Bijlage 16 Bijlage 13 MER Deelrapport Mobiliteit A24.000180
Tekst van het document
AS
REF
BA
REF
BA
N219 van A20 naar A12
5
8
8
6
N219 van A12 naar A20
6
8
5
5
Voor de N219 van de A20 naar de A12 is in de ochtendspits sprake van een procentueel sterke stijging van de rijtijd; in absolute zin is het 3 minuten; in de andere richting iets minder. In de avondspits is er een afname, wat in overeenstemming is met de I/C-waarden op dit traject voor de avondspits in deze richting. 25 In een latere analyse, zoals in ieder geval voor het VKA, is het wenselijk om deze trajecten uit te breiden met
de kruispunten en wellicht ook de toeritten naar de snelweg.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
58/107
Dit komt doordat de gewijzigde verkeersstructuur van en rond het Vijfde Dorp leidt tot enige ontlasting van het middendeel van de N21926. Onder andere zorgt het extra kruispunt op de N219-route tussen A20 en A12 ervoor dat die route minder aantrekkelijk wordt dan een route via de Moordrechtboog. Een belangrijke kanttekening is dat de effecten voor het wegverkeer in de omgeving in de werkelijkheid sterker uitpakken dan uit deze berekeningen blijkt. Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven, zijn namelijk niet alle aspecten van het Basisalternatief meegenomen de berekeningen. In het Tekstkader 6 – Beschouwing modelberekening i.r.t. Basisalternatief is beargumenteerd dat de effecten op het omliggende wegennet sterker negatief zullen uitpakken dan deze modelcijfers laten zien, voornamelijk doordat de hoeveelheid verkeer op onder andere de Bredeweg veel lager zal (moeten) zijn. Tekstkader 6 verwijst ook vooruit naar de ‘beter passende’ berekeningen voor het voorkeuralternatief. Bereikbaarheid wegverkeer binnen het plangebied De bereikbaarheid voor het wegverkeer binnen het Vijfde Dorp is goed, omdat i) de infrastructuur conform richtlijnen met voldoende capaciteit ontworpen wordt, ii) men met de auto door vrijwel het hele dorp kan komen en iii) er in de buurt van de woningen parkeergelegenheid is volgens min of meer gangbare parkeernormen.
Echter is er, als ontmoediging van het autogebruik (gericht op de modal shift) geen sprake van ruime capaciteit en het direct bij de woningen parkeren en zeker met meerdere auto’s is in significant mindere mate mogelijk dan in regulier ontworpen woonwijken. Score Bereikbaarheid De beoordeling voor dit aspect staat in onderstaande tabel. Conclusie is dat rondom het plangebied de vertragingen significant toenemen. Binnen het plangebied is de bereikbaarheid goed. Daarom is het effect van het Basisalternatief beoordeeld als negatief (effectbeoordeling: -). Tabel 4.4 Beoordeling Basisalternatief bereikbaarheid wegverkeer
Mobiliteit Bereikbaarheid wegverkeer
Basisalternatief -
26 Terzijde: een berekening voor een tussen- of ook faseringssituatie laat wel een toename zien voor de
avondspits. Hiervoor is een berekening gedaan voor 2030 met ongeveer 4.000 nieuwe woningen in het Middengebied en twee in plaats van drie ontsluitingswegen naar de Groene Slinger, nl. zonder Nieuwe Dwarsweg.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
59/107
Tekstkader 6 – Beschouwing modelberekening i.r.t. Basisalternatief In paragraaf 2.5.1 is gemeld dat de modelberekeningen niet helemaal in lijn zijn met het planvoornemen. Hieronder volgt een nadere duiding. Het planvoornemen bevat drie ontsluitende wegen naar de Groene Slinger (de Ringweg). De Bredeweg en het noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg tussen de Groene Slinger en Waddinxveen horen daar niet bij. Deze wegen hebben slechts een lokaal ontsluitende functie: volgens het Stedenbouwkundig Casco ‘een auto-fietsstraat en strategische knips om doorgaand autoverkeer onmogelijk te maken’, en: een goede fietsroute naar en van o.a. station Triangel. De precieze uitwerking om dit te bereiken moet nog plaatsvinden. Het berekeningsresultaat laat daarentegen een hoeveelheid verkeer op de Bredeweg zien die niet in lijn is met het planvoornemen, namelijk 6.600 motorvoertuigen per etmaal in de modelberekening aan de hoge kant. Ook op het noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg laten de modelresultaten meer auto’s zien (4.500 mvt/etm) dan wat wenselijk is voor de beoogde functie van die weg. Ter vergelijking: op de Nieuwe Knibbelweg, die wel als ontsluiting bedoeld is, zullen in de uitgevoerde modelberekening voor het Basisalternatief 12.200 motorvoertuigen per etmaal rijden; dat is slechts twee keer zoveel als op de Bredeweg.
Aangepaste modelberekeningen voor het Basisalternatief zijn niet uitgevoerd, maar voor het voorkeursalternatief zullen de berekeningen beter in lijn gebracht worden met het planvoornemen. Voor de Bredeweg en het genoemde deel van de Zuidelijke Dwarsweg gaat het om het doorvoeren van een modelmatige aanpassing die het verkeer (veel) sterker weert van deze wegen, zodat dit verkeer andere routes kiest. Een belangrijk deel van dit verkeer zal dan via een deel van de Groene Slinger en vervolgens de Nieuwe Knibbelweg en de N219 naar en van de A12 rijden. Dat betekent een verdere verzwaring van het bewuste N219-wegvak en in ieder geval van het zuidelijke kruispunt van de aansluiting (op het noordelijke kruispunt zal voornamelijk sprake zijn van een andere verdeling over de richtingen). Indien, als rekenvoorbeeld, de helft van het Bredeweg-verkeer via dat N219-wegvak gaat rijden, zou het daar in plaats van 8.000 extra motorvoertuigen kunnen gaan om ruim 11.000 extra motorvoertuigen per etmaal, bovenop de 24.900 per etmaal die in de Referentie 2040 over dit N219-wegvak rijden. Per etmaal is dan de toename 45% in plaats van 33%. Een verkennende berekening (met geheel afgesloten Bredeweg en Zuidelijke Dwarsweg) bevestigt dat deze verschuiving inderdaad substantieel is.
Hoe het in beide spitsperioden op dit N219-wegvak en de kruispunten uitpakt, laten de berekeningen voor het voorkeursalternatief zien (zie hoofdstuk 5): onder andere voor wegvak 9 hogere I/C-waarden resulteren dan de 1,01 en 1,08 uit Tabel 4.2, een nog zwaardere overbelasting van het N219-wegvak. Naast de wegvakbelastingen zijn er ook de kruispuntbelastingen en de maatregelen aan die kruispunten in het kader van de BOK. De verlichting die deze laatste geven, worden mogelijk grotendeels of volledig tenietgedaan door de bovenbeschreven routeverschuivingen in het verkeer, vooral voor het zuidelijke kruispunt van de aansluiting. Berekeningen om deze inzichten te onderbouwen zijn inmiddels uitgevoerd in het kader van het voorkeursalternatief en beschreven in hoofdstuk 5 van dit rapport.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
60/107
4.2.2
Alternatief Duurzame Mobiliteit
In het Alternatief Duurzame Mobiliteit zullen meer/sterkere maatregelen opgenomen worden om een verschuiving van de modal split voor het nieuwe, extra verkeer te bewerkstelligen: het aandeel van de auto in de door het Vijfde Dorp gegenereerde verplaatsingen zal lager zijn dan in het Basisalternatief. Het effect van het Alternatief Duurzame Mobiliteit ten opzichte van de Referentie is weergegeven in Figuur 4.4.
Figuur 4.4. | Effect van Alternatief Duurzame Mobiliteit ten opzichte van Referentie 2040. Verschilplots (aantal motorvoertuigen per etmaal).
De toename van verkeer vertoont een zelfde patroon als in het Basisalternatief, maar is wel kleiner: de rode balken (die staan ook hier niet voor congestie!) zijn smaller dan die in Figuur 4.2. Er zijn dus, net als in het Basisalternatief, ten opzichte van de Referentie toenames op de nieuwe wegen en voornamelijk op de Bredeweg, de Middelweg, de Overslagweg, de op de snelwegen aansluitende wegvakken van de N219 en op de snelwegen zelf. Ook in het Alternatief Duurzame Mobiliteit is het effect op het middendeel van de N219 slechts zeer klein. Op de kleine wegen in het gebied laat dit alternatief hetzelfde zien als het Basisalternatief. Ten eerste de Knibbelweg en de (oude) Zuidelijke Dwarsweg. In de berekeningen is daar de intensiteit kunstmatig naar 0 gebracht doordat deze wegen in
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
61/107
het model geknipt zijn. De Bierhoogtweg en Tweede Tochtweg laten min of meer gelijke intensiteiten zien als in de Referentie, op de Tweede Tochtweg zelfs iets minder. Het gaat op deze wegen om 300 motorvoertuigen per etmaal. Zie de tabel in de Bijlage Etmaalintensiteiten wegverkeer voor de intensiteiten op een aantal geselecteerde wegen. In Figuur 4.5 is het verschil voor de etmaalintensiteiten weergegeven tussen het Alternatief Duurzame Mobiliteit en het Basisalternatief. Voor de Middelweg is de afname ongeveer 1.600 mvt/etm, voor de Nieuwe Knibbelweg ongeveer 1.800 mvt/etm en voor de Nieuwe Dwarsweg ongeveer 1.000 mvt/etm. Op de N219 is het verschil 1.300 mvt/etm en op de A12 naar/van Zoetermeer ongeveer 1.100 mvt/etm. Op de A20 naar/van Rotterdam rijden in het Alternatief Duurzame Mobilteit 800 mvt/etm minder dan in het Basisalternatief. Het effect van het Alternatief Duurzame Mobiliteit (ten opzichte van de Referentie) ligt over het algemeen op 70% tot 90% van het effect van het Basisalternatief.
Figuur 4.5. | Verschil Alternatief Duurzame Mobiliteit ten opzichte van Basisalternatief. NB: de schaal van de balken is een andere dan die van de verschilplot in Figuur 4.4.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
62/107
Belasting kruispunten Ook voor het Alternatief Duurzame Mobiliteit vindt de analyse van de verkeersafwikkeling plaats aan de hand van kruispunt- en wegvakbelastingen en rijtijden. In Tabel 4.5 staan de kruispuntbelastingen. Tabel 4.5 | Kruispuntbelasting Middengebied Zuidplaspolder inclusief Alternatief Duurzame Mobiliteit 2040. Waarden groter dan 0,80 zijn rood en groter dan 0,85 rood vetgedrukt. (Bron: RHDHV) Referentie/huidig 2023
Referentie 2040
Basisalternatief 2040
Alternatief Duurzame Mobiliteit 2040
OS
OS
AS
OS
OS
AS
0,85
0,85
AS
AS
1 VRI N219 – zuidelijke Dwarsweg
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
2 Rotonde N219 - Zuidplaslaan
0,95
0,85
0,97 0,94
0,99
0,91 0,98 0,92
3 Rotonde/VRI links A20 – N219
0,58
0,76
0,57
0,99
0,60
1,08
0,60
1,06
4 Rotonde/VRI rechts A20 – N219
0,75
0,68
0,72
0,91
0,76
0,99
0,75
0,96
5 VRI N207 - Kanaaldijk
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
6 Rotonde N219 - Zuidplasweg
0,60
0,64
0,61
0,78
0,58
0,69
0,59
0,71
7 VRI A12 – N219 zuid
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
1,07
0,85
1,06
8 VRI A12 – N219 noord
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
9 Rotonde N219 - Bredeweg
0,58
0,63
0,77
0,78
0,81
0,68
0,80
0,65
10 Rotonde N453 - Bredeweg
0,16
0,22
0,36
0,50
0,41
0,44
0,40
0,43
11 VRI A12 – N457 Overslagweg
0,85
0,85
0,85
0,85
0,85
0,95
0,85
0,94
12 VRI A20 – N457 links
0,85
0,85
0,85
0,95
0,90
0,97 0,89 0,97
13 VRI A20 – N457 rechts
0,85
0,85
0,85
0,85
0,91
0,85
0,90
0,85
14 VRI N457 – Provinciale weg
0,85
0,85
0,85
0,90
0,85
0,91
0,85
0,91
15 VRI N457 – N451
0,85
0,85
0,93
0,85
0,97
0,89 0,96 0,88
0
0
0,55
0,63
0,57
0,83
16 VRI Nieuwe Knibbelweg
0,57
0,82
Ook het Alternatief Duurzame Mobiliteit kent een zware belasting van een aantal kruispunten. Er zijn geen grote verschillen ten opzichte van het Basisalternatief, veelal is er een zeer lichte afname van de belasting (die in de afronding van de cijfers wegvalt).
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
63/107
Belasting wegvakken Voor de wegvakbelasting staan de resultaten in cijfers in Tabel 4.6 en in een kleurschakering voor de essentiële wegvakken in Tabel 4.7. Tabel 4.6 | Wegvakbelasting Middengebied Zuidplaspolder. I/C-waarden 2023 en 2040 inclusief Alternatief Duurzame Mobiliteit, voor de ochtendspits (OS) en de avondspits (AS), per richting. Waarden groter dan 0,8 zijn rood vetgedrukt (bron: Royal HaskoningDHV) Referentie/huidig Referentie Basisalternatief Alternatief 2023 2040 2040 Duurzame Mobiliteit 2040 OS AS 1.
OS
AS
OS
AS
OS
AS
ri Utrecht
0,82
0,86 0,68 0,85
0,71
0,85 0,71 0,85
ri Den Haag
0,58
0,61 0,72 0,65
0,72
0,69 0,72 0,68
ri Utrecht
0,79
0,91 0,77 1,05
0,79
1,09 0,79 1,08
ri Den Haag
0,81
0,80 0,94 0,86
1,00
0,88 0,99 0,88
3.
A20 tussen ri Gouda Nieuwerkerk a/d IJssel ri Rotterdam en Moordrecht
0,99
1,00 0,70 0,97
0,71
1,00 0,71 0,99
0,93
1,03 0,86 0,76
0,88
0,75 0,88 0,75
4.
A20 ten zuiden van ri Gouda Nieuwerkerk a/d IJssel ri Rotterdam
0,75
0,63 0,96 0,71
1,01
0,75 1,01 0,74
0,61
0,72 0,64 1,01
0,66
1,06 0,66 1,05
5.
Moordrechtboog oostelijk van de A20
0,31
0,47 0,38 0,71
0,38
0,71 0,39 0,70
0,48
0,43 0,73 0,52
0,70
0,52 0,70 0,52
0,20
0,38 0,37 0,56
0,38
0,57 0,38 0,57
0,18
0,15 0,34 0,34
0,33
0,35 0,33 0,35
0,67
0,66 0,79 0,76
0,93
0,82 0,91 0,80
0,67
0,69 0,66 0,92
0,71
1,05 0,70 1,03
0,55
0,38 0,53 0,46
0,54
0,53 0,54 0,52
0,24
0,45 0,37 0,48
0,37
0,42 0,37 0,43
0,65
0,80 0,61 0,87
0,68
1,08 0,67 1,07
0,75
0,60 0,76 0,65
1,01
0,63 0,98 0,64
0,66
0,76 0,64 0,83
0,65
0,80 0,65 0,80
0,72
0,65 0,72 0,73
0,71
0,69 0,72 0,69
0,20
0,38 0,37 0,56
0,38
0,57 0,38 0,57
0,18
0,15 0,34 0,34
0,33
0,35 0,33 0,35
0,64
0,74 0,56 0,84
0,55
0,75 0,55 0,78
0,67
0,62 0,73 0,58
0,69
0,52 0,70 0,52
2.
6.
7.
8.
9.
A12 t.h.v. Gouda
A12 tussen Zuidplas en Zoetermeer
Moordrechtboog voor aansluiting A12
ri Gouda ri Nieuwerkerk ri Moordrecht
ri Waddinxveen N219 voor aansluiting ri A20 Nieuwerkerk ri Zevenhuizen N219 viaduct over A20 ri Zevenhuizen ri Nieuwerkerk N219 voor aansluiting ri A12 Zevenhuizen ri A12
10. N219 ten zuiden van rotonde Zuidplasweg
11. Moordrechtboog westelijk van de A20 12. N219 tussen Knibbelweg en Zuidplasweg
ri Nieuwerkerk ri Zevenhuizen ri Moordrecht ri Waddinxveen ri Zevenhuizen ri A12
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
64/107
Tabel 4.7 | Wegvakbelasting cruciale wegvakken Middengebied Zuidplaspolder. I/C-waarden 2023 en 2040 (kleurwisselingen bij >0,75, >0,85, >0,95 en >1,05)). Ochtendspits 2023
Avondspits 2023
2040
Referentie Basisaltern Duurzame atief Mobiliteit
2.
A12 tussen Zuidplas en Zoetermeer
9.
N219 voor aansluiting A12
12.
N219 tussen Knibbelweg en Zuidplasweg
3.
A20 tussen Nieuwerkerk en Moordrecht
4.
A20 ten zuiden van Nieuwerkerk
7.
N219 voor aansluiting A20
ri Utrecht ri Den Haag ri Zevenhuizen ri Rotterdam ri Zevenhuizen ri A12 ri Gouda ri Rotterdam ri Gouda ri Rotterdam ri Nieuwerkerk ri Zevenhuizen
0,79 0,81 0,65 0,75 0,64 0,67 0,99 0,93 0,75 0,61 0,67 0,67
0,77 0,94 0,61 0,76 0,56 0,73 0,70 0,86 0,96 0,64 0,79 0,66
0,79 1 0,68 1,01 0,55 0,69 0,71 0,88 1,01 0,66 0,93 0,71
2040
Referentie Basisaltern Duurzame atief Mobiliteit
0,79 0,99 0,67 0,98 0,55 0,70 0,71 0,88 1,01 0,66 0,91 0,7
0,91 0,8 0,80 0,60 0,74 0,62 1,00 1,03 0,63 0,72 0,66 0,69
1,05 0,86 0,87 0,65 0,84 0,58 0,97 0,76 0,71 1,01 0,76 0,92
1,09 0,88 1,08 0,63 0,75 0,52 1,00 0,75 0,75 1,06 0,82 1,05
1,08 0,88 1,07 0,64 0,78 0,52 0,99 0,75 0,74 1,05 0,8 1,03
Over de hele linie is de impact van het plan met een duurzame oplossing van de mobiliteit iets gunstiger dan het Basisalternatief. Ook op basis van de wegvakbelasting is dit verschil in I/C-waarde echter zeer gering, veelal niet meer dan 0,01 en in een enkel geval 0,02. Het verschil met de Referentie blijft, hoewel kleiner dan voor het Basisalternatief, voor de cruciale wegvakken groot. Congestiebeeld en rijtijden De berekeningsresultaten van het dynamische verkeersmodel geven inzicht in de consequenties van de zware belasting van de wegvakken en de kruispunten. De extra congestievorming ten opzichte van de Referentie is in het Alternatief Duurzame Mobiliteit iets kleiner dan in het Basisalternatief. Er is vrijwel hetzelfde patroon van wachtrijen. Wat betreft de rijtijden kent het traject N457 geen vertraging, wat klopt met de lage I/Cwaarden (zie Tabel 4.6). In Tabel 4.8 staan de rijtijden op het doorgaande traject N219. Tabel 4.8 | Rijtijden op het traject N219 (aantal minuten) in 2040, resultaat uit dynamische berekening (bron: Royal HaskoningDHV) OS
AS
REF
BA
ADM
REF
BA
ADM
N219 van A20 naar A12
5
8
8
8
6
6
N219 van A12 naar A20
6
8
7
5
5
5
De extra inzet op het verschuiven van de modal split is bijna niet terug te zien in de rijtijden op deze route. Alleen in de ochtendspits is een minuut winst te zien op de rijrichting van de A12 naar A20 ten opzichte van het Basisalternatief. Bereikbaarheid wegverkeer binnen het plangebied De bereikbaarheid voor het wegverkeer binnen het Vijfde Dorp is in het Alternatief Duurzame Mobiliteit minder goed, wat ook de bedoeling is van het alternatief: de rijdende en stilstaande auto wordt grotendeels geweerd. Via een lage parkeernorm en bovendien het op afstand parkeren worden autobezit en -gebruik ontmoedigd. De in Tekstkader 6 in paragraaf 4.2.2 gegeven beschouwing over de relatie tussen de modelberekening en het werkelijke alternatief gaat in vrijwel dezelfde mate op voor het
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
65/107
Alternatief Duurzame Mobiliteit. De modelberekeningen resulteren hier voor de Bredeweg in 6.400 mvt/etmaal, voor het noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg in 4.000 mvt/etm. Het ‘omleiden’ van een belangrijk deel van dit verkeer naar andere routes, waaronder de N219 bij de A12, leidt ook in dit geval naar verwachting tot een verdere overbelasting van dat wegvak, een overbelasting die slechts marginaal lager is dan in het Basisalternatief. Score Bereikbaarheid De beoordeling voor dit aspect staat in de volgende paragraaf. Conclusie is dat rondom het plangebied de overbelasting en daardoor vertragingen significant toenemen, niet zoveel als in het Basisalternatief, maar wel in dezelfde orde van grootte. Binnen het plangebied is de bereikbaarheid voor het wegverkeer minder dan in de Referentiesituatie. Per saldo volgt hieruit eenzelfde beoordeling als voor het Basisalternatief: negatief (-).
4.2.3
Beoordeling andere alternatieven dan Basisalternatief
De beoordeling van de alternatieven op het deelaspect Bereikbaarheid wegverkeer is hieronder weergegeven. Met roze is aangegeven welke beoordelingen anders zijn dan de beoordeling van het Basisalternatief. Onder de tabel volgt een toelichting per alternatief. Tabel 4.9 Beoordeling alternatieven (Roze = beoordeling verandert t.o.v. beoordeling Basisalternatief)
Mobiliteit Bereikbaarheid wegverkeer
Basis
Klimaatrobuust
-
-
Duurzame mobiliteit -
Circulair/ energie -
GroenBlauw -
Alternatief ‘Maximaal klimaatrobuust’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief. Alternatief ‘Duurzame Mobiliteit’ Zie de uitgebreide beschrijving in de voorgaande paragraaf. Omdat de negatieve effecten slechts iets verzacht worden, scoort dit alternatief hier hetzelfde als het Basisalternatief. Alternatief ‘Circulair / duurzame energie’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief. Alternatief ‘Groen-blauwe raamwerk’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
66/107
4.3 Bereikbaarheid OV en fiets 4.3.1
Basisalternatief
Bij de inrichting van het Middengebied wordt aandacht besteed aan een goede en veilige infrastructuur voor OV en fiets voor de verplaatsingen binnen het gebied en naar herkomsten en bestemmingen buiten het gebied. Zie de toelichting in hoofdstuk 2 van dit rapport. Door realisatie van de voorgenomen inrichting en maatregelen, conform het STOMPprincipe van het Masterplan, wordt het plangebied voorzien van goed OV en een goed fietsnetwerk en verbetert de kwaliteit van OV en fiets ook voor het omliggende gebied: • Zo mogelijk meerdere OV-lijnen en hogere frequenties; • Een fijnmaziger fietsnetwerk van goede kwaliteit, aantakking op doorfietsroutes en daarmee een sluitend/dekkend fietsnetwerk; • Inzet op mobiliteitsmanagement en deelmobiliteit (o.a. samen met Waddinxveen, zoals de BOK aangeeft) vormt een verdere stimulans. Met deze inzet wordt beoogd om het aandeel auto in de vervoerwijzekeuze terug te dringen van 73% naar 68%. Om deze modal shift te bereiken zal het OV gedurende de hele week in voldoende mate aanwezig moeten zijn om voldoende concurrentie te bieden aan de auto. Een fijnmazig fietsnetwerk in het plangebied maakt dat de dichtstbijzijnde kernen bereikbaar zijn met een ten opzichte van de hemelsbrede afstand (voor Gouda is dit b.v. ongeveer 5 kilometer) zo kort mogelijke route.
Timing belangrijk Voor andere modaliteiten dan de privéauto (OV, fiets, deelmobiliteit) is belangrijk dat die voorzieningen in goede mate aanwezig en beschikbaar zijn voordat nieuwe bewoners zich in het gebied vestigen, met andere woorden: ‘eerst bewegen, dan bouwen’. Verhuizen (naast nieuwe baan, kinderen etc.) is namelijk een van de ‘life changing events’ waarop mensen hun mobiliteitsgedrag opnieuw tegen het licht houden. Die kans moet benut worden. Wanneer nieuwe bewoners eenmaal, ook voor de eerste tijd, de keuze voor de auto gemaakt hebben (vooral als dat gepaard gaat met aanschaf), zijn ze daarna moeilijker weer van het autogebruik af te krijgen wanneer later andere vervoermodaliteiten wel goed beschikbaar komen. Tabel 4.10 Beoordeling Basisalternatief
Mobiliteit Bereikbaarheid OV en fiets
4.3.2
Basisalternatief +
Alternatief Duurzame Mobiliteit
Bij de inrichting van het Middengebied is gedacht aan een goede en veilige infrastructuur voor OV en fiets en voor de verplaatsingen binnen het gebied en naar herkomsten en bestemmingen buiten het gebied. In het Alternatief Duurzame Mobiliteit is nog sterker (dan in het Basisalternatief) ingezet op het bereiken van een groter aandeel van duurzame vervoerwijzen in het totale aantal verplaatsingen. Dit vergt, conform STOMP, het sterker inzetten op alle middelen, dus een verdere intensivering van het OV en het fietsnetwerk en de voetgangersvoorzieningen:
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
67/107
veilige looproutes, ook naar fiets- en OV-voorzieningen en gecombineerd in grotere en kleinere hubs; de verschillende vormen van deelmobiliteit versterken het geheel. Voor het fietsnetwerk zijn fijnmazigheid, snelheid, capaciteit, comfort en veiligheid de gunstige kenmerken in dit alternatief. Daarbij is een concreet sterk punt het in sterkere mate scheiden van het fietsverkeer van auto-, vracht- en landbouwverkeer. Ook kruisen de fietsers de Groene Slinger (waarop alleen auto’s rijden) ongelijkvloers; de fietsers rijden daarbij op maaiveldniveau. Ten behoeve van de langere afstanden bevat dit alternatief extra inzet op doorfietsroutes. De OV-voorzieningen zijn in dit alternatief optimaal binnen loopafstand aanwezig en bieden hoogfrequent en comfortabel vervoer. Het OV is bovendien gedurende de hele week aanwezig, zodat het optimaal concurrerend is ten opzichte van de auto. Dit alles werkt in het Alternatief Duurzame Mobiliteit sterker dan in het Basisalternatief, doordat de wijken zelf autoloos gemaakt worden (een plus voor de voetganger en veel ruimte voor de fietser) en de OV-voorzieningen van hoogwaardige kwaliteit zijn (HOV) en aansluiten op de eveneens in dit alternatief extra te realiseren treinstations. Dit alles heeft als doel een intensiever gebruik van het OV, wat (rendabele) kansen biedt om de kwaliteit (m.n. frequentie) van het OV te verbeteren.
Met deze invulling van het Alternatief Duurzame Mobiliteit is hier sprake van een optimale score voor OV en fiets, dus een effectbeoordeling ++.
4.3.3
Beoordeling andere alternatieven dan Basisalternatief
Tabel 4.11 Beoordeling alternatieven (Roze = beoordeling verandert t.o.v. beoordeling Basisalternatief)
Mobiliteit
Basis
Klimaatrobuust
OV en fiets
+
+
Duurzame mobiliteit ++
Circulair/ energie +
GroenBlauw +
Alternatief ‘Maximaal klimaatrobuust’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief. Alternatief ‘Duurzame Mobiliteit’ Zie de beschrijving in de voorgaande paragraaf. Alternatief ‘Circulair / duurzame energie’ Dit alternatief kent geen andere maatregelen in vergelijking met het Basisalternatief die van invloed zijn op de mobiliteit/bereikbaarheid. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief. Alternatief ‘Groen-blauwe raamwerk’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
68/107
4.4 Verkeersveiligheid 4.4.1
Basisalternatief
De ontwikkeling van het Middengebied leidt tot extra mobiliteit en daarmee extra verkeer op de wegen. Deze verkeerstoename leidt in principe tot een toename van het te verwachten aantal ongevallen27. Dit algemene inzicht geldt voor bestaande wegen die fysiek niet worden aangepast, zowel in het plangebied als op het omliggende wegennet, waar de intensiteit daadwerkelijk toeneemt. Deze onlosmakelijke samenhang is echter een algemene statistische wetmatigheid die opgaat bij ‘ongewijzigde omstandigheden’, dus wanneer geen maatregelen genomen worden: fysieke ingrepen en/of gedragsmaatregelen, al dan niet specifiek gericht op het verbeteren van verkeersveiligheid. Gezien de aantallen verkeersbewegingen op de bestaande wegen en de toename als gevolg van het planvoornemen, wordt verwacht dat dit effect relatief klein is. Op nieuwe wegen en kruispunten en wegen en kruispunten die fysiek worden aangepast, hangt daarom het effect op de verkeersveiligheid af van de manier waarop de wegen worden ingericht. Bij die nieuwe inrichting wordt met een juist ontwerp een verkeersveilige inrichting gerealiseerd, waar mogelijk optimalisaties ten opzichte van de Referentiesituatie. Daarnaast kan met de inrichting van het netwerk gestuurd worden op het ontlasten van wegen die minder veilig zijn; het is, kortom, onderdeel van de ontwerpopgave.
Denk aan specifieke aspecten als het beheersen/beïnvloeden van het verkeer: welk verkeer rijdt in welke mate op welke plekken en met welke snelheden? Onder andere het verlagen van de ontwerp- en maximumsnelheid en het scheiden van gemotoriseerd verkeer en fietsers op wegen met hogere snelheden compenseren de effecten van het toenemen van het verkeer. Hieronder volgt een beschouwing, met als rode draad (zoals eerder beschreven) het beperken van risicovolle ontmoetingen tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. In het plan is voorzien dat de ontsluiting van het Vijfde Dorp nieuw wordt ingericht. Op de twee nieuwe ontsluitingswegen (Nieuwe Knibbelweg en Nieuwe Dwarsweg) rijden buiten de bebouwde kom in ieder geval geen fietsen. Voor fietsen op die relaties dienen de (Oude) Knibbelweg en de (Oude) Zuidelijke Dwarsweg, waar het autoverkeer op die delen beperkt kan worden tot het bestemmingsverkeer; deze afname van verkeer betekent volgens de statische wetmatigheid dus al een verbetering van de verkeersveiligheid. Langs de Middelweg is al een vrijliggend fietspad aanwezig. Een uitwerkingsaspect is nog de Bredeweg. Daar ligt momenteel een gescheiden fietspad, terwijl het Masterplan daar een ‘auto-fietsstraat’ in beeld heeft.
Binnen de bebouwde kom van het Vijfde Dorp is de snelheid van de auto beperkt tot 30 km/h en waar het verkeer gemengd rijdt, is de fiets bepalend (‘auto te gast’). Binnen het Vijfde Dorp is het autoverkeer door deze maatregelen in omvang beperkt, wat gunstig is voor de verkeersveiligheid. Verder is de lagere snelheid van de auto’s gunstig voor de verkeersveiligheid, want a) er is meer tijd/aandacht voor andere weggebruikers, wat de kans op een ongeval reduceert, en b) de impact van een ongeval is kleiner.
27 Hiervoor hanteren verkeersveiligheidsdeskundigen empirische kentallen voor het aantal ongevallen (per type)
per miljoen voertuigkilometer.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
69/107
Kruisingen van fietsers met de drukke N219 zullen ongelijkvloers zijn. Voor de Zuidelijke Dwarsweg is dit een van de concrete maatregelen in de BOK. De huidige Knibbelweg kruist de N219 reeds ongelijkvloers. Kruisingen van fietsers met de Groene Slinger zijn er nog bij de Knibbelweg, Tweede Tochtweg en de Zuidelijke Dwarsweg (aan beide zijden), Middelweg en Bredeweg. Deze kruisingen zijn gelijkvloers, waarbij de kruisende fietsers bij eventueel te plaatsen verkeersregelingen bevoordeeld worden (minimale wachttijd) en bij voorkeur (smart detectie op afstand e.d.) zonder stoppen kunnen doorrijden, zeker op de als doorfietsroute bedachte Zuidelijke Dwarsweg. Delen van de Zuidelijke Dwarsweg, de Knibbelweg, Bierhoogtweg en Tweede en Derde Tochtweg vervallen als wegen voor doorgaand autoverkeer en zijn naast het beperkte bestemmingsverkeer alleen toegankelijk voor fietsers. Het profiel van deze wegen wordt echter in principe niet aangepast. De verkeersonveiligheidsbijdrage van het autoverkeer neemt af, maar door de gewenste toename van het fietsverkeer neemt het aantal interacties van fietsers met het bestemmingsvrachtverkeer en landbouwverkeer toe, en dus ook die bijdrage aan de verkeersonveiligheid. Een verder aandachtspunt is dat bij verdere toename van het fietsen de fietsers elkaar ook vaker tegemoet zullen rijden.
De (met uitzondering van bestemmingsverkeer) van autoverkeer vrij te maken smalle polderwegen zijn in de huidige situatie bijvoorbeeld te smal om als fietsers 2 aan 2 te blijven rijden bij tegemoetkomende fietsers. Nadere (gedrags)maatregelen op deze wegen kunnen hier wenselijk zijn om het voor fietsers aantrekkelijk te maken, liefst vanaf het begin van de ontwikkeling van het Middengebied: ‘eerst bewegen, dan bouwen’. Tabel 4.12 Beoordeling Basisalternatief
Mobiliteit Verkeersveiligheid
4.4.2
Basisalternatief +
Alternatief Duurzame Mobiliteit
Ook in het Alternatief Duurzame Mobiliteit neemt het verkeer, als gevolg van de ontwikkeling van het Middengebied) toe ten opzichte van de Referentie, wat ook hier gepaard gaat met een toename van het te verwachten aantal ongevallen. In het Alternatief Duurzame Mobiliteit is verkeerveiligheid een van de aspecten waarop (nog) sterker ingezet wordt dan in het Basisalternatief. In het Alternatief Duurzame Mobiliteit treden de gunstige verkeersveiligheidseffecten dan ook sterker op dan in het Basisalternatief. Voor zover in het Basisalternatief nog autoverkeer van betekenis in de woonwijken mogelijk is, is dat in het Alternatief Duurzame Mobiliteit echt tot een minimum beperkt: alleen laden en lossen en oppikken van mobiliteitsbeperkte mensen. Ontmoetingen tussen fietsers en auto’s zullen er nog nauwelijks zijn en de impact van een mogelijk ongeval is met een maximumsnelheid van 15 km/h zeer laag. De kruisingen van de fietsinfrastructuur met de Groene Slinger zijn ongelijkvloers uitgevoerd. Binnen het dorp is hiermee de verkeersveiligheid nog beter geborgd dan in het Basisalternatief en scoort daarmee ++.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
70/107
Ook buiten het dorp is er een, zij het lichter, voordeel ten opzichte van het Basisalternatief: het grotere aandeel fietsers (en dus kleiner aandeel auto) straalt uit naar de omgeving. De eerder genoemde smalle polderwegen vormen in het Alternatief Duurzame Mobiliteit een sterker aandachtspunt dan in het Basisalternatief. In het Basisalternatief is al een beperking van het gemotoriseerd verkeer tot alleen bestemmingsverkeer voorzien; minder kan niet. Het Alternatief Duurzame Mobiliteit beoogt een (nog) groter aantal fietsers, wat meer ontmoetingen met het (deels zware) bestemmingsverkeer oplevert en meer onderlinge ontmoetingen tussen elkaar tegemoetkomende (groepen) fietsers. Dit zal in het kader van de Aanpak Verkeerveiligheid gemonitord (moeten) worden.
4.4.3
Beoordeling andere alternatieven dan Basisalternatief
Tabel 4.13 Beoordeling alternatieven (Roze = beoordeling verandert t.o.v. beoordeling Basisalternatief)
Mobiliteit Verkeersveiligheid
Basis
Klimaatrobuust
+
+
Duurzame mobiliteit ++
Circulair/ energie +
GroenBlauw +
Alternatief ‘Maximaal klimaatrobuust’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief. Alternatief ‘Duurzame Mobiliteit’ Zie de beschrijving in de voorgaande paragraaf. Alternatief ‘Circulair / duurzame energie’ Dit alternatief kent geen andere maatregelen in vergelijking met het Basisalternatief die van invloed zijn op de mobiliteit/bereikbaarheid. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief. Alternatief ‘Groen-blauwe raamwerk’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief.
4.5 Duurzame Mobiliteit 4.5.1
Basisalternatief
In het Basisalternatief is sprake van een toename van mobiliteit in het plangebied en daarbuiten, met impact op energiegebruik, ruimtegebruik, gezondheidseffecten en hinder. Om deze impact te beperken zijn in het Basisalternatief reeds enkele maatregelen opgenomen. Deze maatregelen moeten leiden tot het terugdringen van het aandeel autoverkeer ten opzichte van reguliere (auto)verkeersproductie. Dat is gunstig, want het aandeel van duurzame mobiliteitsvormen neemt daardoor toe: voornamelijk fietsen en OV en combinaties daarvan, waaronder ook deelmobiliteit (deelfietsen, deelauto’s). Elektrisch rijden wordt gestimuleerd door te voorzien in voldoende laadpalen. Met deze maatregelen wordt een positief effect verwacht op het gebied van duurzame mobiliteit in vergelijking met de meer ‘reguliere’ organisatie van mobiliteit (+).
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
71/107
4.5.2
Alternatief Duurzame Mobiliteit
Het Alternatief Duurzame Mobiliteit zet maximaal in op een duurzame invulling van de door het plan nieuw gegenereerde mobiliteit: binnen het Vijfde Dorp is er vrijwel geen autoverkeer, het is tot een minimum beperkt, en ook het aandeel autoritten in de uitgaande en binnenkomende verplaatsingen is sterker gereduceerd dan in het Basisalternatief. Bij het aspect OV en fiets is geschetst hoe met de kwaliteitsverbetering van duurzame mobiliteitsvormen de vervoerwijzekeuze in duurzame richting beïnvloed wordt. Dit alternatief scoort daarmee een ++.
4.5.3
Beoordeling andere alternatieven dan Basisalternatief
Tabel 4.14 Beoordeling alternatieven (Roze = beoordeling verandert t.o.v. beoordeling Basisalternatief)
Mobiliteit
Basis
Klimaatrobuust
Duurzame Mobiliteit
+
+
Duurzame mobiliteit ++
Circulair/ energie +
GroenBlauw +
Alternatief ‘Maximaal klimaatrobuust’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief. Alternatief ‘Duurzame Mobiliteit’ Zie de beschrijving in de voorgaande paragraaf. Alternatief ‘Circulair / duurzame energie’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief. Alternatief ‘Groen-blauwe raamwerk’ Dit alternatief heeft geen relatie met mobiliteit. De score blijft hetzelfde als in het Basisalternatief.
4.6 Effecten 2030-situatie Het voorgaande gaat in op de effecten van de 2040-situatie. Ook zijn berekeningen uitgevoerd voor een 2030-situatie, zowel voor de Referentie als het gedeeltelijk uitgevoerde plan, namelijk met ongeveer 4.000 woningen en een beperktere externe ontsluiting van het gebied. Een even uitgebreide beschrijving van die resultaten voert te ver, maar cijfers zijn wel beschikbaar in Bijlage Etmaalintensiteiten autoverkeer en in Bijlage Verkeersmodelplots. Enkele inzichten zijn: 1 Kwantitatief: o Ook in de 2030-situatie is sprake van een significant zwaardere belasting van het omliggende wegennet. o Zonder de derde ontsluiting (de Nieuwe Dwarsweg) van het Vijfde Dorp wordt het middendeel van de N219 – tussen aansluiting Zevenhuizen/Nieuwe Knibbelweg en Nieuwe Dwarsweg – niet ontlast. 2 Kwalitatief:
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
72/107
o
o
Fijnmazigheid van het fietsnetwerk is in dezelfde mate zinvol en nodig als voor de 2040-situatie. Dit netwerk moet vanaf het begin op orde zijn om de mobiliteitsbewegingen daadwerkelijk te kunnen beïnvloeden. Ook is kwalitatief goed OV vanaf het begin nodig. Door het lagere vervoersvolume (want half zoveel woningen) is het mogelijk minder makkelijk om een hoge kwaliteit rendabel te leveren. Hier moet op geïnvesteerd worden, ook als de exploitatie mogelijk niet direct rendabel is.
De onderlinge verhouding tussen Basisalternatief en Alternatief Duurzame Mobiliteit is voor 2030 ongeveer hetzelfde als voor 2040. Deze 2030-resultaten geven enige input voor de beschouwing van de fasering. Een meer uitgebreide beschouwing staat in het hoofdrapport van dit MER. Elementen die namelijk ook een rol spelen, zijn: de in de loop van de jaren geleidelijke toename van het aantal inwoners en daarmee verkeersbewegingen, terwijl de werkzaamheden voor de bouw van de woningen doorgaat, met de logistieke bewegingen die daarbij horen.
4.7 Samenvatting, conclusie Inzetten op duurzame vormen van mobiliteit is uitdrukkelijk aan de orde bij de ontwikkeling van het Middengebied en maakt onderdeel uit van de bestuurlijke afspraken tussen betrokken partijen. Het planvoornemen bevat daarvoor veel onderdelen. De minst duurzame component in de mobiliteit is automobiliteit. Dit vanwege de impact op meerdere aspecten. Ruimtebeslag (voor rijdende en stilstaande auto’s) is daarvan de hardnekkigste. Geluidhinder komt daar nog bij en voorlopig ook nog veel uitstoot van schadelijke stoffen. Automobiliteit is daarentegen een aantrekkelijke manier van verplaatsen en heeft daardoor het grootste aandeel in de mobiliteit. Algemeen geldt namelijk dat voor de middellange en lange afstanden de auto maatwerk levert a) waar de fiets het qua bereik niet redt; b) en het OV, deelmobiliteit en deur/haltevervoer het wat betreft kwaliteit/frequentie en fijnmazigheid niet op een rendabele manier redt. De omvang van de automobiliteit zorgt echter voor problemen voor de omgeving, maar ook voor de automobiliteit zelf. Het Middengebied kan gezien worden als een typische autolocatie, gezien de afmetingen van het gebied, de ruim aanwezige auto-infrastructuur (A12, A20, N219 en N457) en de afstand tot bestemmingsgebieden: langer dan wat makkelijk te fietsen is.
Sterk inzetten op andere modaliteiten (en combinaties) dan autoverkeer is nodig om de toename van het autoverkeer zo klein mogelijk te houden. Van een toename zal in ieder geval sprake zijn. Hierna volgt een verhalende analyse met betrekking tot de automobiliteit in en rond het Middengebied. Het wegennet raakt vol In de huidige situatie is het rond het plangebied druk en het wordt drukker. De autonome ontwikkeling (dus zonder ontwikkeling van het Middengebied) richting de toekomst is dusdanig dat een aantal wegvakken op de weginfrastructuur in de regio zwaar belast
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
73/107
raakt, met in een of meerdere spitsperioden I/C-waarden boven de 0,8 en oplopend naar 1. Er ontstaat congestie en hoe hoger de I/C-waarde boven de 0,8 stijgt hoe groter de kans op congestie. De meest relevante wegvakken waar dit het geval is, zijn de snelwegen A12 en A20, ook met 2x3 rijstroken op het wegvak tussen Nieuwerkerk a/d IJssel en Gouda. Ook neemt de belasting op de direct op de snelwegen aansluitende delen van de N219 toe. Daarnaast zijn er meerdere kruispunten die zwaar tot zeer zwaar belast raken. Het omliggende wegennet is dus ‘vol’ in de Referentiesituatie: er is geen restcapaciteit. Ontwikkeling van het Middengebied zorgt dat het wegennet nog voller raakt De realisatie van het Vijfde Dorp leidt met zekerheid tot extra mobiliteit in dit deel van de Randstad. Dat is een logisch gevolg van het bouwen van een (groot) aantal woningen en twee nieuwe bedrijventerreinen. Ook met een goede ontsluiting met OV en fiets en zelfs met een autoluwe inrichting van het Vijfde Dorp, zal er sprake zijn van extra automobiliteit buiten het dorp. In de berekeningen komt dit tot uiting in een extra belasting van de wegen om het plangebied, en daarmee ook op de genoemde netwerkdelen die in de Referentiesituatie al aan hun capaciteit zitten: de uiteinden van de N219 en de snelwegen. Elke extra belasting leidt tot een toename van congestie.
Het zijn niet alleen deze wegvakken die te maken krijgen met een zwaardere belasting, ook op ongeveer 10 van de 16 bekeken kenmerkende kruispunten in het gebied zal de belasting toenemen als gevolg van de ontwikkeling van het Middengebied. De congestiebeelden uit het dynamische model en de daaruit afgeleide rijtijden maken de nadelen voor het autoverkeer concreet: meer dan 50% toename van de rijtijd op het belangrijke doorgaande traject de N219 tussen A20 en A12 van kruispunt tot kruispunt. De vertragingen rond die kruispunten aan de uiteinden van het traject komen daar nog bij. In onderstaande twee figuren zijn de berekende cijfers bij elkaar gezet; een figuur voor het noordelijke deel van de N219 en een figuur voor het zuidelijke deel van de N219.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
74/107
Figuur 4.6. | Kaartbeeld Noordelijk deel: kruispunt- en wegvakbelasting voor 2023, Referentie 2040 en de Alternatieven 2040 (bron cijfers: RHDHV).
Figuur 4.7. | Kaartbeeld Zuidelijk deel: kruispunt- en wegvakbelasting voor 2023, Referentie 2040 en de Alternatieven 2040 (bron cijfers: RHDHV).
In Figuur 4.6 en in Figuur 4.7 is het volgende te zien: • De Referentiesituatie 2040 kent een zwaardere belasting dan 2023. • De alternatieven verhogen de belasting verder: nog meer belastinggraden komen (verder) boven de 1: het verkeer kan niet verwerkt worden, dus er zal sprake zijn van structurele congestie. • Het Alternatief Duurzame Mobiliteit, met nog 10% extra vraagreductie van het autoverkeer van, naar en binnen het plangebied ten opzichte van het Basisalternatief geeft een kleine verlichting, maar de toename t.o.v. de Referentie blijft groot. De berekeningen geven een onderschatting van de problemen De berekeningen wijken op twee onderdelen af van de beoogde alternatieven: 1. enkele faciliterende maatregelen uit BOK (aanvullend op 4H+) zijn wel bedacht maar nog niet verwerkt; 2. een probleemversterkende aanpassing moet nog worden doorgevoerd (afwaarderen Bredeweg en noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg, hierna aangeduid als ‘afwaarderen Bredeweg’). Het wel in rekening brengen van deze aanpassingen zal, zoals hieronder geschetst, per saldo leiden tot een versterking van de overbelasting. Voor het noordelijke deel van het studiegebied (rond A12): 1 Aanvullende inframaatregelen uit BOK (aanvullend op 4H+) • Verruiming van de twee kruispunten bij N219/A12; • Iets meer capaciteit op de invoeging van de A12.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
75/107
Ingeschatte gevolgen: • Iets minder vertraging op de twee kruispunten; • Geen effect op de overbelasting van het wegvak van de N219; • Geen effect op de belasting van de A12 na de (verlengde) toerit. 2 ‘Afwaarderen Bredeweg’ (cf. Masterplan) • Knip en/of andere maatregelen opnemen om de Bredeweg en het Noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg af te waarderen. Ingeschatte gevolgen: • Toename door uitwijkend wegverkeer op andere wegvakken, en daardoor: • Zwaardere belasting van het N219-wegvak dan in de gepresenteerde cijfers; • Zwaardere belasting van het zuidelijke kruispunt van aansluiting A12/N219; • Effect op andere kruispunten: onbekend, daar is een nieuwe berekening voor nodig; • Geen verandering van de belasting van de A12 na de toerit; • Minder (doorgaand) autoverkeer door bedrijventerrein Doelwijk I, daardoor minder congestie in Doelwijk I. Voor het zuidelijke deel van het studiegebied (rond A20): 1 Aanvullende inframaatregelen uit BOK (aanvullend op 4H+) • Wegvak N457 (Provinciale weg) verbreden; • Kruispunt voor ontsluiting Westergouwe. Ingeschat gevolg: • Minder congestie op/rond N457 (Provinciale weg). 2 •
‘Afwaarderen Bredeweg’ (cf. Masterplan) Knip en/of andere maatregelen opnemen om de Bredeweg en het Noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg af te waarderen.
Ingeschatte gevolgen: • Toename door uitwijkend wegverkeer op andere wegvakken (maar minder dan aan noordzijde, en verdeeld over N219 en N457); • Daardoor nog wel zwaardere belasting van het wegvak N219 bij A20 dan in gepresenteerde cijfers; • Geen nader effect op belasting A20 zuidelijk van Nieuwerkerk a/d IJssel. De interpretatie is dat de verkeersproblematiek in de alternatieven groter zal zijn dan in de Referentiesituatie, en groter dan nu uit de berekeningen blijkt. Zoekrichtingen Een korte schets van mogelijke oplossingsrichtingen is op zijn plaats. Verdere inperking van het extra, nieuwe autoverkeer? In de uitgevoerde berekeningen voor het Basisalternatief en het Alternatief Duurzame Mobiltieit is onderzocht wat er zou gebeuren bij een succesvolle inzet van (auto)vraagreducerende maatregelen (zoals intensief inzetten op beter en meer OV, mobiliteitsmanagement en fiets). Als mate van verondersteld succes is gekeken naar 5% en 15% reductie van het aantal autoritten ten opzichte van wat nieuwe woonwijken volgens gebruikelijke, empirisch bepaalde kentallen, aan nieuw autoverkeer genereren. Deze modal-shift-effecten zijn in de berekeningen toegepast voor de verplaatsingen van, naar en binnen het Vijfde Dorp. Het op die manier toevoegen van het Vijfde Dorp
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
76/107
betekent dan nog altijd een extra automobiliteit die 80% tot ruim 90% bedraagt van het toevoegen van een ‘gewoon’ dorp, dat wil zeggen met ‘reguliere’ verkeersproductie. Een denkrichting is te streven naar een nog sterkere inperking van dit nieuwe verkeer. Verwacht mag worden dat ook indien slechts sprake is van 50% van de reguliere productie, dit nog steeds leidt tot een significante verzwaring van de kritische schakels in het omliggende wegennet. Hiervoor is een verkennende berekening door RHDHV uitgevoerd, die dit beeld bevestigt. Terugdringing van het autoverkeer in een groter gebied? Een andere denkrichting is om ook buiten het Vijfde Dorp de ‘productie van verkeer’ te beperken: dat wil zeggen het bewerkstelligen van de reductie op een (veel) groter aantal (auto)verkeersbewegingen. Het Vijfde Dorp betreft 8.000 woningen, maar de hele gemeente Zuidplas (dus alle kernen) meenemen gaat al over een veelvoud van dat aantal woningen. Per procent reductie gaat het dan om aanzienlijk meer verplaatsingen die van auto naar een andere mobiliteitsvorm gaan. Het meenemen van de hele regio in een dergelijke aanpak werpt nog meer vruchten af. De veronderstelling is daarbij uiteraard dat dit invloed heeft op verkeer dat de N219 belast.
Een uitgevoerde modelanalyse laat zien dat van het verkeer op het noordelijke deel van de N219 zo’n 5% van/naar Waddinxveen rijdt, 6% van/naar Moerkapelle en 4% van/naar Boskoop, samen 14%. Dit is voor de Referentiesituatie. Het bijvoorbeeld halveren van deze bijdragen (hoewel dat ambitieus is) zou een verlichting van 7% voor de N219 betekenen, hetgeen merkbaar zal zijn. Een substantiële gemeentebrede of regiobrede modal shift bereiken zal niet makkelijk zijn. Het vereist een intensieve mobiliteitsaanpak voor de hele gemeente, waarbij in alle kernen mobiliteitsmaatregelen doorgevoerd moeten worden. De verwachting is dat de impact hier beperkter zal zijn dan in het nieuw te bouwen Vijfde Dorp, omdat mobiliteitskeuzen/patronen bij de inwoners hier ingesleten zijn. Ombuigen van bestaand gedrag is moeilijk. Op het mobiliteitsgedrag van de inwoners van het Vijfde Dorp is de invloed groter: verhuizen (naast nieuwe baan, kinderen etc.) is namelijk een van de ‘life changing events’ waarop mensen hun mobiliteitsgedrag opnieuw tegen het licht houden. Om daarvan goed gebruik te maken, moet bij de aanleg van het Vijfde Dorp gezorgd worden voor ‘eerst bewegen, dan bouwen’. Er wordt concreet verlichting/ruimte gezocht voor de wegvakken van de N219 die aansluiten op de snelwegen.
Het ontwikkelen/stimuleren van alternatieve vervoerwijzen zou zich vooral moeten richten op de autoverplaatsingen die via deze wegvakken plaatsvinden. Aanbeveling: zet sterk in op modal shift voor de hele gemeente Zuidplas en liefst nog breder in de regio, om te zorgen voor een versterkte verduurzaming van de mobiliteit binnen de hele gemeente en daaromheen. Omleiden van autoverkeer – betere verdeling over het netwerk? Een zoekrichting is het zorgen dat meer doorgaand autoverkeer niet de N219 kiest maar een andere route (zoals de Moordrechtboog) om zodoende ruimte te maken op de N219 voor auto’s van/naar het Vijfde Dorp. Een poging daartoe: maak de N219 nog minder aantrekkelijk of onbruikbaar voor verkeer tussen A12 en A20, zodat het verkeer tussen A12 en A20 gebruik zal moeten maken van de Moordrechtboog; die is immers met dat doel aangelegd maar vervult die functie onvoldoende en kent nog veel onbenutte
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
77/107
wegvakcapaciteit. Dat betekent overigens ook dat het verkeer van Zevenhuizen naar Rotterdam via de Moordrechtboog moet gaan rijden. •
• •
Kanttekening: een fysieke knip in de N219 is te extreem c.q. niet mogelijk. Een verbod voor doorgaand verkeer, ondersteund door slimme controle- en handhavingstechnologie is functioneel denkbaar, maar lukt het ook in praktischjuridische uitwerking? Kanttekening: je haalt auto’s van de N219 af, maar zorgt voor meer voertuigen en voertuigkilometers op de route A12-Moordrechtboog-A20 en vice versa. Kanttekening: Een dergelijke situatie, namelijk een snelheidsverlaging naar 60 of 50 km/h op de N219, is in de studie in 2020 reeds bekeken. Het oplossend vermogen was niet heel sterk.
Balans tussen (deels) faciliteren van autoverkeer en acceptatie afwikkelingsproblemen? De maatregelen uit het pakket 4H+ en de inframaatregelen uit de BOK hebben elk hun effect. Ingrijpender maatregelen zijn ook denkbaar, in een getrapte redenering: vergroting van de capaciteit op de uiteinden van de N219 en vervolgens ook op de snelwegen, de Moordrechtboog e.d. Het oog houden voor samenhang is daarbij belangrijk, om te voorkomen dat voornamelijk ‘de kop van de file opschuift’. Nadere netwerkanalyse en -berekeningen zijn dan nodig, in afstemming en betrokkenheid van de relevante stakeholders/wegbeheerders. Voor het verkeerskundig ‘voeden’ van die analyse heeft de inzet van een dynamisch netwerkmodel meerwaarde, mits dat uitgebreid wordt naar een groter netwerk dan tot nu toe gebruikt. Gezien de hoge belasting in het netwerk en het feit dat er met de ontwikkeling van het Middengebied verkeer bij komt, is een congestievrije situatie niet te verwachten. Het mobiliteitspatroon blijft een evenwicht tussen vraag en aanbod. Een patroon met structurele congestie betekent voor de reizigers een dagelijkse stimulans om bewust te kiezen voor de meest geschikte vervoerwijze. Niet alleen voor de beoogde inwoners van het Vijfde Dorp, maar ook voor de bestaande inwoners in Zuidplas en omgeving.
Weloverwogen faciliterende maatregelen kunnen de afwikkelingsproblemen voor het autoverkeer slechts reduceren. Ook helpen maatregelen die de verkeersvraag verlagen: mensen verleiden of stimuleren om anders of niet te reizen. Op beide wordt door de betrokken partijen reeds ingezet om de autobereikbaarheid niet al te veel te laten verslechteren. Aanbevelingen voor fiets en OV In de MER-alternatieven wordt al veel ingezet op fiets en OV. Aanvullende aanbeveling is om de aanpassingen nog nadrukkelijker breder in de gemeente en wellicht in de bredere regio in te bedden. Regiobreed, zodat ook het ‘andere uiteinde’ van de deur-tot-deurverplaatsing meegenomen wordt. Een regiobrede upgrade van het fietsroutenetwerk en het OV-systeem, dus breder dan de gemeente, biedt ruimte om de mobiliteit van, naar en in het Middengebied optimaal duurzaam in te richten.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
78/107
4.8 Aanbevelingen voor Voorkeursalternatief (VKA) Voor het VKA is het zaak om de ontmoediging van de Bredeweg en het noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg gestalte te geven, zodat deze echt geen ontsluitende rol meer vervullen. Gezien de hardnekkige problematiek voor het autoverkeer en de wisselwerking tussen verleiden en ontmoedigen in de balans tussen de modaliteiten, is het aan te bevelen om de fysieke aanpassingen primair in te zetten en in te regelen op een goede doorstroming van fiets en HOV. •
•
Fietsnetwerk o Ruimhartig faciliteren van het fietsverkeer op kruispunten. Waar dat tot te veel problemen leidt voor het autoverkeer, kunnen kruisingen ongelijkvloers gemaakt worden. o Opwaarderen van fietsroutes naar doorfietsroutes waar dat de aantrekkelijkheid verder kan verhogen. (H)OV: o Realisatie van vrije stroken/banen voor bussen op plekken waar files van auto’s ontstaan, zodat deze omzeild kunnen worden. De congestiegevoelige plekken zijn onder andere de N219. Mogelijk is aanleg van vrije busbanen (dus fysiek gescheiden) nodig om de OVkwaliteit te halen, want op aanliggende stroken kan hooguit met 50 km/h gereden worden om de file te passeren. o In ieder geval is nodig dat voor bussen bij de VRI-kruispunten eigen opstelstroken en voorrangsregelingen komen. o Kruispuntaanpassingen, zoals rond de N219/A12 moeten primair gericht zijn op vlotte passage van HOV. Alleen eventueel resterende extra capaciteit is voor het autoverkeer.
Met andere woorden: maak zo veel mogelijk maatregelen van het Alternatief Duurzame Mobiliteit onderdeel van het VKA. Waaronder dus ook de realisatie van extra treinstations.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
79/107
5. Effectbeoordeling Voorkeursalternatief (VKA) 5.1 Inleiding In voorgaand hoofdstuk zijn de effecten beschreven van de alternatieven die in het MER Middengebied Zuidplaspolder zijn onderzocht. Op basis van de alternatievenvergelijking heeft het College van B&W een Voorkeursalternatief (VKA) vastgesteld. Het VKA bestaat uit elementen uit alle vier de onderzochte alternatieven. Daarnaast is in de periode na het alternatievenonderzoek nieuwe informatie beschikbaar gekomen die van invloed is op de samenstelling van het VKA. 25 november 202228) en de aanvullende eisen die aan het convenant klimaatadaptief bouwen zijn toegevoegd. Met de resultaten van het alternatievenonderzoek en de nieuwe informatie heeft het College van B&W op 31 januari 2023 het VKA vastgesteld. De elementen waaruit het VKA bestaat, zijn beschreven in hoofdstuk 8 van Bijlage 4 van het MER (Alternatievenbeschrijving). Een kort overzicht in tabelvorm staat op de volgende pagina. Het VKA bevat veel van het Alternatief Duurzame Mobiliteit, maar niet alles: • Geen twee nieuwe treinstations, maar ruimtereservering en haalbaarheidsonderzoeken hiernaar; • Kruisingen van fietsers met de Groene Slinger (de Ringweg rondom het kreekdorp) zijn gelijkvloers. Op de Groene Slinger is de maximumsnelheid voor auto’s 30 km/h.
De modal shift van het nieuwe verkeer (van, naar en binnen het Middengebied) is in de berekeningen voor het VKA op 5% gehouden. De ambitie is om zo veel mogelijk richting 15% of meer te komen, maar het is niet zeker of de maatregelen daarvoor allemaal gerealiseerd kunnen worden en ook daadwerkelijk sterk genoeg werken. Omdat de situatie met 5% de hoogste toename van gemotoriseerd verkeer geeft (in vergelijking met 15%), dient dit als een bovengrens voor de omgevingseffecten voor geluid en luchtkwaliteit, en is het daarmee een goede basis voor het bepalen van mitigerende maatregelen ter bescherming van de omgeving. De kruising van de Middelweg met de Groene Slinger moet naar verwachting met verkeerslichten geregeld worden. De overige kruispunten van de Groene Slinger met de fiets kunnen volgens standaard richtlijnen ongeregelde voorrangskruisingen zijn, gezien de intensiteiten van het autoverkeer (7.000 à 8.000 per etmaal). Met het toepassen van verkeerslichten kan het voor fietsers wel comfortabeler gemaakt worden (met verwegdetectie en bevoordeling in de regeling). 28 In bijlage 4 bij het MER is in hoofdstuk 4 een analyse opgenomen van de manier waarop dit MER aansluit bij
deze brief
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
80/107
Voorkerusalternatief
Maatregelen Vijfde Dorp • Groene Slinger (30 km/h) met 3 ontsluitingswegen Vijfde Dorp: o Middelweg o Nieuwe Dwarsweg o Nieuwe Knibbelweg • Afwaarderen Zuidelijke Dwarsweg Noord-Oost en Bredeweg • Aanpassen aansluitingen Bredeweg op Groene Slinger • Aanpassen aansluiting Middelweg op Groene Slinger • Afsluiten kruising N219 - Zuidelijke Dwarsweg voor doorgaand autoverkeer • Realiseren ongelijkvloerse kruising van de N219 voor fietsers, in de buurt van de Zuidelijke Dwarsweg • Fiets is binnen het dorp sneller dan de auto Maatregelen regionaal • Turborotondes A20 - N219 ombouwen tot kruispunten met verkeerslichten • Verlengen invoegstrook van de A12 richting Den Haag • Optimalisatie verkeerslichten kruispunten aansluiting N219 - A12 • Optimalisatie verkeerslichten kruispunt N457 - A12 • Kruispunt ´t Weegje: rotonde ombouwen naar kruispunt met verkeerslichten • Verdubbelen N457 (km 0.0-1,3) naar 2x2 rijstroken • Verkeerslichten aansluiting N457 - Westergouwe West Maatregelen beperken automobiliteit • 5% reductie aandeel autoritten Middengebied (door maatregelen fiets / Openbaar Vervoer / deelmobiliteit), onder andere door extra inzet op onderstaande maatregelen o Auto is in Vijfde Dorp ondergeschikt aan langzaam verkeer o Parkeren in het Vijfde Dorp wordt centraal geregeld via mobiliteitshubs o Regionaal fietsnetwerk: fijnmazig netwerk, Ambitieroute langs spoor tussen Rotterdam
en Gouda (doorfietsroute), fietsroutes naar stations o Fietsers worden op eventuele kruisingen bevoordeeld in de afwikkeling o Aansluiten op doorfietsroutes langs A20 en A12 o Openbaar Vervoer: ▪ hoge frequentie van bussen ▪ HOV-bussen in plaats van gewone lijndienst door Vijfde Dorp ▪ Haalbaarheidsonderzoek naar twee stations o Deelmobiliteit: nader uit te werken
Leeswijzer voor dit hoofdstuk Dit hoofdstuk is gewijd aan de mobiliteitseffecten van het VKA. De paragrafen 5.2 tot en met 5.5 gaan achtereenvolgens in op de volgende onderdelen van het beoordelingskader: bereikbaarheid wegverkeer; bereikbaarheid OV en fiets; verkeersveiligheid; duurzame mobiliteit. Paragraaf 5.6 vat de conclusies samen en bevat aanbevelingen voor het vervolgtraject, waaronder eventuele suggesties voor extra maatregelen om negatieve effecten te voorkomen/beperken. Paragraaf 5.7 gaat in op relevante leemten in kennis.
Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0
81/107
5.2 Effect VKA voor bereikbaarheid wegverkeer Vooraf: uitgangspunten voor VKA en de effectberekeningen Van de verschillende modaliteiten is het wegverkeer het meest kwantitatief in beeld gebracht. Zoals in de voorgaande hoofdstukken al is aangekondigd, zijn de berekeningen voor het VKA passend gemaakt op het planvoornemen. In vergelijking met de verkeersberekeningen die zijn uitgevoerd voor de alternatievenvergelijking in hoofdstuk 4, zijn een aantal (uitgangs)punten gewijzigd: •
Voor VKA: ligging en inrichting Groene Slinger, Bredeweg, Zuidelijke Dwarsweg o De fysieke ligging van de Groene Slinger (Ringweg rond het kreekrugdorp) is in overeenstemming gebracht met het planvoornemen, wat vooral voor de geluidberekeningen van belang is. Verkeerskundig heeft de precieze ligging slechts marginale invloed; o De Bredeweg en het noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg zijn in de verkeersmodelanalyse onaantrekkelijk gemaakt voor autoverkeer. Het gevolg is dat de resulterende modelmatige intensiteiten daardoor een stuk lager liggen dan in de berekeningen voor Basisalternatief en Alternatief Duurzame Mobiliteit. NB: de opgave voor de werkelijke situatie is om de benodigde onaantrekkelijkheid te bewerkstellingen met verkeersmaatregelen.