50 km. Verlaging van de max. snelheid help mogelijk ook om sluipverkeer te ontmoedigen, verkeer dat vroegtijdig de A20, of Hoofdweg verlaat en vaak ook geen eindbestemming in N’kerk heeft). In het algemeen moeten ‘verbindingen’ verbeterd worden; klinkt logisch, maar voor wie precies? Dit moeten we niet doen om sluipverkeer aantrekkelijker te maken. Ik stel voor dat het begrip ‘verbeteren’ selectief gebruikt wordt, met vermelding van een duidelijke doelgroep voor wie de verbetering zou gelden, en vermelding van een eventuele ‘keerzijde’ voor een andere groep. Enkele gebruikte termen zouden wel een nadere uitleg / definitie kunnen gebruiken, om misinterpretaties (en dus teleurstellingen) te voorkomen.

Zoals bijvoorbeeld: Het is belangrijk dat er een goede definitie van het begrip ‘landbouwverkeer’ wordt gegeven: niet elke tractor, of trekker (, of grondverzetmachines, e.d.) is in mijn ogen ‘landbouwverkeer’. Er rijden nogal eens (zeer snelle en of zeer grote) tractoren of trekkers van aanhangers/tanks, met bijvoorbeeld baggerspecie door 30 km woonstraten. Dit is onwenselijk, maar dit gebeurt onder meer omdat de provincie geen ‘tractoren’ toestaat op de N219. Het plaatje van een tractor dekt de huidige variëteiten niet). Ik kan me dit voorstellen voor de traditionele tractor, die met dat bekende16 km bordje achterop. Maar de grote en snelle jongens, die ook makkelijk 45 km of zelfs 60 km kunnen rijden moeten toch echt naar de N219 (, dit wordt ook makkelijker indien de N219 naar 50 km gaat, zie boven). Re. 3. Ontwikkelingen 44 Bij het toepassen van STOMP-principe hoort een heldere communicatie richting gebruiker / bewoner: definitie van wegcategorieën, met bijbehorende

Dit is aangepast. In paragraaf 2.3 in het kader ‘’Hier werken wij aan’’ staat inderdaad een ‘’functieverbetering’’ N219 tussen Capelle aan den IJssel en Nieuwerkerk aan den IJssel genoemd. De term functieverbetering is hier niet handig gekozen. We hebben dit aangepast. In verband met alle ontwikkelingen die rondom de N219 plaatsvinden (bijvoorbeeld bedrijvigheid ’s Gravenweg en landbouwverkeer over de ‘s Gravenweg, ontwikkeling Esse Zoom, oversteekbaarheid N219 op een aantal locaties) en mede in relatie tot het 50 km/uur regime in Capelle aan den IJssel wil Zuidplas een onderzoek naar het functioneren van dit traject binnen het wegennet. Afhankelijk van de functie voor doorgaand en bestemmingsverkeer (in samenhang met de voorziene verbreding van de A20) is de onderzoeksvraag of op (een gedeelte van) het traject de snelheid verlaagd kan worden. De tekst van de mobiliteitsvisie is doorgelopen op het waar mogelijk beter onderbouwen van het ‘’verbeteren’’. Er is een aantal begrippen nader toegelicht. Bij landbouwverkeer gaat het inderdaad ook om loonwerkers, waar groot materieel aan de orde is. De opmerking over landbouw- en loonwerkersverkeer komt ook terug als we aan de slag gaan met het uitwerken van landbouwroutes. Daarbij willen we ook de verschillende landbouwvoertuigen en snelheden aan de orde brengen. Re. 3 Wij onderschrijven de door u gestelde punten.

Bij nieuwe ontwikkelingen is dit nadrukkelijk onderdeel van de Mobiliteitsprogramma’s van Eisen (MPvE) en moet dit vanaf de planontwikkeling duidelijk gecommuniceerd worden wat van de bewoners verwacht wordt (en wat niet mogelijk is). In het op te stellen wegencategoriseringsplan zal nadrukkelijk aandacht zijn voor de functie van de weg en bijpassende inrichting. Het uitgangspunt van Duurzaam Veilig is dat de inrichting feitelijk voldoende moet zijn om het gewenste verkeersgedrag onbewust te laten volgen. Handhaving is in die visie alleen nodig voor weggebruikers die bewust gestelde regels overtreden.

wegbewijzering en voorgenomen handhaving. De Fietsstraat is een welkome uitbreiding, maar daar hoort wel een inrichting bij en zonder handhaving resulteert dit in een schijnveiligheid voor de beoogde hoofdgebruiker. Huidige ‘Woonstraten’ lijken wel doorgaande wegen (illegaal gebruik).

Door in te zetten op goede (en meer direct dan voor de auto) verbindingen voor fiets en voetganger is onze inzet om het gebruik van de auto voor de ‘’boodschappen’’ te ontmoedigen (in ieder geval voor de dagelijkse boodschappen).

Het steeds ‘grootschaliger’ boodschappen doen, met de steeds grotere auto hoort niet in dorpskernen.

Re. 4 4.1.1 Wij zetten in op goede en directe verbindingen voor fiets en voetganger richting voorzieningen en OV-locaties. Dit kan in de ontwikkeling van nieuwe woonwijken, maar ook in reconstructies in bestaande gebieden. De gemeente stelt een nieuwe Nota Parkeernormen op, waarin we voorstaan dat er voldoende parkeerplaatsen moeten zijn, maar niet een te royale parkeernorm waardoor mensen door de beschikbare ruimte minder worden uitgedaagd om na te denken over alternatieven voor de auto. Dit kan bijvoorbeeld ook door het aanbieden van deelmobiliteit, als alternatief voor een tweede auto.

Re. 4. Visie, richting 2040 4.1.1 Slim ruimtegebruik: er wordt ‘ingezet’ op een goede bereikbaarheid voor voetgangers en fietsers, volgens het STOMP-principe. Wat is hier precies de inspanningsverplichting en van wie, en hoe wordt hier getoetst? Tegelijkertijd wordt het aanbod van parkeerplaatsen ‘in lijn gebracht met de vraag’ (en er wordt dus voor ‘voldoende’ parkeerplekken gezorgd). Dit staat op gespannen voet met bovenstaande. 4.1.2 MPVE: eisen of uitgangspunten? 4.2 Goede verbindingen: speerpunt 2.1 In dit stuk wordt vaak ‘we willen’ geschreven. Ik begrijp de afhankelijkheid van aansluitende gemeenten. Hoe zwaar gaat hierop ingezet worden? Welke middelen (in lijn met Regionale ambities?) heeft Zuidplas? 4.2.2 Het idee van aansluiting op het Rotterdamse Metro-systeem, Capelle-Terp naar Esse Zoom, zou verder geïnventariseerd moeten worden. De N219 zou hier ook in rol kunnen spelen door ‘bundeling’. Ook zo, Metro Nesselande naar Cortelande. 4.3.1. Handhaving op lagere (toegestane) snelheden. Dit kan in de ambitie wel zwaarder worden aangezet. Welke middelen zijn/komen hiervoor beschikbaar? De ambitie ‘inzet op 30 km in de dorpen’ en ‘zoveel mogelijk naar 30 km’, mag ook zwaarder worden aangezet, zodat er niet toch ruimte wordt gegeven aan 50/60 km. 45

4.1.2 Een Programma van Eisen (PvE) is een document waarin een opdrachtgever gedetailleerd beschrijft wat de eisen en wensen zijn voor een product, dienst, of project. Het begrip kan dus zowel eisen als uitgangspunten en wensen bevatten. Dit moet in het betreffende document dan verder worden toegelicht 4.2 Genoemde tekst is onduidelijk wat u bedoeld. Ten aanzien van de regionale mobiliteitsopgaven is de mobiliteitstafel (zie hoofdstuk 3 in de mobiliteitsvisie) ingesteld. In dat kader maken overheden met elkaar afspraken over vereiste maatregelen en financiën. Hier worden de verschillende vervoermodaliteiten meegenomen (fiets, OV, auto). 4.2.2 In het onderzoek naar Hoogwaardig Openbaar Vervoer voor Cortelande (2023) is het doortrekken van de metroverbinding onderzocht. Het doortrekken van de metrolijn is niet haalbaar. https://zuidplas.notubiz.nl/document/13857333/1#search=%22OV-hub%20Gouda%20Zuidplas%22 met bijbehorende onderzoeken door Decisio en SMA. 4.3.1 Wij zullen dit onderzoeken in het kader van het nieuw op te stellen Wegencategoriseringsplan. Het instellen van een ander snelheidsregime vereist

Bevoorrading met venstertijden is een goed plan. Onder andere heeft Gemeente Dordtrecht hier goede voorbeelden van, in het historische centrum. Buiten deze venstertijden om is er dan ook meer ruimte voor kleinschalige Horeca in de dorpskernen (terrasjes, e.d.) 4.4.2 Toegankelijk en veilig. Beheer en Onderhoud. Een rondje voor B&O met Kinderwagen, Rollator of Rolstoel zou nog wel het een en ander aan het licht brengen. Omstanders moeten nu regelmatig bijspringen om e.e.a. nog te redden. Wat als deze niet in de buurt zijn? Re.5. Uitvoering. Er worden momenteel grootschalige en kostbare werken uitgevoerd. Op basis van een QuickScan van de ambities uit MV-Zuidplas, zouden plannen nog omgebogen kunnen worden, voordat het geld besteed wordt aan verkeerde zaken. Denk hierbij aan het doorvoeren van de max. 30 km plannen en Fietsstraten, waarvoor de infrastructuur aan regels gebonden is. Gemiste kans voor het traject Europalaan-Batavierlaan (een van de favoriete sluiproutes door het dorp).

46

ook inrichtingsmaatregelen aan de weg; dit zijn projecten waar aanvullende financiering op nodig is (en vanzelfsprekend afstemming met de omgeving). Wij zullen het voorbeeld meenemen bij nadere verkenning van dit onderwerp (project 25). Per dorp moet onderzocht worden wat de mogelijkheden zijn. Handhaving van snelheid is een taak van de politie. Er vindt regelmatig afstemming plaats met de politie.

4.4.2 In reconstructie- of herinrichtingsprojecten is dit een aandachtspunt. Er wordt gewerkt aan een betere borging van de inbreng van de belanghebbenden.

Re.5 Gemeente Zuidplas gaat werken aan een actualisatie van het Wegencategoriseringsplan waarbij we rekening zullen houden met de huidige functie van de weg, maar ook met ontwikkelingen en een mogelijke wijziging van de functie van een weg. In het Wegencategoriseringsplan komt ook de vraag naar voren op welke wegen 30 km/uur binnen de bebouwde kom aan de orde kan zijn.

23. Inwoner 16

Reactie gemeente:

Ingezonden artikel ‘We hebben een nieuwe visie nodig op mobiliteit. Anders houden we Nederland niet bereikbaar’ (NRC, 1 juli 2025). Er wordt opgemerkt dat de bezuinigingen op het regionale OV een plek moeten krijgen in de mobiliteitsvisie.

Het openbaar vervoer is gebaat bij het realiseren van grote reizigersaantallen. Dat is ook waar gemeente Zuidplas voor staat bij de ambitie om een modal shift in de mobiliteit te realiseren. Het openbaar vervoer is echter een markt die voor lokale overheden moeilijk te sturen is.

Het artikel betreft een interview met de directeur Zuidberg van Qbuzz over o.a. de concessie in Zuid-Holland, die Qbuzz sinds eind 2024 invult. Behalve terugblikken op de aanbesteding en de ervaringen elders in het land, wordt in het artikel ook richting de toekomst gekeken.

Gemeente Zuidplas zet in op het zo aantrekkelijk mogelijk maken van het openbaar vervoer, voor zover dat in haar mogelijkheden ligt (bijvoorbeeld toegankelijke bushaltes, nieuwe bushalte bij Esse Zoom, realiseren van mobiliteitshubs, deelmobiliteit, onderzoek naar aanvullend publieke mobiliteit). Op die manier willen wij voor het gesignaleerde probleem, door het bieden van alternatieven, een oplossing zoeken.

Intussen staat het ov in Nederland onder grote druk. Reizigersaantallen zijn nog niet terug op het niveau van voor de coronapandemie. Tegelijkertijd stijgen de kosten en hangt een bezuiniging van 335 miljoen euro in de lucht: 110 miljoen op het vervoer rond Amsterdam, Rotterdam en Den Haag en 225 miljoen op de ov-studentenkaart. Dat komt volgens de Staat van het openbaar vervoer 2024 neer op grofweg een kwart van de subsidies die stads- en streekvervoer vorig jaar kregen. Voor 2025 proberen provincies en vervoerregio’s, de opdrachtgevers van het ov, het gat zelf op te vangen. Daarna zal het pijn gaan doen. Dan zijn er twee opties: minder rijden of hogere tarieven”, zegt Zuidberg. „In beide gevallen betaalt de reiziger de prijs. We hebben uitgerekend dat we het vervoer van alle zondagen zouden moeten schrappen om de dalende inkomsten, minder subsidie en minder verkoop van tickets, op te vangen.” Wat de Qbuzz-directeur betreft moet het roer om. „We hebben een nationale visie nodig op mobiliteit. Niet versnipperd over ministeries, maar één samenhangend systeem waarin ov, fiets, auto en lopen elkaar aanvullen. Anders houden we Nederland niet bereikbaar – zeker niet als we een miljoen woningen willen bouwen zonder voor iedere voordeur een parkeerplaats.”

47

Goed en betaalbaar openbaar vervoer is echter niet op lokaal niveau (alleen) te realiseren. Passend bij de woningbouwopgaven in Zuidplas en in de regio, de verkeersdrukte in de Zuidelijke Randstad is er een bredere blik op mobiliteit en openbaar vervoer nodig. Dit is een discussie die op landelijk niveau gevoerd moet worden. Blijven we investeren in automobiliteit, of komt er ook inzet om het openbaar vervoer een steviger positie te geven. Immers betrouwbaar en betaalbaar openbaar zal een toename aan OV-reizigers tot gevolg hebben, waardoor het voor OV-aanbieders makkelijker wordt om een totaalpakket voor OV aan te bieden. Wij delen de mening dat dit onderwerp ook op landelijk (bovenlokaal) niveau opgepakt moet worden en hebben dit toegevoegd aan de mobiliteitsvisie.