Bijlage 16 Bijlage 13 MER Deelrapport Mobiliteit A24.000180

Achtergronddocument Mobiliteit Milieueffectrapport Middengebied Zuidplaspolder

06-02-2024: n.a.v. zienswijzen is de huidige intensiteit van meetpunt 9 en 10 in tabel 3.1 en 3.4 omgedraaid. Sweco Nederland B.V. Onderwerp Projectnummer

Zuidplas MER/Bestemmingsplan 51007971

Klant

Gemeente Zuidplas

Datum

07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Bert van Velzen

Auteur

Gecontroleerd door

Matthijs Vrij Peerdeman

Vrijgegeven door

Ineke Wouda

Inhoudsopgave

1.

Inleiding ......................................................................................................................... 5 1.1 Aanleiding en doel ............................................................................................... 5 1.1.1 Bestemmingsplan en milieueffectrapportage Middengebied ................. 5 1.1.2 Doel voorliggend rapport ....................................................................... 6 1.2 Leeswijzer ........................................................................................................... 7

2.

Uitgangspunten ............................................................................................................. 8 2.1 Studiegebied ....................................................................................................... 8 2.2 Kaders wet- en regelgeving, beleid en richtlijnen ............................................. 12 2.2.1 Beleid ................................................................................................... 12 2.2.2 Wetgeving en richtlijnen ....................................................................... 15 2.3 Beoordelingskader ............................................................................................ 16 2.4 Beschrijving, aannames en uitgangspunten alternatieven ............................... 16 2.4.1 Referentiesituatie ................................................................................. 16 2.4.2 Basisalternatief en Alternatief Duurzame Mobiliteit ............................. 18 2.5 Methodiek .......................................................................................................... 24 2.5.1 Kwantitatief – algemeen ...................................................................... 24 2.5.2 Kwantitatief – uitgangspunten per situatie ...........................................

26 2.5.3 Kwantitatief – analyses ........................................................................ 27 2.5.4 Kwalitatief............................................................................................. 32

3.

Huidige en Referentiesituatie ...................................................................................... 33 3.1 Algemeen .......................................................................................................... 33 3.2 Huidige situatie .................................................................................................. 33 3.2.1 Bereikbaarheid wegverkeer ................................................................. 33 3.2.2 OV en fiets ........................................................................................... 38 3.2.3 Verkeersveiligheid ............................................................................... 40 3.2.4 Duurzame mobiliteit ............................................................................. 43 3.3 Autonome ontwikkelingen/Referentiesituatie .................................................... 44 3.3.1 Bereikbaarheid wegverkeer ................................................................. 44 3.3.2 OV en fiets ........................................................................................... 47 3.3.3 Verkeersveiligheid ............................................................................... 48 3.3.4 Duurzame mobiliteit ............................................................................. 49

4.

Effectbeoordeling alternatieven ................................................................................... 50 4.1 Beoordelingscriteria .......................................................................................... 50 4.2 Bereikbaarheid wegverkeer .............................................................................. 53

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024

Versie

n.a.v. zienswijze) Document referentie \\sweco.se\nl\ams01\project\5305\51007971_zuidplaspolder_mer_bestemmingsplan\02_project\c_werkdocumenten\verkeer\achtergr onddocument\d0 mobiliteit mer middengebied zuidplaspolder - deelrapport mobiliteit d1.0.docx

3/107

4.3

4.4

4.5

4.6 4.7 4.8 5.

4.2.1 Basisalternatief .................................................................................... 53 4.2.2 Alternatief Duurzame Mobiliteit ............................................................ 61 4.2.3 Beoordeling andere alternatieven dan Basisalternatief ....................... 66 Bereikbaarheid OV en fiets ............................................................................... 67 4.3.1 Basisalternatief .................................................................................... 67 4.3.2 Alternatief Duurzame Mobiliteit ............................................................ 67 4.3.3 Beoordeling andere alternatieven dan Basisalternatief ....................... 68 Verkeersveiligheid ............................................................................................. 69 4.4.1 Basisalternatief .................................................................................... 69 4.4.2 Alternatief Duurzame Mobiliteit ............................................................ 70 4.4.3 Beoordeling andere alternatieven dan Basisalternatief ....................... 71 Duurzame Mobiliteit .......................................................................................... 71 4.5.1 Basisalternatief ....................................................................................

71 4.5.2 Alternatief Duurzame Mobiliteit ............................................................ 72 4.5.3 Beoordeling andere alternatieven dan Basisalternatief ....................... 72 Effecten 2030-situatie ....................................................................................... 72 Samenvatting, conclusie ................................................................................... 73 Aanbevelingen voor Voorkeursalternatief (VKA) .............................................. 79

Effectbeoordeling Voorkeursalternatief (VKA) ............................................................ 80 5.1 Inleiding ............................................................................................................. 80 5.2 Effect VKA voor bereikbaarheid wegverkeer .................................................... 82 5.3 Effect VKA voor bereikbaarheid OV en fiets ..................................................... 89 5.4 Effect VKA voor verkeersveiligheid ................................................................... 90 5.5 Effect VKA voor Duurzame mobiliteit ................................................................ 92 5.6 Conclusies, aanbevelingen en maatregelen ..................................................... 92 5.6.1 Conclusies ........................................................................................... 92 5.6.2 Aanbevelingen ..................................................................................... 93 5.6.3 Maatregelen ......................................................................................... 95 5.7 Leemten in kennis, onzekerheden .................................................................... 96

Bijlage Rapportages RHDHV- Verkeerseffecten Vijfde Dorp ................................................ 98 Bijlage Etmaalintensiteiten autoverkeer ................................................................................ 99 Bijlage Kruispuntbelastingen ............................................................................................... 102 Bijlage Wegvakbelastingen ................................................................................................. 103 Bijlage Effect van het 5%-pakket ......................................................................................... 104 Bijlage Verkeersmodelplots ................................................................................................. 106

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024

Versie

n.a.v. zienswijze) Document referentie \\sweco.se\nl\ams01\project\5305\51007971_zuidplaspolder_mer_bestemmingsplan\02_project\c_werkdocumenten\verkeer\achtergr onddocument\d0 mobiliteit mer middengebied zuidplaspolder - deelrapport mobiliteit d1.0.docx

4/107

1. Inleiding 1.1 Aanleiding en doel 1.1.1

Bestemmingsplan en milieueffectrapportage Middengebied

De gemeente Zuidplas werkt aan de ontwikkeling van het Middengebied Zuidplaspolder. Het gaat om een integrale gebiedsontwikkeling waarin ruimte wordt geboden aan woningen, bedrijvigheid, (maatschappelijke) voorzieningen, infrastructuur en natuur. De kern van de ontwikkeling wordt gevormd door de realisatie van een nieuw dorp van 8.000 woningen. Tevens is een uitbreiding beoogd van de industrieterreinen Doelwijk en Gouwe Park. Het Middengebied ligt in de oksel van de A12 en de A20, tussen de kernen Nieuwerkerk a/d IJssel, Moordrecht en Zevenhuizen. De ligging van het plangebied is weergegeven in figuur 1.1.

Figuur 1.1 | Plangebied ontwikkeling Middengebied

Om de ontwikkeling van het Middengebied mogelijk te maken, moet een nieuw bestemmingsplan opgesteld worden. Het bestemmingsplan moet de planologische mogelijkheden bieden voor de ontwikkeling van het Middengebied. Bij de ontwikkeling van het Middengebied zijn belangrijke (milieu)effecten niet op voorhand uit te sluiten. De gemeente Zuidplas heeft daarom besloten om bij het bestemmingsplan een

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

5/107

milieueffectrapportage (m.e.r.) uit te voeren. Als onderdeel van de m.e.r. wordt een Milieueffectrapport (MER) opgesteld.

1.1.2

Doel voorliggend rapport

In het MER worden de effecten van de ontwikkeling van het Middengebied beschreven. Dit gebeurt voor alle relevante thema’s die een relatie hebben met de fysieke leefomgeving. Een van de thema’s waar in het MER aandacht aan wordt besteed is mobiliteit. Voorliggend rapport levert de input voor de effectbeschrijving en -beoordeling van de voorgenomen ontwikkeling voor dit thema. Dit rapport heeft in het proces van het MER op twee momenten input geleverd: 1. Een effectanalyse voor vijf alternatieven met als doel input leveren voor het samenstellen van een voorkeursalternatief. 2. Een effectanalyse van het voorkeursalternatief. 1. Vijf alternatieven In de eerste stap zijn de effecten onderzocht van vijf alternatieven: • Basisalternatief; • Alternatief ‘Maximaal klimaatrobuust’; • Alternatief ‘Duurzame mobiliteit’; • Alternatief ‘Circulair / duurzame energie’; • Alternatief ‘Groen-blauw raamwerk’. De alternatieven worden uitgebreid beschreven in Bijlage 4 van het MER (Alternatievenbeschrijving). Het basisalternatief is de ontwikkeling van het Middengebied zoals beschreven in het Masterplan Middengebied Zuidplaspolder (maart 2021), vastgesteld in de Bestuurlijke Overeenkomst voor de Ontwikkeling Middengebied Zuidplaspolder (juli 2021) en verder uitgewerkt in het Stedenbouwkundige Casco Middengebied Zuidplaspolder (januari 2022).

Dit basisalternatief bevat uitgangspunten voor het programma van de woningbouw, het bedrijventerrein en de voorzieningen. Verder zijn in het basisalternatief uitgangspunten en ambities beschreven voor de invulling van de thema’s: • natuur/groen; • waterhuishouding; • klimaatadaptatie; • mobiliteit; • circulariteit en energie. In het basisalternatief zit als het ware het basis ambitieniveau van de gemeente voor het Middengebied. De vier overige alternatieven kennen in beginsel dezelfde uitgangspunten als het basisalternatief. Per alternatief is daar bovenop voor het betreffende thema een maximaal ambitieniveau uitgewerkt. Bijvoorbeeld: in het alternatief ‘maximaal klimaatrobuust’ is maximaal invulling gegeven aan maatregelen die ertoe leiden dat de ontwikkeling van het Middengebied zo klimaatrobuust mogelijk is. Om het effect hiervan goed te kunnen onderscheiden blijven de overige ambities gelijk aan het basisalternatief. En zo is in het alternatief ‘duurzame mobiliteit’ maximaal invulling gegeven aan het thema duurzame mobiliteit. Voorliggend rapport levert input voor de effectanalyse van de vijf alternatieven voor het thema mobiliteit.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

6/107

Voorkeursalternatief Op basis van de effectanalyse van de vijf alternatieven is in het MER een Voorkeursalternatief (VKA) samengesteld. Dit VKA bestaat uit een combinatie van onderdelen/maatregelen uit de verschillende alternatieven. Daarnaast zijn ook zaken meegenomen die niet in het MER zijn meegenomen, maar wel van belang zijn in de keuzevorming. Denk bijvoorbeeld aan zaken als economische haalbaarheid, technische uitvoerbaarheid, risico’s, etc. De elementen waaruit het VKA bestaat zijn beschreven in Bijlage 4 van het MER (Alternatievenbeschrijving). Voor dit VKA is gekeken of dit leidt tot andere effecten dan reeds in beeld gebracht bij de vijf bovengenoemde alternatieven. In voorliggend rapport worden de effecten van het VKA beschreven voor het thema mobiliteit.

1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten beschreven die zijn gehanteerd bij het onderzoek. Er wordt onder meer ingegaan op het studiegebied, de relevante kaders vanuit wet- en regelgeving en beleid, het beoordelingskader en de manier waarop het onderzoek is uitgevoerd. De effecten van de planontwikkeling worden onderzocht ten opzichte van de Referentiesituatie. De Referentiesituatie wordt gevormd door de huidige situatie, aangevuld met de autonome ontwikkelingen. Een beschrijving van de voor het voorliggend onderzoek relevante Referentiesituatie is opgenomen in hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 worden de effecten van de vijf alternatieven beschreven. In dat hoofdstuk wordt eerst stil gestaan bij de beoordelingscriteria die worden gehanteerd. Vervolgens worden per criterium de effecten beschreven en beoordeeld. Het hoofdstuk eindigt met een samenvatting en een conclusie van de effecten en een overzicht van de onderscheidende verschillen tussen de alternatieven. In hoofdstuk 5 is in beeld gebracht wat de effecten zijn van het voorgestane voorkeursalternatief. Ook wordt aangegeven of er op dit moment nog sprake is van leemten in kennis.

Tekstkader 1 – MER herziening omgevingsbeleid Provincie Zuid-Holland Op het moment van opstellen van het MER voor het Middengebied heeft Provincie ZuidHolland een deel van haar beleid herzien, zodat de ontwikkeling van het Middengebied zoals opgenomen in de Bestuurlijke Overeenkomst Middengebied van 1 juni 2021 hier binnen past. Provinciale Staten van Zuid-Holland hebben op 12 oktober 2022 de Herziening van het provinciale omgevingsbeleid voor het Middengebied van de Zuidplaspolder vastgesteld. Deze is daarna op 1 november 2022 in werking getreden. Voor de Herziening is begin 2022 een provinciaal MER opgesteld (MER Herziening provinciaal omgevingsbeleid, Witteveen+Bos, maart 2022). In juli 2022 is een aanvulling opgesteld naar aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. Bij het MER voor het Middengebied is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de resultaten van dit provinciale MER. Daaruit beschikbare informatie is ook meegenomen in voorliggend deelrapport.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

7/107

2. Uitgangspunten 2.1 Studiegebied Voor het thema mobiliteit is het studiegebied groter dan het plangebied. De ontwikkeling van het Middengebied heeft namelijk invloed op de mobiliteit van en naar het plangebied, in principe van en naar alle herkomsten en bestemmingen in Nederland en zelfs daarbuiten. Ook hebben de aanpassingen die met de ontwikkeling van het Middengebied gepaard gaan (ruimtelijk, infrastructuur en andere aanpassingen in het mobiliteitssysteem) invloed op verplaatsingen die zowel herkomst als bestemming buiten het plangebied hebben: er ontstaan nieuwe routes en bestaande routes worden sneller of langzamer. In principe is daarmee het studiegebied niet strak te begrenzen (de omvang is afhankelijk van het type mobiliteit en de impact), maar de verwachting is dat significante effecten zich zullen beperken tot ongeveer het in Figuur 2.1 weergegeven gebied. Ter oriëntatie: rechtsboven is Gouda, linksonder de Zevenhuizerplas.

Figuur 2.1. | Studiegebied voor thema mobiliteit

Het fietsen wordt gefaciliteerd door een netwerk van fietsroutes; onderdelen van dat het netwerk bestaan uit fietspaden die gescheiden van het autoverkeer liggen.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

8/107

Als openbaar vervoer is er momenteel: een aantal buslijnen, de metro (met station Nesselande momenteel als meest oostelijke punt van het metronetwerk van Rotterdam) en het spoornet, met stations Gouda, Nieuwerkerk a/d IJssel (net buiten de figuur) en station Lansingerland-Zoetermeer (iets verder buiten de figuur). Voor het autoverkeer zijn de A12 (Utrecht – Gouda – Den Haag) en de A20 (Gouda – Rotterdam) binnen het studiegebied de autosnelwegen. Als provinciale wegen zijn er de N219, de N457 (‘Moordrechtboog’) en de N453/Beijerincklaan. In en direct rond het plangebied gaat het onder andere om de Zuidelijke Dwarsweg, de Middelweg/Bredeweg en de 1e Tochtweg (N219), 2e Tochtweg/Bierhoogtweg en 3e Tochtweg/Knibbelweg, Zuidplasweg (in Zevenhuizen) en Zuidplaslaan (in Nieuwerkerk a/d IJssel). De meest kwantitatieve analyses zijn gedaan voor het autoverkeer, voor de meest relevante wegen binnen de geografische afbakening. Dit zijn de wegen die in het gebruikte verkeersmodel1 opgenomen zijn: zie Figuur 2.2 en Figuur 2.3. In het model zijn ook het netwerk en gebieden buiten de in de figuur weergegeven uitsnede opgenomen; deze zijn nodig voor de modellering van het verkeer van en naar herkomsten en bestemmingen buiten het studiegebied.

Het verkeersmodel voor dit onderzoek omvat dus het wegennet en zones van de regio Midden-Holland en verder die van de zuidvleugel van de Randstad, zij het globaler naarmate de afstand tot Midden-Holland groter is. In de figuren 2.2 en 2.3 zijn tevens de gehanteerde capaciteiten van de wegen weergegeven (zie ook tekstkader 2). Figuur 2.2 toont het autonetwerk van de gemodelleerde situatie in 2040 zonder ontwikkelingen in het Middengebied. Figuur 2.3 toont het netwerk van de in 2040 beoogde situatie, wanneer onder andere de 8.000 woningen en extra bedrijventerreinen in het Middengebied gerealiseerd zullen zijn. Het netwerk bevat de voor die situatie beoogde ontsluiting van het Middengebied.

1 De verkeersberekeningen voor deze MER zijn, door RHDHV, uitgevoerd met een statisch verkeersmodel

(RVMH) en een dynamisch model voor een afgebakend deelnetwerk.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

9/107

Figuur 2.2. | Wegennetwerk verkeersmodel (met capaciteiten) Referentiesituatie 2040.

Tekstkader 2 – Uitleg/legenda bij figuren 2.2 en 2.3 en andere figuren in dit rapport Weergegeven is de wegcapaciteit: dat is wat de weg per uur aan verkeer kan verwerken. Naarmate deze cijfers groter zijn, is de weg breder weergegeven, waarbij bovendien (als extra benadrukking) in enkele klassen de kleur varieert. De wegen met de grootste capaciteit zijn rood en oranje. De kleinere wegen, met een lage capaciteit, zijn smal en groen. Deze figuren zijn op groter formaat beschikbaar als pdf-plots, zie Bijlage Verkeersmodelplots. Voor de opbouw van de analyses is op onderdelen voortgebouwd op en aangesloten bij eerder uitgevoerde berekeningen. Tussentijds ontwikkelde inzichten, waaronder de beschrijving in het Masterplan, staan daarom niet in de modelplots en -berekeningen in de hoofdstukken 1 tot en met 4. Meest in het oog springend is de vormgeving van de Groene Slinger (de ringweg rond het kreekrugdorp). De cijfermatige uitkomsten maken het wel mogelijk om in deze effectanalyse uitspraken te doen over de effecten van de voorgenomen ontwikkeling en de verschillen tussen de alternatieven. In dit document is beschreven hoe deze interpretatie is gedaan.

In de kwantitatieve analyses voor het uiteindelijk vormgegeven en gekozen voorkeursalternatief (VKA) zijn de afwijkingen tussen verkeersmodellering en planvoornemen zo klein mogelijk, binnen de mogelijkheden van het modelinstrumentarium. Onder andere is in het VKA de vormgeving van de Groene Slinger aangepast.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

10/107

Figuur 2.3. | Wegennetwerk verkeersmodel (met capaciteiten) Plansituatie 2040

In Figuur 2.3 is te zien dat de modellering van de wegenstructuur van het Vijfde Dorp beperkt is tot de ringweg rond het kreekrugdorp, verder de Groene Slinger genoemd. De kwantitatieve analyses in het MER hebben geen betrekking op de interne wegenstructuur binnen de Groene Slinger en in de woonwijken (de Watertuinen) buiten de Groene Slinger. In deze fase van de planontwikkeling is het wegennet binnen het Vijfde Dorp nog niet ontworpen. Zie Tekstkader 2 voor nadere informatie over de modellering. Naast de situatie 2040 met 8.000 woningen en 45 ha bedrijventerrein en de beschreven ontsluiting van het Vijfde Dorp is ook een tussensituatie (fasering) onderzocht: 2030 met ongeveer 4.000 nieuwe woningen, een deel van de bedrijventerreinen en een nog niet volledige ontsluiting van het Middengebied: Het huidige inzicht is om de zuidwestelijke verbinding van de Groene Slinger naar de N219 dan nog niet gereed te hebben. Onderscheid binnen en buiten plangebied Het studiegebied bestaat uit het plangebied en een deel daarbuiten. Binnen het plangebied gaat het vooral om het inrichten op basis van ontwerpkeuzes, aan de hand van richtlijnen op het gebied van veiligheid en leefbaarheid. Samenhangend met de ruimtelijke ontwikkeling zal binnen het plangebied sowieso sprake zijn van toename van in principe alle vormen van mobiliteit.

Afgezien van de Groene Slinger en de wegen die vanaf het omliggende wegennet naar die Groene Slinger leiden, zijn de verkeerseffecten niet met het verkeersmodel in beeld te brengen. Het gaat dan om een kwalitatieve beschrijving en uitgangspunten voor verdere uitwerking. Buiten het plangebied bestaan de effecten van de planontwikkeling op de mobiliteit voornamelijk uit een verandering van verplaatsingspatronen van personen en goederen, via alle modaliteiten: fiets, OV, auto, waaronder deelmobiliteit per fiets/scooter en auto. Die veranderingen in verplaatsingspatronen zijn het gevolg van het samengaan van het nieuwe door het Middengebied gegenereerde verkeer met het overige verkeer, terwijl er

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

11/107

ook een uitbreiding van de mobiliteitsnetwerken plaatsvindt (weginfrastructuur, waaronder fietspaden, en OV-diensten). Dit alles leidt tot een nieuw samenspel van vraag en aanbod van verkeer en daarmee onder andere tot gewijzigde belastingen van wegvakken en kruispunten. Dit is voor een deel kwantitatief in beeld gebracht.

2.2 Kaders wet- en regelgeving, beleid en richtlijnen 2.2.1

Beleid

Rijksbeleid Het vigerende rijksbeleid is verwoord in het SVIR, de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, en de doorvertaling naar de Nationale Omgevingsvisie (NOVI). Voor mobiliteit zijn daarin de zogenoemde nationale belangen 6 en 7 relevant. Deze laatste, “In stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit” is relevant voor de context van de ontwikkeling van het Middengebied. Nationaal belang 6, “Waarborgen en realiseren van een veilig, robuust en duurzaam mobiliteitssysteem”, geeft concreter richting aan het inrichten van mobiliteitssystemen: “Het in samenhang functioneren van het totale systeem van wegen, spoorwegen, vaarwegen, infrastructuur voor lopen en fietsen, multimodale knooppunten en stations, havens en luchthavens, ook op de lange termijn, is een nationaal belang. Het verkeer en het vervoer van personen en goederen moeten veilig en betaalbaar zijn, betrouwbare, acceptabele reistijden en reisalternatieven bieden en zo min mogelijk negatieve effecten op de omgeving veroorzaken. […] Bij veiligheid gaat het om verkeersveiligheid, sociale veiligheid, fysieke veiligheid en externe veiligheid. […]” Als opgaven voor het nationaal belang 6 noemt de NOVI: “1. Het slim en veilig inrichten van de (verkeers)ruimte. Iedereen, zowel reiziger als vervoerder moet veilig gebruik kunnen maken van de verschillende netwerken en vervoerswijzen.

Dat vergt sociale veiligheid, verkeersveiligheid en veiligheid van de infrastructuur(kunstwerken) zelf; 2. Het voorkomen en oplossen van de (voorziene) knelpunten op weg, spoor en water. Mensen en goederen moeten binnen een maatschappelijk acceptabele tijd op hun bestemming kunnen komen, ook als er door incidenten verstoringen in het systeem optreden. Dit vergt onder andere: • het beter benutten, uitbreiden (zie ook nationaal belang 7) en goed verknopen van de verschillende (inter)nationale, regionale en lokale netwerken (waaronder onder andere ook voetgangers- en fietsnetwerken, inclusief hoogwaardige stallingen), en verbetering van overstap- en overslagpunten;” Bij de prioritaire en beleidskeuzes gaat de NOVI onder Klimaatadaptatie en energietransitie in op de ontwikkeling van laadinfrastructuur. Die moet zodanig dekkend zijn dat er geen drempel meer is voor de uitrol van elektrisch vervoer. Ten aanzien van keuzes voor de verstedelijkingsstrategie geeft de NOVI in beleidskeuzes 3.2 en 3.3 aan: “Steden ontwikkelen zich duurzaam door een samenhangende aanpak van wonen, werken, mobiliteit gezondheid, veiligheid en leefomgevingskwaliteit. […] Verstedelijking vindt geconcentreerd plaats in de regio, toe te voegen nieuwe woon- en werklocaties worden zorgvuldig en op ruimte- en mobiliteitsefficiënte wijze ingepast.”

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

12/107

“Geef bij besluiten over nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen de gevolgen voor het mobiliteitssysteem aan en hoe deze worden opgevangen.” Conclusie: de ontwikkeling van het Middengebied adresseert alle hier genoemde NOVIinzichten. Dit achtergronddocument gaat in op de genoemde consequenties voor mobiliteit. Zonder dat de NOVI de term ‘mobiliteitstransitie’ hanteert, gaat het nadrukkelijk wel om de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit. Provinciaal beleid In de Omgevingsvisie Zuid-Holland staan de voor mobiliteit relevante ambities “Bereikbaar Zuid-Holland: efficiënt, veilig en duurzaam over weg, water en spoor” en “Bevorderen van een goede en veilige bereikbaarheid, met een mobiliteitsnetwerk dat keuzevrijheid biedt en aansluit op de behoeften van reizigers en vervoerders.” (2018) De versie 2022 (Bron: https://omgevingsbeleid.zuid-holland.nl/, zoekterm ‘mobiliteit’) kent de volgende items: • Duurzame mobiliteit • Slimmere mobiliteit door digitalisering en nieuwe technologie • Mobiliteitstransitie • Stimuleren bewuste keuze in mobiliteitsgedrag • Adequaat aanbod openbaar vervoer • Bevorderen energietransitie • Vaker en verder fietsen • Gezonde en veilige leefomgeving • Toekomstbestendige infrastructuur • Lopen Conclusie: Die items sluiten goed aan bij wat in de NOVI staat. De ontwikkeling van het Middengebied sluit ook goed aan bij dit Provinciaal beleid.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

13/107

Regionaal Verkeers- en Vervoerplan, inclusief uitvoeringsprogramma Het Regionaal Verkeer en Vervoerplan (RVVP), dat in gezamenlijkheid met publieke en private partners uit de regio is opgesteld, gaat over bovenlokale c.q. regionale mobiliteitsvraagstukken of over lokale mobiliteitsvraagstukken die vragen om een regionale oplossing. Voor de ontwikkeling van het Middengebied is het van belang een aantal onderdelen van het mobiliteitsbeleid op regionaal niveau uit te werken. In het RVVP zijn, zoals ook het Masterplan vermeldt, de volgende speerpunten benoemd: • Doorstroming hoofdroutes voor regionaal autoverkeer optimaal benutten; • Economische bereikbaarheid voor goederen garanderen langs kwaliteitsnetwerken; • Doorstroming rond brugopeningen voor auto en scheepvaart; • Stimuleren OV-gebruik en ketenmobiliteit van en naar grote(re) steden; • OV in buitengebied borgen, faciliteren kleinschalig collectief vervoer; • Afmaken van het kwaliteitsnetwerk veilige fietsroutes; • Bevorderen van de veiligheid op recreatieve wandel- en fietsnetwerken; • Minimaliseren conflict tussen zwaar (landbouw-) verkeer en zwakkere verkeersdeelnemers; • Flexibel reisgedrag bevorderen door gebruik van ICT en nieuwe technologie; • Bevorderen van deelgebruik van mobiliteitsvoorzieningen.

Voor deze tien speerpunten zijn diverse analyses uitgevoerd om concrete projecten te koppelen aan de speerpunten en hoofdopgaven. De kansrijke projecten zijn uiteindelijk opgenomen in het Uitvoeringsprogramma van het RVVP. In 2021 is een actualisatie van het Uitvoeringsprogramma van het RVVP uitgevoerd (zie raadsbrief Actualisatie Uitvoeringsprogramma bij RVVP, juni 2021). Door de ontwikkelingen ontstaan kansen om het OV in dit deel van de regio te versterken. Uit de raadsbrief: “De komende jaren worden in de regio veel woningen bijgebouwd (o.a. in Westergouwe, Vijfde dorp, Triangel). Deze ontwikkeling heeft effect op de verkeersafwikkeling en de nadrukkelijke wens voor een station Gouweknoop aan het spoor.” Ook een betere fietsverbinding naar station Triangel past bij deze ontwikkelingen. Conclusie: Vanuit de ontwikkeling Middengebied ligt het accent vanuit de regio dus op: - Regionale fietsverbindingen die ook een meerwaarde hebben voor de fietsontsluiting van het Middengebied; - Doorontwikkeling van OV; - Deelmobiliteit. Gemeentelijk beleid De vigerende visie van de gemeente Zuidplas op mobiliteit is de Mobiliteitsvisie Zuidplas ‘Zuidplas nu en in de toekomst bereikbaar’ (2015). Dat document schrijft dat de visie van de gemeente Zuidplas op mobiliteit op hoofdlijnen als volgt is: • “Zuidplas wil een goed bereikbare gemeente zijn, voor auto, fiets en openbaar vervoer.

Goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor economische activiteit, vitaliteit en ontplooiïng. • De auto blijft een belangrijke rol vervullen en daarom worden knelpunten in de autobereikbaarheid opgelost. Door de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in en rond Zuidplas zal de automobiliteit de komende periode verder groeien, wat leidt tot opgaven in de doorstroming en bereikbaarheid. • In veel situaties zijn OV en fiets goede alternatieven voor de auto. • OV is belangrijk als basisvoorziening. Alle dorpen moeten verbonden zijn met omliggende bestemmingen. Realisme is daarbij wel op z’n plek: gezien de omvang van de dorpen en zwaarte van vervoersstromen zijn de mogelijkheden van

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

14/107

• • •

omvangrijker OV beperkt. Daar waar dit kansrijk is, kiezen we er wel voor het gebruik van het OV te stimuleren. Zuidplas stimuleert fietsgebruik. De fiets is op kortere afstanden een heel goed alternatief voor de auto, mits goed gefaciliteerd. Met de opkomst van de e-bike nemen voor fietsers acceptabele reisafstanden toe. In 2030 is het wegennet van Zuidplas gecategoriseerd en ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig. Daarnaast werkt Zuidplas aan verbetering van de verkeersveiligheid door middel van gedragsbeïnvloeding. Voetgangers en kwetsbare verkeerdeelnemers als scootmobielen hebben een plaats in het beleid en de openbare ruimte wordt ingericht, rekening houdend met deze groepen.”

Conclusie: De hoofdlijn moet nog geconcretiseerd worden. Zo werkt de gemeente Zuidplas in het kader van de ontwikkeling van het Middengebied aan de verdere ontwikkeling van een mobiliteitsconcept. Vanuit dit concept worden ook bouwstenen aangeleverd voor stedenbouwkundige uitwerking, OV-voorzieningen, fietsnetwerk en dergelijke. Er wordt ook een verkennende maatschappelijke kosten-batenverkenning gedaan naar maatregelen voor het spoor, waaronder een OV-hub/treinstation op de spoorlijn Gouda – Den Haag of de spoorlijn Gouda – Rotterdam, het doortrekken van de metrolijn vanuit Nesselande, mogelijkheden in relatie tot een tramlijn vanuit Zoetermeer en een Bus Rapid Transit systeem in de Zuidplaspolder. De ontwikkelde inzichten zullen een plek krijgen in een nieuwe mobiliteitsvisie voor Zuidplas.

2.2.2 •

• •

•

Wetgeving en richtlijnen

De Wegenverkeerswet 1994, met als belangrijkste daarin: o Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV, 1990); o BABW (Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer); o Regeling Verkeerslichten 1997. Verkeersbesluiten o Voor de daadwerkelijke realisatie van het plan moeten verkeersbesluiten worden genomen. Wetten, normen, richtlijnen, aanbevelingen en voorschriften (handboeken) voor het ontwerp van maatregelen. o Richtlijnen zoals opgesteld door CROW. o Ontwerpcriteria Dienst Beheer Infrastructuur (DBI) van Provincie ZuidHolland (Handboek DBI) o Gemeente Zuidplas beschikt, in tegenstelling tot Provincie Zuid-Holland, niet over eigen, specifieke richtlijnen of specificaties (zoals bijvoorbeeld voor kruispunten). Omgevingsverordening Zuid-Holland o Deze vormt geen belemmering voor het planvoornemen.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

15/107

2.3 Beoordelingskader Voor het MER is op basis van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) en het advies van de Commissie m.e.r. een beoordelingskader vastgesteld. Voor het thema Mobiliteit gaat het om de volgende beoordelingsaspecten: Beoordelingsaspecten Bereikbaarheid wegverkeer Bereikbaarheid OV en fiets Verkeersveiligheid Duurzame mobiliteit

Hoofdstuk 4, Effectbeoordeling alternatieven, start met een nader uitwerking van deze beoordelingsaspecten. Het is voor het MER niet bezwaarlijk dat de volgorde waarin deze aspecten staan, losstaat van de beleidsmatige volgorde die steeds vaker in de (voorgenomen) beleidsvisies ten aanzien van mobiliteit (ook die van gemeente Zuidplas) voorgestaan wordt, en aangeduid wordt als STOMP: • Stappen • Trappen • Openbaar Vervoer • Mobility as a Service (MaaS) – deelmobiliteit/ketenmobiliteit • Privé-auto/personenauto Dus het opbouwen van het mobiliteitsconcept voor het Middengebied beoogt een zo duurzaam mogelijke invulling, waarbij autogebruik als minst duurzaam geldt.

2.4 Beschrijving, aannames en uitgangspunten alternatieven Deze paragraaf gaat in op de voor mobiliteit specifieke aannames en uitgangspunten voor de onderzochte situaties.

2.4.1

Referentiesituatie

De manier waarop de plansituatie verschilt van de Referentiesituatie is onderwerp van het MER. Dat vereist een definitie en beschrijving van de Referentiesituatie voor het thema mobiliteit. Voor mobiliteit gaat het om de situatie in 2023, eventueel in 2030 en in ieder geval in 2040, zonder de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in het Middengebied van het planvoornemen. Buiten het Middengebied zijn er de algemene autonome ruimtelijk-economische ontwikkelingen en geplande aanpassingen van infrastructuur en mobiliteit op regionale en lokale schaal. De groei van de bevolking en economische ontwikkeling (arbeidsplaatsen) kent onder andere een regionale differentiatie: sterke groei in de Randstad, minder sterk in andere gebieden. Als gebruikelijk voor mobiliteitsanalyses is ook voor dit MER een verkeersmodel ingezet voor cijfermatige analyses. In regionale verkeersmodellen zijn de hiervoor genoemde toekomstontwikkelingen verwerkt, door een combinatie van regionale concrete plannen en een combinatie met gegevens uit het NRM (het Nederlands Regionaal Model van de Rijksoverheid), waarin de landelijk gehanteerde WLO-scenario’s zijn verwerkt. Voor

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

16/107

regionale verkeersmodellen geldt een ontwikkel- en onderhoudsregime waarin regionale bestuurlijke accordering en vaststelling een essentieel onderdeel is. Voor deze regio is het RVMH3.2 het voor de regio Midden-Holland en voor deze studie gehanteerde verkeersmodel2. Naast algemene aannames over groei en beleidsaanpassingen gaat het om – ten tijde van het bouwen van het verkeersmodel – bestuurlijk vastgestelde ruimtelijke een infrastructurele plannen. Voor de woningbouw en bedrijventerreinen wordt uitgegaan van het hoge scenario. Dit model gaat tot 2030 in de directe omgeving van het Middengebied uit van realisatie van 3: 1 10.000 woningen (o.a. Westergouwe, Triangel, Nieuwerkerk-Noord4, Zevenhuizen Zuid); 2 5.000 arbeidsplaatsen (o.a. Glasparel en Gouwepark); 3 Knibbelweg-Oost: Ontwikkeling van 15 ha distributiecentrum en 4 ha werkplaatsen met winkel-/baliefunctie. De belangrijkste aangenomen infrastructurele ontwikkelingen tot 2030 zijn: • Verbreding van de A20 tussen Nieuwerkerk a/d IJssel en knooppunt Gouwe, doorlopend in het Gouwe-aquaduct in de A125; • Verbreding van de Vredenburghlaan en, in het verlengde daarvan tot aan Boskoop, realisatie van de (Verlengde) Bentwoudlaan; • Realisatie van een VRI (Verkeerslichten) op de aansluiting van het beoogde nieuwe bedrijventerrein Knibbelweg-Oost op de N219.

De aanname in het verkeersmodel is dat deze maatregelen voor 2030 gereed zijn 6. Een ander plan, namelijk de verbreding op de A12 tussen Gouda en Utrecht, is nog niet meegenomen als autonome ontwikkeling, omdat dit plan nog geen status heeft. De startbeslissing voor een verkenning naar de verbreding op de A12 is doorgeschoven naar het BO MIRT van 2024. Nadere informatie over de veronderstelde ontwikkelingen is te vinden in de technische rapportage van het RVMH3.2. Geen blijvende effecten coronapandemie In de gehanteerde prognoses is geen rekening gehouden met eventueel op langere termijn overblijvende effecten van de coronapandemie. Dit zouden effecten kunnen zijn in verplaatsingspatronen wat betreft afstanden en tijdstippen en vervoerwijzen. Concreet voor de korte termijn is bekend dat het gebruik van het openbaar vervoer tijdens de coronapandemie sterk is teruggevallen. Het ov-gebruik is zich aan het herstellen, maar zit nog niet op het oude niveau. Er zijn indicaties dat eind 2022 de bezetting van het OV op ongeveer 80% van het oude niveau zit. Definitieve cijfers over 2022 zijn in maart 2023 nog niet bekend. Hoe het voor de lange termijn uit gaat pakken is nog niet bekend en is 2 Er is een nieuw, multimodaal verkeersmodel in ontwikkeling, met geactualiseerde uitgangspunten, maar dat

was niet op tijd beschikbaar om de analyses voor dit MER te doen. 3 Bron: Verkeerseffecten Middengebied Fase 1: eerste globale analyses, Goudappel Coffeng, januari 2020, met

doorverwijzing naar de Technische rapportage van het RVMH3.2. Voortschrijdend inzicht is dat hiervan de realisatie van 1.500 woningen in Nieuwerkerk-Noord voorlopig niet doorgaat. In de berekeningen van het VKA is daarom uitgegaan van 750 woningen in plaats van 1.500. 4 Voor Nieuwerkerk-Noord is uitgegaan van 1.500 woningen. Die ambitie is inmiddels genuanceerd/verlaagd. In de analyses voor het voorkeursalternatief (zie hoofdstuk 5) is uitgegaan van de helft. 5 Voor deze verbreding wordt inmiddels door RWS onderzocht of daarvoor optimalisaties mogelijk zijn. 6 Het MIRT-Overzicht 2022 meldt voor de A20: “De aanleg vindt plaats in de periode 2025-2028, openstelling is voorzien in de periode 2028-2030.”

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

17/107

in ieder geval niet meegenomen in het gehanteerde verkeersmodel, dat opgesteld is toen de pandemie nog moest plaatsvinden.

2.4.2

Basisalternatief en Alternatief Duurzame Mobiliteit

Het planvoornemen staat beschreven in het Masterplan en bijhorend Stedenbouwkundig Casco. Op basis daarvan zijn voor dit MER vijf alternatieven geformuleerd. Deze zijn, inclusief de mobiliteitskenmerken, beschreven in Bijlage 4 Alternatievenbeschrijving van het hoofdrapport van dit MER. Een samenvatting staat in het Tekstkader 3 Inrichting Mobiliteit Middengebied – basisalternatief in het kort. Voor het thema Mobiliteit is vooral het Alternatief Duurzame Mobiliteit (ADM) onderscheidend ten opzichte van het Basisalternatief (BA). De andere alternatieven zijn voor het thema Mobiliteit vergelijkbaar met het Basisalternatief, zoals later toegelicht in dit deelrapport. Kader 3 – Inrichting Mobiliteit Middengebied – basisalternatief in het kort Voor wegverkeer loopt de ontsluiting van het Vijfde Dorp via de Groene Slinger, een ringweg rondom het kreekrugdorp in het midden van het Vijfde Dorp. De Groene Slinger omvat ruwweg een gebied van 2 bij 1 kilometer. Er komen door het kreekrugdorp geen doorgaande autoverbindingen. Vanaf de Groene Slinger zijn er drie ontsluitingswegen met het omliggende wegennet: 1. Middelweg; 2. Nieuwe weg tussen Groene Slinger en N219-noord (“Nieuwe Knibbelweg” genoemd); 3. Nieuwe weg tussen Groene Slinger en N219-zuid (“Nieuwe Dwarsweg” genoemd). De snelheid op de Groene Slinger wordt in het Basisalternatief 50 km/h.

De drie ontsluitingswegen buiten de Groene Slinger krijgen een maximale snelheid van 50 of 60 km/h. Binnen de wijken van het Vijfde Dorp is de snelheid maximaal 30 km/h. Het parkeren en de toegankelijkheid van wijken voor auto’s wordt in het Basisalternatief op traditionele wijze ingevuld. In de buurt van de woningen kan geparkeerd worden en auto’s kunnen overal komen. Er wordt uitgegaan van een parkeernorm van gemiddeld 1,7 parkeerplaats per woning. In het Middengebied komt in het Basisalternatief een fijnmazige structuur van fietsroutes, onder andere over de bestaande polderwegen. De Zuidelijke Dwarsweg wordt een doorfietsroute tussen Nesselande, het dorpshart van het Vijfde Dorp en Waddinxveen. De Middelweg-Bredeweg wordt de comfortabele fietsroute tussen Moordrecht, het dorpshart van het Vijfde Dorp en Moerkapelle en de bestaande Knibbelweg vormt de fietsroute naar Zevenhuizen. De Bierhoogtweg wordt in de toekomst een recreatieve fietsroute tussen Eendragtspolder en Hollandsche IJssel, door de Groene Schakel. Op de genoemde wegen wordt doorgaand autoverkeer onmogelijk gemaakt door strategisch geplaatste knippen. Er komt in het Basisalternatief een busverbinding over de Groene Slinger door het Vijfde Dorp, richting regionale overstapstations (treinstation Nieuwerkerk a/d IJssel en Waddinxveen Triangel en metrostation Nesselande).

Ook wordt er een snelle fietsroute aangelegd, onder andere naar het treinstation Nieuwerkerk a/d IJssel. In Figuur 2.5 is de belangrijkste infrastructuur weergegeven voor auto, OV en fiets zoals die in het Basisalternatief zit. De bedrijventerreinen Doelwijk II en Gouwepark II worden ontsloten via de naastgelegen bedrijventerreinen Doelwijk I respectievelijk Gouwepark I.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

18/107

Voor Doelwijk wordt daartoe een verbinding gemaakt tussen de Zuidelijke Dwarsweg en de Overslagweg.

Figuur 2.4. | Auto-ontsluiting Middengebied (bron: Stedenbouwkundig Casco, 2021).

Onderdeel van het Masterplan is het zogenoemde ‘maatregelenpakket 4H+’. Dit is een pakket aan verkeersmaatregelen die bij uitvoering van het Middengebied in ieder geval worden genomen. Dit is vastgelegd in de ‘Bestuurlijke overeenkomst ontwikkeling Middengebied Zuidplaspolder’ (juli 2021). Onder andere gaat het om de aan het begin genoemde drie ontsluitende wegen en om het aanpassen van de kruispunten van de aansluiting van de N219 op de A12 en het ombouwen van een aantal rotondes op de N219 tot VRI-kruispunten, waaronder die bij de aansluiting op de A20. Ook wordt de N457 tussen de A20 en de N207 bij Gouda verbreed. Een meer uitgebreide beschrijving staat in Bijlage 4 Alternatievenbeschrijving bij het hoofdrapport van het MER. Ook staat in die bijlage een uitgebreide beschrijving van de mobiliteitsmaatregelen voor het Alternatief Duurzame Mobiliteit.

Aanvullend op de Alternatievenbeschrijving in Bijlage 4 van het MER is nog het volgende op te merken: • Een fietsvoorziening langs/op de Groene Slinger is niet voorzien. Wel zijn er andere fietsverbindingen over o.a. de Hartlijn en de Zuidelijke Dwarsweg voorzien. Ook wordt rekening gehouden met een ongelijkvloerse kruising voor fietsers van de N219 vanuit het Middengebied van en naar de richting Nesselande. De exacte plek hiervan is nog in onderzoek (zie ook het VKA). • Voor de routering van bussen door het Vijfde Dorp liggen nog keuzes open. Hiervoor loopt (als voorbereiding op het voorkeursalternatief) een uitwerking, waarbij aandacht is voor het vervoerkundig presteren in relatie tot de ruimte en een veilige inpassing. Twee inrichtingen die het spectrum schetsen, zijn: o Indien de bussen alleen over de Groene Slinger rijden, rijden ze over alle delen van de Groene Slinger. Dit om te voorkomen dat delen van het Vijfde Dorp verder dan 800 meter van de bushaltes komen te liggen7. 7 Deze 800 meter speelt een rol in de OV-concessie. Zie ook in Hoofdstuk 3.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

19/107

Indien de buslijnen (‘massa maken’) gebundeld worden op een corridor diametraal door de Groene Slinger, betekent dit een opgave voor de ruimtelijke inrichting en voor de aspecten leefbaarheid en verkeersveiligheid. De buslijn zou niet als barrière moeten werken en er is aandacht nodig voor het rijgedrag van de bussen voor de punten/tracédelen waar ze voetgangers en fietsers tegenkomen. Met, zeg, 6 bussen per uur per richting komt er gemiddeld elke 5 minuten een bus langs en is er op elk moment ergens een bus binnen de Groene Slinger. Dit betekent dan dat de bus een ‘normaal verschijnsel’ is en niet als verrassing komt. In de uitwerking van het voorkeursalternatief wordt ook de inbedding van de gewenste busverbindingen in het regionale lijnennet meegenomen. Gebruik infrastructuur door bussen o Gewoon bus-OV kan gemengd met het autoverkeer rijden, met mogelijk bij kruispunten een voorkeursbehandeling c.q. eigen busstrook. o Voor HOV geldt dat hiervoor naar verwachting op delen van HOV-tracés of de gehele HOV-tracés eigen infrastructuur (busstroken en/of busbanen) nodig of wenselijk is, afhankelijk van of het meerijden met het overige verkeer ten koste gaat van de OV-kwaliteit. Overwegingen die meespelen voor het wel of niet opnemen van eigen infrastructuur zijn de ruimtelijke impact en de kosten ervan.

Vrachtverkeer o Binnen het Vijfde Dorp zou het vrachtverkeer minimaal moeten zijn. De bevoorrading van voorzieningen in het centrum gebeurt bij voorkeur met kleinere voertuigen. De hubs die in Alternatief Duurzame mobiliteit langs de Groene Slinger zijn opgenomen, zijn daartoe ook logistieke hubs. o De toegankelijkheid van bedrijventerreinen moet voor zowel vrachtauto’s als personenauto’s en fietsers goed en op een verkeersveilige manier geborgd zijn. o

•

•

Automobiliteit in de alternatieven Voor wat betreft automobiliteit streven de beide alternatieven naar een beperking van de automobiliteit ten opzichte van reguliere verkeersproductie. Bij de inrichting van het Middengebied zal daarom aandacht (moeten) zijn voor het zodanig onderling positioneren van functies (wonen, winkelen, recreëren) dat de verplaatsingen kort zijn en (ook daardoor) zo gemakkelijk mogelijk met andere vervoerwijzen dan de auto gemaakt kunnen worden. Deze ‘opgave’ voor de stedenbouwkundige uitwerking is opgepakt voor het Basisalternatief (zo laat het Masterplan zien), maar in het Alternatief Duurzame mobiliteit wordt hier nog sterker op ingezet. Het Basisalternatief bestaat uit de realisatie van 8.000 woningen in 2040 en de volgende infrastructurele maatregelen (zie Figuur 2.5): • Het maatregelenpakket 4H+8. • Aanvullende infrastructurele maatregelen uit de bestuurlijke overeenkomst (BOK) 9, waaronder: o de verbeteringen van de aansluiting Zevenhuizen A12/N219 (twee kruispunten en de verlenging van de invoegstrook) in de richting Den Haag; o aanpassing kruispunt met N457/N451 (toerit A12 Moordrecht richting Den Haag); 8 Zie de twee RHDHV-rapporten:

BH3441TPRP2008181209 Definitieve rapportage verkeersonderzoek 1.0 - correcties tabellen en BH3441TPNT2008180900 Memo variant 4G+ en 4H+ versie 2.0 9 Officieel: “Ontwikkeling Middengebied Zuidplaspolder – Bestuurlijke Overeenkomst”, dd. juli 2021.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

20/107

o

de verbreding/verdubbeling van de N457 ten zuiden van de spoorlijn GoudaRotterdam, tussen A20 en N207, inclusief aanpassing van het kruispunt bij ´t Weegje en het kruispunt voor de ontsluiting van de nieuwe wijk Westergouwe.

Voor de mobiliteit van, naar en binnen het Middengebied, wat vrijwel geheel nieuwe mobiliteit is, wordt uitgegaan van een 5% kleiner aandeel van de auto in de zogeheten modal split van de mobiliteit; 5 % kleiner dan wat gewoonlijk (volgens algemene kentallen) gegenereerd wordt door ruimtelijke ontwikkeling 10. Hiertoe wordt ingezet op maatregelen die het voor de reiziger aantrekkelijker maken om andere modaliteiten te kiezen. Dit is in lijn met de BOK. Deze aangepaste modal split geldt alleen voor de mobiliteit gerelateerd aan het Middengebied omdat het planvoornemen alleen daarop invloed heeft. Voor het Alternatief Duurzame Mobiliteit geldt een hogere duurzaamheidsambitie, namelijk om te komen tot een verschuiving van 15% van het aandeel auto in de modal split voor het verkeer van, naar en binnen het Middengebied. Het Alternatief Duurzame Mobiliteit vergt daartoe een steviger inzet op maatregelen om voornamelijk de kwaliteit van andere modaliteiten te verbeteren en daarmee het gebruik van deze modaliteiten nog aantrekkelijker te maken. Maar ook zijn voor deze sterkere verschuiving van de modal split verdere maatregelen nodig om het gebruik van de auto te ontmoedigen.

Figuur 2.5. | Overzicht infrastructurele maatregelen Basisalternatief (Bron: Bijlage N bij offerteuitvraag voor MER/BP)

10 Eerder uitgevoerde analyses hanteerden wel de algemene kentallen.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

21/107

Tekstkader 4 – Hoeveelheid autoverkeer, modal split en modal shift Een belangrijk gegeven is het aantal autoritten. Een modal shift bewerkstelligen betekent dat dat aantal autoritten verminderd moet worden. De ambitie uit de BOK tot het verminderen van het aandeel autoritten in de modal split met 5%, is voor dit MER opgevat als het terugbrengen met 5 procentpunt. Dan wordt het belangrijk om te weten wat het aandeel auto regulier/initieel is. Als vertrekpunt is in deze studie verondersteld dat het reguliere aandeel autoverkeer in de modal split 73% bedraagt11. Dit is het resultaat van een vergelijkende beschouwing, mede op basis van het multimodale verkeersmodel voor de regio Rotterdam-Den Haag8. Vermindering met 5% betekent dan 5/73 = 7% minder autoritten. Voor het Alternatief Duurzame Mobiliteit komt het volgens dezelfde redenering uit op 21% minder autoverkeer (gerelateerd aan het Middengebied) dan volgens de algemene kentallen. Welke sets van maatregelen (OV (bus, trein, metro), fiets, deelmobiliteit, parkeren, hubs) binnen en buiten het gebied uiteindelijk nodig zijn om de reductie met 5% dan wel 15% te bewerkstelligen, ligt nog niet vast.

De maatregelen van de alternatieven staan op de volgende pagina in een tabel bij elkaar. Kort samengevat hebben de beide alternatieven het volgende gemeen: • Algemeen principe Vijfde Dorp – prioriteit in inrichting woonomgeving: o Stappen voetganger o Trappen fietser o Openbaar Vervoer bus, trein, metro o MaaS (mobility as a service) ketenmobiliteit (optimaliseren van de volledige reis inclusief deelmobiliteit) o Privé-auto auto

11 Zie BH6325TPNT2011111148 memo modal split analyse versie 1.0, RHDHV, april 2021.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

22/107

Alternatief Duurzame Mobiliteit

Basisalternatief

Maatregelen Vijfde Dorp • Ringweg (de Groene Slinger) (50 km/h) met 3 ontsluitingswegen Vijfde Dorp o Middelweg o Nieuwe Dwarsweg o Nieuwe Knibbelweg • Afwaarderen Zuidelijke Dwarsweg Noord-Oost en Bredeweg (dat worden fietsstraten) • Aanpassen aansluitingen Bredeweg op Groene Slinger • Aanpassen aansluiting Middelweg • Afsluiten kruising N219 - Zuidelijke Dwarsweg voor auto´s • Realiseren ongelijkvloerse kruising van de N219 voor fietsers, in de buurt van de Zuidelijke Dwarsweg • Auto komt tot in het Vijfde Dorp – parkeren op enige afstand van de woning • Fiets is binnen het dorp sneller dan de auto Maatregelen regionaal • Turborotondes A20 - N219 ombouwen tot kruispunten met verkeerslichten • Verlengen invoegstrook van de A12 richting Den Haag • Optimalisatie verkeerslichten kruispunten aansluiting N219 - A12 • Optimalisatie verkeerslichten kruispunt N457 - A12 • Kruispunt ´t Weegje: rotonde ombouwen naar kruispunt met verkeerslichten • Verdubbelen N457 (km 0.0-1,3) naar 2x2 rijstroken • Verkeerslichten aansluiting N457 - Westergouwe West Maatregelen beperken automobiliteit • 5% reductie aandeel autoritten Middengebied (door maatregelen fiets / Openbaar Vervoer / deelmobiliteit), onder andere door extra inzet op onderstaande maatregelen • Regionaal fietsnetwerk: fijnmazig netwerk, Ambitieroute langs spoor tussen Rotterdam en Gouda (doorfietsroute), fietsroutes naar stations

• Openbaar Vervoer: hoge frequentie van bussen • Deelmobiliteit: nader uit te werken Aanvullende maatregelen voor Alternatief Duurzame Mobiliteit • Auto wordt geweerd uit het Vijfde Dorp en komt tot aan de Groene Slinger in mobiliteitshubs • Toegestaan autoverkeer rijdt 15 km/h in het Dorp (bijvoorbeeld laden/lossen, invaliden) • Maximale snelheid op de Groene Slinger van het Vijfde Dorp wordt 30 km/h Aanvullende maatregelen beperken automobiliteit • 10% extra reductie van het aandeel autoritten Middengebied (door extra maatregelen fiets / Openbaar Vervoer / deelmobiliteit) – totaal 15% reductie • Uitgebreid regionaal fietsnetwerk: inzet op optimale verkeersafwikkeling voor de fiets, aanvullende doorfietsroute langs A12, fietsroutes tussen omliggende dorpen • Openbaar Vervoer: Station / OV-hub Doelwijk, Station / OV-hub Moordrecht, HOVbussen in plaats van gewone lijndienst door Vijfde Dorp • Deelmobiliteit: nader uit te werken

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

23/107

2.5 Methodiek Gebruik is gemaakt van een kwantitatieve analyse van het autoverkeer op het ontsluitende en omliggende wegennet. De andere onderdelen (autoverkeer binnen de Groene Slinger, OV, fiets en andere mobiliteitsvormen) zijn kwalitatief beschouwd. Eerdere analyses Middengebied Er zijn al eerder mobiliteitsanalyses voor de ontwikkeling van het Middengebied uitgevoerd en maatregelpakketten bekeken. Het Masterplan en een Bestuurlijke Overeenkomst refereren daar dan ook naar. De analyses in dit MER leggen een relatie met de eerdere mobiliteitsanalyses voor de ontwikkeling van het Middengebied, uitgevoerd in 2020 en 2021, door RHDHV.

2.5.1

Kwantitatief – algemeen

Kwantitatieve berekeningen zijn gedaan voor het autoverkeer op het ontsluitende en omliggende wegennet. Ten eerste is daarvoor gebruik gemaakt van het voor deze regio vigerende statische verkeersmodel RVMH3.212. In de eerdere studies in het kader van de ontwikkeling van het Middengebied is dit RVMH3.2 reeds aangepast om de juiste analyses te doen naar de voorgenomen ontwikkelingen in het Middengebied: er is een passende Referentiesituatie gemaakt (zonder de ontwikkelingen) en er is een vertaling gemaakt van 2030 naar 2040 als toekomstjaar. Tevens zijn analyses uitgevoerd met een dynamisch verkeersmodel om de verkeersdoorstroming nader te bekijken. Waar het statische model op uurniveau en uurcijfers werkt, werkt het dynamische model op het niveau van minuten en seconden en is daarmee ook gedetailleerder voor de kruispuntregelingen. Het RVMH is in principe onbegrensd (het hele land is erin vertegenwoordigd), voor het dynamische model is een afgebakend uitsnede-netwerk gebruikt. De berekeningen voor dit MER zijn uitgevoerd door RHDHV13. Als toekomstjaren is in de berekeningen voor het autoverkeer gekeken naar 2030 en 2040 voor de Referentiesituatie en voor de alternatieven. Voor andere modaliteiten dan de auto zijn geen kwantitatieve berekeningen gedaan; het gehanteerde RVMH3.2 is namelijk een unimodaal model, alleen voor het autoverkeer.

Ook de dynamische berekeningen gaan alleen over autoverkeer 14. Deze instrumenten zijn niet geschikt/bedoeld om te berekenen hoe de verplaatsingen van personen en goederen verdeeld zijn over de verschillende vervoerwijzen auto, OV, fietsen, lopen. Over de ‘modal split’ moet vooraf een aanname gedaan worden. Zonder de beschikking over een goed multimodaal model is ook lastiger te bepalen wat het effect is van maatregelen die invloed hebben op het aantal autoritten (zoals meer/beter OV (hogere frequentie, meer lijnen en stations e.d.) en betere fietsstructuren). 12 Regionaal Verkeersmodel Midden-Holland, versie 3.2. Opgesteld en vastgesteld in 2019 volgens de toen

geldende inzichten. Het basisjaar is 2018. 13 Zie RHDHV-rapportage BI6909-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 Mobiliteitseffecten ontwikkeling Vijfde Dorp, concept

september 2022. 14 Er wordt ten tijde van deze studie gewerkt aan een nieuw, multimodaal verkeersmodel voor deze regio. Dit

komt helaas te laat beschikbaar om in te zetten voor deze studie. Ook voor het doorrekenen van het VKA zal nog gebruik gemaakt (moeten) worden van het bestaande unimodale model.

Sweco | Achtergronddocument Mobiliteit Projectnummer 51007971 Datum 07-07-2023 (herzien 06-02-2024 n.a.v. zienswijze) Versie D1.0

24/107

Voor de alternatieven is als saldo verondersteld dat de maatregelpakketten leiden tot een vervoerwijzekeuze / modal split die 5% respectievelijk 15% verschoven wat betreft het aandeel autoverkeer in die modal split. Zoals eerder aangegeven: deze verschuiving heeft alleen betrekking op de verplaatsingen van, naar en binnen het Middengebied. De reductie met 7% van het aantal autoritten van en naar de Middengebied-zones komt op etmaalniveau neer op ongeveer 3.500 autoritten minder. De andere vervoerwijzen zijn toereikend om dit op te vangen: voor de bussen is globaal ingeschat (uitsplitsen naar richting, spitsen) dat in de spitsuren enkele extra bussen per uur per richting nodig kunnen zijn. Tekstkader 5 – Karakter berekeningen – relatie met eerdere analyses De in het kader van dit MER uitgevoerde berekeningen vallen niet geheel samen met de beschreven MER-alternatieven; dit vanwege praktische en methodische overwegingen. De berekeningen en hun resultaten bieden wel een basis voor de analyse. Een belangrijk inhoudelijk vraagstuk is namelijk wat het effect is van een substantiële/intensieve inzet op andere modaliteiten, ten opzichte van de eerder voor het pakket 4H+ uitgevoerde berekeningen.

Om dit effect (5 en 15% modal shift) geïsoleerd te bekijken, is methodisch gekozen om voor het Basisalternatief en het Alternatief Duurzame Mobiliteit modelberekeningen uit te voeren met een gereduceerde autoverkeersvraag, maar met dezelfde infrastructuur als in 4H+. Een verdere pragmatische/technische keuze, in lijn met de keuze in de vorige studie (RHDHV, 2021), is om een aantal optimalisaties die wel in de BOK genoemd zijn, niet in het netwerkmodel op te nemen en door te rekenen. De reden is dat deze maatregelen dicht aan de rand van het dynamisch gemodelleerde netwerk gebeuren, waardoor hun werking en de effecten volgens de modelleurs niet goed tot hun recht komen. Dit zou ten koste gaan van een goede interpretatie van de resultaten. Voor de later uitgevoerde berekeningen aan het Voorkeursalternatief is wel een nauwere aansluiting gekozen tussen het VKA en de modellering. Zie hiervoor hoofdstuk 5. Infrastructurele verschillen tussen alternatieven en berekeningen Er zijn twee belangrijke verschillen tussen wat de alternatieven behelzen en de verkeersmodelberekeningen die voor die alternatieven uitgevoerd zijn: enkele maatregelen uit de BOK en de rol van de Bredeweg en het noordoostelijke deel van de Zuidelijke Dwarsweg.