Bijlage 18 MER Bijlage 3 Effectstudie Verkeer en vervoer

I/C-verhouding op omliggende wijken Alhoewel de I/C-verhoudingen op de wegvakken in de naast gelegen wijken in de plansituaties onder de 0,7 blijven, stijgt de intensiteit met name richting Dorp (Van Stolberglaan, Paltelaan, Oranjelaan Karel Doormanlaan) fors in beide plansituaties wat consequenties kan hebben voor de oversteekbaarheid op deze wegen en leiden tot milieuhinder (zie ook effectstudies geluid- en luchtkwaliteit). Doordat het minder aantrekkelijk is om over de Afrikaweg te rijden (door verlaging van de snelheid naar 50 km/u en het toevoegen van meer oversteekplaatsen) zal autoverkeer vanaf bouwblokken oostelijk van de Afrikaweg “binnendoor” naar de snelweg aansluiting bij de Oostweg rijden en niet meer via de Afrikaweg-Zuidweg. Alhoewel de verkeersdruk in omliggende, met name in het Dorp toeneemt, blijft de I/C-verhouding wel onder de 0,7 en zijn effecten tussen beide plansituaties verkeerskundig vergelijkbaar neutraal.

27

Figuur 6.1: toename autoverkeer in omliggende wijken Waardering

I/C-verhouding A12

I/C-verhouding Hoofdwegenstructuur I/C-verhouding Entree Effect omliggende wijken

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

0 0

0

0 0

0

0

0

0

0

0/-

0/-

0/-

0/-

Tabel 6.3 beoordeling verschillende indicatoren doorstroming wegvakken

Samengevat betekent dit voor de indicator doorstroming wegvakken het volgende: Indicator

Doorstroming wegvakken

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

0

0

0

0

Tabel 6.4 totaal beoordeling indicatoren doorstroming wegvakken

6.2

Doorstroming kruispunten

Voertuigverliesuren (VVU) Van alle afslagbewegingen in het VISSIM-netwerk zijn gemiddelde verliestijden bepaald in de twee-uurs ochtend- en avondspitssimulaties. De VVU’s zijn het product van de gemiddelde verliestijden per traject (in seconden)en het aantal voertuigen dat dit traject heeft gereden, gedeeld door 3600 seconden. De sommatie van de VVU van alle trajecten geeft het totaal aantal VVU in het gehele netwerk gedurende de 2-uurs spitsperiodes. In de resultaten wordt onderscheid gemaakt in motorvoertuigen (personen- en vrachtauto’s), bussen, fietsers en voetgangers.

28

Tabel 6.5: VVU’s in de spitsperioden van de referentie- en het maximumalternatief

Voor de motorvoertuigen dient te worden opgemerkt dat de planvariant een iets hoger verkeersaanbod heeft dan de referentiesituatie. In de ochtendspits is het verkeersaanbod in de plansituatie 1,3% hoger dan in de referentiesituatie. In de avondspits is dit 0,1%. Een hoger verkeersaanbod zorgt automatisch tot hogere VVU. Dit verklaart echter niet de stijging. De stijging in de planvariant komt vooral door de introductie van oversteken op de Afrikaweg en de koppelingen van de verkeerslichten aldaar met de verkeerslichten van de Meerzichtlaan. Daardoor neemt de voertuigverliestijd voor het wegverkeer in de ochtendspits met 11% en avondspits met 38% toe. Hoewel het aantal VVU voor het busverkeer door de prioriteit bij verkeerslichten zeer klein is, neemt dit in de planvariant wel toe. Per saldo is er een negatief effect in de planstudies waar te nemen. Als gevolg van extra fiets- en voetgangersoversteken is een vergelijking tussen de referentiesituatie en planvarianten niet mogelijk. Tabel 5.3 toont de beoordeling voor de VVU van de spitsen voor de plansituaties ten opzichte van referentiesituatie. In ochtendspits neemt het aantal VVU in de tussen de 10% en 20% toe en wordt als ‘slecht’ beoordeeld (-). In de avondspits is de VVU toename met 38% zo hoog dat deze als ‘zeer slecht’ (--) beoordeeld wordt. Waardering

VVU

Plan Min alternatief

maximumalternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

-

--

-

--

Tabel 6.6: Beoordeling indicator doorstroming kruispunten op netwerkniveau (VVU)

Doorstroming Aansluiting A12 Voor de aansluiting A12 met de Afrikaweg is gekeken naar de cyclustijd en wachtrijlengtes al maat voor de doorstroming.

Tabel 6.7: Beoordeling werking VRI

De cyclustijden zijn in de referentiesituatie in de avondspits 162 seconden en daarmee niet meer regelbaar. Doordat de verkeersintensiteit in de spitsen door Entree op de aansluiting wat lager wordt (door lagere snelheid Afrikaweg en meer oponthoud door de oversteken ontstaat deels rerouting) is in de beide plansituaties de aansluiting nog wel regelbaar. Verder blijkt uit de berekeningen dat de beschikbare opstelcapaciteit in alle gevallen voldoende is. Beide plansituaties laten zien dat in de avondspits het verkeer weer kan doorstromen ten opzichte van de referentiesituatie en is het effect ‘positief’. Voor de ochtendspits ís er geen significant verschil en is het effect ‘neutraal’. 29

Waardering

Doorstroming aansluiting A12

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

0

+

0

+

Tabel 6.8 Beoordeling doorstroming aansluiting A12

Doorstroming rotonde Meerzichtlaan - Bredewater Voor de doorstroming van de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater zijn de verliestijden en wachtrijen als grootheid gebruikt. In de referentiesituatie laat de rotonde weinig verliestijden6 zien (tabel 6.9/6.10).

Tabel 6.9 Resultaten rotondeberekening ochtendspits (bron: Verkeerseffecten Entree Zoetermeer, Goudappel oktober 2024)

Tabel 6.10 Resultaten rotondeberekening avondspits (bron: Verkeerseffecten Entree Zoetermeer, Goudappel oktober 2024)

De rotonde Meerzichtlaan – Bredewater laat gemiddeld gezien in de ochtend- en avondspits acceptabele wachtrijen zien in het maximumalternatief. In de ochtendspits ontstaat echter op drukke dagen (zoals dinsdag en donderdagochtend), op de Bredewater en Meerzichtlaan-West extra lange wachtrijen tot circa 250 meter.. De verliestijden (tabel 6.11) op de Bredewater worden dan te hoog. De 95-percentiel verliestijden nemen toe tot meer dan 200 seconden (3,5 tot 4 minuten). Op de westtak van de Meerzichtlaan is dit meer dan 100 seconden, oftewel bijna 2 minuten. Hier is sprake van een zeer slechte afwikkeling. Lange verliestijden zorgen voor veiligheidsrisico’s, omdat bij lange wachten weggebruikers risico’s gaan nemen om in te voegen.

Tabel 6.11 Gemiddelde en 95-percentiel verliestijden (sec), gemiddelde ochtendspits en robuustheidsanalyse (bron Verkeerseffecten Entree Zoetermeer, Goudappel oktober 2024)

In de middagspits zijn er met een gemiddelde verliestijd van 15 tot 20 seconden geen grote afwikkelingsproblemen en zijn de wachtrijen beperkt tot ongeveer 100 meter op de Bredewater en Meerzichtlaan-West. Op de Meerzichtlaan kan de wachtrij oplopen tot 200 meter, maar slaat niet terug tot de Afrikaweg. 6

Verliestijd is de extra tijd die een weggebruiker heeft ten opzichte van een situatie zonder congestie

30

De doorstroming van de rotonde is daardoor in de ochtendspits als zeer negatief beoordeeld. In de avondspits is dit neutraal beoordeeld.

Waardering

Doorstroming rotonde Bredewater

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

--

0

--

0

Tabel 6.12 Beoordeling doorstroming rotonde Bredewater

Doorstroming Afrikaweg De Afrikaweg kent in het plangebied in de referentiesituatie twee VRI’s: met de Meerzichtlaan en een gecoördineerde regeling met de van Leeuwenhoeklaan- Boerhaavelaan. De doorstroming in de ochtenden avondspits is voldoende (Figuur 6.2). Deze conclusie wordt ondersteund door de huidige situatie en de rapportage “Hoofdwegenstudie 2030 Zoetermeer” van RHDHV (januari 2023), waarin geen substantiële doorstroming knelpunten zijn gesignaleerd door deze kruispunten.

Figuur 6.2 bezettingsgraad (doorstroming kruispunten Afrikaweg) Bron V-MRDH model 3.0.2

Het V-MRDH-model laat ook voor het maximumalternatief voldoende doorstroming zien voor de ochtenden avondspits. Dit wordt ook ondersteund door de vissim studie voor het maximumalternatief, waarin de wachtrijen niet terug slaan naar andere kruispunten en de cyclustijden voor de regelingen circa 80 tot 90 31

seconden bedragen(zie rapport Verkeerseffecten Entree (hoofdstuk 6), d.d. 28 oktober 2024, Goudappel). Er zijn dan ook geen doorstromingsproblemen op de Afrikaweg te verwachten. Geconcludeerd kan worden dat het effect van de doorstroming door de plansituaties neutraal scoort voor de Afrikaweg. Waardering

Doorstroming Afrikaweg

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

0

0

0

0

Tabel 6.12 Beoordeling doorstroming Afrikaweg

Deelconclusie doorstroming kruispunten De doorstroming van de individuele kruispunten laten zien dat door de plansituaties de doorstroming gelijk blijven en bij de aansluiting A12 erop vooruit gaat. In de ochtendspits neemt de verkeersdruk op de rotonde Bredewater-Meerzichtlaan sterk toe. Verder wordt door de komst van Entree een toename van de VVU verwacht door introductie van een meer stedelijk omgeving en de twee gelijkvloerse oversteken. Om deze reden wordt het aspect ‘doorstroming kruispunten’, met name in de ochtendspits als ‘negatief’ beoordeeld, zie tabel 5.5. Waardering

VVU netwerk Doorstroming A12- Afrikaweg (HWN) Doorstroming Afrikaweg (OWN) Doorstroming rotonde Bredewater

Plan Min alternatief Ochtend

Avond

Maximumalternatief Ochtend

Avond

-

--

-

--

0

+

0

+

0

0

0

0

--

0

--

0

Tabel 6.13 Beoordeling verschillende indicatoren doorstroming kruispunten

Samengevat betekent dit voor de indicator Doorstroming kruispunten het volgende: Indicator

Doorstroming kruispunten

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

-

0

-

0

Tabel 6.14 Beoordeling doorstroming kruispunten

6.3

Kwaliteit openbaar vervoer

Halteafstanden in relatie met loopafstanden en hoogwaardigheid van openbaar vervoer In de huidige situatie rijden de bussen over een vrije busstrook van de rijbaan. Bij de kruispunten hebben de bussen een hoge mate van prioriteit. In het ontwerp van de aangepaste Afrikaweg zijn de busstroken vervangen door aparte busbanen. Ook zal de bus, net als nu, hoge prioriteit krijgen bij de verkeerslichten. Ten opzichte van de huidige situatie en referentie worden de drie haltes op de Afrikaweg vervangen door één centrale halte nabij de noordelijke oversteek en bij de voorzieningen. Voor de regiolijnen is het gunstig dat er minder haltes zijn. In de referentiesituatie zijn veel haltes die elkaar qua loopafstanden overlappen. Een sneller OV betekent een betere concurrentiepositie ten opzichte van de auto en een hoger OVgebruik, niet alleen voor Entree, maar voor alle mensen uit Zoetermeer. Dit kan wel betekenen dat sommige passagiers in en nabij Entree verder moeten lopen van en naar de bestemming.

32

Figuur 6.3 Loopafstanden HOV (R-net en Randstadrail)

De afstand tot openbaar vervoer blijft acceptabel. Voor hoogwaardig OV als R-netbus en RandstadRail is een loopafstand van 600 – 800 meter acceptabel (straal 500 meter). De nieuwe bushaltes aan de Afrikaweg worden beter bereikbaar voor passagiers uit zowel de nieuwe als bestaande wijken doordat de centrale halte via hellingbanen toegankelijk is. Ten opzichte van de referentiesituatie neemt de loopafstand in beide plansituaties voor een aantal bewoners van Meerzicht en Driemanspolder iets toe, maar tegelijkertijd levert dat tijdswinst op voor reizigers in het openbaar vervoer. Dit kan als ‘neutraal’ worden beschouwd. Waardering

Plan Min alternatief

Halteafstanden in relatie met loopafstanden en hoogwaardigheid van het ov

0

Maximumalternatief 0

Tabel 6.15 Beoordeling halteafstand irt loopafstand indicator kwaliteit openbaar vervoer

Aantal reizigers Door de nieuwe ontwikkeling zal ook het gebruik van het openbaar vervoer toenemen ten opzichte van de referentiesituatie. In de bussen over de Afrikaweg rijden in de referentiesituatie zo’n 2.500 reizigers, in de beide planvarianten ligt het aantal reizigers tussen de 6.000 en 6.500 reizigers. Door Entree komen er bij RandstadRail ongeveer 1.000 reizigers bij, op de spoorlijn Den Haag – Gouda ongeveer 2.000 reizigers. De langere loopafstanden worden goed gemaakt door betere toegankelijkheid naar de haltes aan de Afrikaweg. De hogere snelheden voor het busverkeer en flankerende maatregelen (bijv. ambitiescenario parkeren) zorgen voor een forse groei van het OV gebruik. Per saldo wordt de kwaliteit van het openbaar vervoer in beide plansituaties als positief ten opzichte van de referentiesituatie beschouwd (+). Waardering

Plan Min alternatief

Aantal reizigers

+

Maximumalternatief +

Tabel 6.15 Beoordeling aantal reizigers indicator kwaliteit openbaar vervoer

Samengevat betekent dit voor de indicator kwaliteit openbaar vervoer het volgende: Indicator

Plan Min alternatief

Kwaliteit openbaar vervoer

+

Maximumalternatief +

Tabel 6.16 Beoordeling indicator kwaliteit openbaar vervoer

6.4

Kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen

Door het aanleggen van de stadsstraat ontstaan aan beide zijden fietspaden langs de Afrikaweg. Het oostelijk fietspad wordt verlengd over de A12 naar Rokkeveen als alternatief voor de huidige route met weinig kwaliteit via de Nelson Mandelabrug (roltrap/lift). Naast fietspaden krijgt de stadsstraat aan beide zijden brede trottoirs, waarmee een logische en nieuwe aantrekkelijke verbinding voor langzaam verkeer tussen station Zoetermeer en het centrum ontstaat. In het plan zitten ook extra oversteken om de Afrikaweg te kruisen.

33

Figuur 6.4 Overzicht oost-west verbindingen

Naast de drie bestaande onderdoorgangen worden twee gelijkvloerse oversteken gerealiseerd. De maaswijdte van het netwerk voor langzaam verkeer kent daardoor een verbetering; er hoeft minder ver omgelopen of met de fiets omgereden te worden om de Afrikaweg te kruisen. De routes worden directer. De barrièrewerking van de Afrikaweg voor langzaam verkeer vermindert door de twee extra oversteken. Ook binnen de verschillende bouwvelden van Entree komen er verbindingen naar de Afrikaweg, waardoor de stadsstraat goed bereikbaar is voor langzaam verkeer. De Boerhaavelaan krijgt in plaats van aan beide zijde tweerichting fietspaden nog maar aan één zijde een fietspad. Dat geldt ook voor het Bredewater. De fietspaden worden echter wel breder, minimaal 4,00 meter waardoor de hoge fietsintensiteiten in Entree kunnen worden opgevangen. Ten opzichte van de referentiesituatie verbetert de fijnmazigheid van het netwerk voor langzaam verkeer (+). Indicator

Plan Min alternatief

Kwaliteit langzaam verkeersverbindingen

+

Maximumalternatief +

Tabel 6.17 Beoordeling indicator kwaliteit openbaar vervoer

6.5

Verkeersveiligheid

Voor het aspect verkeersveiligheid wordt de meeteenheid snelheid autoverkeer in relatie met de oversteekbaarheid voor de drie belangrijkste wegen in Entree beschouwd, de Afrikaweg, de Boerhaavelaan en het Bredewater. Ten opzichte van de referentiesituatie is sprake van een lichte afname van de hoeveelheid verkeer op de Afrikaweg in beide planvarianten. Dit komt door het nieuwe wegontwerp met een aangepast snelheidsregime van 70 km/u naar 50 km/u. Automobilisten kiezen dan soms voor andere routes (zogenaamde rerouting) of pakken alternatieve vervoermiddelen, . De beperkte afname van autoverkeer van de Afrikaweg zal niet direct leiden tot minder kans op ongevallen. Wel zal door een lagere snelheid de impact van de ongevallen minder groot zijn (minder slachtoffers met (zwaar) letsel). Dit is positief voor de verkeersveiligheid. Er worden twee oversteekplaatsen toegevoegd die ervoor zorgen dat de Afrikaweg gelijkvloers overgestoken kan worden. Deze nieuwe twee gelijkvloerse oversteken op de Afrikaweg worden met verkeerslichten uitgerust. Verkeerslichten zijn in principe verkeersveilig. Door verkeerd gedrag van weggebruikers (lees: roodlichtnegatie) kunnen er wel verkeersonveilige situaties ontstaan. Ten opzichte van de huidige situatie wordt dit als zeer negatief beschouwd. Vanuit het oogpunt van duurzaam veilig kan gesteld worden dat de Afrikaweg niet het meest ideale 34

verkeerskundige profiel heeft voor gelijkvloerse oversteken. Om die reden is een verkeersveiligheidsaudit uitgevoerd (Goudappel, DTV7). Dit heeft geleid tot een pakket aan aanvullende maatregelen die ertoe leiden dat de verkeersveiligheid verbeterd en de twee gelijkvloerse oversteken mogelijk zijn. Deze aanbevelingen zijn een integraal onderdeel van het ontwerp van de openbare ruimte en daarmee ook het planvoornemen:  Visueel het wegbeeld onderbreken voor de automobilist, bijvoorbeeld door beplanting, kunstobject, etc.  Benadrukken dat de langzaam verkeersroute haaks op de rijbaan is gesitueerd, bijvoorbeeld door verlichting of verticale elementen.  De oversteek zo positioneren in het netwerk dat deze daadwerkelijk veel wordt gebruikt.  De wachtplek van voetgangers goed verlichten.  Verkeerslichten voor automobilisten positioneren boven en naast de weg zodat verkeerslichten altijd zichtbaar zijn.  Toepassen van een drempel/plateau ter plekke van de oversteken. Met het uitvoeren van deze maatregelen wordt de verkeersveiligheid op de Afrikaweg beoordeeld als negatief. Op het Bredewater en de Boerhaavelaan gaat de snelheid omlaag van 50 naar 30 km/u. Wel zal doordat het fietspad nog maar aan één zijde is gesitueerd, meer langzaam verkeer oversteken. Ten opzichte van de referentiesituatie is daarmee de verkeersveiligheid ongeveer gelijk.

Samenvattend kan gesteld worden dat door de lagere snelheid op de Afrikaweg en op de parallelroutes Bredewater en Boerhaavelaan over het geheel genomen de verkeersveiligheid verbeteren. Er tegenover staat dat langzaam verkeer wel vaker zal gaan oversteken op deze drie wegen. De verkeersveiligheid wordt daarmee samenvattend als ‘negatief’ (-) beoordeeld. Waardering

Verlaging snelheid Afrikaweg Oversteken Afrikaweg Veiligheid Boerhaavelaan, Bredewater

Plan Min alternatief +

Maximumalternatief +

-

-

0

0

Tabel 6.18 Beoordeling verschillende indicatoren kwaliteit verkeersveiligheid Samengevat betekent dit voor de indicator kwaliteit openbaar vervoer het volgende: Indicator

Kwaliteit verkeersveiligheid

Plan Min alternatief -

Maximumalternatief -

Tabel 6.19 Beoordeling indicatoren kwaliteit verkeersveiligheid

6.6

Kwaliteit parkeren

Bij de beoordeling op dit aspect wordt gekeken naar de omvang, bereikbaarheid en het functioneren van de parkeervoorzieningen in het plangebied. Het parkeren wordt voor bereikbaarheid en functioneren kwalitatief beschouwd. Het benodigd aantal parkeerplaatsen wordt kwantitatief beschouwd. Bereikbaarheid en functioneren parkeren In de referentiesituatie is er sprake van een beperkt aantal functies (kantoren, voorzieningen), waarbij in het verleden op basis van toen vigerende parkeernormen parkeerplaatsen zijn aangelegd. In het gebied zijn grote parkeerterreinen (op eigen kavel) waar (deels) geen functies (gebouwen) meer voor zijn en de parkeerterreinen (deels) niet bereikbaar door het transformatiekarakter. De nog functionerende parkeerterreinen worden via Bredewater en Boerhaavelaan ontsloten. Dit is in beide plansituaties ook het geval.

35

Zowel in de referentiesituatie als beide plansituaties geldt dat het parkeren wordt opgelost op de eigen ontwikkelkavel. Dit betekent dat er voldoende parkeerplaatsen voor auto’s en fietsen op de eigen ontwikkelkavel worden aangelegd. Het betreft hierbij in alle gevallen duizenden parkeerplaatsen voor auto en fiets bij een volledige invulling. Tussen beide plansituaties is het effect niet onderscheidend. Ten opzichte van de referentiesituatie gaat het hier om een zeer beperkt lokaal effect op de bereikbaarheid en het functioneren van de parkeervoorzieningen in Entree om deze reden scoren beide plansituaties ‘neutraal’ (0) op bereikbaarheid en functioneren van het parkeren. Qua ruimtelijke kwaliteit is er naar verwachting weinig verschil tussen de referentie situatie en planvarianten. De referentie situatie kent op dit moment beperkt aantal openbare parkeerplaatsen (alleen aan Bredewater). In de planvarianten blijven ongeveer 70 openbare parkeerplaatsen bestaan aan het Bredewater en mogelijk enig doelgroep parkeerplaatsen in de buitenruimte in de rest van Entree. We zal fietsparkeren voor bezoekers (aan voorzieningen) deels in de openbare ruimte worden opgelost. De impact is echter kleiner dan bij autoparkeren. De beoordeling op ruimtelijke kwaliteit is dan neutraal.

Een verdere vergelijking tussen de referentie en volledige planstudies is lastig te maken door het transformatie karakter. Daarom is kwalitatief alleen op planniveau gekeken of het parkeren inpasbaar is en is geen vergelijking gemaakt met de referentiesituatie. Omvang parkeren Eerste verkenningen van de parkeerbalans voor het Plan Min alternatief in de zomer van 2024 door adviesbureau Spark laten zien dat met het vigerende parkeerbeleid één-laags parkeren niet alle autoparkeerplaatsen gemaakt kunnen worden in de voetprint van de gebouwen. Er zijn ruim 5.500 autoparkeerplaatsen nodig. Met 25% deelmobiliteit daalt dit aantal tot ruim 4.300 parkeerplaatsen. Afhankelijk van het ruimtegebruik voor één parkeerplaats en aanrijdroutes in de garages (27 m2 – 30 m2), zijn tussen circa 3.000 en 3.500 parkeerplaatsen te realiseren. Meerlaags parkeren zorgt voor druk op de realisatie van het Entree. Bij het maximumalternatief neemt het tekort verder toe. In tabel 6.20 zijn de effecten van de voorgenomen planontwikkeling voor het thema Parkeren samengevat voor de twee verschillende plansituaties. Qua bereikbaarheid is het oordeel dat het onderscheid tussen de twee plansituaties beperkt is en ‘neutraal’ (0) scoort.

Wat betreft de omvang is er sprake van een ‘negatieve’ (0) score voor het Plan Min alternatief en voor het maximumalternatief is deze op basis van expert judgement ‘zeer negatief’(--). Deze laatste score weegt zwaar door voor de eind score op het onderdeel ’kwaliteit parkeren’. Waardering

Bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Omvang parkeren

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

0

0

-

--

Tabel 6.20 Beoordeling bereikbaarheid/functioneren parkeervoorziening en omvang parkeren voor indicator kwaliteit parkeren

Samengevat betekent dit voor de indicator kwaliteit openbaar vervoer het volgende: Indicator

Kwaliteit parkeren

Plan Min alternatief -

Maximumalternatief --

Tabel 6.21 Beoordeling indicator kwaliteit parkeren

6.7

Totaaloverzicht beoordeling verkeer en vervoer

Beide plansituaties zijn ten opzichte van de referentiesituatie beoordeeld op de aspecten welke in hoofdstuk 4 zijn toegelicht. Tabel 5.7 toont een samenvatting van deze uitkomsten. Uit de tabel valt te 36

halen dat beide plansituaties op alle onderdelen hetzelfde scoren. Dit komt doordat de verschillen in bandbreedte van het aantal woningen en voorzieningen beperkt zijn en daarmee een niet onderscheidend effect hebben op het thema verkeer en vervoer tussen beide planvarianten. De doorstroming scoort op het gebied van wegvakken gelijk aan de referentiesituatie, maar op het gebied van kruispunten negatief. Dit wordt vooral veroorzaakt door de VVU, die toeneemt door de komst van twee gelijkvloerse oversteken over de Afrikaweg. En uit de gedetailleerde analyse van de doorstroming in de microsimulatie (Vissim) is gebleken dat er een doorstromingsprobleem zichtbaar is op de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater. Het aspect ‘kwaliteit van het openbaar vervoer’ scoort in beide plansituaties positief ten opzichte van de referentiesituatie, doordat het OV-gebruik toeneemt. Het aspect ‘kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen’ scoort positief door meer fietsverbindingen. De ‘verkeersveiligheid’ wordt negatief beïnvloed door de introductie van twee oversteken over de Afrikaweg. Het parkeren is negatief beoordeeld, omdat het benodigde autoparkeren niet opgelost in 1-laags kan worden in de footprint van de kavels.

37

Waardering

Doorstroming wegvakken Doorstroming kruispunten Kwaliteit openbaar vervoer Kwaliteit langzaam-verkeersverbindingen Verkeersveiligheid Parkeren

Plan Min alternatief 0

Maximumalternatief 0

-

-

+

+

+

+

-

-

-

--

Tabel 6.22 Beoordeling indicatoren verkeer en vervoer

38

7. Mitigerende en compenserende maatregelen 7.1

Rotonde Bredewater – Meerzichtlaan

Uit de beoordeling in hoofdstuk 6 kwam naar voren dat de doorstroming op de rotonde Bredewater – Meerzichtlaan in de ochtendspits (zeer) negatief scoort. Het knelpunt ligt bij de afstroom richting Meerzichtlaan-Oost door fietsverkeer. Daardoor slaat het ook terug richting Bredewater (die het autoverkeer vanuit Meerzichtlaan-West voor moet laten gaan). En op de Meerzichtlaan-West zelf ook door de terugslag. Om de doorstroming te verbeteren is daarom gekeken om de fietsoversteek weg te halen en de fietsoversteken verder terug te leggen, zodat ook ruimte komt om een by-pass vanaf het Bredewater in te passen. Fietsers en voetgangers blijven in de voorrang. Door het terugleggen blijft de verkeersveiligheid gewaarborgd, omdat maar rijstrook hoeft te worden overgestoken (voorbeeld Schiedam Nieuwlandplein).

Figuur 7.1 Huidige vormgeving Bredewater- Meerzichtlaan, die ook in de plansituatie Entree is opgenomen

De verkeerskundige effecten van deze maatregel zijn onderzocht in de microsimulatie. Hierbij is berekend wat het effect is op de wachttijd en wachtrijen van de rotonde in de maatgevende situatie (het maximumalternatief):  (zeer) korte wachttijd en -rij op Bredewater;  (zeer) korte wachttijd en -rij op Meerzichtlaan-Oost;  Lange wachtrij op Meerzichtlaan-West blijft. De maatregel heeft een groot positief effect op de doorstroming en een positief effect op de doorstroming van het netwerk. In figuur 7.2 is te zien dat wachttijd en -rij met name optreedt tijdens het laatste kwart van de ochtendspits, rondom de begintijden van de scholen. Er is dan veel fiets- en voetgangersverkeer over de rotonde. Gezien de beperkte duur van dit probleem, zullen aanvullende maatregelen zorgen voor een forse mate aan overcapaciteit op andere momenten van de dag. Het verdwijnen van het fietspad heeft weinig effect op het netwerk. Fietsers kunnen nog steeds goed over de rotonde oversteken en aan de westzijde van de Afrikaweg is er ten opzichte van de referentie een extra fietsschakel toegevoegd.

39

Figuur 7.2 Wachtrijlengte en verliestijd per voertuig

De totale beoordeling van de doorstroming van de kruispunten kan dankzij deze maatregel worden verandert van ‘negatief’ naar ‘neutraal’ zie tabel 7.1. De maatregel is met name voor de ochtendspits bedoeld. Het effect voor de avondspits blijft daarom gelijk. Waardering

VVU netwerk Doorstroming A12- Afrikaweg (HWN) Doorstroming Afrikaweg (OWN) Doorstroming rotonde Bredewater

Plan Min alternatief

Plan Min alternatief met mitigerende maatregel

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

-

--

0

--

0 0

+ 0

0 0

+ 0

--

0

0

0

Tabel 7.1 Tabel beoordeling verschillende indicatoren doorstroming kruispunten Plan Min alternatief zonder en met mitigerende maatregel

40

Waardering

VVU netwerk Doorstroming A12- Afrikaweg (HWN) Doorstroming Afrikaweg (OWN) Doorstroming rotonde Bredewater

Maximumalternatief Ochtend

Avond

Maximumalternatief met mitigerende maatregel Ochtend Avond

-

--

0

--

0 0

+ 0

0 0

+ 0

--

0

0

0

Tabel 7.2 Tabel beoordeling verschillende indicatoren doorstroming kruispunten in het maximumalternatief zonder en met mitigerende maatregel

Samengevat betekent dit voor de indicator doorstroming kruispunten: Indicator

Doorstroming kruispunten

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

Ochtend

Avond

Ochtend

Avond

-

0

-

0

Tabel 7.3 Tabel beoordeling indicator doorstroming kruispunten Plan Min alternatief en het maximumalternatief zonder mitigerende maatregel Indicator

Doorstroming kruispunten

Plan Min alternatief met mitigerende maatregel Ochtend Avond 0

0

Maximumalternatief met mitigerende maatregel Ochtend Avond 0

0

Tabel 7.4 Tabel beoordeling indicator doorstroming kruispunten Plan Min alternatief en het maximumalternatief met mitigerende maatregel

7.2

Verkeersveiligheid oversteken Afrikaweg

Voor de ambitie die wordt nagestreefd in Entree naar goed fiets- en loopklimaat is een verlaging van de auto intensiteit van 10-15% aan te bevelen. Met de huidige autointensiteit is het op bepaalde momenten, gedurende de ochtendspits (1 uur) en de brede middagspits (3-4 uur) niet mogelijk in 1x over te steken. Bij een verlaging van de intensiteit van het verkeer is oversteken in 1x voor voetgangers ook in de spits mogelijk. In het eindadvies van Goudappel over de Afrikaweg als stadsstraat (d.d. 20 november 2024, bijlage 5) wordt een reeks van beoogde maatregelen opgesomd die deze reductie zeker mogelijk maakt. De onderstaande maatregelen scoren hoog op haalbaarheid en rendement en worden daarom als meest kansrijk gezien.        

Rerouting van “sluipverkeer” op de Afrikaweg (19% van alle voertuigen op de Afrikaweg) een andere route kiezen of verleiden voor andere vervoermiddelen; Werkgeversaanpak; Snelle regionale doorfietsroutes; Impuls regionale OV-BRT-corridors; Stedelijk parkeerbeleid rest Zoetermeer (regulering, aanpassen parkeernormen); Meer 50km/u op de H-structuur; Minder groene golven in Zoetermeer; Beter benutten hoofdwegenstructuur door doseren autoverkeer.

De uitwerking van deze maatregelen passen goed bij de concept RSZ 2040 (Ruimtelijke Strategie Zoetermeer)8.

8

Ligt Q1 2025 ter inzage, bestuurlijke besluitvorming voorzien in Q2 2025

41

Ondanks extra maatregelen in de vorm van een verlaging van de intensiteit van het autoverkeer blijft het effect ‘neutraal’ op dit onderdeel. WAS Indicator

Plan Min alternatief

Snelheid 70 naar 50 km/u Afrikaweg Oversteken Afrikaweg Veiligheid Boerhaavelaan, Bredewater Verkeersveiligheid Entree

Maximumalternatief

+ 0 -

+ 0 -

WORDT Indicator

Plan Min alternatief

Snelheid 70 naar 50 km/u Afrikaweg Oversteken Afrikaweg Veiligheid Boerhaavelaan, Bredewater Verkeersveiligheid Entree Tabel 7.5 Tabel verkeersveiligheid oversteken Afrikaweg

7.3

Maximumalternatief

+ 0 0 0

+ 0 0 0

Ambitiescenario parkeren

Op basis van de vigerende parkeernormen (2019) is het niet mogelijk om binnen de voetprint van de kavels in één parkeerlaag alle benodigde parkeerplaatsen op te lossen. Het doel is om voldoende parkeergelegenheid te bieden zonder de openbare ruimte te overbelasten met parkeerplaatsen. Voor Entree is daarom een specifieke “Nota maatwerk Parkeernormen en Uitvoeringsregels Entree” gemaakt, waarbij de parkeernormen meer specifiek zijn. Parkeren wordt in die mate gefaciliteerd, dat de ruimtelijke en programmatische ambitie kan worden gerealiseerd. Naast specifiek voor Entree parkeernormen, wordt maximaal ingezet op deelmobiliteit en marketing gericht op doelgroepen die in Entree gaan wonen. Daarnaast zullen aanvullende flexwerkplekken en HUB’s worden toegepast. Met deze aanvullende maatregelen moet het mogelijk zijn op het autoparkeren oplosbaar te maken binnen één laag op de bestaande kavels. Dit ambitiescenario past ook in de strategie voor de mobiliteitstransitie om verplaatsingen met de auto te vervangen door verplaatsingen met fiets, OV en te voet. In het ambitiescenario in de ‘Nota maatwerk Parkeernormen en Uitvoeringsregels Entree’ is de parkeernorm voor woningen met 0,1 tot 0,2 bijgesteld en voor bezoekers van 0,15 naar 0,1.

Een quick scan uitgevoerd door Spark in januari 2025 laat zien dat bij deze te hanteren parkeernormen het mogelijk is het het parkeren in één laag op te lossen. Bij de twee plansituaties wordt een monitorings- en parkeerbeheerplan opgesteld, zoals aangegeven in de ontwikkelvisie. Wanneer in de toekomst zou blijken dat de parkeerdruk in omliggende wijken stijgt door uitwijkgedrag, beschikt de gemeente over een instrument en maatregelen om dit tegen te gaan. De gemeente kan dan overgaan tot invoering van regulerende maatregelen in de omliggende wijken. Samenvattend kan worden gesteld dat door het toepassen van een ambitiescenario het parkeren binnen de voetprint van de kavels kan worden opgelost. Hierdoor is de beoordeling ‘neutraal’ (0). WAS Indicator

Bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Omvang parkeren Kwaliteit parkeren

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

0 -

0 -

Plan Min alternatief

Maximumalternatief

0 0

0 0

WORDT Indicator

Bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening Omvang parkeren

42

0

Kwaliteit parkeren Tabel 7.6 Tabel Ambitiescenario parkeren

7.4

0

Conclusie mitigerende maatregelen

Tabel 7.7 toont de gecorrigeerde beoordeling, waarbij rekening is gehouden met de toepassing van aanpassingen aan de rotonde Bredewater – Meerzichtlaan, aanvullende maatregelen voor de gelijkvloerse oversteken over de Afrikaweg en uitvoering van het ambitiescenario voor het parkeren. Uit de tabel valt te halen dat nu allebei de plansituaties op alle aspecten neutraal of positief scoren. Daarmee is het algehele verkeerskundige beeld neutraal tot positief. WAS Aspect

Plan Min alternatief

Maximumalternati ef

Doorstroming wegvakken Doorstroming kruispunten Kwaliteit openbaar vervoer

0 +

0 +

Kwaliteit langzaam-verkeersverbindingen

+

+

Verkeersveiligheid Parkeren

-

--

WORDT Aspect

Plan Min alternatief

Maximumalternati ef

Doorstroming wegvakken Doorstroming kruispunten Kwaliteit openbaar vervoer

0 0 +

0 0 +

Kwaliteit langzaam-verkeersverbindingen

+

+

Verkeersveiligheid Parkeren

0 0

0 0

Tabel 7.7 Tabel conclusie mitigerende maatregelen

43

8. Leemten in kennis Er zijn geen leemten in kennis die een goede effectbeoordeling in de weg staan.

9. Samenvatting Samenvattend kan gesteld worden dat beide plansituaties qua verkeerseffect elkaar weinig ontlopen. De twee plansituaties hebben daarom gelijke beoordelingen gekregen bij alle beoordelingsaspecten. De doorstroming op de wegvakken blijft vrijwel gelijk ten opzichte van de referentiesituatie en scoren daarom neutraal. De doorstroming op de kruispunten kent in de avondspits van beide plansituaties een significant hogere som van de VVU’s voor het hele verkeersnetwerk. Dit wordt veroorzaakt door een meer stedelijk karakter van de Afrikaweg, waardoor autoverkeer vaker voor een verkeerslicht moet wachten. In de ochtendspits wordt een doorstromingsprobleem voor autoverkeer verwacht bij de rotonde MeerzichtlaanBredewater. Door het toepassen van een by-pass wordt de doorstroming verbetert. Alhoewel de verkeersdruk in het Dorp toeneemt, blijft de I/C-verhouding wel onder de 0,7 en zijn effecten tussen beide plansituaties verkeerskundig vergelijkbaar neutraal. Per saldo wordt door doorstroming als ‘neutraal’ beoordeeld. De kwaliteit van de routes voor langzaam verkeer wordt beter, doordat er extra verbindingen worden aangelegd, zowel langs de Afrikaweg zelf als op de dwarsverbindingen. De kwaliteit van het openbaar vervoer verbetert eveneens.

Twee van de drie haltes op de Afrikaweg komen weliswaar te vervallen, maar deze wordt in de huidige situatie minder gebruikt en de wijziging levert reistijdwinst op voor de bussen die hier rijden, waardoor het aantal reizigers meer dan verdubbeld. Met het verlagen van de maximumsnelheid op de Afrikaweg en het daarmee samenhangende aangepaste wegontwerp met twee met VRI geregelde oversteken (en aanvullende veiligheidseisen) is de verwachting dat de impact op de verkeersveiligheid gelijk blijft. Door het toepassen van een ambitiescenario voor het parkeren kan het parkeren één laags binnen de voetprint van de kavels worden opgelost. Wel zijn er aanvullende maatregelen nodig als deelmobiliteit, flexplekken, HUB’s en gerichte campagnes voor de beoogde doelgroepen/bewoners. Verder wordt een monitorings- en parkeerbeheerplan opgesteld om op tijd bij te kunnen sturen. Dit uitvoeringsbeleid geeft evenveel houvast om parkeeroverlast te voorkomen. Hierdoor is de beoordeling ‘neutraal’ (0). Aspect

Plan Min alternatief

Maximumalternati ef

Doorstroming wegvakken Doorstroming kruispunten Kwaliteit openbaar vervoer

0 0 +

0 0 +

Kwaliteit langzaam-verkeersverbindingen

+

+

Verkeersveiligheid Parkeren

0 0

0 0

44

Bijlage 1. Intensiteiten auto huidig 2020 + referentie, Plan Min 2040, Plan Max 2040 2040

45

Bijlage 2 Intensiteiten fiets en OV

46

Bijlage 3 I/C-verhouding ochtendspits autoverkeer

47

Bijlage 4 I/C-verhouding avondspits autoverkeer

48

Bijlage 5 Mogelijk maatregelen reductie autoverkeer Afrikaweg

49

Bijlage 6 Verkeerseffecten Entree (Goudappel)

50

Bijlage 7 Analyse VVU’s Entreegebied Zoetermeer (Goudappel)

51

Bijlage 8 Verkeerssimulatie Rotonde Meerzichtlaan - Bredewater (DTV)

52

Bijlage 9 Verkeersveiligheid VOP aan de Afrikaweg (DTV)

53

Bijlage 10 Mobiliteitsadvies Stadsstraat Afrikaweg (Goudappel)

54

55