Bijlage 5 - Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree

Nota Maatwerk Parkeernormen en Uitvoeringsregels Entree (voor nieuwe ontwikkelingen en transformaties in het ontwikkelgebied Entree in de gemeente Zoetermeer)

Versie 0.99b 10 februari 2025

Gemeente Zoetermeer Stadhuisplein 1 Postbus 15 2700 AA Zoetermeer T. 14 079

1

Inhoudsopgave 1

2

Inleiding

4

1.1

Aanleiding

4

1.2

Het vigerend parkeerbeleid als vertrekpunt, maatwerk mogelijk

5

1.3

Leeswijzer

5

Juridisch kader

7

2.1

De omgevingsvergunning

7

2.2

Overgangsregeling voor lopende aanvragen

7

Beleidsregels

8

Bestuurlijke vaststelling

8

2.4

3

4

De parkeernormen voor auto en fiets

9

3.1

Wat is een parkeernorm?

9

3.2

De hoogte van de parkeernormen

9

De norm is een minimumnorm

9

De parkeernorm voor woningen

10

De parkeernorm voor overige functies

11

Parkeernormen voor bijzondere voertuigen

12

Laden en lossen

13

Elektrisch laden

13

Toepassingskader parkeernormen

15

4.1

Rolverdeling tussen gemeente Zoetermeer en initiatiefnemer

15

4.2

Verschil toepassingskader auto en fiets

15

4.3

De definitie van een parkeerplaats

15

4.4

Parkeervraag en parkeeraanbod

16

Stap 1 – Bepaling van de normatieve parkeerbehoefte

17

Stap 2 – Toepassen normcorrectie voor deelmobiliteit

18

Stap 3 – De normatieve parkeeropgave

19

Stap 4 – Oplossen binnen de contouren van de ontwikkeling

19

Stap 5 – Gebruik private parkeerplaatsen

21

Stap 6 – Aanvraag ontheffing

22

Stap 7 – Borging afspraken

24 2

5

Specifieke situaties

25

Berekenwijze bij wijziging van gebruik en sloop

25

Specifieke (tijdelijke) activiteiten

26

Bouwen op een bestaande parkeervoorziening

26

Grote getallen reductie

26

Vrijstellingsmogelijkheid bij wijziging van gebruik, sloop of uitbreiding

27

Bijlage 1 Auto- en fietsparkeernormen Entree

28

Bijlage 2 Aanwezigheidspercentages

31

Bijlage 3 Eisen gelijkwaardige oplossing bergingen

32

Bijlage 4 Resultaatverplichtingen bij toepassen maatwerk parkeernorm 35 Bijlage 5 Buurt- en wijkhubs

38

3

1 Inleiding 1.1 Aanleiding Voor u ligt de Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree. Deze Nota is een onderdeel van het gemeentelijk parkeerbeleid. De Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree gaat uitsluitend over hoe het fietsen autoparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen in het ontwikkelgebied Entree van Zoetermeer (zie onderstaande afbeelding) moet worden opgelost en welke eisen de gemeente hierbij stelt.

Afbeelding 1. Afbakening gebied waarvoor de Nota maatwerk parkeernormen Entree van toepassing is (gebied: Entree, afkomstig uit Ontwikkelvisie) De voorliggende Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree vervangt daarmee uitsluitend voor het in bovenstaande afbeelding weergegeven gebied van Zoetermeer (zie afbeelding 1) - de voorgaande nota voor parkeren ‘Nota parkeernormen en uitvoeringsregels Zoetermeer 2019’, vastgesteld op 16 december 2019.

4

Voor alle overige gebieden – niet Entree zijnde – blijft de Nota Parkeernormen en uitvoeringsregels Zoetermeer 2019 van kracht.

1.2 Het vigerend parkeerbeleid als vertrekpunt, maatwerk mogelijk Het geactualiseerde parkeerbeleid zoals beschreven in Beleidsnota Parkeerbeleid 2019 blijft het vertrekpunt vormen voor de Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree. De volgende onderdelen van het geactualiseerde parkeerbeleid zijn hierbij van belang: • Zoetermeer draagt middels haar parkeernormenbeleid bij aan de duurzame verstedelijkingsopgave. In de komende jaren worden in Zoetermeer duizenden woningen aan de woningvoorraad toegevoegd. Bij al deze woningen dient de parkeerbehoefte van auto en fiets gebiedsgericht gefaciliteerd te worden. • Zoetermeer zet in op duurzame mobiliteit hetgeen enerzijds betekent dat nieuwe mobiliteitsconcepten (zoals deelauto’s en deelfietsen) mogelijk worden gemaakt en anderzijds ook parkeervoorzieningen voor de fiets voldoende en ruimtelijk goed worden ingepast bij nieuwe gebouwen en transformaties van bestaande gebouwen • Zoetermeer borgt het economisch vestigings- en winkelklimaat, wat ertoe leidt dat nieuwe bedrijven over voldoende parkeermogelijkheden beschikken en bezoekers in voldoende mate worden gefaciliteerd in het snel en eenvoudig vinden van een geschikte parkeerplaats.

De voorliggende Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree is zoveel mogelijk gelijk gehouden aan de Nota parkeernormen en uitvoeringsregels Zoetermeer 2019, om ervoor te zorgen dat er geen frictie optreedt tussen beide documenten. Op basis van de actuele inzichten zijn enkele aanpassingen en aanvullingen toegepast met betrekking tot: • De definitie van de rekeneenheid voor woningen (GBO versus BVO, paragraaf 3.1); • Het nieuwe juridisch kader (Omgevingswet, hoofdstuk 2); • 10 % van de te realiseren parkeerplaatsen – auto én fiets - te voorzien van een laadpunt. Dit is in lijn met de nieuwe CROW publicatie 2024 die een groei verwacht t.o.v. de CROW publicatie uit 2018 (was 5%, paragraaf 4.5); • Voor de uitvoering en maatvoering van fiets- en autoparkeerplaatsen wordt verwezen naar de nieuwste CROW richtlijnen "Leidraad fietsparkeren 2023" resp. "ASVV 2021" (paragraaf 4.3); • De beleidsregels ten aanzien van gemeenschappelijke stallingen voor scootmobielen en fietsen (2020) is opgenomen in bijlage 3 • Afwijkingsmogelijkheid voor laden/lossen in de openbare ruimte is specifiek voor Entree gemaakt (paragraaf 3.7). In deze Nota Maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree is een zogenaamde maatwerk autoparkeernorm geïntroduceerd (ambitiescenario1).

Het toepassen hiervan is facultatief, maar wel aan nadere voorwaarden (resultaatverplichtingen voor de initiatiefnemer) verbonden. Met de maatwerk autoparkeernorm wordt aansluiting gevonden in de ruimtelijke en programmatische ambities van Entree, in combinatie met de gewenste, te faciliteren mobiliteitstransitie (zie ook Ontwikkelvisie Entree). De nadere voorwaarden hebben betrekking op de realisatie van flexwerkplekken, van buurt- en wijk HUBs en alle parkeerplaatsen voor deelauto’s en deelfietsen geschikt maken voor e-laden.

1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is het juridisch kader opgenomen dat op deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree van toepassing is. In hoofdstuk 3 wordt een korte toelichting gegeven op wat een parkeernorm is en hoe de autoparkeernormen en fietsparkeernormen voor Entree tot stand zijn gekomen. 1

Nadere uitleg zie paragraaf 3.2

5

In hoofdstuk 4 worden de uitvoeringsregels en het toepassingskader beschreven aan de hand waarvan de autoparkeernormen en fietsparkeernormen worden toegepast en worden vertaald naar het aantal parkeerplaatsen dat door een initiatiefnemer van een nieuwbouw- of transformatieproject in Entree (zie afbeelding 1) dient te worden gerealiseerd. Tenslotte worden in hoofdstuk 5 nog een aantal specifieke situaties beschreven.

6

2 Juridisch kader 2.1 De omgevingsvergunning Een ruimtelijke ontwikkeling moet passen binnen de regels van het omgevingsprogramma Entree. Op basis van artikel 5.1 van de Omgevingswet (Ow) dient voor ontwikkelingen waarin een bouwwerk wordt gebouwd, een omgevingsvergunning te worden aangevraagd. De aanvraag voor een omgevingsvergunning wordt getoetst door de ambtelijke organisatie van de gemeente en de vergunning wordt verleend door het college van burgemeester en wethouders. In de aanvraag omgevingsvergunning moet door de initiatiefnemer ten minste het volgende inzichtelijk worden gemaakt voor fiets- en autoparkeren: • Het ruimtelijk programma dat in de ruimtelijke ontwikkeling wordt gerealiseerd (bijvoorbeeld het aantal woningen of aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte van geplande functies). Als sprake is van een gefaseerde ontwikkeling (mogelijk meerdere vergunningaanvragen), dan moet de samenhang tussen de verschillende fasen en het totaalplan worden aangeduid. • De berekening van de parkeerbehoefte voor de fiets en de auto (parkeerbalans), inclusief de gehanteerde uitgangspunten in uitgevoerde berekeningen. • Ontwerptekeningen van de aan te leggen parkeerplaatsen of de parkeervoorziening(en), waarin het aantal beschikbare parkeerplaatsen is aangeduid inclusief maatvoeringen.

• Indien van toepassing: de onderbouwing van de toegepaste maatwerk parkeernorm, gesloten overeenkomsten over bijvoorbeeld de inzet van autodeelconcepten en overige diensten en producten op het gebied van deelmobiliteit, de koop of huur van parkeerplaatsen om te voorzien in de parkeerbehoefte. Hierbij moet ook worden beschreven hoe deze oplossingen in de praktijk zullen functioneren.

2.2 Overgangsregeling voor lopende aanvragen Voor bestaande (bouw)ontwikkelingen is een overgangsregeling van toepassing. Deze houdt in dat onderhavige Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree niet van toepassing is op: 1. Een bouwinitiatief ten aanzien waarvan tot de publicatiedatum van deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree een aanvraag om een omgevingsvergunning via het OLO is ingediend (hierop blijft de Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels uit 2019 of de norm conform de versnellingsagenda woningbouw, van toepassing); 2. Een bouwinitiatief dat tot de publicatiedatum van deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree door initiatiefnemer aan de gemeente bekend is gemaakt, mits het betreffende bouwinitiatief, met name naar aard, inhoud en haalbaarheid, redelijkerwijs kan leiden tot verlening van een omgevingsvergunning en mits ten aanzien van het gehele bouwinitiatief binnen een jaar na de publicatiedatum van deze Nota maatwerk parkeernormen en Uitvoeringsregels Entree een aanvraag om een omgevingsvergunning via het OLO is ingediend; 3. Een bouwinitiatief ten aanzien waarvan in een overeenkomst tussen initiatiefnemer en de gemeente is bepaald dat op de realisering de Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels uit 2019 of een andere in die overeenkomst bepaalde normering van toepassing is. 4.

Een stedenbouwkundig plan of ontwikkelingsvisie die vóór de publicatiedatum van deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree bestuurlijk is vastgesteld en waarin is bepaald dat op de realisering daarvan de Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels uit 2019 van toepassing is. 5. Een samenwerkingsovereenkomst die tot de publicatiedatum van deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree tussen initiatiefnemer en de gemeente gesloten is en waarin de Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels uit 2019 of een andere in die

7

overeenkomst bepaalde normering, expliciet als uitgangspunt voor de toekomstige planontwikkeling is opgenomen. 6. Een bouwinitiatief ten aanzien waarvan de gemeente tot de publicatiedatum van onderhavige Nota met de initiatiefnemer(s) in een precontractuele fase al schriftelijke afspraken heeft gemaakt waarin is bepaald dat de realisering de Nota Beleidsnota Parkeren en Uitvoeringsregels 2019 of een andere normering van toepassing is.

Beleidsregels De Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree heeft het karakter van een beleidsregel. De Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree stelt de kaders waaronder het college van Burgemeester en Wethouders medewerking verleent aan ruimtelijke ontwikkelingen die een nieuwe parkeerbehoefte genereren of een verandering in de parkeerbehoefte veroorzaken.

2.4 Bestuurlijke vaststelling De beleidsuitgangspunten met parkeernormen en uitvoeringsregels van onderhavige Nota worden door de Raad vastgesteld. Hardheidsclausule Wanneer blijkt dat een initiatiefnemer gemotiveerd niet (voldoende) aan de gestelde parkeeropgave kan voldoen, kan het college van burgemeester en wethouders een besluit nemen om (gedeeltelijke) afwijking of vrijstelling van de parkeeropgave toe te staan.

8

3 De parkeernormen voor auto en fiets 3.1 Wat is een parkeernorm? Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn voor een bepaalde functie per eenheid of oppervlakte bij nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen. De oppervlakten zijn weergegeven in bruto-vloeroppervlak (m2 bvo).2 De gemeente Zoetermeer hanteert parkeernormen voor de auto én voor de fiets. Het niet voldoen aan de parkeernorm en/of het bijbehorende toepassingskader, kan één van de weigeringsgronden voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning zijn. Dit geldt zowel voor het niet voldoen aan de autoparkeernormen als het niet voldoen aan de fietsparkeernormen.

3.2 De hoogte van de parkeernormen De auto- en fietsparkeernormen in deze Nota Maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree zijn op de volgende principes gebaseerd: Fietsparkeernormen De fietsparkeernormen voor Entree zijn gelijk aan de fietsparkeernormen zoals benoemd in de Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels Zoetermeer 2019, met uitzondering van het aandeel van de fietsparkeernorm voor bezoekers van bewoners. Het aandeel van de fietsparkeernorm voor bezoekers van bewoners is nu vastgesteld op 0,5 fietsparkeerplaats per woning. Dit is mede gebaseerd op de actuele fietsparkeerkencijfers van het CROW (publicatie januari 2025). Autoparkeernormen De autoparkeernormen voor Entree zijn in aanvang gelijk aan de autoparkeernormen zoals benoemd in de Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels Zoetermeer 2019. Deze normen zijn weergegeven als basisparkeernormen (normscenario). Aanvullend zijn maatwerk autoparkeernormen voor Entree benoemd (ambitiescenario). Deze maatwerk autoparkeernormen zijn uitsluitend van toepassing op de te realiseren woningen in Entree. De maatwerk autoparkeernormen zijn gebaseerd op een parkeeroplossing die het mogelijk maakt om de ruimtelijke en programmatische ambities van Entree, zoals weergegeven in de Ontwikkelvisie Entree, te realiseren. Aan het toepassen van de maatwerk autoparkeernormen zijn extra uitvoeringsregels verbonden.

Deze worden in paragraaf 4.5 en in Bijlage 4 nader omschreven.

De norm is een minimumnorm Voor de parkeernormen voor auto en fiets geldt dat deze als minimumnorm gelden. Dit betekent dat minder parkeerplaatsen realiseren dan de norm niet is toegestaan, maar meer parkeerplaatsen dan de norm is – onder de hierna genoemde voorwaarden – mogelijk. In het geval een initiatiefnemer meer parkeercapaciteit wil realiseren dan het aantal parkeerplaatsen volgens de parkeernormen, zal de initiatiefnemer eerst moeten onderzoeken wat de consequenties zijn van bijvoorbeeld de mogelijke extra verkeersbewegingen die het gevolg zijn

2

De woningoppervlakte betreft het totale bruto vloeroppervlak van de woning achter de voordeur, gemeten volgens de meetmethoden van NEN2580. Gemeenschappelijke ruimten bij meergezinswoningen blijven dus buiten beschouwing. De NEN-norm beschouwt ook de ‘parkeerruimte’ als onderdeel van de BVO. In afwijking hiervan wordt deze ruimte niet gezien als oppervlak van de woning achter de voordeur en telt deze dus niet mee.

9

van de hogere parkeercapaciteit. Als die gevolgen voor de gemeente te veel negatieve effecten hebben, dan kan de initiatienemer gehouden worden aan de minimum parkeernorm.

De parkeernorm voor woningen In Zoetermeer worden veel verschillende soorten woningen gebouwd. Om de verschillende woningtypen te categoriseren maken we onderscheid in niet-gestapelde en gestapelde woningen, die verder zijn onderverdeeld in oppervlakte (in m2 bvo). De meeste woningen in Zoetermeer vallen onder deze categorieën (gestapeld of niet gestapeld en in omvang variërend van < 40 m2 bvo tot > 180 m2 bvo). Woondoelgroepgerichte parkeernormen Naast de parkeernormen voor in Zoetermeer algemeen voorkomende woningtypen (gestapeld of niet gestapeld en van een bepaalde grootte), wordt ook een aantal woondoelgroepgerichte parkeernormen benoemd. Deze parkeernormen zijn specifiek benoemd voor woningen of wooneenheden die bewoond worden door een specifieke woondoelgroep en houden rekening met hun autobezit. Een korte nadere toelichting van de woningen of wooneenheden die bewoond worden door een specifieke woondoelgroep volgt hierna. Sociale/goedkope huur Een woning waarvan de huurprijs gemaximaliseerd is lager dan of gelijk is aan de geldende huurliberalisatiegrens. Studentenhuisvesting (gedeeld) Een voor studenten bedoelde woning, geoormerkt met een campuscontract (een huurovereenkomst voor studenten waarin een eis wordt gesteld dat de huurder ingeschreven moet staan bij een onderwijsinstelling).

Kamerverhuur Een woonvorm waarbij sprake is van een woonruimte die via een gemeenschappelijke toegang bereikt kan worden zonder eigen voordeur en waarbij de bewoner afhankelijk is van één of meer gemeenschappelijke dagelijkse voorzieningen (keuken, douche en/of toilet) buiten die woonruimte. Jongerenwoning Een volwaardige woning die bewoond wordt door een persoon in de leeftijd van 18 tot maximaal 26 jaar. De initiatiefnemer dient bij de aanvraag omgevingsvergunning aantoonbaar en controleerbaar te maken dat deze leeftijdsgrens in de verhuur van de woning wordt toegepast. Zorgwoning Een woning waarin mensen die zorg nodig hebben zelfstandig kunnen wonen, maar die wel in de nabije omgeving is gelegen van een zorginstelling, vooral bedoeld voor ouderen en gehandicapten. Verpleeg/verzorgingstehuis Een wooneenheid waarbij de oudere bewoner niet meer geheel zelfstandig kan wonen en gehele of gedeeltelijke verzorging nodig heeft. Te denken valt dan aan de bewoners van een bejaardenhuis/verzorgingshuis/verpleeghuis. Hier zijn alleen parkeerplaatsen nodig voor het faciliteren van bezoekers en personeel. De parkeernormen voor de woonfuncties zijn weergegeven in Bijlage 1. Gemeenschappelijke ruimte Als er sprake is van een gemeenschappelijke ruimte ten behoeve van bewoners van één of meerdere woningen (zie ook NEN 2580) en die ruimte heeft als functie een dagelijkse voorziening

10

(keuken, douche, toilet), dan wordt deze ruimte (in m2 bvo) evenredig toebedeeld aan alle woningen die hiervan gebruik kunnen maken. De bezoekersparkeernorm voor woningen In de autoparkeernorm voor woningen zit een deel dat is bestemd voor de parkeerbehoefte van bezoekers van de bewoners. Dat kan bijvoorbeeld visite zijn, mantelzorgers, dienstverleners of serviceverleners. Ook in de fietsparkeernorm voor woningen zit een deel dat is bestemd voor de parkeerbehoefte van bezoekers van de bewoners. Het parkeren voor bezoekers van woningen - van auto en/of fiets- dient altijd op openbaar toegankelijke parkeerplaatsen vormgegeven te worden. Dit betekent dat bezoekers altijd toegang moeten kunnen krijgen tot de voor hen bestemde parkeerplaatsen. Bij gebouwde of afgesloten parkeervoorzieningen kan door middel van toegangscodes of apps de vrije toegankelijkheid voor bezoekers eventueel gewaarborgd worden.

De parkeernorm voor overige functies In Bijlage 1 zijn de parkeernormen voor overige functies weergegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt in de volgende functiecategorieën: Werkgelegenheid Winkels Ontspanning Horeca en verblijfsrecreatie Gezondheid Onderwijs Overig Het kan voorkomen dat voor een functie geen autoparkeernorm is opgenomen. Wanneer deze situatie zich voordoet, dient de parkeernorm gehanteerd te worden die geldt voor de meest vergelijkbare functie of anders de meest recente autoparkeerkencijfers van het CROW. De fietsparkeerkencijfers van het CROW zijn op dit moment minder gedetailleerd dan de parkeerkencijfers voor auto’s. Om die reden kan het voorkomen dat voor een te realiseren functie nog geen fietsparkeernorm is opgenomen. Wanneer deze situatie zich voordoet, dient de fietsparkeernorm gehanteerd te worden die geldt voor de meest vergelijkbare functie. De bezoekersparkeernorm voor de overige functies In de auto- en fietsparkeernormen voor overige functies is eveneens een deel opgenomen dat is bestemd voor de parkeerbehoefte van bezoekers van de betreffende functie. Ook voor het parkeren voor bezoekers van de overige functies geldt dat dit altijd op openbaar toegankelijke parkeerplaatsen vormgegeven dient te worden. Dit betekent dat bezoekers altijd toegang moeten kunnen krijgen tot de voor hen bestemde parkeerplaatsen.

Bij gebouwde of afgesloten parkeervoorzieningen kan door middel van toegangscodes of apps de vrije toegankelijkheid voor bezoekers eventueel gewaarborgd worden. Voor een aantal overige functies volgt hierna een korte toelichting. Parkeernormen werkgelegenheid Er is in de hoofdfunctie Werkgelegenheid geen onderscheid gemaakt in kantoren met of zonder baliefunctie, zoals in de kencijfers van het CROW. Kantoren met baliefunctie kennen een hogere parkeervraag dan kantoren zonder baliefunctie. Bij de realisatie van kantoorpanden is op voorhand vaak niet vast te stellen welk type kantoren er zich zullen vestigen. Een functieverandering van kantoor zonder baliefunctie naar een kantoor met baliefunctie komt in de loop van de tijd niet geregeld voor. Er is daarom voor gekozen het onderscheid tussen met en zonder baliefunctie te

11

laten vervallen en alleen een parkeernorm voor kantoren op te nemen, die is gebaseerd op het kencijfer voor kantoren met baliefunctie. Parkeernormen gezondheidszorg Bij huisartsenpraktijk en gezondheidscentrum geldt de aanvullende voorwaarde dat voor elke 1 fte huisarts een gereserveerde parkeerplaats binnen de plangrenzen van de ontwikkeling wordt gerealiseerd. Parkeernormen onderwijs In de parkeernormen voor basisscholen is een bezoekersaandeel van 0% meegenomen. Voor het halen en brengen van kinderen is een afzonderlijke rekenregel toegevoegd. Hiervoor worden de rekenregels voor Kiss & Ride van het CROW gehanteerd. In de richtlijnen van het CROW zijn rekenregels opgenomen ten behoeve van een inschatting van de parkeerbehoefte voor Kiss & Ride bij basisonderwijs. Deze rekenmethode, waarbij met behulp van diverse parameters3 de parkeervraag wordt bepaald, wordt doorgaans als lastig ervaren. Derhalve heeft Zoetermeer ervoor gekozen, afgeleid van de uitkomst van de rekenexercitie van het CROW, hiervoor een norm op te nemen ten behoeve van het aantal te realiseren Kiss & Ride parkeerplaatsen bij basisscholen. De parkeernorm voor “halen en brengen” bij de functie Kinderdagverblijf (crèche) is opgenomen in de bij deze functie behorende parkeernorm.

Parkeernormen voor bijzondere voertuigen In grote- en middelgrote steden speelt het parkeren van bijzondere voertuigen een belangrijke rol. Met bijzondere voertuigen worden onder andere bedoeld: • Motorfietsen; • Bromfietsen en snorfietsen (scooters); • Auto voor mindervaliden. • Scootmobielen De gemeente Zoetermeer kiest er voor om voor de bovengenoemde bijzondere voertuigen geen parkeernormen op te nemen. Dit omdat het zeer lastig is om specifieke inschattingen te maken over het aantal benodigde parkeerplaatsen voor de bovengenoemde bijzondere voertuigen. De gemeente hanteert als uitgangspunt dat bij functies waar een parkeerbehoefte van bijzondere voertuigen aannemelijk is, de initiatiefnemer hier een bijpassend aantal parkeerplaatsen voor realiseert. Onderstaande uitwerking van het parkeren van bijzondere voertuigen dient derhalve te worden beschouwd als richtinggevend. Motorfietsen De gemeente hanteert het uitgangspunt dat de initiatiefnemer een bij de ontwikkeling passend aantal parkeerplaatsen zelf realiseert, binnen de contouren van de ontwikkeling 4.

Bromfietsen en snorfietsen (scooters)

3

De parameters betreffen aantal leerlingen, percentage leerlingen met de auto, reductiefactor gemiddelde parkeerduur, reductiefactor aantal leerlingen met de auto. 4 In de gemeentelijke omgevingsplannen is de verplichting opgenomen dat bij het verlenen van omgevingsvergunningen dient te worden voorzien in voldoende parkeergelegenheid op ‘eigen terrein’. Met de ‘contouren van de ontwikkeling’ (of ontwikkelkavel) wordt hetzelfde gebied bedoeld als het ‘eigen terrein’ dat in het omgevingsplan is opgenomen. Het ‘eigen terrein’ kan dus ook (toekomstig) openbaar gebied zijn dat bij de ontwikkeling is betrokken.

12

Ook bij bromfietsen en snorfietsen (scooters) hanteert de gemeente het uitgangspunt dat de initiatiefnemer een bij de ontwikkeling passend aantal parkeerplaatsen zelf realiseert, binnen de contouren van de ontwikkeling. De gemeente spreekt haar voorkeur uit om brom- en snorfietsparkeerplaatsen te integreren met de fietsparkeervoorzieningen. De vormgeving van deze parkeerplaatsen is door vrije ruimte te reserveren die passend is voor het parkeren van een brom- of snorfiets. Als uitgangspunt kan worden gehanteerd dat 1 op de 6 huishoudens in Zoetermeer over een brom- of snorfiets beschikt. (bron: omnibus enquête Zoetermeer). Mindervaliden Bij nieuwe ontwikkelingen sluit de gemeente Zoetermeer zich, ten aanzien van het aantal te realiseren parkeerplaatsen voor mindervaliden, aan bij de landelijk richtlijnen van het CROW. Dit houdt in dat bij toekomstig te ontwikkelen openbare voorzieningen en winkelcentra ten minste 1 algemene gehandicaptenparkeerplaats wordt ingericht, maar met als richtlijn een percentage van tenminste 2% van de totaal te realiseren parkeercapaciteit5. Scootmobielen De aanvrager van een omgevingsvergunning voor een woongebouw kan in de aanvraag verzoeken om afwijking van de prestatie-eisen die in artikel 4.171 en 4.172 van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving zijn gesteld.

De aanvrager moet gemotiveerd aangeven hoe wordt voldaan aan de voorwaarden6 zoals gesteld in bijlage 3.

Laden en lossen Met name detailhandel- en horecavoorzieningen worden gekenmerkt door een expliciete behoefte aan parkeerplaatsen bestemd voor het laden en lossen van goederen. Ook bij woningen is door de toename van het doen van aankopen van producten en goederen op bestelling (bijvoorbeeld via internet) en het laten thuisbezorgen daarvan, in toenemende mate behoefte aan een ‘laad- en los’-parkeerplaats voor leveranciers /bezorgers van deze producten en goederen. Een initiatiefnemer is verplicht om bij een realisatie van meer dan 50 woningen tenminste 1 laad-en-losplaats per 50 woningen in een woongebouw of woningcluster, voor het afleveren/bezorgen van goederen, te realiseren. Ruimtelijk en programmatisch is in Entree het inpandig oplossen van laad- en losplaatsen niet mogelijk en mag plaatsvinden in het openbaar gebied. In het buitenruimte ontwerp van Entree wordt ruimte voor deze logistieke functie expliciet aangegeven. De ontwerpprincipes hierover staan beschreven in de Ontwikkelvisie Entree.

Elektrisch laden De gemeente Zoeterneer wil de overgang van fossiele brandstoffen naar meer milieuvriendelijke alternatieven, zoals elektrisch rijden, stimuleren. Daarom wordt aan initiatiefnemers voorgeschreven dat 10 % van de te realiseren parkeerplaatsen – auto én fiets - voorzien zijn van een laadpunt en dat nog eens 10 % van de parkeerplaatsen voorbereid dient te zijn om een laadpunt aan te brengen. Voorbereid houdt in dat de ondergrondse/inpandige infrastructuur al aangelegd is (loze leidingen e.d.) en dat het elektrisch vermogen hierop voorbereid is, zodat, wanneer de behoefte zich voordoet, direct een laadpunt kan worden aangesloten. Voor andere innovatieve alternatieven zoals bijvoorbeeld waterstof of zonnecellaadpunten zal indien dit zich voordoet nagegaan worden hoe deze alternatieven het beste gefaciliteerd kunnen worden. Vooralsnog is hier in onderhavige Nota nog geen richtlijn voor opgenomen.

5

Conform Handboek voor Toegankelijkheid van het CROW Deze zijn gelijk aan de vastgestelde beleidsregels “Gelijkwaardige oplossingen bergingen bij woongebouwen Zoetermeer (2020) 6

13

De eis voor elektrisch laden geldt alleen bij een normatieve parkeeropgave van meer dan 20 parkeerplaatsen. Bij bouwinitiatieven met een lagere eis dan 20 parkeerplaatsen, staat het de initiatiefnemers vrij om laadpunten aan te leggen. De laadpunten bij parkeerplaatsen binnen de contouren van de ontwikkeling dienen door de initiatiefnemer zelf gerealiseerd te worden.

14

4 Toepassingskader parkeernormen In dit hoofdstuk is weergegeven hoe de gemeente Zoetermeer komt tot een normatieve opgave en het daarop gebaseerde aantal door de initiatiefnemer te realiseren parkeerplaatsen (de parkeereis). De in hoofdstuk 3 benoemde parkeernormen per functie dienen eenduidig toegepast te worden. De te maken afspraken met de initiatiefnemer over het feitelijk uitvoeren van de vereiste parkeeropgave worden opgenomen als voorwaarden in de te verlenen omgevingsvergunning.

4.1 Rolverdeling tussen gemeente Zoetermeer en initiatiefnemer De volledige looptijd van nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen kan, van (pre-)verkenning tot realisatie, meerdere jaren bedragen. In dit kader is van belang dat in het toepassingskader duidelijk is wat de rolverdeling is tussen de gemeente Zoetermeer en de initiatiefnemer. De initiatiefnemer Met de initiatiefnemer van een nieuwbouw- of transformatieontwikkeling wordt de partij bedoeld die op het gebied van parkeren betrokken is bij de aanvraag van een omgevingsvergunning en hiervoor de verantwoordelijkheid draagt. De initiatiefnemer levert alle voor parkeren relevante gegevens van een ontwikkeling bij de gemeente aan (zoals het bouwprogramma, aantallen eenheden met bijbehorende oppervlakten in bvo, aanwezige gemeenschappelijke ruimten, de parkeerbalans, contracten over oplossing van de normatieve parkeeropgave) die benodigd zijn om de gemeente een parkeertoets uit te kunnen laten uitvoeren. Hierbij zal door de gemeente getoetst worden of ten behoeve van het parkeren van auto’s, fietsen en overige voertuigen alsmede het laden en lossen, in voldoende mate is voorzien. De gemeente Zoetermeer De gemeente Zoetermeer treedt binnen beleidsregels op als adviserende en toetsende partij. Hiervoor houdt de gemeente de vigerende beleidsregels als leidraad aan.

De belangrijkste aspecten die, op het gebied van parkeernormen in nieuwbouw- en transformatieontwikkelingen worden getoetst zijn: • of de normatieve parkeeropgave op een duurzame en toekomstbestendige wijze wordt opgelost; • of de normatieve parkeeropgave ook in de praktijk zal functioneren (hierbij wordt expliciet aandacht besteed aan de wijze waarop het bezoekersaandeel van de opgave wordt opgelost); • of nieuwbouw- of transformatieontwikkelingen niet tot extra (ongewenste) parkeervraag en daarmee verhoogde parkeerdruk in de openbare ruimte leiden.

4.2 Verschil toepassingskader auto en fiets In de basis is de wijze waarop de auto- en fietsparkeernormen worden toegepast hetzelfde. Zowel voor auto als fiets is het uitgangspunt dat de volledige normatieve parkeeropgave binnen de contouren van de ontwikkeling dient te worden opgelost. Indien het feitelijk onmogelijk of onwenselijk is om geheel of gedeeltelijk te voldoen aan de normatieve parkeeropgave, dan kan deze ook op andere wijzen worden opgelost. In het toepassingskader worden voor auto en fiets deze mogelijkheden beschreven.

4.3 De definitie van een parkeerplaats Waar in deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree gesproken wordt over een parkeerplaats voor auto’s betreft het een ruimte conform de ‘NEN 2443:2013 Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages’, publicatie Nederland Normalisatie-instituut, d.d. maart 2013 en de CROW-publicatie ASVV 2021 voor parkeerplaatsen in de openbare ruimte (langs straten e.d.).

15

Een fietsparkeerplaats betreft een voorziening in of op een fietsparkeervoorziening die aan de kwaliteitseisen voldoet van de Leidraad Fietsparkeren (CROW publicatie 741, hoofdstuk 6 en 8). Bij centrale fietsenbergingen moet tevens worden voldaan aan de voorwaarden7 die in bijlage 3 zijn gesteld. De inrichting van parkeervoorzieningen wordt door een verkeerskundige van de gemeente Zoetermeer op voornoemde criteria beoordeeld op bruikbaarheid en veiligheid.

4.4 Parkeervraag en parkeeraanbod In deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree wordt onderscheid gemaakt tussen de parkeervraag (hoeveel parkeerplaatsen zijn er nodig?) en het parkeeraanbod (hoe lossen we de parkeervraag op?). De parkeervraag wordt veroorzaakt door verschillende gebruikersgroepen, welke in omvang van functie tot functie verschillen. De gebruikersgroepen bestaan uit vaste gebruikers (bewoners, werknemers) en bezoekers (bezoekers van bewoners, bezoekers van winkelfuncties en bedrijven etc.). Het parkeeraanbod wordt vormgegeven door de realisatie van nieuwe of door gebruik van bestaande parkeerplaatsen. Schematisch weergave toepassingskader In onderstaand figuur is het toepassingskader opgenomen dat de gemeente Zoetermeer hanteert voor de bepaling van de parkeereis voor zowel auto als fiets. Het toepassingskader kent een bewust gekozen volgorde (stappen). Vanaf paragraaf 4.5 wordt iedere stap van het toepassingskader nader beschreven.

Parkeervraag 1.

Bepaling normatieve parkeerbehoefte •

2.

= + … parkeerplaatsen

Toepassen normcorrectie voor deelmobiliteit •

3.

Functie A * parkeernorm A etc.

Mits voldaan aan benoemde voorwaarden

= +/- … parkeerplaatsen

Vaststelling van de normatieve parkeeropgave behorende bij de ontwikkeling

(nieuwbouw of transformatie), uitgedrukt in aantal parkeerplaatsen voor auto en fiets

Deze zijn gelijk aan de vastgestelde beleidsregels “Gelijkwaardige oplossingen bergingen bij woongebouwen Zoetermeer (2020)” 7

16

Parkeeraanbod 4.

Parkeerplaatsen op de ontwikkellocatie (incl. dubbelgebruik) •

Vastgelegd op POET-lijst

5.

Parkeerplaatsen privaat

6.

Ontheffingsmogelijkheden (bestuurlijke goedkeuring)

7.

•

6a. Parkeerplaatsen van de gemeente

•

6b. Bijdrageregeling

•

Mits voldaan aan benoemde voorwaarden

= -/- … parkeerplaatsen = -/- … parkeerplaatsen

= -/- … parkeerplaatsen

Vaststelling van het door de initiatiefnemer aantal te realiseren parkeerplaatsen

voor auto en fiets, de locatie daarvan en de daarbij behorende voorwaarden / afspraken

Figuur 1 Schematische weergave van het toepassingskader parkeernormen auto en fiets

Stap 1 – Bepaling van de normatieve parkeerbehoefte Zodra een ontwerp van een ontwikkeling zich daarvoor leent, wordt door de initiatiefnemer zelfstandig dan wel in een iteratief proces met de gemeente een inschatting gemaakt van de te verwachten parkeerbehoefte van de ontwikkeling op basis van de in onderhavige Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree opgenomen parkeernormen en uitvoeringsregels. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend door de betreffende functie (in omvang bepaald door oppervlakte in m2 bvo of vermelde eenheden) te vermenigvuldigen met de parkeernorm (voor auto en fiets) die van toepassing is voor de betreffende functie. Aanvullende eisen bij toepassing parkeernormen volgens het ambitiescenario Zoals in paragraaf 3.2 is beschreven, is het mogelijk om voor te ontwikkelen woonfuncties in Entree een maatwerk autoparkeernorm toe te passen (ambitiescenario). Bij het toepassen van de maatwerkparkeernorm zijn aanvullende uitvoeringsregels van toepassing. Alleen als aan de eisen die in deze aanvullende regels zijn beschreven wordt voldaan, kan de normatieve parkeerbehoefte worden berekend op basis van de maatwerk autoparkeernorm Hierna volgt een korte toelichting op de aanvullende eisen. De aan deze eisen verbonden resultaatverplichtingen voor de aanvragen van een omgevingsvergunning zijn nader omschreven in Bijlage 4. •

Monitoring parkeerdruk Het gebruik van de in Entree gerealiseerde en in de omliggende woonwijken aanwezige parkeerplaatsen (parkeerdruk) worden voor rekening van de initiatiefnemer door de gemeente Zoetermeer gemonitord. De wijze waarop de monitoring plaatsvindt is/wordt omschreven in het ‘Monitoringsplan parkeerdruk Entree en omgeving’. Als uit monitoring blijkt dat de parkeercapaciteit van de deelplannen van Entree de parkeerbehoefte van de functies in Entree naar behoren faciliteren én er geen sprake is van

17

uitwijkgedrag (verhoogde parkeerdruk in de omgeving), dan is er sprake van een goed werkende maatwerkparkeernorm. Als de monitoring uitwijst dat er sprake is van uitwijkgedrag, heeft de initiatiefnemer de verplichting om extra parkeerplaatsen te realiseren in een omvang waarmee het geconstateerde uitwijkgedrag wordt gecompenseerd. •

E-laden Aanvullend op de eis dat 10% van alle parkeerplaatsen (auto en fiets) moet zijn voorzien van een e-laadpunt en aanvullend 10% van de parkeerplaatsen daarop voorbereid dient te worden, geldt bij het toepassen van de maatwerkparkeernorm de aanvullende eis dat ook alle parkeerplaatsen voor deelauto’s en deelfietsen van een e-laadpunt zijn voorzien.

•

Flexwerkplekken Per 4 woningen is 1 flexwerkplek voorzien. Hiermee wordt een effectieve bijdrage geleverd aan het beperken van (woon/werk-) verplaatsingen door mensen die in entree woonachtig zijn.

•

Parkeerhubs In Entree worden 2 wijkhubs8 en 4 buurthubs9 gerealiseerd (zie ook Bijlage 5)

Om de maatwerkparkeernorm te kunnen toepassen, dient de aanvrager van een omgevingsvergunning aan alle bovenstaande eisen te voldoen. Als aan één of meerdere eisen niet wordt voldaan, kan de maatwerkparkeernorm niet worden toegepast. De wijze waarop aan deze eisen moet worden voldaan en bij indiening van de aanvraag omgevingsvergunning worden getoetst, is nader omschreven in Bijlage 4.

Stap 2 – Toepassen normcorrectie voor deelmobiliteit In onderhavige Nota is de mogelijkheid opgenomen om de parkeernorm te corrigeren (verlagen) als er deelmobiliteit (deelauto’s en/of deelfietsen) wordt ingezet, die aantoonbaar leidt tot een verandering van de behoefte aan auto- en/of fietsparkeerplaatsen. De normcorrectie is gebaseerd op het uitgangspunt dat 1 deelauto 4 autoparkeerplaatsen voor bewoners vervangt (ruimtebesparing van 3 parkeerplaatsen voor bewoners per deelauto). Voor deelfietsen wordt uitgegaan van een vervanging van 5 fietsparkeerplaatsen van bewoners door 1 deelfiets (ruimtebesparing van 4 fietsparkeerplaatsen voor bewoners per deelfiets). In alle gevallen geldt dat deelmobiliteit van toepassing kan worden verklaard, als een onderbouwd plan de beoogde oplossing aantoont. Deze onderbouwing dient te bestaan uit: • Een beschrijving van het beoogde deelmobiliteitsconcept en de wijze waarop dit concept aan de mobiliteitsbehoefte van de bewoners voldoet. • Zo veel als mogelijk referenties met bijbehorende gegevens van de behaalde resultaten van soortgelijke oplossingen bij vergelijkbare ontwikkelingen in met Zoetermeer vergelijkbare gemeenten (incl. een opgave van contactpersonen die geraadpleegd kunnen worden) • Een overeenkomst/contract met een aanbieder van deelmobiliteit voor minimaal de periode van 10 jaar met een businessplan en haalbaarheidsanalyse.

• Een definitie van een zogenaamde ‘terugvaloptie’. Er is immers sprake van een risico als de in de onderbouwing gehanteerde argumenten en benoemde uitkomsten zich in werkelijkheid niet gaan aandienen. Met als een mogelijk gevolg dat er een verhoogde parkeerdruk kan ontstaan in de openbare ruimte. Om die reden wordt aan de initiatiefnemer een risicobeheersmaatregel gevraagd (terugvaloptie) zodat initiatiefnemer alsnog aan de oorspronkelijke normatieve parkeerbehoefte kan voldoen. De terugvaloptie bestaat uit een risicoanalyse en bijbehorende risicobeheersmaatregelen (incl. definitie van restrisico’s en wie daarvan de eigenaar is) waarmee wordt aangetoond welke 8 9

Conform Mobiliteitstrategie Entree, Over Morgen/Arcadis, 5 dec. 2022 Conform Mobiliteitstrategie Entree, Over Morgen/Arcadis, 5 dec. 2022

18

inspanning de initiatiefnemer doet om het risico van het tekort aan parkeerplaatsen – zodra het zich aandient – beheersbaar te maken. Inclusief een wijze waarop de risico’s (en eventuele restrisico’s) contractueel/juridisch worden geborgd zodanig dat de gemeente altijd een verantwoordelijk rechtspersoon kan aanspreken op de effectuering van de benoemde risicobeheersmaatregel. De terugvaloptie bedraagt 50% van de toegepaste normcorrectie. De gemeente zal deze onderbouwing zowel inhoudelijk/functioneel als ruimtelijk en juridisch toetsen. De toe te passen deelmobiliteit is gelimiteerd De mate waarin het toepassen van deelmobiliteit voor bewoners door de gemeente ontvankelijk wordt verklaard is gelimiteerd tot maximaal 25% van totale normatieve parkeervraag van bewoners. Gekozen is voor een gelimiteerd plafond ten aanzien van de inzet van deelmobiliteit aangezien deelmobiliteit nog in ontwikkeling is en niet kan worden afgedwongen onder bewoners. Rekenvoorbeeld normcorrectie deelmobiliteit (auto) Voor een woningbouwcomplex zijn normatief 80 parkeerplaatsen benodigd voor de bewoners van de woningen. Indien de normcorrectie maximaal wordt toegepast, kan 25% van de normatieve parkeervraag (=25% van 80 = 20 parkeerplaatsen) worden ingezet voor deelmobiliteit. Dit betekent dat het maximum aantal van 5 deelauto’s (20 : 4 = 5) moet worden aangeboden.

De totale normatieve parkeeroplossing bedraagt dan: -

60 parkeerplaatsen voor reguliere auto’s van bewoners

-

5 parkeerplaatsen voor deelauto’s

Totaal 65 parkeerplaatsen voor bewoners

Mochten monitoringsresultaten en/of toekomstige ontwikkelingen ten aanzien het gebruik van deelmobiliteit daartoe aanleiding geven dan kan besloten worden het gelimiteerd plafond voor deelmobiliteit aan te passen door een tussentijdse actualisatie van deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree.

Stap 3 – De normatieve parkeeropgave De normatieve parkeeropgave is de uitkomst die ontstaat door de omvang van de betreffende functie, zoals een woning, het vloeroppervlak (bijvoorbeeld bij kantoren, bedrijven) of andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen (bij een theater) te vermenigvuldigen met de bij die functie behorende parkeernorm. Bij een gecombineerde ontwikkeling, wordt de berekening voor iedere functie uitgevoerd en worden de uitkomsten bij elkaar opgeteld. Aan deze uitkomst wordt – indien van toepassing – de toegepaste normcorrectie als gevolg van de toegepaste deelmobiliteit in mindering gebracht. Deze normcorrectie kan alleen in mindering worden gebracht indien ook de terugvaloptie is benoemd en aan de gemeentelijke voorwaarden voor toepassing is voldaan.

Stap 4 – Oplossen binnen de contouren van de ontwikkeling Het uitgangspunt in deze Nota maatwerk parkeernormen en uitvoeringsregels Entree is dat de normatieve parkeeropgave, zo mogelijk geoptimaliseerd op basis van zogenaamd dubbelgebruik (zie onderstaand kader), binnen de contouren van de ontwikkeling moet worden opgelost. Dit geldt zowel voor de auto als de fiets en zowel voor het aandeel vaste gebruikers van de parkeernorm (zoals bewoners en werknemers) als het bezoekersaandeel. Het hoofddoel van Stap 4 is dat de aanvrager van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen er alles aan doet om te voldoen aan de gemeentelijke parkeereis. Uitgangspunt daarbij is

19

dat de parkeereis binnen de contouren van de ontwikkeling wordt gerealiseerd en dat parkeerplaatsen voldoende toegankelijk moeten zijn, ook voor bezoekers. Bepalen netto parkeerbehoefte met dubbelgebruik Wanneer binnen een ontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de behoefte aan parkeercapaciteit voor het aandeel vaste gebruikers (de bewoners) bijvoorbeeld ’s nachts maximaal terwijl het aandeel voor bezoekers van bewoners op zaterdagavond maximaal is. Bij een bedrijf of kantoor zal de maximale parkeerbehoefte vooral op doordeweekse dagen overdag optreden. Dit noemen we de maatgevende momenten voor de parkeerbehoefte van die functies. Door het combineren van die functies kan een deel van de parkeercapaciteit mogelijk dubbel gebruikt worden. In dergelijke gevallen zijn daarom minder parkeerplaatsen nodig dan de complete optelsom van de parkeerbehoeftes. In alle gevallen moet gekeken worden welke parkeerplaatsen in aanmerking komen voor dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die daar niet voor in aanmerking komen zijn bijvoorbeeld plaatsen voor bewoners op eigen terrein10. Parkeerplaatsen voor bezoek komen vaak wel in aanmerking voor dubbelgebruik.

Deelauto’s daarentegen dienen weer een eigen, vaste, bij voorkeur goed zichtbare parkeerplek te hebben (voor vindbaarheid en stimulering gebruik). In bijlage 2 staan de aanwezigheidspercentages per functie per moment (dagdeel) van de week. Hiermee wordt voor deze momenten de parkeerbehoefte per ontwikkeling berekend. Door middel van het opstellen van een parkeerbalans op basis van de aanwezigheidspercentages kan een overzicht worden verkregen van de parkeerbehoefte inclusief uitwisselbaarheid door dubbelgebruik. Het moment in de week waarop de totale parkeerbehoefte het grootst is, wordt het maatgevende (drukste) moment genoemd. De netto parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeerbehoefte op dit maatgevende moment te vermeerderen met het aantal parkeerplaatsen dat niet in aanmerking komt voor dubbelgebruik.

Indien realisatie van de benodigde parkeerplaatsen op de ontwikkelkavel in eerste instantie niet mogelijk lijkt, wordt beoordeeld of een aanpassing van het bouwplan kan leiden tot het wel voldoen aan de gemeentelijke parkeereis. Bij het beoordelen van de vraag of aanpassing van het plan middels realisatie van meer parkeerplaatsen of minder bouwvolume mogelijk is, kan de inschatting van de financiële consequenties daarin een discussiepunt vormen. Om bij twijfelgevallen te kunnen beoordelen of er sprake is van “onevenredige hoge kosten” dient de aanvrager van een omgevingsvergunning aan te tonen dat het realiseren van (extra) parkeerplaatsen op de ontwikkelkavel of aanpassing van het bouwplan niet mogelijk is. Eigen parkeerplaatsen bij grondgebonden woningen De manier waarop het aanbod aan parkeerplaatsen bij de functie Wonen wordt bepaald, kan behoorlijk verschillend zijn. Dit is namelijk afhankelijk van de vraag of een garage, oprit of carport als volwaardige of als gedeeltelijke parkeerplaats meetelt. Voor de bepaling van de mate waarin parkeren op eigen terrein door middel van een oprit of een garage voor de functie wonen meetelt aan de aanbodzijde wordt onderstaande tabel 10 gehanteerd.

Parkeervoorziening Enkele oprit zonder garage Lange oprit zonder garage of carport Dubbele oprit zonder garage Garage zonder oprit (bij woning) Garagebox (niet bij woning) Garage met enkele oprit Garage met lange oprit Garage met dubbele oprit

Praktisch aantal 1 2 2 1 1 2 3 3

Berekeningsaantal 0,8 1,0 1,7 0,4 0,5 1,0 1,3 1,8

Opmerkingen oprit min. 5,0 meter diep oprit min. 10,0 meter diep oprit min. 4,5 meter breed

oprit min. 5,0 meter diep oprit min. 10,0 meter diep oprit min. 4,5 meter breed

Tabel 1 Berekeningsaantallen opritten en/of garage bij grondgebonden woningen

10

Een parkeerplaats op eigen terrein is een parkeerplaats die in erfpacht is uitgegeven, verhuurd is aan of in gebruik is gegeven aan de gebruiker of in eigendom is van die gebruiker.

20

In een woonwijk met veel garages en (dubbele) opritten zijn in theorie mogelijk voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig. In de praktijk zal blijken dat een groot gedeelte van het theoretisch aanbod niet wordt gebruikt en dat auto's toch regelmatig op de openbare weg worden geparkeerd. Dit gedrag zal veel minder plaatsvinden in een gebied waarin het parkeren gereguleerd is. Daarom zal deze tabel alleen worden toegepast in gebieden waar geen sprake is van gereguleerd parkeren. Voor de reguleringsvorm blauwe zone geldt dat er in sommige gevallen geen voorwaarden zijn gesteld aan het verkrijgen van een ontheffing, indien men al dan niet de beschikking heeft over eigen parkeergelegenheid. Voor die delen van de blauwe zone waar deze voorwaarden ontbreken, is deze tabel wel van toepassing. Van alle woningen die zijn voorzien van één of meer parkeerplaatsen op eigen terrein, worden de betreffende woonadressen opgenomen op de POET-lijst (Parkeren Op Eigen Terrein-lijst). POET-lijst De gemeente Zoetermeer houdt een POET-lijst bij waarop de adressen zijn opgenomen die over parkeerplaatsen op eigen terrein beschikken.

Adressen die opgenomen zijn in deze POET-lijst komen alleen in aanmerking voor een parkeervergunning of -ontheffing in de openbare ruimte als het aantal parkeerplaatsen waarover zij zelf op eigen terrein beschikken kleiner is dan het aantal parkeervergunningen of -ontheffingen waarop zij aanspraak kunnen maken. Naast de eerdergenoemde grondgebonden woningen die beschikken over een oprit en/of garage, geldt dit voor alle adressen van functies waarvan de parkeeropgave is opgelost binnen de contouren van de ontwikkellocatie. Dus ook voor de adressen waar in de omgeving van het adres nog geen gereguleerd parkeren van toepassing is. Hiermee wordt geborgd dat, zodra ook in de omgeving van die adressen parkeerregulering wordt ingevoerd, zij gelimiteerd wel of niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning of -ontheffing.

Stap 5 – Gebruik private parkeerplaatsen In Zoetermeer zijn verschillende private parkeervoorzieningen aanwezig. Zowel voor de auto als voor de fiets. Een initiatiefnemer kan in die gevallen dat de normatieve parkeeropgave (incl. dubbelgebruik) aantoonbaar (deels of geheel) niet oplosbaar is binnen de contouren van de eigen ontwikkeling, ervoor kiezen om een gedeelte van de normatieve parkeeropgave in private parkeervoorzieningen op te lossen door parkeerplaatsen te huren of te kopen. De gemeente hanteert hierbij verder de volgende voorwaarden: • De parkeerplaatsen moeten binnen acceptabele loopafstand van de te realiseren functie(s) liggen (zie onderstaand kader loopafstanden); • De parkeerplaatsen moeten, op ieder moment van de dag, toegankelijk zijn (rekening houdend met de openingstijden van private parkeervoorzieningen). Op het moment dat een parkeervoorziening niet toegankelijk is, vormt de betreffende voorziening geen geschikte parkeeroplossing. • De parkeerplaatsen moeten langjarig beschikbaar zijn voor de te faciliteren parkeerbehoefte van de te realiseren functie(s). De initiatiefnemer dient een bewijsstuk aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden, de termijn (een periode van tenminste 10 jaar) en de mate van kettingbeding11.

Daarnaast dient aangetoond te worden dat het aantal 11

Het kettingbeding is een contractvorm waarmee gemaakte afspraken worden doorgelegd aan opvolgende contractpartijen. Opvolgende contractpartijen zijn door een kettingbeding gebonden aan het contract dat bijvoorbeeld tussen een initiatiefnemer en een eigenaar van een private parkeervoorziening wordt gesloten over gebruik van de betreffende parkeervoorziening. In onderhavige Nota wordt als uitgangpunt gehanteerd dat contracten tussen een initiatiefnemer en een private/commerciële organisatie worden voorzien van een kettingbeding.

21

parkeerplaatsen dat benodigd is ook daadwerkelijk beschikbaar is (rapportage bezetting parkeervoorziening middels data-analyse of parkeeronderzoek). Alle met het voldoen aan de voorwaarden gemoeide kosten worden betaald door de aanvrager van de omgevingsvergunning Loopafstanden Als maat voor de situering van de parkeerplaatsen ten opzichte van de functies dienen voor het project Entree de loopafstanden zoals hieronder weergegeven te worden aangehouden: • Wonen van 0 - 300 meter • Werken van 0 - 600 meter • Bezoekers van 0 - 600 meter • Vrije Tijd/Ontspanning van 0 - 600 meter

Stap 6 – Aanvraag ontheffing Als de realisatie van de benodigde parkeerplaatsen binnen de contouren van de eigen ontwikkeling niet mogelijk is en de parkeerbehoefte middels een privaatrechtelijke overeenkomst niet elders kan worden gecompenseerd, kan het college van B&W besluiten ontheffing te verlenen van de gemeentelijke parkeereis. De ontheffing kan worden verleend wanneer het college van B&W de realisatie van het initiatief belangrijker acht dan de (al dan niet tijdelijke) nadelige gevolgen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid. Om voor ontheffing in aanmerking te komen dient de initiatiefnemer een schriftelijk verzoek in bij het college van B&W. Dit schriftelijk verzoek moet aannemelijk maken dat redelijkerwijs niet op een andere wijze aan (het resterende deel van) de normatieve parkeeropgave kan worden voldaan, tenzij: • gebruik wordt gemaakt van gemeentelijke parkeerplaatsen12 (zei stap 6a) • gebruik wordt gemaakt van een bijdrageregeling (zie stap 6b) De initiatiefnemer dient voorafgaand aan de aanvraag van een omgevingsvergunning voor eigen rekening te onderzoeken of ontheffingsverlening mogelijk is. Hetzij door gebruik van restcapaciteit op gemeentelijke parkeerplaatsen hetzij door de gemeente parkeercapaciteit te laten realiseren (bijdrageregeling).

Stap 6a – Gebruik gemeentelijke parkeerplaatsen Als alle bovengenoemde oplossingen (zie stap 4 en stap 5) echt niet mogelijk blijken, dan kan in overleg met de gemeente onderzocht worden of de resterende parkeervraag in of op gemeentelijke parkeerplaatsen kan worden opgelost, De gemeente Zoetermeer beschikt zelf over vele duizenden auto- en fietsparkeerplaatsen gelegen in de openbare ruimte of in gemeentelijke parkeervoorzieningen. In sommige gevallen wordt een gedeelte van deze parkeerplaatsen (op bepaalde tijden) minder intensief gebruikt of staat zelfs leeg. De gemeente hanteert hierbij de volgende voorwaarden: • De parkeerplaatsen moeten binnen acceptabele loopafstand van de te realiseren functie(s) liggen (zie kader bij paragraaf 4.9); • De parkeerplaatsen moeten op die momenten dat ze benodigd zijn ook daadwerkelijk beschikbaar (en toegankelijk) zijn. Bij het beoordelen hiervan dient door en voor rekening van de initiatiefnemer een parkeeronderzoek te worden uitgevoerd (ten minste een 0-meting en een herhaalonderzoek/monitorings-onderzoek tijdens de maatgevende dagen en dagdelen van de week). De gemeente zal vervolgens aangeven of de door de initiatiefnemer benoemde

12

Parkeerplaatsen die in eigendom zijn van of geëxploiteerd worden door de gemeente Zoetermeer, zoals parkeerplaatsen in de openbare ruimte (op of langs de straat) en parkeerplaatsen in of op gemeentelijke parkeergarages en –terreinen.

22

•

parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de normatieve parkeeropgave te faciliteren. Eén van de toetsingscriteria daarbij is dat de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen, inclusief het beoogde gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, niet hoger mag uitkomen dan 95% voor auto’s en 90% voor fietsen voor parkeerplaatsen. Deze percentages houden rekening met de gewenste leegstand van parkeerplaatsen zodat onnodig zoekgedrag wordt voorkomen. Anders gezegd: zonder rekening te houden met deze zogenaamde ‘frictieleegstand’ neemt de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toe, de bereikbaarheid van een locatie af en wordt verkeersoverlast voor de omgeving veroorzaakt, hetgeen ongewenst is. De gemeente heeft altijd het recht om het toekennen van eventuele bestaande vrije capaciteit op parkeerplaatsen van de gemeente als oplossing voor de parkeeropgave van de initiatiefnemer te weigeren, bijvoorbeeld in relatie tot andere voorziene ontwikkelingen (overige projectontwikkelingen, infrastructurele maatregelen, toename van autobezit en -gebruik van reeds bestaande functies en dergelijke).

Belangrijk uitgangspunt daarbij blijft dat daarmee de parkeerdruk in de omgeving acceptabel blijft, waarbij parkeerregulering door de gemeente als middel daarvoor kan worden ingezet. Als de resterende parkeervraag in de omgeving wordt opgelost, dan worden alle daarmee gemoeide kosten in principe betaald door de aanvrager van de omgevingsvergunning. Daartoe zullen aanvullende afspraken tussen partijen worden gemaakt (zie ook Stap 6b). Stap 6b – bijdrageregeling Alleen in het geval ook de oplossing zoals beschreven in Stap 6a niet mogelijk is, kan (het resterende deel) van de normatieve parkeeropgave opgelost worden middels een bijdrageregeling met de gemeente, waarbij de gemeente onder voorwaarden en voor rekening van initiatiefnemer (het resterende deel van) de normatieve parkeeropgave oplost (bijvoorbeeld door aanleg van nieuwe parkeervoorzieningen in het openbaar gebied). In dat geval neemt de gemeente de verplichting over van de initiatiefnemer tegen een daartoe door de initiatiefnemer aan de gemeente te betalen marktconforme vergoeding. De gemeente hanteert hierbij de volgende voorwaarden: • ‘Bijdragen’ mag nooit een doel zijn. De mogelijkheden hiervoor moeten voor elke situatie afzonderlijk nader worden onderzocht.

Dit betekent dat, voordat een bijdrageregeling voor een bepaalde ontwikkeling van toepassing kan worden verklaard, onder meer gekeken moet worden of de gemeente inderdaad de mogelijkheid heeft om parkeerplaatsen te realiseren (ruimtelijk, juridisch en gelijktijdig gereed met de oplevering van de ontwikkeling), tegen welke kosten (financieel) en of zij het daartoe behorende realisatieproces kan beheersen (organisatorisch). • Als een bijdrageregeling mogelijk is én wenselijk wordt geacht, zullen afspraken ten minste in de omgevingsvergunning worden vastgelegd, zo nodig aangevuld met een anterieure overeenkomst. Indien een bijdrageregeling om één of meerdere redenen niet mogelijk is, wordt afgezien van het instellen van een dergelijke regeling. • Een bijdrageregeling is alleen mogelijk voor nog niet bestaande, nog door de gemeente te realiseren parkeerplaatsen of reeds gerealiseerde parkeerplaatsen van de gemeente welke bij oprichting zijn gemotiveerd als parkeerplaatsen voor toekomstige ontwikkelingen. Door een bijdrage te doen in het door de gemeente te realiseren deel van de normatieve parkeeropgave is er nog geen sprake van een ‘om niet’ verkregen parkeerrecht op die parkeerplaatsen. De gemeente draagt uitsluitend zorg (zelfstandig dan wel door derden) voor de realisatie en instandhouding van de betreffende parkeerplaatsen.

In het geval op deze parkeerplaats(en) een parkeerregime van toepassing is of op enig moment van toepassing wordt (vergunningparkeren, betaald parkeren, blauwe zone), dan zal de gebruiker van die

23

parkeerplaatsen onder de door de exploitant van de betreffende parkeerplaatsen benoemde gebruiksvoorwaarden (tariefstelling, gebruikstijden e.d.) gebruik kunnen maken van deze parkeerplaats(en). Als richtlijn voor de marktconforme bijdrage wordt de onrendabele top van de te realiseren parkeervoorziening gehanteerd, omdat de gemeente verantwoordelijk wordt voor de exploitatie. Zo wordt gewaarborgd dat de gemeente ook daadwerkelijk de aan te leggen parkeerplaatsen kan bekostigen als daar behoefte aan bestaat, zonder dat zij zelf extra middelen beschikbaar hoeft te stellen. Hoewel dat mogelijk niet in alle gevallen lukt, is het uitgangspunt dat de aanleg van extra parkeerplaatsen kostenneutraal kan plaatsvinden. De hoogte van de bijdrage is dus gekoppeld aan de manier waarop de parkeerplaatsen worden gerealiseerd en het in exploitatie nemen van de parkeervoorziening door de gemeente. De aldus verkregen middelen zijn gekoppeld aan een expliciete verplichting. Het is niet mogelijk om deze gelden later anders te bestemmen dan voor het tijdig beschikbaar stellen van de afgesproken parkeercapaciteit in de afgesproken verschijningsvorm op de afgesproken locatie.

Stap 7 – Borging afspraken Wanneer de normatieve parkeeropgave voor een ontwikkeling (zie stap 1 t/m 3) kan worden opgelost (zie stappen 4 t/m 6) dan voldoet de aanvraag omgevingsvergunning aan het onderdeel ‘parkeren’. De resultaten en de daartoe gemaakte afspraken (bijv. de toegepaste deelmobiliteit en de bijbehorende terugvaloptie) dienen nauwkeurig als voorwaarden te worden opgenomen in de omgevingsvergunning en te worden vastgelegd in overeenkomsten (o.a. anterieure overeenkomst), zodat de initiatiefnemer en zijn rechtsopvolger(s) aan de benoemde parkeeroplossing kan(kunnen) worden gehouden. Dit geeft de gemeente de mogelijkheid om altijd te kunnen controleren of de parkeeroplossing wordt gebruikt zoals is afgesproken en om eventueel benoemde terugvalopties te kunnen effectueren.

24

5 Specifieke situaties De werkelijkheid van het parkeren blijkt soms weerbarstiger dan de theorie. En uiteindelijk gaat het erom dat ontwikkelingen mogelijk zijn zonder dat de leefbaarheid en bereikbaarheid van de ontwikkellocatie en de omgeving daarvan er onder lijden. Niemand heeft iets aan projecten met in de toekomst ongebruikte parkeerplaatsen of aan projecten die leiden tot een tekort aan parkeergelegenheid, waardoor overlast ontstaat in de directe (woon)omgeving en in het openbaar gebied. Dit hoofdstuk beschrijft specifieke situaties en maatwerkmogelijkheden die er zijn voor partijen die onder bijzondere omstandigheden of bijzondere doeleinden iets willen realiseren.

Berekenwijze bij wijziging van gebruik en sloop Bij het bepalen van de parkeerbehoefte bij wijziging of sloop van een bestaande functie wordt rekening gehouden met de parkeerbehoefte en parkeeroplossing van de oorspronkelijke situatie (voorafgaand aan de wijziging of sloop). Het uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van het laatste legale gebruik van de oorspronkelijke situatie (< 2 jaar; voor zover die parkeerbehoefte werd gefaciliteerd in het openbare parkeerareaal) - negatief wordt opgenomen bij de te berekenen parkeerbehoefte van de nieuwe situatie (ten behoeve van mogelijke saldering). Daarbij dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheidspercentages die voor de oorspronkelijke functie gelden. De berekening van de ‘oude’ versus de ‘nieuwe’ situatie is dus per dagdeel uitgewerkt Als een gebouw of terrein gedurende een langere periode (> 2 jaar) ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn. Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt (als het niet langer dan 2 jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van de gemeente of er sprake is van tijdelijk gebruik.