Bijlage 11 GEANONIMISEERD Concept verkeersonderzoek Sweco d d 10-11-2025 A25 004394

Julianadriehoek Moerkapelle Verkeersonderzoek

SWECO

Sweco Nederland B.V.

Handelsregister 30129769

Onderwerp

Verkeersonderzoek Julianadriehoek

ra)

Moerkapelle Projectnummer

51024376

Klant

Novaform Vastgoedontwikkelaars

Auteur Gecontroleerd

door

Vrijgegeven door Datum

(geanonimiseerd) (geanonimiseerd) (geanonimiseerd)

Versie

10-11-2025 C1.9

Documentreferentie

C1.9 Eindrapportage Moerkapelle

2/43

Inhoudsopgave

1

2

3

Inleiding 1. 1 1. 2

. .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .

Inventarisatie 2. 1 2. 2 2. 3 2. 4

Aanleiding en onderzoeksvraag Onderzoeksmethodiek

. . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .

.. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .

.. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .

6 6

. .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .

7

. .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .

Gemeentelijk beleid Voorzieningen Verkeersstructuren Samenvatting

. . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. .

Planontwikkeling 3. 1 Parkeervraag 3. 2 Verkeersgeneratie 3. 3 Ontsluiting van het plangebied 3. 4 Samenvatting

.. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

. . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

. . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. .

Effecten planontwikkeling 4. 1 Modelanalyses 4. 2 Verkeersafwikkeling op kruispunten 4. 3 Oversteekbaarheid 4. 4 Samenvatting

. . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. .

. . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

27

.. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

. .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

Conclusie en aanbevelingen

18 18 19 19 21 22 22 24 24 25

. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

5

8 16

. .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .

. . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. .

4

5 5 5

Bijlage 1: Reistijdisochronen

. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

28

Bijlage 2: Ontwerp Bredeweg

. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

29

Bijlage 3: Verkeerstelpunten

.. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

33

Bijlage 4: Parkeerberekening

. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

34

Bijlage 5: Saldering verkeersgeneratie Bijlage 6: Verkeersgeneratie

. .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

35

. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

36

Bijlage 7: Ontwikkelingen in verkeersmodel Bijlage 8: Kruispuntberekeningen

. .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

37

. .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . . .. . . .. . . .. . . .. .

38

4/43

1

hoeveel verkeer er is. Op basis van deze gegevens kunnen we bepalen hoe de verschillende typen verkeersdeelnemers het gebied kunnen bereiken.

Inleiding

1. 1 Aanleiding en onderzoeksvraag Ontwikkelaar Adriaan van Erk wil samen met Wonen à la Carte en de gemeente Zuidplas nieuwbouwwoningen bouwen in Moerkapelle. Het plan is om ongeveer 300 woningen te bouwen in een gebied tussen de Bredeweg en de Julianaweg dat bekend staat als de Julianadriehoek. De nieuwe woningen zullen bestaan uit zowel eengezinswoningen als appartementen in verschillende prijsklassen. ,

Sweco is gevraagd een verkeersonderzoek uit te voeren om te kijken of de plannen verkeerskundig haalbaar zijn. Het onderzoek richt zich op verkeersdoorstroming verkeersveiligheid en parkeren. Hierbij worden de volgende vragen onderzocht: ,

1.

Wat zijn de optimale ontsluitingslocaties om het nieuwe plangebied op het wegennetwerk te ontsluiten voor zowel auto’s als langzaam verkeer rekening houdend met de verkeersveiligheidsrisico’s? Hoe verhoudt de parkeerbalans zich tot de huidige programmering en opzet? Wat zijn de effecten van het extra verkeer op de Julianadriehoek op het omliggende wegennetwerk? ,

,

2. 3.

Figuur 1: Het onderzoeksproces

In stap 2 zijn de belangrijke voorwaarden voor het plannen van de woningbouw bepaald. Hierbij wordt gekeken naar het aantal en soort woningen en hoe de buurt ontsloten wordt. Op basis van deze inventarisatie is vastgelegd hoe de nieuwe woningen aansluiten op de bestaande wegen. ,

In stap 3 zijn de gevolgen van de geplande woningen berekend. Er is gekeken naar de parkeerbehoefte en hoeveel verkeer de nieuwe woningen zullen genereren. Voor dit laatste is gebruikgemaakt van een regionaal verkeersmodel. Hierin zijn naast de Julianadriehoek ook andere ontwikkelingen meegenomen. Er is gerekend met het jaar 2040 in gedachten. Op basis van deze berekeningen is gekeken naar hoeveel verkeer er op de verschillende wegen komt en zijn kruispuntberekeningen gemaakt om te zien of er verkeersproblemen ontstaan door de ontwikkeling van de Julianadriehoek dit is stap 4. ,

1. 2 Onderzoeksmethodiek De aanpak van het verkeersonderzoek is te zien in Figuur 1. In stap 1 wordt eerst gekeken naar de beschikbare data om de huidige verkeerssituatie in Moerkapelle duidelijk te maken. Hierbij wordt gekeken naar de netwerkstructuren voor verschillende verkeersdeelnemers hoe bereikbaar de ontwikkellocatie is en

In stap 5 zijn de conclusies van het onderzoek geformuleerd. Gedurende het proces zijn er meerdere overleggen geweest met de projectontwikkelaars en de gemeente Zuidplas. Tijdens de overleggen zijn de resultaten van de inventarisatie de modelstudies en de effecten op het wegennet besproken. ,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

5/43

2

Inventarisatie

2. 1 Gemeentelijk beleid 2. 1. 1

Mobiliteitsvisie Zuidplas

De gemeente Zuidplas schetst in haar mobiliteitsvisie de koers van de ontwikkelingen van verkeer en vervoer tot 2030. De visie is gebaseerd op de Structuurvisie uit 2012 en beschrijft de ambities en beleidslijnen die de gemeente wil volgen om de bereikbaarheid en mobiliteit te waarborgen. De belangrijkste ambities op het gebied van mobiliteit zijn: • Een goede bereikbaarheid voor auto fiets en openbaar ,

vervoer. • • •

Openbaar vervoer als belangrijke basisvoorziening door alle dorpen te verbinden met omliggende bestemmingen. Stimuleren van fietsgebruik. Er wordt rekening gehouden met voetgangers en kwetsbare verkeersdeelnemers bij de inrichting van openbare ruimte. ,

Onderdeel van de Mobiliteitsvisie is het wegencategoriseringsplan. Dit is een kaart waarop de structuur van de hoofdwegen is uitgewerkt. Het wegencategoriseringsplan is weergegeven in Figuur 2. De wegen direct rondom de Julianadriehoek zijn als gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom geclassificeerd. In de Mobiliteitsvisie is ook omschreven dat het gemeentelijk wegennet wordt ingericht op basis van de landelijke richtlijnen Duurzaam Veilig Verkeer waarbij herinrichting wordt gecombineerd met groot onderhoud aan wegen of het vervangen van riolering. ,

In 2021 is een Omgevingsvisie opgesteld. Naar verwachting zal de gemeente Zuidplas eind 2025 haar nieuwe mobiliteitsvisie vaststellen. Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Figuur 2: De wegencategorisering van de gemeente Zuidplas (2014). De locatie van de planontwikkeling is in de kaart zwart omcirkeld.

2. 1. 2

Gemeentelijke nota parkeernormen

In 2019 heeft de gemeente voor het laatst haar beleid rondom parkeren vastgesteld in het document ‘Nota Parkeernormen gemeente Zuidplas 2019’. In dit document is opgenomen hoe de

6/43

parkeervraag van een ontwikkeling bepaalt moet worden. Als basis is hiervoor de landelijke parkeernormering van het CROW uit 2018 gehanteerd.

2. 1. 3

Nieuw ontwerp Bredeweg

De huidige situatie langs de Bredeweg heeft weinig voorzieningen voor voetgangers. Maar binnenkort wordt de Bredeweg opnieuw ingericht (zie bijlage 2). Deze herinrichting is als uitgangspunt in dit onderzoek gehanteerd. In het ontwerp van 17 april 2024 zijn de volgende maatregelen opgenomen waarbij onderstaande aandachtspunten gelden: • Er komt een trottoir aan de noordwestzijde van de Bredeweg vanaf de fietsoversteek bij de Ambachtsstraat. o Ten noorden van de Zuidplasstraat wordt dit trottoir smaller wat mogelijk te smal is voor rolstoelgebruikers of kinderwagens. o Het trottoir ligt van de Julianadriehoek gezien aan de 'verkeerde' kant van de weg aangezien de toekomstige bewoners van de Julianadriehoek eerst de Bredeweg moeten oversteken. • Aan de Moerkapelse Zijde tussen de Julianastraat en de brug over het water is er aan beide kanten een trottoir. Bij de brug verdwijnt het trottoir aan de zuidzijde. o Het voetpad aan de noordzijde wordt na de brug zo smal dat het mogelijk niet geschikt is voor rolstoelgebruikers of kinderwagens. o Er zijn geen veilige oversteekplaatsen voor voetgangers bij de brug om van de zuidzijde naar de noordzijde te komen en er is ook geen veilige oversteek naar de bushalte. • Er komen voetgangersoversteekplaatsen op de Bredeweg bij het kruispunt met de Julianastraat.

Hier zijn de oversteekplaatsen met strepen aangegeven en hebben voetgangers geen voorrang.

De oversteek aan de westzijde ligt dicht bij een bocht waardoor het zicht niet optimaal is.

o

,

Op het trottoir tussen de Julianastraat en de brug liggen momenteel betonblokken (zie figuur 3). Het is niet duidelijk of deze verdwijnen in het nieuwe ontwerp. Deze blokken vormen een hindernis voor mensen die slecht ter been zijn rolstoelgebruikers en voetgangers met kinderwagens. ,

,

,

,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Figuur 3: De betonblokken langs de Moerkapelse Zijde.

2. 2 Voorzieningen Figuur 4 geeft een overzicht van de verschillende voorzieningen in de nabijheid van het projectgebied. Het betreft dagelijkse voorzieningen zoals scholen winkels zorgaanbieders sport en ontspanning. ,

,

,

,

Moerkapelle kent één locatie waar de basisscholen gecentreerd zijn. In het dorpshart zit een huisarts en een supermarkt. In het oosten van Moerkapelle liggen sportverenigingen. Daarnaast

7/43

kent Moerkapelle een dorpshuis (Op Moer). De kern van Moerkapelle heeft een bushalte. Voor ziekenhuizen middelbare scholen en uitgebreid winkelaanbod zijn de inwoners aangewezen op de omliggende steden zoals Waddinxveen Zoetermeer Gouda en Rotterdam. ,

,

,

,

We hebben bepaald welke voorzieningen binnen wandel- en fietsafstand liggen door reistijdisochronen te gebruiken. We hebben gemeten vanaf het kruispunt Bredeweg – Ambachtsstraat dat aan de zuidkant van het plangebied ligt en aansluit op de bestaande infrastructuur. Dit geeft inzicht in de bereikbaarheid van het zuidelijke deel van de wijk dat verder van het centrum van Moerkapelle ligt dan de woningen in het noorden van het plangebied. Meer uitleg over reistijdisochronen staat in Bijlage 1. ,

,

Naast bereikbaarheid is verkeersveiligheid ook belangrijk. Het gebied kan wel goed bereikbaar zijn voor voetgangers en fietsers maar als er geen veilige routes zijn zullen mensen waarschijnlijk toch niet gaan wandelen of fietsen. Daarom hebben we niet alleen gekeken naar reistijdisochronen maar ook naar veilige voorzieningen voor de verschillende type verkeersdeelnemers. ,

,

,

2. 3. 1

Figuur 4: Overzicht van de verschillende voorzieningen (winkels supermarkten scholen en sportverenigingen) in en om Moerkapelle. ,

,

2. 3 Verkeersstructuren Met behulp van reistijdisochronen hebben we gekeken hoe goed voetgangers en fietsers vanaf de projectlocatie kunnen reizen. Een reistijdisochroon laat zien welke bestemmingen binnen een bepaalde tijd te bereiken zijn. Hoe groter de isochroon hoe groter het bereik. Deze methoden helpen ook om te zien waar er barrières zijn omdat bij een perfecte cirkelvormige isochroon het lijkt alsof er geen barrières zijn.

Voetgangers

In Figuur 5 staan de reistijdisochronen voor voetgangers voor 10 20 en 30 minuten. Hierop is te zien dat alle voorzieningen in Moerkapelle binnen 20 minuten te voet bereikbaar zijn. De bushalte ‘Moerkapelle Centrum’ is binnen 10 minuten te bereiken.

,

Met betrekking tot de voetgangersvoorzieningen zijn in paragraaf 2. 1. 3 al enkele aandachtspunten over het nieuwe ontwerp van de Bredeweg aangegeven. Deze zijn met name relevant voor de wandelroute tussen de Julianadriehoek enerzijds en de winkelvoorzieningen van Moerkapelle en de dichtstbijzijnde bushalte anderzijds.

,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Een andere belangrijke wandelroute is die naar het dorpshuis de sportvereniging en de scholen. Deze route loopt via de Julianastraat. Aan beide zijden van de straat zijn trottoirs. Het ,

8/43

trottoir aan de zuidkant is smaller en aan de noordkant wordt het trottoir onderbroken bij huisnummer 13.

Julianadriehoek te leiden. De oversteek bij het kruispunt Bredeweg/Julianastraat verdient hierbij wel extra aandacht.

Een alternatieve route voor deze voetgangers is via de doorsteek tussen de Julianastraat en de Oranjestraat. Hier staan hekken om te voorkomen dat fietsers te snel doorrijden maar deze hekken kunnen ook ongemakkelijk zijn voor rolstoelgebruikers. ,

Figuur 6: De looproutes en aandachtspunten.

2. 3. 2

Fietsers

In Figuur 7 staan de fietsroutes van 10 20 en 30 minuten. Hierop is te zien dat het openbaar vervoer in Zoetermeer en omliggende stations minstens 20 minuten fietsen is. Voor fietsers wordt aangenomen dat 75 kilometer fietsen ongeveer 20 minuten de maximale acceptabele afstand is. Dit geldt voor normale fietsen voor e-bikes is de afstand iets groter. ,

Figuur 5: Isochrone kaart voor verplaatsingen te voet vanaf projectlocatie voor 10 minuten (blauw) 20 minuten (donkeroranje) en 30 minuten (lichtoranje). ,

,

,

,

,

,

Conclusie In Moerkapelle liggen de voorzieningen binnen 20 minuten wandelafstand vanaf de Julianadriehoek. Er zijn wel aandachtspunten voor de wandelroutes zie Figuur 6. Aangezien alle voorzieningen op wandelafstand zich aan de noordzijde van de planontwikkeling bevinden is het gewenst om voetgangers vanuit de Julianadriehoek zo noordelijk mogelijk uit de ,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Uit de analyse blijkt verder dat de voorzieningen buiten Moerkapelle de volgende fietstijden hebben: • Ziekenhuis in Zoetermeer: ongeveer 30 minuten. • Middelbare school in Zoetermeer en Waddinxveen: ongeveer 20-30 minuten.

9/43

•

Zorg en onderwijs in Gouda en Rotterdam: meer dan 30 minuten.

De zorg- en onderwijsvoorzieningen in Gouda en Rotterdam liggen verder dan 30 minuten fietsen en liggen daarmee buiten de maximale acceptabele fietsafstand.

•

Woon-werk verkeer en schoolfietsers maken met name gebruik van de Bredeweg en Moerkapelse Zijde. Het station van Lansingerland ligt op circa 20 minuten fietsen.

Figuur 8: De fietsroutes rondom de Julianadriehoek.

Figuur 7: Het fietsbereik voor 10 minuten (blauw) 20 minuten (oranje) en 30 minuten (paars) fietsen. ,

In Figuur 8 zijn de fietsroutes rondom de Julianadriehoek weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar recreatieve fietsroutes uit het landelijke fietsknooppuntennetwerk (de groene routes) en routes die met name door woon-werkverkeer en schoolfietsverkeer worden gebruikt. Hieruit blijkt: • De recreatieve routes lopen niet direct langs het plangebied maar langs de overzijde van het water.

De Moerkapelse Zijde en Bredeweg worden in de toekomst een GOW30. De snelheid wordt dan teruggebracht naar 30 km/uur. Er komen voorrangskruispunten en fietsstroken van 18 meter breed. Het ontwerp voldoet aan de minimum eisen van de CROW-richtlijnen. De weg voor auto's wordt 48 meter breed. Dat biedt voldoende ruimte voor auto's om elkaar te passeren. Vrachtwagens moeten uitwijken naar de fietsstroken als er tegenliggers zijn. Bij de brug op de Moerkapelse Zijde worden de fietsstroken smaller namelijk 120 meter. De auto-weg wordt 24 meter breed wat te smal is voor tegenliggers of voor een vrachtwagen en fietsers om elkaar te passeren. Dit kan fietsers ,

,

,

,

,

,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

10/43

een onveilig gevoel geven. Bij de bushalte zijn er parkeerplaatsen voor fietsen.

'Moerkapelle Centrum'

bocht aanligt waardoor het zicht niet optimaal is. Fietsvoorzieningen aantakken op de Bredeweg aan de oostzijde van de Julianadriehoek is veiliger omdat er sprake is van beter zicht. Weliswaar zijn de intensiteiten op de Bredeweg veel hoger dan op de Julianaweg fietsers beschikken hier wel over fietsvoorzieningen (fietsstroken). Automobilisten worden hierdoor extra geattendeerd op de aanwezigheid van fietsverkeer. Dit is niet het geval op de Julianaweg. ,

,

In het plan is er geen fiets-oversteek in twee fasen (met een rustpunt in het midden) over de Bredeweg. Binnen het plangebied maken fietsers gebruik van de rijbaan voor gemotoriseerd verkeer. Bij voorkeur worden fietsers niet via de Julianaweg naar de Bredeweg geleid aangezien dit kruispunt nabij een bocht ligt en daardoor het zicht niet optimaal is (zie ook Figuur 9). Het toepassen van een oversteek in twee fasen is hier wenselijk ook al is dit niet in de voorlopige richtlijnen voor een GOW30 opgenomen. ,

,

,

2. 3. 3

Openbaar vervoer

De dichtstbijzijnde bushalte vanuit het nieuw plangebied is ‘Moerkapelle Centrum’ op de Moerkapelse Zijde. Hier stoppen de volgende buslijnen: • 383: Rotterdam Nesselande Metro – Zoetermeer (1 of 2 keer per uur) • 386: Waddinxveen – Den Haag Centraal (1 of 2 keer per uur)

Figuur 9: Het kruispunt Julianastraat – Bredeweg nabij een bocht.

Omdat deze buslijnen niet vaak rijden is er geen sprake van Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Volgens de CROW-richtlijnen ligt de bushalte binnen acceptabele loopafstand (tot maximaal 900 meter voor een bus tussen dorpen en steden) van het plangebied. Vanaf het kruispunt Bredeweg-Ambachtstraat is het ongeveer 600 meter naar de bushalte (zie ook Figuur 10).

Conclusie Met de fiets is het sprinterstation van Lansingerland binnen 20 minuten te bereiken. De middelbare scholen liggen tussen de 2030 minuten fietsafstand. Intercity stations liggen op meer dan 30 minuten fietsafstand. De Julianadriehoek ligt tegen de woonwerk-fietsroute en schoolfietsroute aan.

In het ontwerp van de Bredeweg van 17 april 2024 verdwijnt het trottoir aan de zuidkant van het bruggetje. Voetgangers vanuit het plangebied naar de zuidelijke bushalte moeten hierdoor twee keer de Bredeweg oversteken. Dit maakt het minder makkelijk om bij de halte te komen. Bij de noordelijke bushalte zijn plekken om je fiets te stallen.

,

,

Vanuit het oogpunt verkeersveiligheid is het niet wenselijk om fietsers vanuit de Julianadriehoek via de Julianaweg te ontsluiten aangezien het kruispunt met de Bredeweg tegen een ,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

11/43

•

Figuur 10: De looproute naar de dichtstbijzijnde bushaltes vanaf het nieuwe plan (blauwe markering). Er zijn aandachtspunten over de toegankelijkheid en het comfort van de voetpaden.

In de analyse van de voetgangersroute kwamen enkele aandachtspunten naar voren over de breedte van het trottoir en obstakels op het voetpad (betonblokken). Deze zijn ook belangrijk voor de bereikbaarheid van de bushaltes. In Figuur 11 staan de reistijden met het openbaar vervoer vanaf de bushalte ‘Moerkapelle Centrum’. Wachttijden en de tijd om naar de bushalte te lopen zijn hierbij niet meegerekend. Hieruit blijkt het volgende: • Reistijd naar Lansingerland-Zoetermeer: ongeveer 10 minuten. Dit is het belangrijkste station om naar omliggende steden te reizen. • Reistijd naar grote steden (Den Haag , Gouda , Utrecht): tussen de 25 en 50 minuten. • Reistijd naar het dichtstbijzijnde ziekenhuis in Zoetermeer: ongeveer 36 minuten. Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Reistijd naar zorg in Gouda of Rotterdam: ongeveer 45 minuten met het openbaar vervoer.

Figuur 11: Het bereik van omliggende bestemmingen vanaf de bushalte ‘Moerkapelle Centrum’. De analyse is gebaseerd op de dienstregeling van 2025 en de ochtendspits op een dinsdag.

Conclusie Vanuit Moerkapelle zijn omliggende dorpen bereikbaar met het openbaar vervoer binnen 30 minuten met de bus en/of trein. De dichtstbijzijnde bushalte ligt op een acceptabele loopafstand van het plangebied. Van de grotere steden is alleen het station van Gouda binnen een half uur te bereiken. Hierbij is geen rekening gehouden met de loopafstand en wachttijd bij de bushalte. De looproutes vanuit het plangebied naar de bushaltes hebben enkele aandachtspunten zoals het twee keer moeten oversteken van de Bredeweg om bij de zuidelijke bushalte te komen. ,

2. 3. 4

Personenauto’s

In Figuur 12 staan de reistijdzones (isochronen) voor gemotoriseerd verkeer van 10 20 en 30 minuten gemeten op ,

,

12/43

een dinsdagochtend om

10:00 uur. Tijdens de spits zijn de reistijden langer door verkeersdrukte. Buiten de spits blijkt uit deze analyse dat de autobereikbaarheid in de regio goed is: • Zoetermeer: ongeveer 20 minuten • Gouda: ongeveer 20 minuten • Rotterdam: ongeveer 20-30 minuten • Den Haag: ongeveer 30 minuten De Bredeweg en de Moerkapelse Zijde zijn in het nieuwe ontwerp veranderd naar een GOW30. Dit is een nieuw type wegcategorie die zowel een woonfunctie heeft (toegang tot huizen) als een verkeersfunctie. Bij het veranderen van deze wegen naar een GOW30 binnen de bebouwde kom worden de gelijkwaardige kruispunten omgevormd tot voorrangskruispunten. Afhankelijk van de breedte van de weg kan volgens de voorlopige richtlijnen een GOW30 6. 000 tot 10. 000 voertuigen per dag verwerken. ,

Verkeerstellingen De gemeente Zuidplas heeft op elf plekken in en rond Moerkapelle verkeerstellingen uit laten voeren. Ze hebben naast verkeersintensiteiten ook snelheden en het type voertuig gemeten. De tellingen zijn op verschillende momenten gedaan tussen september 2023 en december 2024. In bijlage 3 staat een overzicht van de verkeerstellingen. In Figuur 13 zijn de verkeerstellingen op een gewone werkdag samengevat. Per telpunt laat de Figuur het aantal voertuigen per dag de gereden snelheid en het percentage vrachtverkeer zien. De snelheid is gemeten met de V85-waarde een indicator die aangeeft welke snelheid 85% van de bestuurders niet overschrijdt. In het gemeentelijk beleid is opgenomen dat sprake is van hardrijden wanneer de V85-waarde gelijk of groter is dan een overschrijding van 10% van de maximumsnelheid (bijvoorbeeld bij 50 km/uur is dit vanaf 55 km/uur). ,

,

Uit de resultaten blijkt dat de hoogste intensiteiten op de Bredeweg zijn gemeten waar het drukste telpunt (417) ongeveer 5. 600 voertuigen per dag registreerde. Op de Moerkapelse Zijde bij het bruggetje werden 5. 100 voertuigen per werkdag geteld en bij de Dorpsstraat ongeveer 6. 000 voertuigen. ,

Verder valt op dat op de Julianaweg een hoog percentage vrachtverkeer rijdt. Dit is logisch vanwege de bedrijven langs de weg. Het aandeel vrachtverkeer bij het bruggetje op de Moerkapelse Zijde (7%) is relatief hoog.

Figuur 12: Kaart van de reistijdzones met de auto vanaf de projectlocatie voor 10 minuten (blauw) 20 minuten (oranje) en 30 minuten (rood). ,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

13/43

Figuur 13: Samenvatting van de verkeerstellingen van elf verschillende telpunten in Moerkapelle.

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

14/43

Reistijdvertraging De gemeente Zuidplas heeft inzicht in hoe lang het duurt om over verschillende wegen rond Moerkapelle te rijden. De reistijdvertraging is de tijd die een bestuurder extra nodig heeft in vergelijking met een vrije doorstroming (free flow). De gemeente hanteert dat een reistijdvertraging in de spits tot 15 keer de free flow acceptabel is. ,

Op basis van de gemeten reistijdvertraging op de Bredeweg en Noordeinde in 2024 hebben zowel de ochtend- als avondspits een acceptabele reistijdvertraging die maximaal 15 keer de free flow reistijd is. In de avondspits is de reistijdvertraging op de Moerkapelse Zijde tussen 15 en 175 keer de free flow. Dit is niet wenselijk volgens het huidige beleid van de gemeente. ,

,

,

Er bestaan geen tools om reistijdvertraging te kunnen voorspellen. Daarom is het niet mogelijk om het effect van de ontwikkeling van de Julianadriehoek op de toekomstige reistijdvertraging in te schatten. Ontsluiting plangebied Het plangebied wordt bij voorkeur direct op de Bredeweg ontsloten aangezien dit een gebiedsontsluitingsweg is en de directe verbinding naar het hoofdwegennet (snelweg A12) is. Ontsluiten via de Julianaweg lijkt voor verkeer geen goede optie omdat het verkeer dan op het kruispunt Julianaweg – Bredeweg uitkomt waar het zicht door de ligging van het kruispunt nabij een bocht niet optimaal is. Daar komt bij dat ook de huidige weginrichting niet voldoet om het verkeer vanaf de Julianadriehoek via de Julianaweg te ontsluiten. ,

,

,

De precieze locatie en vormgeving van een dergelijke aansluiting moet nader onderzocht worden. Bij voorkeur wordt aangesloten op bestaande kruispunten waarbij de nieuwe ontsluiting haaks op de Bredeweg uitkomt en de afstand tussen de kruispunten onderling op de Bredeweg gelijkaardig is.

Figuur 14: Reistijdvertragingen in Moerkapelle voor de ochtendspits (boven) en avondspits (onder) in 2024.

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

15/43

Conclusie Voor het autoverkeer is de Julianadriehoek goed ontsloten op het omliggende wegennet. Door de directe nabijheid van de A12 zijn de grotere steden in de regio binnen het uur te bereiken (buiten de spitsperioden). De reistijdvertraging op de Moerkapelse Zijde is wel een aandachtspunt voor de ontwikkeling van de Julianadriehoek. Reeds in de huidige situatie is de reistijdvertraging hoger dan wat de gemeente als acceptabel aanvaardt.

o

o

Met de auto zijn verschillende grote steden binnen 30 minuten bereikbaar. Daarom is de fiets en het openbaar vervoer minder concurrerend voor het autogebruik. De reistijdvertraging op de Moerkapelse Zijde ligt al boven de grenswaarde. Extra verkeer kan invloed hebben op de reistijdvertraging op deze weg.

•

De gebiedsontwikkeling ontsluiten via de Bredeweg is de meest wenselijke en veiligste optie aangezien bij ontsluiten via de Julianaweg het gemotoriseerde verkeer naar het kruispunt Bredeweg – Julianastraat geleid wordt waarbij het zicht omwille de nabijgelegen bocht niet optimaal is. ,

Verkeersveiligheid o De wandelroutes langs de Bredeweg en Moerkapelse Zijde hebben enkele aandachtspunten. Vooral de route naar de bushalte Moerkapelle Centrum is niet optimaal omdat voetgangers twee keer de Bredeweg en Moerkapelse Zijde moeten oversteken. o De oversteek voor voetgangers op het kruispunt Bredeweg - Julianaweg is een aandachtspunt door de bocht waardoor het zicht niet goed is. Voetgangers gebruiken hier bij voorkeur de zuidelijke oversteek over de Bredeweg. Ontsluiting plangebied o De aansluiting voor voetgangers sluit bij voorkeur aan op de Julianaweg omdat de voorzieningen op wandelafstand ten noordoosten van het plangebied liggen. De oversteek op het kruispunt bij de Bredeweg vormt hierbij wel een belangrijk aandachtspunt. o Fietsers worden bij voorkeur via de Bredeweg ontsloten zodat er een directe verbinding met de woon-werk-fietsroute en schoolfietsroute is. o De aansluiting voor gemotoriseerd verkeer ligt bij voorkeur op de Bredeweg aangezien bij ontsluiten via de Julianaweg het gemotoriseerde verkeer naar het kruispunt Bredeweg – Julianastraat geleid wordt waarbij het zicht omwille de nabijgelegen bocht niet optimaal is. ,

,

2. 4 Samenvatting

,

In dit hoofdstuk hebben we de verkeersstructuren van verschillende vervoersmogelijkheden rondom de ontwikkellocatie onderzocht. Hieruit blijkt het volgende: • Bereikbaarheid o De dagelijkse voorzieningen in Moerkapelle zijn binnen een acceptabele wandel- en fietsafstand. o Middelbare scholen treinstations en zorgvoorzieningen (behalve de huisartsenpraktijk) zijn niet aanwezig in Moerkapelle. Deze zijn wel binnen 20-30 minuten fietsen bereikbaar wat op de grens ligt van een acceptabele maximale fietsafstand. o Grote steden met veel winkelvoorzieningen zijn niet binnen wandel- en fietsafstand. Met het openbaar vervoer is het centrum van Gouda wel binnen een half uur bereikbaar. ,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

•

,

,

,

,

16/43

Bij voorkeur wordt op de Bredeweg bij bestaande kruispunten aangesloten. Daarnaast wordt bij voorkeur zo zuidelijk mogelijk aangesloten om het verkeer zo snel mogelijk naar het hoofdwegennet (de snelweg A12) te leiden. ,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

17/43

3

is gerealiseerd. Vanaf dat moment komt het gebied in zone B te liggen. Er is geen rekening gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Voor parkeerplaatsen op eigen terrein zoals opritten of garageboxen gelden correctiefactoren. Er is een onderscheid gemaakt tussen bewoners- en bezoekersparkeren om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen openbaar toegankelijk moeten zijn.

Planontwikkeling

Dit hoofdstuk gaat in op de effecten van de planontwikkeling. Hierbij is gekeken naar de aspecten parkeren verkeersgeneratie en de beste locatie om de Julianadriehoek voor het gemotoriseerde verkeer te ontsluiten.

•

,

•

,

,

•

De resultaten zijn gebaseerd op het huidige beleid van de gemeente. Parallel is een extern bureau in opdracht van de gemeente een onderzoek aan het uitvoeren naar het werkelijk autobezit in de Julianadriehoek in relatie tot het provinciale parkeerbeleid.

,

3. 1. 1

In Bijlage 4 is de parkeerberekening opgenomen. Hieruit volgt dat in totaal 660 parkeerplaatsen benodigd zijn. Van deze 660 parkeerplaatsen zijn er 92 voor bezoekers benodigd. Dit betekent dat er minimaal 92 parkeerplaatsen openbaar toegankelijk moeten zijn.

3. 1 Parkeervraag Uit het gemeentelijk beleid volgt dat de ontwikkelaar van de Julianadriehoek de parkeervraag in zijn geheel op het terrein van de ontwikkeling moet realiseren. Om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn en hoe deze ingevuld kunnen worden is een parkeerberekening gemaakt. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gebruikt: • De berekening is gebaseerd op de 'Nota Parkeernormen 2019' van de gemeente Zuidplas. • De volgende woningtypes worden gebouwd volgens het plan d. d. 4 juni 2024: o 108 koopwoningen (vrije sector) o 46 koopwoningen (middensegment) o 47 huurwoningen (middensegment) o 31 huurwoningen (sociale huur) o 71 huurappartementen (sociale huur) • Volgens de 'Nota Parkeernormen 2019' van de gemeente Zuidplas ligt het projectgebied in zone C. De gemeente heeft aangegeven dat er met zone B gerekend moet worden. De reden hiervoor is dat de bebouwde komgrens verplaatst wordt wanneer de Julianadriehoek ,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Parkeervraag

Parkeeraanbod

3. 1. 2 ,

In het voorlopige ontwerp zijn er 553 parkeerplaatsen voor auto's waarvan 142 exclusief voor bewoners zijn. Er zijn 58 parkeerplaatsen op eigen terrein 24 onder het appartementencomplex en 60 in het parkeergebouw. In totaal zijn er dus 411 vrij toegankelijke parkeerplaatsen voor zowel bezoekers als bewoners. ,

,

3. 1. 3

Parkeerbalans

De toekomstige vraag naar parkeerplaatsen bij de ontwikkeling van de woningen wordt niet gedekt door het aantal parkeerplaatsen dat in het plan wordt aangeboden. Er is een tekort van 125 parkeerplaatsen. Hierbij dient bij een andere uitwerking van het ontwerp rekening te worden gehouden.

18/43

3. 3 Ontsluiting van het plangebied

3. 2 Verkeersgeneratie De nieuwe ontwikkeling zorgt voor meer verkeer op de omliggende wegen. Om te weten over hoeveel verkeer het gaat is de verkeersgeneratie van de planontwikkeling berekend. Hierbij is van de volgende uitgangspunten uitgegaan: • Het aantal en type woningen is hetzelfde als bij de berekening van de parkeervraag. • Voor de berekening is gebruik gemaakt van landelijke cijfers over verkeersgeneratie van CROW (publicatie 744: Parkeerkencijfers 2024). • Er wordt rekening gehouden met verkeer dat verdwijnt omdat enkele bedrijven verdwijnen (zie ook Bijlage 5). • Voor parkeren gebruikt de gemeente de classificaties 'matig stedelijk' en 'overig bebouwde kom'. Deze classificaties zijn ook gehanteerd voor de verkeersgeneratie. • De cijfers van CROW geven een bandbreedte voor verkeersgeneratie. De gemeentelijke parkeernota gebruikt de hogere waarden in deze bandbreedte. Voor de berekening van de verkeersgeneratie is daarom ook naar de hogere waarden gekeken. • De cijfers berekenen verkeersgeneratie per weekdag. Omdat de werkdagen maatgevend zijn voor verkeersafwikkeling is de weekdagintensiteit omgerekend naar een werkdagintensiteit (een omrekenfactor van 111 voor woningen en 133 voor bedrijven).

,

,

,

,

De Julianadriehoek moet ontsloten worden op de omliggende structuren zowel voor voetgangers fietsers als het gemotoriseerde verkeer. Dit betekent dat er extra conflictpunten gecreëerd worden. Echter zonder extra conflictpunten is het realiseren van de Julianadriehoek niet mogelijk. Deze paragraaf gaat in op hoe de verschillende type verkeersdeelnemers het beste op de omliggende structuren kunnen worden aangesloten. ,

,

,

3. 3. 1

Voetgangers

Uit de analyse blijkt dat de voorzieningen op wandelafstand allen ten noorden van plangebied liggen. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid worden voetgangers zoveel als mogelijk gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Een aansluiting voor voetgangers aan de noordzijde van het plangebied lijkt dan ook voor de hand liggend. Via de Julianaweg (waar bijna geen auto’s rijden) kunnen zij naar de trottoirs langs de Bredeweg geleid worden. Het aanleggen van een trottoir langs de Julianaweg is dan wel benodigd. De oversteek bij het kruispunt Bredeweg – Julianaweg vormt een belangrijk aandachtspunt. Het zicht is door de ligging nabij een bocht niet optimaal. Bij voorkeur wordt hier een oversteek in 2 fasen gerealiseerd zeker wanneer voetgangers ter hoogte van de oversteek geen voorrang hebben. Ook wordt de oversteek bij voorkeur aan de zuidoostzijde gerealiseerd waardoor de afstand tot de bocht naar de Moerkapelse Zijde groter is. Het plaatsen van de oversteekvoorziening bij een bestaand kruispunt is het meest wenselijke aangezien dat de locaties zijn waar andere weggebruikers ook voetgangers verwachten. ,

,

In Bijlage 6 is de berekening van de verkeersgeneratie opgenomen. Hieruit blijkt dat de planontwikkeling per saldo circa 900 motorvoertuigverplaatsingen per dag genereert namelijk circa 2. 020 voertuigverplaatsingen van de nieuwe woningen minus de circa 1. 120 voertuigverplaatsingen van de huidige bedrijvigheid. ,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

,

In hoofdstuk 4 wordt met behulp van modelanalyses inzichtelijk gemaakt hoe druk de Bredeweg en Moerkapelse Zijde in de

19/43

toekomst worden. Vervolgens wordt berekend of voetgangers veilig kunnen oversteken of dat extra maatregelen benodigd zijn. ,

Voor de aansluiting van het gemotoriseerde verkeer zijn een drietal varianten mogelijk (zie ook Figuur 15). In het ideale geval wordt aangesloten op een bestaand kruispunt (bijvoorbeeld de Ambachtsstraat of de Zuidplasstraat). Echter vanuit de participatie met de omgeving blijkt dat het niet haalbaar is om hier deze ontsluiting te realiseren. Dat betekent dat de realisatie van een nieuw T-kruispunt de meest logische optie is. ,

3. 3. 2

Fietsers

Fietsers worden bij voorkeur direct op de Bredeweg ontsloten aangezien de Bredeweg een belangrijke route is voor woon-werk verkeer en functioneel fietsverkeer. Dit kan door middel van doorsteekjes of in combinatie met de rijbaan van het gemotoriseerde verkeer. ,

,

Voor de verschillende ontsluitingsvarianten zijn de voor- en nadelen inzichtelijk gemaakt. Er dient opgemerkt te worden dat de doorrekening van de kruispunten in hoofdstuk 4 volgt.

Een aansluiting via de Julianaweg wordt afgeraden. Ook hier speelt het probleem met slecht zicht op het kruispunt met de Bredeweg ten gevolge van de ligging nabij een bocht. Bij voorkeur worden nieuwe fietsverbindingen tussen de Julianadriehoek en de Bredeweg gerealiseerd ter hoogte van bestaande kruispunten aangezien dat de locaties zijn waar andere weggebruikers fietsers verwachten. ,

3. 3. 3

Gemotoriseerd verkeer

Op basis van de inventarisatie is voor de locatie van de aansluiting van het gemotoriseerde verkeer van de Julianadriehoek op het omliggend wegennet geconcludeerd dat deze het beste op de Bredeweg kan worden gerealiseerd. Dit omdat een ontsluiting via de Julianaweg het verkeer naar het kruispunt Bredeweg – Julianaweg stuurt waarbij door de ligging nabij een bocht het zicht tussen beide straten niet optimaal is. Daar komt bij dat bij voorkeur het gemotoriseerde verkeer zo snel mogelijk naar het hoofdwegennet (snelweg A12) wordt ontsloten. ,

Voor een directe aansluiting van de Julianadriehoek op de Bredeweg zijn grofweg twee opties mogelijk of via een uitritconstructie of met een plateau. Omwille van het comfort voor de fietser en automobilist en de bereikbaarheid van hulpdiensten geniet een plateau de voorkeur. ,

,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Figuur 15: Schematische weergave van de verschillende ontsluitingsvarianten op de Bredeweg (noord midden en zuid). ,

1.

Ontsluiting noord Voordeel: gemakkelijk te ontwerpen bij voorkeur een uitritconstructie Nadeel: korte afstand tussen de kruispunten (circa 40 à 50 meter). ,

20/43

-

Nadeel: alle auto’s moeten door de wijk heen naar dit punt.

-

2.

Nadeel: ruimte voor zuidelijke ontsluiting in het plangebied is nauwelijks aanwezig.

Ontsluiting midden Voordeel: langere afstand tussen kruispunten dus een rustiger wegbeeld. Voordeel: minder verkeer door de woonwijk. Voordeel: Plaatsen van een plateau op het kruispunt geeft al een snelheidsremmend effect. Nadeel: asverspringing geeft een knelpunt in ontwerp. ,

Naar verwachting zal de planontwikkeling circa 900 nieuwe voertuigverplaatsingen creëren. De totale verkeersgeneratie van de ontwikkeling bedraagt circa 2. 100 voertuigverplaatsingen echter zullen er ook bedrijven verdwijnen waardoor per saldo de verkeersgeneratie lager uitvalt. ,

,

Met betrekking tot de ontsluiting van het plangebied worden voetgangers bij voorkeur zo noordelijk mogelijk ontsloten en gescheiden van het gemotoriseerde verkeer. Voor fietsers is een directe aansluiting op de Bredeweg het meest voor de hand liggend. Dit kan met doorsteekjes of gemengd via de rijbaan met het gemotoriseerde verkeer. Het gemotoriseerde verkeer wordt bij voorkeur op de Bredeweg ontsloten tussen de Zuidplasstraat en de Ambachtsweg aangezien aansluiten op een bestaand kruispunt door de plangrenzen niet mogelijk is. ,

,

3.

Ontsluiting zuid Nadeel: kort op de fietsoversteek Nadeel: combineren met kruispunt Ambachtstraat is moeilijk er is weinig ruimte Nadeel: alle auto’s moeten door de wijk heen naar dit

,

,

punt -

Nadeel: complexe verkeerssituatie

Conclusie De ontsluiting in het midden heeft de meeste voordelen. De kruispunten op de Bredeweg liggen op ongeveer gelijke afstanden van elkaar. Op deze manier kan net als op de kruispunten met de Ambachtsweg en Zuidplasstraat een verkeersplateau worden voorzien zodat de Bredeweg een uniform wegbeeld krijgt. De ontsluiting in het midden geniet daarom de voorkeur in het ontwerp. ,

,

,

3. 4 Samenvatting Op basis van het eerste ontwerp zijn er te weinig parkeerplaatsen voorzien om de volledige parkeervraag van de Julianadriehoek op te kunnen vangen.

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

21/43

4

Effecten planontwikkeling

Figuur 16 (onder) toont aan wat het effect is van de Julianadriehoek vergeleken met de situatie waarin de Julianadriehoek niet ontwikkeld wordt. De rode lijnen geven weer waar het verkeer met hoeveel voertuigen gaat toenemen. ,

4. 1 Modelanalyses De verkeerseffecten van de planontwikkeling op de doorstroming en kruispuntafwikkeling zijn met behulp van een verkeersmodel inzichtelijk gemaakt. Naast de ontwikkeling van de Julianadriehoek zitten in het huidige verkeersmodel ook andere ontwikkelingen. Daarnaast is in overleg met de gemeente ervoor gekozen om extra vastgestelde ontwikkelingen aan het model toe te voegen zoals de Swanladriehoek. In bijlage 7 is een overzicht toegevoegd van de ontwikkelingen per variant waar het model rekening mee heeft gehouden. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in vier modelvarianten: • Basisjaar de situatie in 2021 zonder toekomstige ontwikkelingen. Dit basisjaar is gemaakt op basis van gemeten verkeersintensiteiten. • Basisprognosejaar 2040 de situatie in 2040 inclusief alle reeds vastgestelde ontwikkelingen. • Referentiesituatie 2040 ofwel het basisprognosejaar plus extra ruimtelijke ontwikkelingen (op verzoek van de gemeente) maar zonder de ontwikkeling van de Julianadriehoek. • Plansituatie 2040 de referentiesituatie in 2040 plus de ontwikkeling van de Julianadriehoek. ,

,

,

,

,

,

In Figuur 16 (boven) is de modelplot opgenomen van de plansituatie 2040 dus inclusief de ontwikkeling van de Julianadriehoek. Hierop is te zien dat de Moerkapelse Zijde de hoogste intensiteit kent namelijk 9. 600 motorvoertuigen per etmaal op het drukste punt gevolgd door de Bredeweg met 8. 300 motorvoertuigen per etmaal ten zuiden van de Julianadriehoek. ,

,

,

Figuur 16: Boven de verkeersintensiteiten per etmaal in de plansituatie 2040. Onder de verschilplot tussen de referentiesituatie 2040 en de plansituatie 2040. ,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

22/43

Selected link analyse In het verkeersmodel is voor de situatie met de Julianadriehoek ook een selected link analyse uitgevoerd. Met deze analyse kan van een wegvak bepaald worden waar het verkeer naartoe rijdt. In Figuur 17 is het resultaat van de selected link analyse van de Julianadriehoek weergegeven. Hieruit blijkt dat het meeste verkeer via de Bredeweg richting de A12 rijdt (circa 45%). Circa 30% rijdt naar de Moerkapelse Zijde 15% richting de Zuidplasstraat en 10% richting Noordeinde. ,

Op basis van de selected link analyse en de verschilplot kan een verdeling van het verkeer van het plangebied over het netwerk worden bepaald. De verdeling van de selected link analyse en de verschilplot komen niet helemaal overeen. Dit komt omdat de verschilplot rekening houdt met routekeuzes. Filevorming op omliggende wegen kan ervoor zorgen dat weggebruikers hun route aanpassen. De selected link analyse kijkt alleen naar kenmerken van de weg zoals snelheidslimiet en wegcategorie. In overleg met de projectontwikkelaar en de gemeente is gekozen voor een combinatie van beide benaderingen. Dit heeft geleid tot de verdeling die in Figuur 18 staat. De Bredeweg en de Moerkapelse Zijde verwerken het meeste verkeer met respectievelijk 40% en 30%. ,

,

Figuur 17: Selected link analyse van het verkeer afkomstig uit de Julianadriehoek (variant plansituatie 2040).

Verdeling van het verkeer

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Figuur 18: Verdeling van het verkeer afkomstig van de Julianadriehoek.

23/43

4. 2 Verkeersafwikkeling op kruispunten Naast het wegvakniveau is ook gekeken of de kruispunten genoeg capaciteit hebben. Kruispunten zijn belangrijk voor de verkeersafwikkeling omdat verkeersstromen elkaar daar kruisen. Op basis van verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel en de verdeling van het verkeer zijn er kruispuntberekeningen gemaakt. De volgende kruispunten zijn doorgerekend: • Bredeweg – Ambachtstraat • Bredeweg – Zuidplasstraat • Bredeweg – Julianastraat - Julianaweg • Moerkapelse Zijde – Noordeinde – Dorpsstraat • Bredeweg – ‘Julianadriehoek’ Voor de kruispuntberekeningen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • De kruispuntstromen zijn bepaald op basis van verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel. • Het ochtend- en avondspitsuur zijn doorgerekend. Voor de 2-uurs spitsintensiteiten is aangenomen dat het drukste spitsuur 55% is van de 2-uurs spitsintensiteit. • Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen lichte en zware voertuigen. Zware voertuigen hebben meer tijd nodig om een kruispunt op te rijden en zijn langer. Bij ongeregelde kruispunten betekent dit dat zwaar verkeer grotere hiaten nodig heeft om op te kunnen rijden. Op basis van verkeerstellingen is voor het aandeel zwaar verkeer een factor 25 gebruikt.

• De variant waarin de planontwikkeling aansluit op de Bredeweg tussen de Zuidplasstraat en Ambachtstraat (midden variant) is doorgerekend voor het kruispunt Bredeweg – ‘Julianadriehoek’. Omdat dit nog geen bestaand kruispunt is is uitgegaan van een vormgeving en voorrangssituatie die lijkt op het kruispunt BredewegZuidplasstraat. ,

,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Voor de kruispuntberekening is uitgegaan van de plansituatie 2040 uit het verkeersmodel. Als er een knelpunt ontstaat is de referentiesituatie 2040 doorgerekend om te zien of het knelpunt komt door de planontwikkeling of dat het al eerder bestond.

•

,

De kruispuntberekeningen zijn uitgevoerd met het rekenprogramma ‘Capacito’. Dit programma beoordeelt de gemiddelde wachttijd en wachtrijlengte op basis van de maximumsnelheid en voertuigintensiteiten. Een kruispunt voldoet als de gemiddelde wachttijd niet langer dan 20 seconden is. In het algemeen geldt dat hoe langer de wachttijd is hoe meer risico mensen nemen om het kruispunt op te rijden. Als de wachttijd meer dan 20 seconden is is er sprake van een lange wachttijd en zijn aanpassingen gewenst. Bij een wachttijd van meer dan 50 seconden zijn maatregelen noodzakelijk. ,

,

De resultaten van de kruispuntberekeningen zijn opgenomen in Bijlage 8. Uit de kruispuntberekeningen blijkt dat op alle kruispunten geen sprake is van een doorstromingsknelpunt met uitzondering van het kruispunt Moerkapelse Zijde – Noordeinde. De wachttijden zijn hier te lang zowel in de ochtend- als de avondspits. Uit de berekeningen blijkt dat dit reeds zonder de ontwikkeling van de Julianadriehoek al een knelpunt vormt ofwel de ontwikkeling van de Julianadriehoek veroorzaakt niet een doorstromingsknelpunt. ,

,

,

,

4. 3 Oversteekbaarheid Tenslotte is ook gekeken naar de oversteekbaarheid van de Bredeweg door voetgangers en fietsers. Ook hiervoor is gebruik gemaakt van het rekenprogramma ‘Capacito’. Dit programma berekent de oversteektijd van een voetganger/fietser en bepaalt op basis van de voertuigintensiteiten of er voldoende gaten

24/43

ontstaan om over te kunnen steken. Ook hier geldt dat de

maximale gemiddelde wachttijd 20 seconden bedraagt. Voor de berekening van de oversteekbaarheid zijn dezelfde uitgangspunten gebruikt als bij de kruispuntberekeningen in paragraaf 4.2 met enkele aanvullingen: • Voor vijf kruispunten op de Bredeweg en Moerkapelse Zijde zijn berekeningen gedaan om te kijken hoe lang je moet wachten zie figuur 19. Deze kruispunten zijn gekozen omdat daar naar verwachting de voetgangers zullen oversteken. • De lengte van de oversteekplek is bepaald met de breedtes van de rijbaan op de Bredeweg en Moerkapelse Zijde in het nieuwe ontwerp. • De oversteekbaarheid voor reguliere voetgangers is berekend. • Er is een reactietijd van 1 seconde gebruikt. ,

,

Uit de analyse blijkt dat met de planontwikkeling de wachttijd bij het kruispunt Bredeweg – Julianastraat en het nieuwe kruispunt Bredeweg-Julianadriehoek te hoog zijn. Zonder planontwikkeling is er enkel sprake van een wachttijd meer dan 20 seconden op het kruispunt Bredeweg-Julianastraat. Dat betekent dat ook zonder de ontwikkeling Julianadriehoek op het kruispunt Bredeweg-Julianastraat extra maatregelen nodig zijn bijvoorbeeld het voorzien van een oversteek in twee fasen of het toepassen van een zebrapad. In de plansituatie (met nieuw kruispunt Bredeweg – ‘Julianadriehoek’) is ook op het nieuwe kruispunt de wachttijd meer dan 20 seconden en zijn dergelijke maatregelen wenselijk. ,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

Figuur 19: De kruispunten op de Bredeweg waarvoor de oversteekbaarheid is berekend (aangegeven met een oranje vierkant). De resultaten van de berekeningen zijn opgenomen in Bijlage 8.

4. 4 Samenvatting De verkeerseffecten van de planontwikkeling inclusief de ontwikkeling van de Julianadriehoek zijn geanalyseerd met behulp van een verkeersmodel. Dit model houdt rekening met andere ruimtelijke ontwikkelingen. Vier scenario's zijn geanalyseerd: het basisjaar 2021 de basisprognose voor 2040 de referentiesituatie 2040 zonder Julianadriehoek en de plansituatie 2040 met Julianadriehoek. De analyses tonen dat de Moerkapelse Zijde en de Bredeweg de hoogste verkeersintensiteiten hebben. ,

,

,

,

,

25/43

Een selected link analyse laat zien dat het meeste verkeer vanuit Julianadriehoek richting de A12 gaat. De verkeersverdeling is afgeleid uit zowel de selected link analyse als een verschilplot waarbij de Bredeweg en Moerkapelse Zijde respectievelijk 40% en 30% van het verkeer verwerken. ,

De verkeersafwikkeling op kruispunten is doorgerekend voor vijf specifieke kruispunten waarbij gekeken is naar de spitsperioden. Alleen het kruispunt Moerkapelse Zijde-Noordeinde heeft te lange wachttijden zowel in de situatie met als zonder de ontwikkeling van de Julianadriehoek. Daarnaast blijkt dat de oversteekbaarheid van voetgangers bij de kruispunten Bredeweg – Julianastraat en Bredeweg - Juliandriehoek onvoldoende is. ,

,

Reeds zonder de ontwikkeling van de Julianadriehoek is op de Moerkapelse Zijde sprake van een hoge verkeersintensiteit. Maatregelen om het aantal voertuigen hier te verminderen zijn ook al zonder de ontwikkeling van de Julianadriehoek wenselijk.

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

26/43

5

Conclusie

en

aanbevelingen

In deze studie is de haalbaarheid van circa 300 nieuwbouwwoningen in de Julianadriehoek in Moerkapelle onderzocht middels een verkeersonderzoek. Hierbij is gekeken naar de effecten van het extra verkeer op het omliggende netwerk de verkeersveiligheid en de beste ontsluiting van het plangebied. Deze effecten zijn bepaald voor een toekomstig scenario in 2040 inclusief andere ontwikkelingen in de gemeente Zuidplas en omgeving.

Tenslotte blijkt op basis van het eerste ontwerp dat er te weinig parkeerplaatsen voorzien zijn om de volledige parkeervraag van de Julianadriehoek op te kunnen vangen. Het gaat om een tekort van circa 90 parkeerplaatsen.

,

,

Het effect van de ontwikkeling van de Julianadriehoek op de verkeersintensiteiten op de Moerkapelse Zijde en Bredeweg en kruispuntafwikkeling is beperkt. Er is sprake van te hoge verkeersintensiteiten op de Moerkapelse Zijde maar dit is reeds het geval zonder de ontwikkeling van de Julianadriehoek door autonome groei en andere ontwikkelingen in de regio. ,

De oversteekbaarheid van voetgangers ter hoogte van het kruispunt Bredeweg – Julianaweg is ook een aandachtspunt. Ook zonder de Julianadriehoek is de wachttijd voor overstekende voetgangers meer dan 20 seconden. Aanvullende maatregelen zoals het toevoegen van een middengeleider of het toepassen van een zebrapad zijn wenselijk. ,

,

Voor de ontsluiting van gemotoriseerd verkeer zijn verschillende opties onderzocht. Het toevoegen van een nieuw T-kruispunt tussen de Zuidplasstraat en de Ambachtsstraat op de Bredeweg lijkt het meest logisch. Uit de berekeningen blijkt dat een nieuw kruispunt hier niet tot doorstromingsknelpunten leidt voor het gemotoriseerd verkeer maar de wachttijd voor voetgangers wel langer dan 20 seconden is en aanvullende maatregelen gewenst zijn. ,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

27/43

Bijlage 1: Reistijdisochronen Het bepalen van reistijdisochronen is een methode om te berekenen welk gebied je kunt bereiken vanaf een specifieke locatie binnen een bepaalde reistijd of reisafstand. Deze methode geeft een indicatie van hoe bereikbaar een stad of regio is. Het wordt bijvoorbeeld gebruikt als onderbouwing van mobiliteits- en fietsbeleid en is handig voor werkgevers om te bepalen hoe bereikbaar hun locatie is. In het verkeersonderzoek is gebruik gemaakt van de tool ‘TravelTime’ om de reistijdisochronen te bepalen. Met deze tool kan voor verschillende vervoermiddelen (voetganger fiets openbaar vervoer en auto) een reistijdischoon worden gemaakt. Daarnaast kan men een specifieke dag en tijdstip selecteren om bijvoorbeeld onderscheid te maken tussen drukkere en rustigere periodes. Voor de analyse van de verkeersstructuren is uitgegaan van een dinsdagochtend om 08:00 behalve voor de auto daar is uitgegaan van een dinsdagochtend om 10:00. ,

,

,

,

,

Belangrijk is dat deze methode niet de daadwerkelijke reistijd vanaf een locatie vaststelt aangezien reistijd afhankelijk is van veel factoren en nooit statisch is. Isochronen geven echter een goede indicatie van de bereikbaarheid van een locatie per vervoermiddel. ,

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

28/43

Bijlage 2: Ontwerp Bredeweg d. d. 17-04-2024

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

29/43

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

30/43

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025

31/43

Sweco | Projectnummer 51024376 Datum 10-11-2025 Versie C1. 9 Documentreferentie Bijlage 7 verkeersonderzoek Sweco d. d. 10-11 2025