Bijlage 16 Bijlage 13 MER Deelrapport Mobiliteit A24.000180

•

Voor Referentie EN VKA: minder nieuwe woningen in Nieuwerkerk-Noord (NKN) o Het woningbouwplan in Nieuwerkerk-Noord (ca. 1.500 woningen), waarvan in het verkeersprognosemodel RVMH3.2 is uitgegaan, is met de helft teruggebracht. o Dit is gedaan omdat de volledige realisatie zeker niet voor 2040 wordt verwacht. o De halvering van deze woningbouw is doorgevoerd in zowel de Referentie als het VKA; het betreft immers een plan dat buiten het Middengebied valt. o De effecten zijn berekend als verschil tussen ‘VKA met NKN50%’ en REF met NKN50%’. o

o

Gevoeligheidsanalyse/bandbreedte Omdat mogelijk wordt tot 2040 zelfs minder dan de helft van die 1.500 woningen gerealiseerd, zijn ook runs gedaan voor het extreme geval waarin geen nieuwe woningen in Nieuwerkerk Noord gebouwd worden. De effecten an het VKA zijn voor die situatie berekend als verschil tussen ‘VKA met NKN0%’ en ‘REF met NKN0%’. Het variëren met deze woningaantallen wordt zinvol geacht. Een mogelijkheid is namelijk dat het in 2040 (nog) niet om permanente woningen gaat, maar eventueel wel om tijdelijke woningen; nog los van of ze in een verdere toekomst vervangen worden door permanente woningen of dat ze verwijderd worden.

NB: Door het afschalen van het aantal nieuwe woningen in Nieuwerkerk-Noord is er sprake van een nieuwe Referentiesituatie, namelijk met 50% van de NKN-woningen, en in de gevoeligheidsanalyse een extra referentiesituatie met 0% nieuwe woningen in Nieuwerkerk-Noord. De Referentiesituatie is daarmee een andere dan die van de voorgaande hoofdstukken. In de tabellen in dit rapport staan toevoegingen ‘NKN50’ en ‘NKN0’ voor de nieuwe referentiesituaties en de nieuwe VKA’s, waarbij NKN0-cijfers alleen in de bijlagen staan.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

82/107

Verkeersintensiteiten Het realiseren van het planvoornemen conform VKA leidt voornamelijk tot een toename van de verkeersintensiteiten, zowel in het plangebied als op een aantal wegen in de omgeving van het plangebied. Het absolute effect van de ontwikkeling in het Middengebied op de verkeersintensiteiten is weergegeven in Figuur 5.1.

Figuur 5.1. | Effect: VKA ten opzichte van de Referentie, in 2040, in aantal motorvoertuigen per etmaal. Deze verschilplot laat in rood de toename zien van de hoeveelheid verkeer op de betreffende wegvakken, in groen de afname. Dit laatste op een veel kleiner aantal wegvakken. NB1: situatie NKN50 voor zowel Referentie als VKA.) NB2: rood staat hier niet voor congestie. NB3: de cijfers in deze figuur zijn vanwege de resolutie niet goed leesbaar. Dat is wel het geval in de eveneens beschikbare pdf-plots, zie Bijlage Verkeersmodelplots.

Op de nieuwe wegen is de toename van het VKA (rood) de volledige intensiteit, op de andere wegen komt deze toename bij de intensiteit die in de Referentiesituatie al aanwezig is. (Voor de duidelijkheid: zowel VKA als Referentie kennen hier 50% van de volledige woningnieuwbouw in Nieuwerkerk-Noord.) Het kaartbeeld in Figuur 5.2 laat het volledige beeld zien: in grijs de Referentie-intensiteit, in rood en groen de toe- dan wel afname van intensiteit door het plan.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

83/107

Figuur 5.2. | Combinatieplot (in aantal motorvoertuigen per etmaal) van Referentie (grijze balken) en het effect van het VKA ten opzichte van de Referentie, in 2040: in rood de toename van de hoeveelheid verkeer op de betreffende wegvakken, in groen de afname. Dit laatste op een veel kleiner aantal wegvakken. (NB: situatie NKN50 voor zowel Referentie als VKA).

In Bijlage Etmaalintensiteiten autoverkeer zijn de verkeersintensiteiten op de thermometerpunten opgenomen.

Figuur 5.3. | Thermometerpunten. Zie Bijlage Etmaalintensiteiten autoverkeer voor de intensiteitstabel.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

84/107

In grote lijnen: Op de Middelweg neemt de intensiteit met ongeveer 12.000 motorvoertuigen per etmaal toe ten opzichte van de Referentie van ongeveer 4.500 mvt/etm; Op het drukste stuk van de Groene Slinger rijden bijna 15.000 mvt/etm; Er zijn toenames op het omliggende wegennet: de delen van de N219 die aansluiten op de autosnelwegen; Ook is er een toename van betekenis op de N457/Moordrechtboog. De toename op het A20-wegvak tussen de aansluitingen Nieuwerkerk a/d IJssel en Moordrecht is logischerwijs beperkter dan op de andere A20-delen: alleen voor een wat kleiner deel van het nieuwe verkeer is dat een logischer route dan via de Groene Slinger en de ‘andere’ ontsluitingsweg van het Vijfde Dorp. Er is een afname te zien op het middendeel van de N219, van ongeveer 1.000 mvt/etm op het wegvak tussen Zevenhuizen en de A20 en ongeveer 1.500 mvt/etm op het wegvak tussen Zevenhuizen en de A12. Een verklaring hiervoor is dat minder verkeer de N219 als verbinding tussen A12 en A20 kiest doordat het extra kruispunt op de N219 deze route minder aantrekkelijk maakt dan een route via de Moordrechtboog.

Tekstkader 7 - Vergelijking VKA-berekeningen met BA/ADM-berekeningen Zonder uitvoerig in te gaan op een vergelijking met de in Hoofdstuk 4 beschreven berekeningen voor Basisalternatief (BA) en Alternatief Duurzame Mobiliteit (ADM), zijn drie inzichten het vermelden waard: • De nu gehanteerde Referentiesituatie laat vooral op de N219 iets minder verkeer zien (op etmaalniveau een kleine 2%) dan in de voor BA en ADM gehanteerde Referentie. Dit komt doordat er minder verkeer vanuit het gebied Nieuwerkerk-Noord komt. • Het in het VKA ontmoedigen van het verkeer op de Bredeweg en het noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg dringt het verkeer niet alleen naar de drie beoogde ontsluitingswegen van het Vijfde Dorp, maar ook naar de Moordrechtboog. Daar rijden ongeveer 5.000 mvt/etm meer dan in de alternatieven BA en ADM. De extra druk op de N219 valt daardoor lager uit dan de eerder gegeven schets in het kader ‘Tekstkader 6 – Beschouwing modelberekening i.r.t. Basisalternatief’. Wat blijft is dat het planvoornemen voor een substantiële extra druk zorgt. • Het ontlastende effect op het middendeel van de N219 is procentueel ongeveer tweemaal zo sterk als wat de berekeningen voor BA en ADM lieten zien.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

85/107

Belasting kruispunten De resultaten van zowel de referentie als het voorkeursalternatief (beide met 50% van de nieuwbouw in Nieuwerkerk-Noord) voor de belasting van kruispunten staan in onderstaande tabel. Tabel 5.1 | Kruispuntbelasting Middengebied Zuidplaspolder 2040. Situatie NKN50 voor zowel Referentie als VKA. Waarden groter dan 0,80 zijn rood en groter dan 0,85 rood vetgedrukt. (bron: Royal HaskoningDHV) Referentie 2040 OS

AS

Voorkeursalternatief 2040 OS

AS

1 VRI N219 – zuidelijke Dwarsweg

0,85

0,85

0,85

0,85

2 Rotonde N219 - Zuidplaslaan

0,97

0,94

0,93

0,91

3 Rotonde links A20 – N219

0,55

0,95

0,85

0,98

4 Rotonde rechts A20 – N219

0,70

0,93

0,85

0,98

5 VRI N207 - Kanaaldijk

0,85

0,85

0,85

0,85

6 Rotonde N219 - Zuidplasweg

0,59

0,77

0,53

0,61

7 VRI A12 – N219 zuid

0,85

0,88

0,85

1,06

8 VRI A12 – N219 noord

0,85

0,85

0,85

0,85

9 Rotonde N219 - Bredeweg

0,76

0,77

0,77

0,64

10 Rotonde N453 - Bredeweg

0,36

0,49

0,36

0,41

11 VRI A12 – N457 Overslagweg

0,85

0,85

0,85

0,90

12 VRI A20 – N457 links

0,85

0,95

0,96

1,03

13 VRI A20 – N457 rechts

0,85

0,85

0,95

0,85

14 VRI N457 – Provinciale weg

0,85

0,89

0,85

1,04

15 VRI N457 – N451

0,93

0,85

0,86

1,01

16 VRI Nieuwe Knibbelweg

0,56

0,64

0,85

0,85

De cijfers in de tabel laten zien dat sommige kruispunten in sommige spitsen enige verlichting laten zien, maar dat een groter aantal kruispunten/spitsen een zwaardere belasting laten zien dan in de Referentiesituatie (minder zwarte cijfers, meer (vet) rode cijfers). Voorbeelden van het laatste zijn de rotondes bij de A20 (punten 3 en 4). Vooral bij de A12 (kruispunten 7 en 11) ontstaan extra knelpunten. Voor het bedrijventerrein Gouwepark is kruispunt 5, het kruispunt van Grote Esch/Kanaaldijk met de N207, de enige ontsluiting van het terrein. Dit is een druk kruispunt, maar zal het verkeer in de spitsen met ongeveer dezelfde kwaliteit kunnen afwikkelen als in de Referentiesituatie (zonder ontwikkeling van Gouwepark II). Voor het bedrijventerrein Doelwijk loopt de ontsluiting aan de oostzijde via de kruispunten 11 en 15. Het VKA leidt voor kruispunt 11 en 15 in de avondspits tot een significant zwaardere belasting, met gevolgen voor de verkeersafwikkeling. Enige verlichting is er voor kruispunt 15 in de ochtendspits. De westelijke ontsluiting van Doelwijk (naar de A12) loopt via de kruispunten 10, 8 en 7. Vooral kruispunt 7 zal zwaarder belast worden. De toename van afwikkelingsproblemen die daarvan het gevolg is, kan uitstralen naar kruispunt 8.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

86/107

Belasting wegvakken Het voorkeursalternatief leidt veelal tot een zwaardere belasting van de wegvakken op het omliggende wegennet. De I/C-waarden zijn voor alle wegvakken in het gebied te raadplegen in kaartbeelden, deze zijn te vinden in de Bijlage Verkeersmodelplots. Voor een aantal geselecteerde wegvakken staan de I/C-waarden van Referentie en VKA in Tabel 5.2. Tabel 5.2 | Wegvakbelasting Middengebied Zuidplaspolder. I/C-waarden voor 2040. Situatie NKN50 voor zowel Referentie als VKA. Cijfers voor de ochtendspits (OS) en de avondspits (AS), per richting. Waarden groter dan 0,8 zijn rood vetgedrukt (bron: Royal HaskoningDHV) Referentie Voorkeursalternatief 2040 2040 OS 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

A12 t.h.v. Gouda

A12 tussen Zuidplas en Zoetermeer

Moordrechtboog oostelijk van de A20

Moordrechtboog voor aansluiting A12

N219 voor aansluiting A20

N219 viaduct over A20

N219 voor aansluiting A12

10. N219 ten zuiden van rotonde Zuidplasweg

11. Moordrechtboog westelijk van de A20

12. N219 tussen Knibbelweg en Zuidplasweg

OS

AS

0,68 0,85

0,71

0,84

ri Den Haag

0,72 0,65

0,71

0,70

ri Utrecht

0,77 1,04

0,79

1,08

ri Den Haag

0,94 0,86

1,00

0,88

A20 tussen Nieuwerkerk a/d IJssel en Moordrecht ri Gouda

A20 ten zuiden van Nieuwerkerk a/d IJssel

AS

ri Utrecht

0,70 0,97

0,72

0,97

ri Rotterdam

0,85 0,76

0,86

0,78

ri Gouda

0,96 0,70

1,00

0,71

ri Rotterdam

0,63 1,00

0,65

1,04

ri Gouda

0,38 0,70

0,36

0,70

ri Nieuwerkerk

0,73 0,52

0,76

0,45

ri Moordrecht

0,36 0,56

0,40

0,67

ri Waddinxveen 0,34 0,33

0,47

0,30

ri Nieuwerkerk

0,74 0,72

0,89

0,62

ri Zevenhuizen

0,63 0,84

0,64

1,05

ri Zevenhuizen

0,52 0,43

0,50

0,51

ri Nieuwerkerk

0,35 0,49

0,32

0,45

ri Zevenhuizen

0,62 0,85

0,69

1,08

ri A12

0,74 0,65

1,03

0,75

ri Nieuwerkerk

0,66 0,81

0,64

0,73

ri Zevenhuizen

0,70 0,73

0,66

0,71

ri Moordrecht

0,36 0,56

0,40

0,67

ri Waddinxveen 0,34 0,33

0,47

0,30

ri Zevenhuizen

0,55 0,85

0,53

0,67

ri A12

0,74 0,58

0,62

0,54

Een sterke verzwaring is te zien op de wegvakken van de N219 die aansluiten op de snelwegen A12 en A20. De snelwegen zelf blijven zwaar belast. Het VKA leidt vrijwel overal tot een toename van verkeersintensiteiten; er zijn vrijwel geen wegvakken waar een verlichting optreedt ten opzichte van de Referentiesituatie. Een uitzondering is wegvak 12, de N219 tussen Knibbelweg en Zuidplasweg. Zie de vermelding bij het beschrijven van de verkeersintensiteiten.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

87/107

De I/C-cijfers voor de belangrijkste wegvakken zijn Figuur 5.4 in een kleurschakering weergegeven.

Figuur 5.4. | Wegvakbelasting cruciale wegvakken Middengebied Zuidplaspolder. I/C-waarden 2023 en 2040 (kleurwisselingen bij >0,75, >0,85, >0,95 en >1,05) Situatie NKN50 voor zowel Referentie als VKA.

In vergelijking met de eerdere berekeningen (Hoofdstuk 4), namelijk die voor het Basisalternatief en voor het Alternatief Duurzame Mobiliteit, valt op te merken dat de VKA-cijfers niet structureel hoger uitpakken: nergens stijgt de I/C-waarde tot 1,1 of meer. Wat blijft is dat bijvoorbeeld de waarde van 1,08 zeer hoog is, een indicatie dat structurele congestie zal optreden. In de cijfers is wel te zien dat (mede door de afgezwakte woningbouw in Nieuwerkerk-Noord) het accent van de problematiek iets verschuift naar de verbinding A12/N219. Rijtijden en congestie Voor de nieuwe Referentie en het VKA zijn geen dynamische berekeningen uitgevoerd. Mede op basis van de inzichten uit de eerdere dynamische berekeningen, en op basis van de toename van wegvak- en kruispuntbelastingen valt te concluderen dat de congestieproblemen toe zullen nemen bij de ontwikkeling van het Middengebied. Gedetailleerder berekeningen en analyses zullen in nadere uitwerkingen van maatregelen aan de orde zijn, zie onder Aanbevelingen. Bereikbaarheid wegverkeer binnen het plangebied Het voorgaande gaat voornamelijk over de effecten buiten het plangebied. De bereikbaarheid voor het wegverkeer binnen het Vijfde Dorp is in het Voorkeursalternatief minder goed. Dit is ook de bedoeling: een groot deel van de auto-ontmoedigende maatregelen uit het Alternatief Duurzame Mobiliteit is overgenomen in het VKA.

De rijdende en stilstaande auto wordt grotendeels geweerd. Via een voor Zuidplas wat

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

88/107

lagere parkeernorm dan conform Parkeernota 2019 en bovendien het op afstand parkeren worden autobezit en -gebruik ontmoedigd. Score VKA op het aspect Bereikbaarheid wegverkeer De conclusie is dat rondom het plangebied de overbelasting van het wegennet en daardoor vertragingen toenemen. Binnen het plangebied is de bereikbaarheid voor het wegverkeer, gezien de ontmoedigende maatregelen, minder dan in de Referentiesituatie. Per saldo volgt hieruit een negatieve beoordeling (-). Tekstkader 8 – Gevoeligheidsanalyse 0 extra woningen in Nieuwerkerk-Noord Zoals aangegeven, zijn ook berekeningen gedaan voor de situatie dat de bouw van 1.500 woningen in Nieuwerkerk-Noord in zijn geheel niet doorgaat. De resultaten van deze berekeningen zijn opgenomen in de tabellen en plots in de verschillende bijlagen en beschreven in een RHDHV-notitie, die eveneens als bijlage is opgenomen. Op deze plek volstaan de volgende opmerkingen: • De Referentiesituatie zonder die extra woningen in Nieuwerkerk-Noord kent minder verkeer op het wegennet. Dit is vooral zichtbaar op de N219, maar ten opzichte van de ‘halve’ vulling van Nieuwerkerk-Noord nog geen twee procent in het etmaalcijfer. Op andere wegen is het verschil kleiner.

• Het effect van de ontwikkeling van het Middengebied op het omliggende wegennet blijft vrijwel even groot, zo blijkt uit de intensiteitsverschilplot, de tabellen met kruispuntbelastingen en de plots en tabellen met wegvakbelastingen. • Omdat de Referentiesituatie, met name op de N219, iets minder druk is, is de eindsituatie ook iets minder druk dan met de extra woningen in Nieuwerkerk a/d IJssel. • Wat blijft is dat de eindsituatie druk is en veel congestie zal vertonen. • Het verschil tussen de situaties met 50% en 0% van de nieuwe woningen in Nieuwerkerk-Noord is beperkt: de 0%-versies van de tabel met kruispuntbelastingen en de tabel met wegvakbelastingen zijn vrijwel identiek aan die van de 50%-situatie.

5.3 Effect VKA voor bereikbaarheid OV en fiets Bij de inrichting van het Middengebied wordt aandacht besteed aan een goede en veilige infrastructuur voor OV en fiets voor de verplaatsingen binnen het gebied en naar herkomsten en bestemmingen buiten het gebied. Door realisatie van de voorgenomen inrichting en maatregelen, conform het STOMPprincipe van het Masterplan, wordt het plangebied voorzien van goed OV en een goed fietsnetwerk en verbetert de kwaliteit van OV en fiets ook voor het omliggende gebied: • Meerdere OV-lijnen met hoge frequenties; • Een fijnmazig fietsnetwerk van goede kwaliteit, aangetakt op doorfietsroutes en daarmee een sluitend/dekkend fietsnetwerk; • Inzet op mobiliteitsmanagement en deelmobiliteit (o.a. samen met Waddinxveen, zoals de BOK aangeeft) als verdere stimulans. Deze inzet heeft tot doel om het aandeel auto in de vervoerwijzekeuze terug te dringen van 73% naar 68% en bij voorkeur een stuk lager. Het VKA voorziet ten eerste in veilige looproutes binnen het dorp, ook naar fiets- en OV-voorzieningen in grotere en kleinere hubs en stations. Tevens zijn OV-voorzieningen in grote mate binnen loopafstand aanwezig zijn en bieden hoogfrequent en comfortabel vervoer. Het OV is bovendien gedurende de hele week aanwezig, zodat het optimaal concurrerend is ten opzichte van de auto.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

89/107

Een fijnmazig, comfortabel en veilig fietsnetwerk in het plangebied maakt fietsen aantrekkelijk en de dichtstbijzijnde kernen bereikbaar met een ten opzichte van de hemelsbrede afstand (voor Gouda is dit bijvoorbeeld ongeveer 5 kilometer) zo kort mogelijke route. De precieze tracés worden nog uitgewerkt. Ten behoeve van de langere afstanden bevat het VKA extra inzet op doorfietsroutes. Binnen de bebouwde kom is de snelheid voor auto’s 30 km/h, wat de fietser ook bij gemengd verkeer meer comfort geeft en fietsen aantrekkelijk maakt. De fietsroutes kruisen de Groene Slinger gelijkvloers. Voor zover verkeerslichten daar nodig of zinvol zijn, worden de kruisende fietsers bevoordeeld (minimale wachttijd); zij kunnen bij voorkeur (smart detectie op afstand e.d.) zonder stoppen doorrijden, zeker op de als doorfietsroute bedachte Zuidelijke Dwarsweg. Samen met deelmobiliteit zorgt dit alles voor een kwalitatief goed aanbod van vervoer als alternatief voor de privéauto, met een zo groot mogelijke modal shift tot gevolg. Met deze invulling is sprake van een gunstige score voor OV en fiets, dus een effectbeoordeling +. In deze beoordeling is nog geen rekening gehouden met de OV-hubs bij nieuwe treinstations, omdat realisatie van deze laatste onzeker is en sowieso pas op langere termijn zal plaatsvinden.

Wanneer deze treinstations daadwerkelijk gerealiseerd worden, zou een sterk positief effect ontstaan (++). Een sterk positief scorend pakket zou ook bestaan uit echt strakke fietsroutes naar Zoetermeer en Gouda; naar Gouda met ongelijkvloerse passages van de spoorlijn en de Moordrechtboog N457. Tijdige realisatie OV- en fietsvoorzieningen is cruciaal Voor andere modaliteiten dan de privéauto (OV, fiets, deelmobiliteit) is belangrijk dat die voorzieningen in goede mate aanwezig en beschikbaar zijn voordat nieuwe bewoners zich in het gebied vestigen, met andere woorden: ‘eerst bewegen, dan bouwen’. Verhuizen (naast nieuwe baan, kinderen etc.) is namelijk een van de ‘life changing events’ waarop mensen hun mobiliteitsgedrag opnieuw tegen het licht houden. Die kans moet benut worden. Wanneer nieuwe bewoners eenmaal, ook voor de eerste tijd, de keuze voor de auto gemaakt hebben (vooral als dat gepaard gaat met aanschaf), zijn ze daarna moeilijker weer van het autogebruik af te krijgen wanneer later andere vervoermodaliteiten wel goed beschikbaar komen.

5.4 Effect VKA voor verkeersveiligheid De ontwikkeling van het Middengebied leidt tot extra mobiliteit en daarmee extra verkeer op de wegen. Deze verkeerstoename leidt in principe tot een toename van het te verwachten aantal ongevallen29. Dit algemene inzicht geldt voor bestaande wegen die fysiek niet worden aangepast, zowel in het plangebied als op het omliggende wegennet, waar de intensiteit daadwerkelijk toeneemt. Deze onlosmakelijke samenhang is echter een algemene statistische wetmatigheid die opgaat bij ‘ongewijzigde omstandigheden’, dus wanneer geen maatregelen genomen worden als fysieke ingrepen en/of 29 Hiervoor hanteren verkeersveiligheidsdeskundigen empirische kentallen voor het aantal ongevallen (per type)

per miljoen voertuigkilometer.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

90/107

gedragsmaatregelen, al dan niet specifiek gericht op het verbeteren van verkeersveiligheid. Gezien de aantallen verkeersbewegingen op de bestaande wegen en de omvang van de toename als gevolg van het planvoornemen wordt verwacht dat dit effect relatief klein is. Op nieuwe wegen en kruispunten en wegen en kruispunten die fysiek worden aangepast, hangt daarom het effect op de verkeersveiligheid af van de manier waarop de wegen worden ingericht. Bij die nieuwe inrichting wordt met een juist ontwerp een verkeersveilige inrichting gerealiseerd, waar mogelijk optimalisaties ten opzichte van de Referentiesituatie. Daarnaast kan met de inrichting van het netwerk gestuurd worden op het ontlasten van wegen die minder veilig zijn; het is, kortom, onderdeel van de ontwerpopgave. Denk aan specifieke aspecten als het beheersen/beïnvloeden van het verkeer: welk verkeer rijdt in welke mate op welke plekken en met welke snelheden? Onder andere het verlagen van de ontwerp- en maximumsnelheid en het scheiden van gemotoriseerd verkeer en fietsers op wegen met hogere snelheden compenseren de effecten van het toenemen van het verkeer. Hieronder volgt een beschouwing, met als rode draad (zoals eerder beschreven) het beperken van risicovolle ontmoetingen tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. In het plan is voorzien dat de ontsluiting van het Vijfde Dorp nieuw wordt ingericht.

Op de twee nieuwe ontsluitingswegen (Nieuwe Knibbelweg en Nieuwe Dwarsweg) rijden buiten de bebouwde kom in ieder geval geen fietsen. Voor fietsen op die relaties dienen de (Oude) Knibbelweg en de (Oude) Zuidelijke Dwarsweg, waar het autoverkeer op die delen beperkt kan worden tot het bestemmingsverkeer. Langs de Middelweg is al een vrijliggend fietspad aanwezig. Een aspect voor nadere uitwerking is nog de Bredeweg. Daar ligt momenteel een gescheiden fietspad, terwijl het Masterplan daar een ‘auto-fietsstraat’ beoogt. Binnen de bebouwde kom van het Vijfde Dorp is de snelheid van de auto beperkt tot 30 km/h en waar het verkeer gemengd rijdt is de fiets bepalend (‘auto te gast’). Binnen het Vijfde Dorp is het autoverkeer door deze maatregelen in omvang beperkt, wat gunstig is voor de verkeersveiligheid. Verder is de lagere snelheid van de auto’s gunstig voor de verkeersveiligheid: a) er is meer tijd/aandacht van automobilisten voor andere weggebruikers, wat de kans op een ongeval reduceert, en b) de impact van een onverhoopt ongeval is kleiner. Kruisingen van fietsers met de drukke N219 zullen ongelijkvloers zijn. De huidige Knibbelweg kruist de N219 reeds ongelijkvloers. Voor de Zuidelijke Dwarsweg is dit een van concrete maatregelen in de BOK.

Kruisingen van fietsers met de Groene Slinger zijn er nog bij de Knibbelweg, Tweede Tochtweg en de Zuidelijke Dwarsweg (aan beide zijden), Middelweg en Bredeweg. Deze kruisingen zijn gelijkvloers. Delen van de Zuidelijke Dwarsweg, de Knibbelweg, Bierhoogtweg en Tweede en Derde Tochtweg vervallen als wegen voor doorgaand autoverkeer en zijn naast het beperkte bestemmingsverkeer (verder inperken is niet mogelijk) alleen toegankelijk voor fietsers. Dit leidt (zelfs) tot enige reductie van het autoverkeer, wat leidt tot een afname van die component van de verkeersonveiligheid (auto/fietser). Omdat het profiel van deze wegen in principe niet aangepast wordt, vormen deze smalle polderwegen een aandachtspunt. Het nog wel aanwezige bestemmingsverkeer omvat namelijk ook zwaar en landbouwverkeer. De beoogde toename van het aantal fietsers

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

91/107

leidt tot meer ontmoetingen met dit (deels zware) bestemmingsverkeer. Ook zal meer sprake zijn van onderlinge ontmoetingen tussen elkaar tegemoetkomende (groepen) fietsers. Deze wegen zijn in de huidige situatie bijvoorbeeld te smal om als fietsers 2 aan 2 te blijven rijden bij tegemoetkomende fietsers. De verkeersveiligheid zal in het kader van de Aanpak Verkeerveiligheid gemonitord (moeten) worden. Nadere (gedrags)maatregelen voor deze wegen zijn wenselijk om het voor fietsers aantrekkelijk te maken, liefst vanaf het begin van de ontwikkeling van het Middengebied: ‘eerst bewegen, dan bouwen’. Per saldo komt de beoordeling van de verkeersveiligheidseffecten van het VKA hiermee uit op +, en niet op ++.

5.5 Effect VKA voor Duurzame mobiliteit In het VKA is sprake van een toename van mobiliteit in het plangebied en daarbuiten, met impact op energiegebruik, ruimtegebruik, gezondheidseffecten en hinder. Om deze impact te beperken zijn maatregelen opgenomen om het aandeel autoverkeer in de verdeling van vervoerwijzen terug te dringen ten opzichte van reguliere (auto)verkeersproductie. Dat is gunstig, want het aandeel van duurzame mobiliteitsvormen neemt daardoor toe: voornamelijk fietsen en OV en combinaties daarvan, waaronder ook deelmobiliteit (deelfietsen, deelauto’s). De maatregelen die voor deze modal shift zorgen, liggen dan ook in het aantrekkelijk maken van de duurzame mobiliteitsvormen (zie bij OV en fiets) en het onaantrekkelijk maken van autoverkeer (de minst duurzame modaliteit). Binnen het Vijfde Dorp is er vrijwel geen autoverkeer. Het autoverkeer binnen het Vijfde Dorp is tot een minimum beperkt en ook het aandeel autoritten in de uitgaande en binnenkomende verplaatsingen is (mede daardoor) sterk gereduceerd. Voor zover sprake is van autoverkeer, is dat in grote mate in ieder geval elektrisch, gefaciliteerd door te voorzien in (ruim) voldoende laadpalen. In het Middengebied zullen geen verkooppunten zijn van fossiele brandstof.

Vergeleken met het Alternatief Duurzame Mobiliteit is de prestatie iets minder omdat niet alle maatregelen van dat alternatief in het VKA zijn meegenomen, maar met de maatregelen in het VKA wordt een sterk positief effect verwacht op het gebied van duurzame mobiliteit in vergelijking met de ‘reguliere’ organisatie van mobiliteit (++).

5.6 Conclusies, aanbevelingen en maatregelen 5.6.1

Conclusies

De VKA-inzichten voor de aspecten OV en fiets, Verkeersveiligheid en Duurzame mobiliteit liggen in lijn met de eerder gegeven inzichten. Vooral ten aanzien van het autoverkeer levert het VKA een nuancering van de eerdere inzichten op. Eerder in dit document (Tekstkader 6) zijn verwachtingen beschreven voor wat een ‘passende’ berekening zou opleveren, voor de eerdere alternatieven en ook voor de resultaten voor het VKA. Die schets, op basis van etmaalcijfers, blijkt achteraf een overschatting: met de diverse aanscherpingen, zowel van het VKA als van de Referentie blijken de overbelastingen op een aantal wegvakken in de spitsen in het VKA niet echt anders te liggen dan in het Basisalternatief.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

92/107

De in paragraaf 4.7 gegeven uitgebreidere concluderende analyse voor het Basisalternatief en het Alternatief Duurzame Mobiliteit gaat daardoor onverminderd ook op voor het VKA. Hieronder volgt een korte, kernachtige verwoording. Het wegennet raakt vol In de huidige situatie is het rond het plangebied druk en het wordt in de toekomst drukker, ook zonder het planvoornemen voor de ontwikkeling van het Middengebied. De ontwikkeling van het Middengebied zorgt dat het wegennet nog voller raakt De realisatie van het Vijfde Dorp leidt met zekerheid tot extra mobiliteit en ook automobiliteit in dit deel van de Randstad. In de berekeningen komt dit tot uiting in een extra belasting van de wegen om het plangebied, ook netwerkdelen die in de Referentiesituatie al aan hun capaciteit zitten: met name de uiteinden van de N219 en de snelwegen. Elke extra belasting leidt tot een toename van congestie. Dit blijft gelden bij een nog sterkere modal shift in/van/naar het plangebied Een verkennende berekening laat zien dat ook bij een sterke modal shift van 30% in het nieuwe verkeer (ten opzichte van een reguliere toevoeging van een dorp) de knelpunten op het omliggende wegennet zullen toenemen ten opzichte van de referentiesituatie, zij het in iets mindere mate dan met 5% of 15% modal shift.

Het bereiken van een sterkere modal shift vergt mogelijk grote investeringen in OV en fiets, zoals doortrekken van de metrolijn en een directe/strakke OV- en fietsverbindingen naar Gouda. De haalbaarheid van die investeringen moet nog onderzocht worden. Een modal shift op grotere ruimtelijke schaal is nodig Het op grotere ruimtelijke schaal toepassen van de bedachte maatregelen zal per saldo het effect vergroten. Buiten het plangebied (waar een nieuwe start gemaakt wordt) betekent dit echter het ombuigen van ingesleten gedragspatronen in een breder gebied: ook de andere kernen van de gemeente Zuidplas en van de andere gemeenten in dit deel van de zuidvleugel van de Randstad. Dit is een uitdagende regionale opgave.

5.6.2

Aanbevelingen

Uitwerking in plangebied In het algemeen geldt dat het zodanig inrichten van de woonwijken dat de auto ondergeschikt is aan langzaam verkeer nog een verkeerstechnische uitwerking vraagt. Aandachtspunt daarbij is de inpassing van voorzieningen voor het autoverkeer dat men wel in het dorp tot aan de voordeur wil toelaten (taxi, invaliden, toegankelijkheid hulpdiensten, etc.). Op ‘conflictpunten’ waar fiets en ander verkeer de capaciteit moeten delen, is een uitwerking nodig om een goed afgewogen bevoordeling te verkrijgen. Dit vereist de uitwerking van zogeheten netwerkmanagement: ontwikkelen van een multimodale netwerkvisie, deze uitwerken tot een multimodaal verkeersregelconcept en vervolgens implementeren. Dit met de inzet van verkeerslichten voor zover ze daarvoor nodig en zinvol zijn. Punten waarop geregeld kan of moet worden zijn in ieder geval het kruispunt Groene Slinger/Middelweg, mogelijk de kruisingen van de fietsinfrastructuur met de buslijn door het Vijfde Dorp en eventueel de andere kruisingen van fiets met Groene Slinger. In het verkeersmodel is de ontmoediging van het gebruik door auto’s van de Bredeweg en het noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg ‘afgedwongen’. Het is belangrijk

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

93/107

dat dit ook in de werkelijkheid gestalte krijgt. Hiervoor moeten nog passende maatregelen uitgewerkt worden, zoals inrichting/indeling van het dwarsprofiel, versmallingen, bebording e.d. Dit rekening houdend met de beoogde na te streven verkeersintensiteiten op deze wegen. Een praktisch en strategisch aandachtspunt is dat voor mobiliteit de mogelijkheid voor eventueel ingrijpende fysieke aanpassingen voor OV en fiets open gehouden wordt door daarvoor in de inrichting van het Vijfde Dorp ruimte te reserveren. Die ruimte kan dan in de tussentijds een tijdelijke bestemming en functie krijgen, zoals groen, sportfaciliteiten, functies die makkelijk verplaatst of vervangen kunnen worden, dus een beperkte desinvestering betekenen. Mobiliteit buiten het plangebied Buiten het plangebied spelen de problemen in de context van de balans tussen vraag en aanbod en de verdeling ven de vervoersvraag over modaliteiten. Oplossingen liggen in een mix van stimuleren, verleiden, faciliteren en ontmoedigen. Modal shift – extra inzet op fiets, OV en deelmobiliteit Inzet op de modal shift, ook die met 5%, vergt ook aanpassingen buiten het plangebied voor fietsen, OV en deelmobiliteit. Het gaat erom dat ook het ‘andere uiteinde’ van de deur-tot-deur-verplaatsing meegenomen wordt.

Aanvullende aanbeveling is om de aanpassingen nog nadrukkelijker breder in de gemeente Zuidplas en in de regio in te bedden. Voorbeelden zijn een extra goede aansluiting op doorfietsroutes en het zo nodig uitbreiden en/of verbeteren van doorfietsroutes, zoals de F12. Deze extra inzet op andere modaliteiten (binnen en buiten het plangebied) is nodig om voor verlichting te zorgen op de overbelaste delen van het omliggende wegennet. Een verslechtering ten opzichte van de Referentiesituatie is niet volledig te voorkomen, maar alle beetjes helpen. Het ombuigen van ingesleten mobiliteitsgedrag in een bestaande regio zal een stevige uitdaging vormen. Maatregelen autoverkeer – spreiden, lokaal faciliteren, netwerkanalyse Met de nu doorgerekende inrichting van de infrastructuur van het VKA blijkt het gebruik van de Moordrechtboog al hoger te liggen dan in de eerder doorgerekende situaties. Aanvullend kan ingezet worden op het verder ontmoedigen van het verkeer dat tussen A12 en A20 kiest voor de ‘kortsluiting’ via N219. Ten behoeve van het beheersen van het verkeer rond de aansluiting A12/N219 (doorlaten wanneer mogelijk/gewenst, ophouden wanneer nodig/gewenst) is, aanvullend op de maatregelen die in de BOK afgesproken zijn, een verbreding naar 2x2 van de N219 aan te bevelen tussen het kruispunt met de Nieuwe Knibbelweg en het kruispunt van de aansluiting A12.

De beide kruisingen moeten in feite al als zodanig gedimensioneerd worden. Er zijn echter nog aandachtpunten voor ontwerp/constructie en inpassing (kustwerken, obstakelvrije ruimte). Een nadere netwerkanalyse met -berekeningen is zinvol, in afstemming met en betrokkenheid van de relevante stakeholders/wegbeheerders. Het verkeer op de verschillende wegen (alle categorieën) heeft namelijk een nauwe onderlinge relatie, en hetzelfde geldt voor de afwikkelingsproblemen. Het verruimen van verkeer op het ene wegvak zou niet mogen leiden tot per saldo grotere problemen op de andere wegvakken.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

94/107

Voor de berekeningen gebruikt men bij voorkeur een dynamisch netwerkmodel, met zo mogelijk een uitgebreider netwerk dan tot nu toe gebruikt is. Nadere analyse In dit MER is beschreven hoe de ontwikkeling van het Middengebied, mobiliteit en mobiliteitsmaatregelen onderling samenhangen. Op basis van aannames zijn (vooral voor autoverkeer) kwantitatieve berekeningen uitgevoerd. Dit brengt een onzekerheid met zich mee hoe het precies zal gaan uitpakken. Er zal in ieder geval een evenwicht ontstaan voor onder andere de volgende variabelen: Opbouw van de populatie: bewoners, typen huishoudens; Verplaatsingspatronen: wel/niet? Hoe vaak? Waarheen? Op welk moment van de dag/week? Verdeling over vervoerwijzen. Prognoses over hoe dat evenwicht er precies uitziet, zijn zinvol: om tijdig voorzieningen en maatregelen te organiseren, om ongewenste situaties het hoofd te bieden, om gewenste situaties na te streven. Rekeninstrumenten om die prognoses te doen, zijn continu in ontwikkeling. Voor dit gebied wordt uitgekeken naar het multimodale model voor Midden-Holland, het RVMH4.0, maar dit is nog niet inzetbaar. Het voor dit MER toegepaste RVMH3.2 heeft de beperking dat het unimodaal is. Wellicht is voor de uitwerkingsfase na dit MER het RVMH4.0 wel beschikbaar om maatregelen door te rekenen en zo hun dimensionering te onderbouwen.

Modal shift / effectiviteit maatregelpakketten Nadere analyse is nodig om te kunnen bepalen welke pakketten de gewenste effecten opleveren, voor Basisalternatief en Alternatief Duurzame Mobiliteit, en vooral voor het Voorkeursalternatief. Bij voorkeur met rekeninstrumenten die in voldoende mate uitspraken kunnen doen over alle mobiliteitsaspecten. Het multimodale netwerkmodel dat voor de regio in ontwikkeling is, is het minimum. Uitdaging is een goede vertaling van het beoogde parkeerbeleid en de modellering van het fietsnetwerk. Fasering Bij een grote ontwikkeling als die van het Middengebied is ook sprake van een lange realisatietijd, gedurende welke zowel aanleg, bouw als gebruik spelen. De eerste bewoners zullen al behoefte hebben aan bereikbaarheid, vanzelf ook al ’hinder’ veroorzaken, in een omgeving waarin ook gebouwd wordt en de bouwwerkzaamheden verkeer genereren. Een goede gefaseerde aanpak is belangrijk, waarbij ‘eerst bewegen, dan bouwen’ de uitdaging oplevert om voorafgaand aan de eerste bewoning al te zorgen voor een voldoende goed aanbod van fiets- en OV-voorzieningen voor die eerste bewoners, bij voorkeur nog beter en eerder dan het faciliteren van de auto. Dit via een iteratieve aanpak van plannen, rekenen, analyseren, etc.

Sowieso is verhuizen (naast nieuwe baan, kinderen etc.) een van de ‘life changing events’ waarop mensen hun mobiliteitsgedrag opnieuw tegen het licht houden. Die kans moet benut worden.

5.6.3

Maatregelen

Deze paragraaf is bedoeld voor het benoemen van maatregelen die niet in het VKA zitten, maar aanvullend nodig en/of zinvol zijn voor het faciliteren of beheersen van de mobiliteit en het mitigeren van neveneffecten. Tussensituaties/fasering

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

95/107

Ten eerste het algehele principe van ‘eerst bewegen, dan bouwen’. Dit vergt waarschijnlijk investeringen in OV in een periode dat dat nog (lang) niet rendabel is. Specifieke aandacht, in de periode dat de Nieuwe Dwarsweg er nog niet is, is nodig voor de Zuidelijke Dwarsweg: voorkomen moet worden dat daar substantieel extra autoverkeer zal gaan rijden. Indien dat desondanks niet te voorkomen is, kan gedacht worden aan een tijdelijke extra weg voor fietsers. Eindsituatie ontmoedigen van de N219, bijvoorbeeld door een ‘rode golf’ op die route30. Verkeersregelinstallaties geven hiervoor de mogelijkheden. De uitwerking van het netwerkmanagement hiervoor kan tot de conclusie leiden van ook de rotonde bi Zevenhuizen omgebouwd moet worden tot VRI-kruispunt. stimuleren van het gebruik van de Moordrechtboog door optimalisatie van de aansluiting van de Moordrechtboog op de A20; aandacht voor inrichtings-, verkeers- en gedragsmaatregelen om de ‘smalle polderwegen’ als Bierhoogtweg, Zuideljike Dwarsweg en Knibbelweg aantrekkelijk te maken voor fietsers, zodat men ook daadwerkelijk de fiets pakt. Deze wegen vormen daarin nl. de bepalende ‘eerste kilometer’. Daarom zou een aanvullende maatregel kunnen zijn om langs de smalle wegen een vrij fietspad aan te leggen. Monitoring Het monitoren van de verkeerssituatie in de loop van de jaren is een must.

Dit dient om te zien of het verkeer en de knelpunten zich ontwikkelen zoals verwacht. Dat kan een bevestiging van de prognoses opleveren, maar ook afwijkingen. In dat laatste geval moet afgewogen worden of aanpassingen nodig en zinvol zijn van het voorgenomen programma, bestaande uit woningbouw, aanleg van infrastructuur en maatregelen in de mobiliteitssystemen. Interventies kunnen o.a. zijn: Versnellen of vertragen van de bouw van woningen en/of aanleg van infrastructuur Extra maatregelen nemen of maatregelen terugschroeven of uitstellen

5.7 Leemten in kennis, onzekerheden Welk effect de op modal shift gerichte maatregelen in omvang werkelijk zullen hebben, is niet goed bekend. Met het beschikbare instrumentarium en de mobiliteitsexpertise is hiervoor in deze MER-analyse een zo goed mogelijke inschatting gemaakt. Om er een beter beeld bij te krijgen, is op zijn minst behoefte aan een goed multimodaal verkeersmodel, waarin de modaliteiten fiets en OV en ketenmobiliteit ingevoerd kunnen worden volgens de specifieke kenmerken/tracés zoals in de alternatieven geformuleerd zijn. Het ontbreken van een goed multimodaal rekeninstrument maakt dat nog niet goed te onderzoeken is welk maatregelenpakket nodig is om een modal shift van 5% respectievelijk 15% te verzorgen, of die percentages realistisch zijn, of dat er welllicht een sterkere modal shift is te bereiken. Een leemte is ook in hoeverre het bestaande mobiliteitsgedrag te beïnvloeden is wanneer ingezet wordt op een regiobrede modal shift en welke inzet daarvoor noodzakelijk is.

30 En in samenhang daarmee de route via Nieuwe Dwarsweg, Groene Slinger en Nieuwe Knibbelweg; dat moet

immers geen sluiproute worden.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

96/107

In breder verband, niet specifiek voor deze regio en casus, zijn er ook onzekerheden wat betreft (externe) ontwikkelingen. Ten eerste de ruimtelijk-economische en demografische ontwikkelingen, landelijk en in de omgeving van het plangebied. Daarnaast de mobiliteitstransitie, waaronder ontwikkelingen in elektrische fietsen, elektrische auto’s, deelconcepten etc. Deze kunnen alle hard of minder hard gaan. Daarbij is de uitdaging voor de modelbouwers om dit qua techniek (keuzegedrag) en prognoses (ook ten aanzien van dat keuzegedrag) goed in de modellen te krijgen.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

97/107

Bijlage Rapportages RHDHVVerkeerseffecten Vijfde Dorp RHDHV heeft in 2020/2021 diverse verkeerskundige analyses uitgevoerd voor de ontwikkeling van het Middengebied. RHDHV heeft ook de verkeersmodelberekeningen voor dit MER uitgevoerd, op basis van uitgangspunten die in nauwe samenwerking met Sweco zijn opgesteld. RHDHV heeft hiervan rapportages opgesteld, die hier voor de volledigheid als bijlage bijgevoegd zijn, in separate bestanden: • BI6909-MI-RP-221105-1345-Verkeerskundig onderzoek ontwikkeling Vijfde Dorp def • BI6909-MI-RP-230206-0947 - Verkeerseffecten ontwikkeling Vijfde Dorp (50%) • BI6909-MI-RP-230206-0948 - Verkeerseffecten ontwikkeling Vijfde Dorp (0%). Het eerste van deze drie rapporten beschrijft de berekeningen die gedaan zijn voor het Basisalternatief en het Alternatief Duurzame Mobiliteit. Het tweede document is een notitie met de berekeningen voor het VKA in de situatie dat de woningbouw in Nieuwerkerk-Noord slechts voor de helft zal plaatsvinden. Het gaat over woningbouw buiten het planvoornemen. Het terugschroeven van de aantallen is dus gedaan in zowel het VKA als in de Referenties waarmee het VKA vergeleken is.

Het derde document is een zelfde notitie voor de situatie dat die nieuwbouw volledig achterwege blijft, zowel in het VKA als in de Referentiesituatie NB: De 50% en 0% slaan dus niet op het Vijfde Dorp, maar op de mate waarin een woningbouwplan in Nieuwerkerk-Noord gerealiseerd zal zijn. Bij het eerste rapport is dat 100%. De belangrijkste resultaten van deze rapporten zijn overgenomen en geïnterpreteerd in de hoofdtekst van voorliggend Achtergronddocument Mobiliteit van het MER.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

98/107

Bijlage Etmaalintensiteiten autoverkeer De etmaalintensiteiten van het autoverkeer staan voor de onderstaande thermometerpunten in de tabel op de volgende pagina’s. NB: voor de autosnelwegen staan de intensiteiten per rijrichting in de tabellen: de punten 15 t/m 19 zijn in de tabellen gesplitst in 15a/15b tot en met 19a/19b en staan onderaan.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

99/107

Etmaalintensiteiten Zuidplas Zie voorgaand kaartje voor de nummering. In de tabel staan het aantal motorvoertuigen per etmaal, op werkdagen. Met uitzondering van de kolom Telling 2022/INWEVA zijn het cijfers uit het verkeersmodel. ‘Telling 2022’ betreft verkeerstellingen die uitgevoerd zijn in juni 2022. INWEVA is het systeem waarin Rijkswaterstaat jaarlijks de gevalideerde en afgestemde verkeersintensiteiten op de autosnelwegen rapporteert (INtensiteiten op WEgVAkken). Gekozen is voor 2019 omdat dat het laatste volledige jaar zonder corona-effecten was. NB1: De aanduidingen NKN-50 en NKN-00 (50% en 0%) slaan niet op het Vijfde Dorp, maar op de mate waarin een woningbouwplan in Nieuwerkerk-Noord gerealiseerd zal zijn. De andere kolommen voor 2030 en 2040 hebben betrekking op ‘NKN 100’. NB2: als belangrijkste verschil tussen enerzijds BA en ADM en anderzijds VKA is dat in het VKA de Bredeweg en Zuidelijke Dwarsweg NO flink 'geknepen’ zijn.

nr

naam 1 Middelweg

Telling 2022

2023 REF

2030 REF

2030_ 2030_ BA ADM

4.020 12.960 11.580

2.890

3.830

2 Nieuwe Dwarsweg

-

-

-

-

-

3 Nieuwe Knibbelweg

-

-

-

7.320

6.320

4 Bredeweg

2.080

3.290

2.760

4.560

4.220

5 Slinger 1

-

- -

- 11.170

6 Slinger 2

-

- -

-

7 Slinger 3

-

- -

8 Slinger 4

-

- -

2040_ 2040_ 2040_ REF BA ADM 4.320 16.670

2040-REF NKN-50

2040-VKA NKN-50

15.050

4.300

7.210

6.170

- 12.120

10.360

6.720

9.620

1.690

-

2040-REF NKN-00

2040-VKA NKN-00

16.250

4.260

-

9.680

-

9.610

-

14.110

-

14.090

6.400

2.920

1.920

2.880

1.910

- 16.000

14.110

-

14.840

-

14.820

1.390

-

6.100

4.920

-

7.170

-

7.140

1.680

1.380

-

5.220

4.200

-

8.060

-

8.020

5.320

4.570

-

9.250

7.900

-

8.160

-

8.150

-

2.960

16.240

9 N219 bij A20

24.590

21.050

22.900 23.590 23.500

23.470 27.110

26.270

23.140

27.040

22.860

26.820

10 N219 Midden

21.720

26.330

27.660 28.860 28.800

28.840 28.360

28.370

28.340

27.320

27.910

27.010

11 N219 Z'huizen

21.430

23.470

22.970 23.920 23.850

23.970 23.220

23.250

23.580

22.050

23.310

21.840

12 N219 bij A12

-

23.470

23.860 27.680 27.210

24.890 32.900

31.630

24.510

33.890

24.250

33.700

13 N457 Moordrechtboog

-

14.570

29.920 31.270 31.260

31.610 33.020

33.050

31.370

38.440

31.190

38.220

14 Zuidelijke Dwarsweg NO

930

410

1.250

1.430

4.560

4.000

1.410

1.490

1.380

1.490

20 Vredenburghlaan

-

-

21.440 20.980 20.970

22.550 22.550

22.460

22.540

24.530

22.520

24.430

21 Beijerincklaan

-

17.350

11.480 11.520 11.500

10.670 11.000

10.830

10.760

9.550

10.580

9.650

22 Zuidplasweg

13.120

8.030

11.110 11.410 11.400

11.440 11.980

11.830

11.350

11.820

11.280

11.740

23 Middelweg 2

-

13.000

15.210 15.680 15.530

15.750 16.900

16.560

15.680

16.420

15.610

16.370

2.890

2.610

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

100/107