Bijlage 18 MER Bijlage 3 Effectstudie Verkeer en vervoer
Tekst van het document
Effectenstudie Verkeer en vervoer Entree Zoetermeer
Versie
1.0 11 februari 2025
Kenmerk
def
Bijlagen
10
Inhoudsopgave 1. Inleiding ..................................................................................................................... 4 1.1
Ontwikkeling Entree ........................................................................................................................ 4
1.2
Opbouw van dit achtergrondrapport ............................................................................................... 6
1.3
Plangebied en studiegebied ........................................................................................................... 6
1.4
Beschrijving alternatieven ............................................................................................................... 7
2. Inleiding ..................................................................................................................... 8 2.1
Doorstroming wegverkeer, OV en langzaam verkeer en verkeersveiligheid ................................. 8
2.2
Parkeren ......................................................................................................................................... 9
3. Huidige situatie en autonome ontwikkeling ......................................................... 11 3.1
Huidige situatie ............................................................................................................................. 11
3.2
Referentie situatie 2040 (autonome ontwikkeling) ....................................................................... 14
3.2.1 Verkeersmodelering ..................................................................................................................... 14 3.2.2 Uitkomsten ................................................................................................................................... 16 3.2.3 Openbaar vervoer ........................................................................................................................ 16 3.2.4 Parkeren ....................................................................................................................................... 16 3.2.5 Smart Mobility............................................................................................................................... 17 3.2.6 Verkeersveiligheid ........................................................................................................................ 17
4. Beoordelingskader ................................................................................................. 18 4.1
Beoordelingsaspecten .................................................................................................................. 18
4.2
Uitleg beoordelingsaspecten ........................................................................................................ 18
4.2.1 Doorstroming wegvakken ............................................................................................................. 18 4.2.2 Doorstroming kruispunten ............................................................................................................ 19 4.2.3 Kwaliteit openbaar vervoer ........................................................................................................... 20 4.2.4 Kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen ..................................................................................... 20 4.2.5 Kwaliteit verkeersveiligheid .......................................................................................................... 21 4.2.6 Kwaliteit parkeren ......................................................................................................................... 21
5. Beschrijving plansituaties ..................................................................................... 23 5.1
Programma ................................................................................................................................... 23
5.2
Infrastructurele maatregelen ......................................................................................................... 24
5.3
Parkeren implementeren op basis van nieuw beleid .................................................................... 25
6. Effectbeschrijving en - beoordeling ...................................................................... 26 6.1
Doorstroming wegvakken ............................................................................................................. 26
6.2
Doorstroming kruispunten ............................................................................................................ 28
6.3
Kwaliteit openbaar vervoer ........................................................................................................... 32
6.4
Kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen ...................................................................................... 33
6.5
Verkeersveiligheid ........................................................................................................................ 34
6.6
Kwaliteit parkeren ......................................................................................................................... 35
6.7
Totaaloverzicht beoordeling verkeer en vervoer .......................................................................... 36
7. Mitigerende en compenserende maatregelen ...................................................... 39 7.1
Rotonde Bredewater – Meerzichtlaan .......................................................................................... 39
7.2
Verkeersveiligheid oversteken Afrikaweg ..................................................................................... 41
7.3
Ambitiescenario parkeren ............................................................................................................. 42
7.4
Conclusie mitigerende maatregelen ............................................................................................. 43
8. Leemten in kennis .................................................................................................. 44 9. Samenvatting .......................................................................................................... 44
Bijlage 1. Intensiteiten auto ......................................................................................... 45 Bijlage 2 Intensiteiten fiets en OV ............................................................................... 46 Bijlage 3 I/C-verhouding ochtendspits autoverkeer .................................................. 47 Bijlage 4 I/C-verhouding avondspits autoverkeer...................................................... 48 Bijlage 5 Mogelijk maatregelen reductie autoverkeer Afrikaweg ............................. 49 Bijlage 6 Verkeerseffecten Entree (Goudappel) ......................................................... 50 Bijlage 7 Analyse VVU’s Entreegebied Zoetermeer (Goudappel) ............................. 51 Bijlage 8 Verkeerssimulatie Rotonde Meerzichtlaan - Bredewater (DTV) ................ 52 Bijlage 9 Verkeersveiligheid VOP aan de Afrikaweg (DTV) ....................................... 53 Bijlage 10 Mobiliteitsadvies Stadsstraat Afrikaweg (Goudappel) ............................ 54
3
1. Inleiding 1.1
Ontwikkeling Entree
De gemeente Zoetermeer is bezig met de ontwikkeling van Entree. In Entree wordt het gebied rondom de Afrikaweg tussen de A12 en het centrum, waar nu verouderde kantoren staan, getransformeerd naar een levendige en kwalitatief aantrekkelijke stadswijk. Op een aantal plots is tijdelijke huisvesting voor jongeren, spoedzoekers en Oekraïners gerealiseerd. Entree ligt ten noorden van de A12 en station Zoetermeer. De Afrikaweg loopt van noord naar zuid door het gebied en aan de west- en oostzijde loopt de Boerhaavelaan respectievelijk Bredewater.
Figuur 1.1 Nieuwe plangrens Entree Zoetermeer (Bron: Gemeente Zoetermeer)
Entree wordt een nieuw gemengd stedelijk gebied met een mix van wonen, werken en voorzieningen. Entree is daarmee één van de sleutelprojecten voor de toekomst van Zoetermeer.
4
In de navolgende tabel is per programmaonderdeel zowel de minimale als maximale invulling aangegeven. In de uiteindelijke invulling van Entree en de programmering zijn er talloze varianten in de programmering mogelijk. De uiteindelijke invulling is afhankelijk van diverse factoren zoals marktomstandigheden en fasering. Er is sprake van één stedenbouwkundig model waarbinnen de verschillende varianten gerealiseerd moeten worden. Tabel 1.1 Weergave van de verschillende alternatieven Schaalniveau Minimale alternatief
Maximale alternatief
Woningen Kantoren
6.250 40.000 m2 bvo
7.250 50.000 m2 bvo
Bedrijfsfuncties
20.000 m2 bvo
40.000 m2 bvo
Maatschappelijke voorzieningen
35.000 m2 bvo
45.000 m2 bvo
Met betrekking tot het maximale alternatief nog de notie dat deze bestaat uit de maximale benutting van de bandbreedtes van elk van de programmaonderdelen. Het stedenbouwkundig model biedt zoals hiervoor aangegeven niet de ruimte om op elk programmaonderdeel de maximale invulling te realiseren. Er zal sprake zijn van communicerende vaten: bijvoorbeeld meer woningen heeft als gevolg dat er minder ruimte overblijft voor niet-woonfuncties. Door in het maximale alternatief de maximale benutting op elk programmaonderdeel als uitgangspunt te nemen voor de onderzoeken, kan met zekerheid gezegd worden dat voor elk programmaonderdeel ook het worst-case scenario is beoordeeld.
Figuur 1.2: Zicht op de Afrikaweg in de huidige situatie, van noord naar zuid
5
1.2
Opbouw van dit achtergrondrapport
Het MER is opgebouwd uit twee delen, deel A en deel B. In deel A zijn inleidende hoofdstukken en de hoofdlijnen van de resultaten van de effectstudies opgenomen. In deel B zijn de volledige effectstudies opgenomen van alle aspecten, inclusief het beleidskader en de referentiesituatie. De delen A en B vormen samen het MER. Voorliggend rapport is een onderdeel van deel B en gaat in op het aspect bodem en ondergrond.
Plangebied en studiegebied
1.3
In het MER wordt onderscheid gemaakt tussen de begrippen plangebied en studiegebied. Het plangebied is in figuur 1.1 weergegeven. Het studiegebied is het totale gebied waarin milieueffecten als gevolg van de realisering van de voorgenomen activiteiten in het plangebied kunnen optreden. Voor aspect mobiliteit is het studiegebied groter dan het studiegebied zelf. Dit heeft de volgende oorzaken:
Door verlaging in het snelheidsregime binnen het plangebied en toevoeging van programma kan rerouting ontstaan (dat wil zeggen dat verkeerdeelnemers een andere route gaan kiezen ten opzichte van de huidige situatie) op het hoofdwegennet van Zoetermeer en tevens op de aansluitende provinciale wegen en de rijksweg A12 (rode contouren). Lokaal kunnen effecten ontstaan in Meerzicht en het Dorp als gevolg van benutting van dezelfde ontsluitingswegen (blauwe bollen).
Figuur 1.3 studiegebied
6
1.4
Beschrijving alternatieven
In het MER zullen twee alternatieven worden onderzocht: In het minimumalternatief wordt uitgegaan van: 6.250 woningen, kantoorprogramma: 40.000 m² bvo, bedrijfsfuncties 20.000 m² bvo en maatschappelijke voorzieningen 35.000 m² b.v.o. In het maximumalternatief wordt uitgegaan van 7.250 woningen, kantoorprogramma 50.000 m² b.v.o., bedrijfsfuncties 40.000 m² en maatschappelijke voorzieningen: 45.000 m² b.v.o. Het thema verkeer is een belangrijk thema voor de ontwikkeling van Entree. Effecten op de verkeersituatie en -doorstroming zijn daarom zorgvuldig onderzocht. In verschillende iteraties zijn ten behoeve van het raadsbesluit Herprogrammering (d.d. 8 juli 2024) aantallen woningen en aantallen vierkante meters aan voorzieningen doorgerekend met het verkeersmodel. Het ontwerpen van het wegprofiel en inrichting van de Afrikaweg verliep parallel hieraan. De resultaten van de iteraties met het verkeersmodel leverden beperkte verschillen op wat betreft verkeersgeneratie, zelfs te gering om op relevante onderdelen onderscheidend te zijn. Dit is de basis geweest voor de keuze om een afwijkend minimumalternatief te onderzoeken voor het thema verkeer. Net als voor alle indicatoren in dit MER zijn voor verkeer twee alternatieven onderzocht.
Dat zijn een realistische inschatting van de hoeveelheid te realiseren woningen (‘Plan Min alternatief’ genoemd) en het maximumalternatief zoals dat voor alle andere indicatoren is beoordeeld. Deze alternatieven zijn vervolgens doorgerekend in het model om te toetsen of het verkeersnetwerk en de nieuwe inrichting van de Afrikaweg het verkeer in voldoende mate afgewikkeld kan worden of dat knelpunten ontstaan. Voor verkeer wordt het realistische alternatief het ‘Plan Min alternatief’ genoemd. Het maximumalternatief is onveranderd. Het Plan Min alternatief gaat uit van 6.749 woningen en voor het model omgerekend 4.569 arbeidsplaatsen. Voor de onderzoeken die gebruik maken van verkeerscijfers (geluid, luchtkwaliteit, stikstofdepositie en trillingen) is gebruik gemaakt van GeoMilieu shapebestanden die uitgaan van het minimumalternatief en maximumalternatief. In hoofdstuk 5.1 wordt verder ingegaan op het programma.
7
2. Inleiding Dit hoofdstuk geeft het beleids- en toetsingskader weer. Vervolgens wordt uitgebreider ingegaan op het beoordelingskader.
2.1
Doorstroming wegverkeer, OV en langzaam verkeer en verkeersveiligheid
In deze sectie wordt een overzicht gegeven van het beleidskader Schaalniveau Nationaal
Provinciaal
Regionaal
Beleid Nationale Omgevingsvisie (NOVI)
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2024) Omgevingsvisie provincie Zuid-Holland, 2024
Strategische Agenda Metropoolregio
Relevantie voor MER De NOVI staat voor een nieuwe aanpak van vraagstukken in de fysieke leefomgeving. De opgaven zijn groot, veelzijdig en veelal met elkaar verweven. De aanpak van de NOVI gaat uit van de nationale belangen die in de leefomgeving aan de orde zijn, en de opgaven die daaruit zijn afgeleid. De NOVI beschrijft een toekomstperspectief met ambities. Ook worden de nationale belangen in de fysieke leefomgeving en de beschreven en de daaruit voortkomende opgaven. Die opgaven zijn in feite het verschil tussen de ambitie en de huidige situatie en verwachte ontwikkelingen. Waar de opgaven vragen om een geïntegreerde benadering, komen deze samen in vier prioriteiten. De vier prioriteiten zijn: 1. Ruimte voor klimaatadaptatie en energietransitie 2. Duurzaam economisch groeipotentieel 3. Sterke en gezonde steden en regio’s 4. Toekomstbestendige ontwikkeling van het landelijk gebied De Rijksoverheid werkt samen met andere overheden aan het veilig, bereikbaar en leefbaar houden van Nederland. Dit doen zij door te investeren in betere wegen, het spoor en waterwegen. Alle investeringen hiervoor staan in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). In de omgevingsvisie is het mobiliteitsbeleid opgenomen. Belangrijk is de juist ontwikkeling op de juiste plek.
De ambitie is een goede bereikbaarheid voor de leefbaarheid, welzijn, economische ontwikkeling door een goede ontsluiting van woon- en werkgebieden. Investeert de provincie in goed openbaar vervoer en nieuwe vervoerswijzen. Ook zorgt de provincie ervoor dat alles goed functioneert en op elkaar aansluit. Zo kan iedereen een snelle, veilige en duurzame reis van deur tot deur maken: lopend, met de fiets, het openbaar vervoer, de auto of een combinatie daarvan. Zo wordt de reiziger verschillende mogelijkheden om een goede en betaalbare reis van deur tot deur te maken. Het optimaal benutten van alle vervoerswijzen beperkt bovendien files op de weg. Door de opmars van de elektrische fiets wordt vaker en verder gefietst. Dit biedt kansen voor onze gezondheid, economie en het klimaat. Ook worden kansen benut die technologische ontwikkelingen bieden zoals autonoom rijden, digitalisering en de opkomst van Smart Mobility. In dit koersdocument geeft de MRDH (21 gemeenten) aan dat regionale samenwerking nodig is om ambities
8
Schaalniveau
Beleid Rotterdam Den Haag 2023-2026 (MRDH, 2023)
Gemeentelijk
Mobiliteitsvisie Zoetermeer 2030 (2017)
Actieplan Verkeersveiligheid (2013)
2.2
Relevantie voor MER waar te maken focus te leggen. Voor metropolitaan - en hoogstedelijk gebied gaat het om het versterken van de internationale concurrentiekracht en het vestigingsklimaat door levendigheid en multifunctionaliteit, gekoppeld aan internationale connectiviteit. De focus voor de mobiliteit ligt op lopen, fietsen en openbaar vervoer. Verbindend openbaar vervoer wordt gebundeld op frequente, snelle en betrouwbare corridors met goede multimodale toegangspunten. Er wordt ingezet op schone voertuigen en er is aandacht voor betrouwbare en veilige stadsdistributie waarbij er steeds minder ruimte zal zijn voor rijdende en geparkeerde auto’s. Betrouwbare aansluitingen op de treinstations en het hoofdwegennet en meer sturing op routevorming van autoverkeer over hoofdroutes is van belang in combinatie met uitbreiding van 30 km/u-gebieden voor verhoging van de verkeersveiligheid. In de Mobiliteitsvisie staan de ambities en doelstellingen op het gebied van mobiliteit. De stad moet bereikbaar en verkeersveilig zijn, leefbaar en vitaal en heeft een centrale ligging in de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag en in de Randstad. In het Actieplan Verkeersveiligheid staan de doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid. Er wordt vooral ingezet op het veiliger maken van de verkeerssituatie voor de kwetsbare verkeersdeelnemers.
Actieplan Fiets 2014 (2014)
In het Actieplan Fiets staan de ambities en doelstellingen om het fietsgebruik binnen Zoetermeer te bevorderen.
Beleid Nationale Omgevingsvisie (NOVI)
Relevantie voor MER De NOVI staat voor een nieuwe aanpak van vraagstukken in de fysieke leefomgeving. De opgaven zijn groot, veelzijdig en veelal met elkaar verweven. Zie verder 2.1 Green Deals zijn afspraken tussen de Rijksoverheid en andere partijen. Die andere partijen zijn bedrijven, maatschappelijke organisaties en andere overheden. De Green Deal helpt om duurzame plannen uit te voeren. Bijvoorbeeld voor energie, klimaat, water, grondstoffen, biodiversiteit, mobiliteit, biobased economy, bouw en voedsel. Ook zijn hierbij afspraken gemaakt om het aantal deelauto’s in Nederland flink te laten groeien en vast te leggen in parkeerbeleid.
Parkeren
Schaalniveau Nationaal
Green deals (Ministerie van Economische zaken en Klimaat, 2019)
9
Schaalniveau Gemeentelijk
Beleid Nota Parkeerbeleid Zoetermeer 2019 (gemeente Zoetermeer, 16 december 2019) Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels Zoetermeer 2019 (gemeente Zoetermeer 16 december 2019)
Programma Duurzaam Zoetermeer 2030 (2016)
Mobiliteitsvisie Zoetermeer 2030 (2017)
Visie Entreegebied Zoetermeer (2017)
Masterplan Entree (2019)
Relevantie voor MER Zoetermeer heeft haar parkeerbeleid vernieuwd om daarmee aan te sluiten op nieuwe ontwikkelingen. Er zijn ambitieuze plannen voor een duurzame stedelijke ontwikkeling. Voor het opstellen van het nieuwe beleid is de huidige situatie geanalyseerd en is een samenspraakproces met bewoners, ondernemers, belangenorganisaties doorlopen. Dit heeft geresulteerd in 2019 in twee vernieuwde nota’s ten aanzien van het parkeerbeleid. Zoetermeer heeft zich onder meer tot doel gesteld om in 2030 klimaatneutraal te zijn, een gezond leefmilieu te realiseren (rustige woonwijken, goede luchtkwaliteit) en natuurrijk te zijn (groen geworteld in de stad). Leefbaarheid en vitaliteit staan ook centraal in de Mobiliteitsvisie 2030 van Zoetermeer. De Mobiliteitsvisie 2030 stuurt onder andere aan op een kwalitatief krachtig en robuust OV-netwerk en hoofdwegennetwerk, het behouden versterken van de bereikbaarheid met alle modaliteiten en het stimuleren van fietsen en lopen. In de Visie Entreegebied Zoetermeer is vastgelegd dat Entree een nieuw gemengd stedelijk gebied wordt met een mix van wonen, werken en voorzieningen. Een programma dat voldoet aan de behoeften binnen de zuidelijke Randstad, de regio en de stad.
Dit document beschrijft de stedelijke duurzame ontwikkeling – ambities gerelateerd aan een gezonde en duurzame stad en aan de ruimere stedenbouwkundige context – en vertaalt dit naar concrete randvoorwaarden voor Entree. In het Masterplan Entree is tevens een visie opgenomen op de gewenste mobiliteits- en parkeersituatie in Entree.
Tabel 2.1 Overzicht relevante wet- en regelgeving voor Verkeer en vervoer
10
3. Huidige situatie en autonome ontwikkeling In het MER worden de milieueffecten van het plan Entree beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie bestaande uit de huidige situatie en de autonome ontwikkeling. Dit maakt het planeffect inzichtelijk. Eerst wordt de huidige situatie beschreven. Vervolgens wordt de referentiesituatie toegelicht.
3.1
Huidige situatie
De Afrikaweg is een belangrijk onderdeel in het hoofdwegennet van Zoetermeer en backbone in Entree. Het is verder een belangrijke verbinding van de stad met de Rijksweg A12 richting Den Haag. In de huidige situatie rijden dagelijks ongeveer 37.000 motorvoertuigen op het drukste deel van de Afrikaweg (ter hoogte van de A12)1. Na corona is het landelijke beeld dat de gemiddelde verkeersintensiteiten in 2024 nog iets onder die van 2019 liggen. Wel zien we een verschuiving over de dag. Uit een controletelling in 2024 op de Afrikaweg (zie effectenstudie Goudappel, oktober 2024) blijkt dat gemiddeld over de week de avondspits redelijk constant is. In de ochtendspits is het gemiddeld dan wel gelijk als voor corona, maar zijn met name de dinsdag- en donderdagochtend drukker geworden en de woensdag- en vrijdagochtend rustiger. Voor de effectenstudie is daarom een robuustheidstoets uitgevoerd met 12% meer verkeer in de ochtend. De verkeersinrichting van de Afrikaweg bestaat uit drie rijstroken plus een busstrook richting het zuiden en twee rijstroken plus een busstrook richting het noorden. Op een groot deel van de Afrikaweg geldt nu een maximumsnelheid van 70 km/u. De wegen Boerhaavelaan en Bredewater zijn de twee wegen die parallel aan de Afrikaweg de wijken Meerzicht en Driemanspolder bedienen en waar grotendeels een maximumsnelheid van 50 km/u geldt.
Figuur 3.1 Foto Afrikaweg (uit Googlemaps)
Problemen in de doorstroming op de Afrikaweg ontstaan alleen door filevorming op de A12 richting Den Haag. Rijkswaterstaat beheert de doseerlichten bij de oprit op de A12 om het verkeer op de rijksweg te reguleren. Bij grote drukte kan hierdoor het verkeer op het Zoetermeerse wegennet terugslaan. Op de kruisingen met de Meerzichtlaan en Van Leeuwenhoeklaan is een verkeerslichteninstallatie (VRI) 1
In eerdere studies zijn hogere verkeersintensiteiten gebruikt. Het vigerende V-MRDH model versie 3.0.2. kent als basisjaar 2020 en is gekalibreerd op tellingen uit 2020 (voor corona). Het prognosejaar 2040 is daarvan afgeleid, diverse vastgestelde infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen zijn daarin opgenomen. Eerdere onderzoeken gingen nog uit van een V-MRDH model versie 2.6 met als basisjaar 2015 en prognosejaar 2030. Het tussenjaar 2020 was bepaald op basis van een (lineaire) interpolatie tussen basisjaar 2015 en prognose 2030 met nieuw ruimtelijk programma en infrastructuur. De huidige situatie 2020 was in dit geval rekenkundig bepaald, ruimtelijke ontwikkelingen kunnen daardoor ten onrechte gedeeltelijk worden meegenomen, en is daarmee niet gestoeld op feitelijke intensiteiten uit de tellingen. Door de interpolatie ontstaat een te hoge geschatte verkeersintensiteit.
11
aanwezig en krijgt de bus hoge prioriteit in de verkeersregeling. De wijken Driemanspolder en Meerzicht worden deels ontsloten op de Afrikaweg via de Van Leeuwenhoeklaan respectievelijk de Meerzichtlaan. Verder zien we dat er capaciteitsproblemen zijn bij de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater door veel autoverkeer in combinatie van voorrang voor kruisend fietsverkeer. Op dit moment liggen aan de uiteinden van de Afrikaweg twee OV-knooppunten. In het zuiden, bij de A12, is er NS-station Zoetermeer, waar naast de trein ook de RandstadRail (halte Driemanspolder) en bussen stoppen. In het noorden, bij de Europaweg, ligt busstation Centrum-West. Ook daar is een halte van de RandstadRail (halte Centrum-West). Op de Afrikaweg zijn er nog twee bushaltes: ter hoogte van de langzaam verkeerstunnels nabij Abdissenbos (halte Fonteinbos) en Boerhaavepad (halte Meerzichtlaan). De bussen op de busstroken van de Afrikaweg rijden volgens de dienstregeling 2025 vanaf Centrum-West naar de metrohalte Rodenrijs (Rotterdam, in de spits 6x per uur), Delft station (in de spits ook 6x per uur) en stadsdienst naar Rokkeveen (in de spits 2x per uur). Daarmee is de huidige kwaliteit van het openbaar vervoer goed te noemen. Ook de gebruikers waarderen het openbaar vervoer met een 7,8 voor busvervoer en een 7,9 voor de RandstadRail2 .
Figuur 3.2 Huidige OV-netwerk in Zoetermeer Bron: lijnennetplattegrond EBS (2025)
Figuur 3.3 laat de loopafstanden van de huidige haltes zien. Duidelijk zichtbaar is de forse overlapping van de haltecirkels. Een hemelsbrede afstand van 500 meter is in de praktijk een loopafstand van 600-800 meter en passen bij hoogwaardig openbaar vervoer (HOV), zoals R-net en RandstadRail. De halte Fonteinbos wordt alleen aangedaan door stadslijn 71, waarvoor een (zwarte) cirkel van 400 meter is aangehouden.
2
bron: OV Klantenbarometer 2023 voor de regio MRDH, buslijnen Haagse regio / RandstadRail buitengebied
12
Figuur 3.3: halte(cirkels) in de nabijheid van de Afrikaweg
Fietsers en voetgangers bewegen zich in de huidige situatie vooral in noord-zuidrichting door het plangebied. Dit gebeurt op de Boerhaavelaan (hoofdfietsnetwerk) en Bredewater (verbindend fietsnetwerk, figuur 3.4). Voor fietsers is op deze twee wegen aan weerszijden van de weg een tweerichtingsfietspad aanwezig. De Afrikaweg zelf is verboden voor langzaam verkeer. Om de Afrikaweg te kruisen kunnen fietsers en voetgangers in Entree gebruik maken van de drie onderdoorgangen onder deze weg. Door het ontbreken van directe oversteekmogelijkheden over de Afrikaweg moeten voetgangers en fietsers in bepaalde gevallen omrijden of -lopen, vooral in het zuidelijke deel van Entree. De maaswijdte tussen Station en Meerzichtlaan bedraagt ongeveer 700 meter, ten noorden daarvan 250-300 meter. De MRDH houdt in haar regionale netwerk rekening met de komst van een fietsroute over de Afrikaweg.
Figuur 3.4 links: Huidige fietsnetwerk in de Entree (rood: hoofdfietsnetwerk, blauw: verbindend fietsnetwerk (bron: Actieplan Fiets 2014 Zoetermeer)) Rechts: Metropolitaan fietsnetwerk MRDH(bron MRDH website dec 2024)
13
In de periode januari 2019 - december 2024 zijn er 100 ongevallen geregistreerd in het plangebied van Entree, zie Tabel 3.1. In 40 gevallen was er ook sprake van één of meer gewonden. Er zijn geen ongevallen geweest, waarbij een slachtoffer is overleden. Op de wegvakken van de Ierlandlaan en Boerhaavelaan zijn relatief veel slachtofferongevallen geregistreerd. Op de Afrikaweg vinden veel ongevallen plaats, maar vallen relatief weinig slachtoffers. Het ongevalsbeeld wijkt in het algemeen niet af van het beeld in de rest van Zoetermeer en de regio. Locatie Afrikaweg Afrikaweg / Van Leeuwenhoeklaan Van Leeuwenhoeklaan / Boerhaavelaan Ierlandlaan Boerhaavelaan Boerhaavelaan / Van Stolberglaan Stationsplein Afrikaweg / Meerzichtlaan Meerzichtlaan / Abdissenbos Rotonde Meerzichtlaan / Bredewater Bredewater
Ongevallen 12 18 4 6 9 2 4 20 1 18 6
Waarvan met letsel 2 7 2 5 6 1 3 7 1 3 3
Totaal
100
40
Tabel 3.1 Ongevallen Plangebied Entree (januari 2019- december 2024) (Bron:STAR Statistiek Ongevallen)
Langs de hoofdinfrastructuur van Entree is geen parkeren langs de rijbaan gesitueerd. De Bredewater ontsluit wel enkele openbare parkeerterreinen. Binnen Entree is een deel van de bebouwing al gesloopt. Van de bebouwing die nog wel beschikbaar is, zijn op maaiveld parkeerterreinen voor eigen gebruik beschikbaar. Direct aan de zuidkant van de A12 is een grootschalig parkeerterrein aanwezig in de "lus" van de Zuidweg waarvan een P&R-voorziening deel uitmaakt. In de huidige situatie is het parkeren niet gereguleerd (geen beprijzing, tijdlimieten of doelgroeptoewijzing) maar is sprake van vrij parkeren.
3.2
Referentie situatie 2040 (autonome ontwikkeling)
In de referentiesituatie 2040 is de nieuwe planologische invulling van het plangebied buiten beschouwing gelaten. Wel is het huidige gebruik (met name kantoren) anno nu wel in de referentie opgenomen als onderdeel van de huidige situatie. In de autonome situatie 2040 is uitsluitend de groei in de rest van Zoetermeer meegenomen en de autonome ontwikkelingen op het gebied van bijvoorbeeld autobezit, huishoudensamenstelling, etc. . De planologische ruimte binnen het plangebied is niet meegenomen. In de autonome ontwikkeling Entree tot 2040 zijn geen grootschalige verkeerskundige ingrepen voorzien in Zoetermeer en omgeving. Wel is al rekening gehouden met een doorgetrokken OV-lijn 400/401 vanaf Leiden naar Lansingerland-Zoetermeer over de Afrikaweg. 3.2.1 Verkeersmodelering In het verkeersmodel zijn naast nieuwe woningen en kantoren elders in Zoetermeer ook voorziene ontwikkelingen in de hele MRDH regio tussen 2020 en 2040 ingebracht, zoals Binckhorst in Den Haag en de Oostflank in Rotterdam. Maar ook daarbuiten, zoals het 5e dorp in Zuidplas. De figuren 3.5 en 3.6 maken dit inzichtelijk. Voor het verkeersmodel V-MRDH model 3.0.2. zijn voor 2040 twee WLO-referentiescenario’s bepaald: een hoog ruimtelijk scenario en een laag ruimtelijk scenario. De beleidsuitgangspunten/instellingen zijn gebaseerd op de WLO scenario’s Hoog en Laag van het Planbureau voor de Leefomgeving.
In de referenties WLO 2040 Hoog en Laag is aangesloten bij de WLO-uitgangspunten en is alleen bestaand beleid meegenomen. Periodiek worden deze bijgesteld naar aanleiding van ontwikkelingen in infrastructuur en socio-economische ontwikkelingen. De doorberekeningen zijn daarmee een 14
momentopname, maar wel met de op dat moment meest realistische invulling van de toekomstige situatie. Het blijft uiteraard een model, die zo goed mogelijk een doorkijk geeft naar de verwachte verkeersdruk in 2040, maar afwijkingen zijn in de toekomst mogelijk. Voor dit onderzoek is het verkeersmodel V-MRDH model 3.0.2. gebruikt. Zoals is aangegeven in het onderzoek worden de ritgeneraties in een verkeersmodel bepaald door aantallen arbeidsplaatsen en inwoners. Deze worden met behulp van omrekenfactoren afgeleid van het aantallen woningen en m2 aan voorzieningen. Voor woningen is hierbij uitgegaan van een omrekenfactor van gemiddeld 1,8 inwoners per woning. Dat is naar verwachting boven het gemiddeld aantal inwoners dat wordt verwacht in Entree3. Het definitief gemiddeld aantal inwoners kan pas na realisatie van Entree worden bepaald. Dit betekent dat hier een zekere mate van ‘overmaat’ is opgenomen waarvan op dit moment nog niet exact duidelijk is hoeveel dit zal zijn. In vergelijkbare stedelijke gebieden is een gemiddeld aantal inwoners van 1,5 echter gebruikelijk.
Figuur 3.5 toename aantal woningen tussen 2020 en 2040
Figuur 3.6: toename aantal arbeidsplaatsen tussen 2020 en 2040
In de referentiesituatie is het OV-netwerk (bus/randstadrail/trein frequenties) gelijk aan de dienstregeling 2025. Ook zijn er geen wijzigingen voorzien in het netwerk voor langzaam verkeer. Dit betekent dat dan nog altijd dubbelzijdige fietspaden op het Bredewater en Boerhaavelaan aanwezig zijn voor noord-zuid georiënteerde bewegingen met op drie plekken de mogelijkheid om de Afrikaweg (ongelijkvloers) te kruisen. De Afrikaweg kent een snelheidsregime van 70 km/u.
3
Gemiddeld wordt uitgegaan van 1,65 inwoners (zie STEC-rapport).
15
3.2.2 Uitkomsten In de referentiesituatie neemt de hoeveelheid verkeer in Zoetermeer toe met ongeveer 12%. Voor fiets is dat 7%, OV 23% en auto 14%. Ten aanzien van de beperkte (kantoor)functies die in de huidige en autonome situatie nog in Entree zitten, neemt het aantal verplaatsingen licht af van 4.900 verplaatsingen in 2020 naar 4.300 verplaatsingen in autonome situatie 2040. Dit komt door meer thuiswerken. De totale verkeersgeneratie van Entree is in de referentie- en autonome situatie een kleine 1% van alle verplaatsingen van Zoetermeer. In Bijlage 1 zijn de huidige intensiteiten en de intensiteiten in de referentiesituatie (2040) in motorvoertuigen per werkdag, ochtendspits en avondspits voor de wegen in en rondom het plangebied van Entree weergegeven. Voor fiets en OV staan deze in bijlage 2. Op de meeste wegvakken voor autoverkeer een stijging van 10-15% plaatsvindt van de hoeveelheid verkeer. Op de Afrikaweg ligt dit tussen de 5-10%. In absolute zin is de grootste toename zichtbaar op de Afrikaweg, waar het aantal motorvoertuigen per etmaal stijgt met ongeveer 3.800 op het zuidelijke deel (+9%). Het bestaande knelpunt in de doorstroming door filevorming op de A12 zal in de referentiesituatie nog altijd bestaand zijn. Door de hogere intensiteiten in de referentiesituatie zal de kans dat dit effect optreedt zelfs groter zijn.
Het fietsgebruik blijft in de referentiesituatie 2040 ongeveer gelijk aan de huidige situatie op de fietspaden in Entree. Het gebruik van de bus op de Afrikaweg neemt iets toe. 3.2.3 Openbaar vervoer Voor het OV-netwerk is anno 2025 aangehouden. Op het moment dat Zoetermeer een schaalsprong maakt op het gebied van openbaar vervoer, kan dit leiden tot een modal shift. Dit betekent dan minder autoverkeer en meer OV-gebruik. De planvorming voor de Schaalsprong OV is op dit moment nog niet concreet genoeg. Onderzoek in de Metropoolregio moet uitwijzen welke effecten optreden bij bepaalde ontwikkelingen. Gedacht kan worden aan upgraden station Zoetermeer tot hoofdstation met een nieuw busknooppunt en het doortrekken van de RandstadRail naar Rotterdam (ZoRo-lijn). 3.2.4 Parkeren Het parkeren in zowel Entree als in de rest van Zoetermeer wordt conform het vastgestelde parkeerbeleid toegepast. Er is in de referentiesituatie 2040 geen rekening gehouden met een parkeerplafond, waardoor het autogebruik niet wordt getemperd. Voor de ontwikkelingen van Entree is een verbijzondering van het parkeerbeleid opgesteld; de nota Maatwerk Parkeernormen en Uitvoeringsregels Entree. De basis hiervoor is het in 2019 door de raad van Zoetermeer vastgesteld parkeerbeleid ten aanzien van parkeerregulering, parkeermaatregelen, parkeernormen en uitvoeringsregels.
Er wordt in dit beleid de mogelijk geboden tot de inzet van deelmobiliteit tot maximaal 25% van de eigen parkeerbehoefte van toekomstige bewoners. Hierbij is ervan uitgegaan dan 1 deelauto maximaal 4 privéauto’s vervangt en 1 deelfiets maximaal 5 privéfietsen. In het parkeerbeleid is de inzet van deelmobiliteit gemaximaliseerd omdat nog onvoldoende ervaring is opgedaan met deelmobiliteit en nog niet duidelijk is hoe dit zich ontwikkeld in de toekomst. Om deze reden is ook een terugvaloptie opgenomen in het beleid en wordt de parkeerbezetting tot 2 jaar na oplevering van de laatste bouwplannen gemonitord.Of en in hoeverre dergelijke ontwikkelingen (zoals ook MaaS, fietsstimulatie en OV-gebruik stimulatie) invloed zullen hebben op het autobezit is nu nog onduidelijk waardoor de behoefte aan parkeerplaatsen kan wijzigen in de toekomst. Uitspraken hierover dienen nog te worden waargemaakt in de toekomst en zijn onzeker. Door het realiseren van modulaire Mobiliteitshubs (uit te breiden of om te zetten capaciteit) in het Entreegebied kan worden geanticipeerd op een toe- of afnemende parkeerbehoefte in de toekomst. Teneinde elektrisch rijden te stimuleren is vereist dat minimaal 10% van de te realiseren parkeerplaatsen worden voorzien van een oplaadpunt en nog eens minimaal 10% hierop is voorbereid.
Aangezien het nog onduidelijk is hoe snel de transitie naar elektrisch rijden plaats zal vinden is uitgegaan van een minimale vereiste en kan de behoefte hieraan in de toekomst snel wijzigen. Dit kan ook een afname betekenen indien andere laadtechnieken of andere technieken zoals het rijden op waterstof juist een sterke ontwikkeling doormaken. 16
3.2.5 Smart Mobility Smart mobility staat momenteel nog in de kinderschoenen, maar kan in de nabije toekomst een sterke ontwikkeling doormaken. De effecten van deze ontwikkelingen zijn nog lastig in te schatten. Ze zullen een positief effect hebben op de mobiliteit, maar de grootte van dit effect is nog niet te voorspellen en zijn in de effectbeoordeling dan ook niet verder uitgewerkt. 3.2.6 Verkeersveiligheid Er is geen rechtstreeks verband dat een toename van de intensiteiten ook leidt tot een mogelijke toename op ongevallen. De ervaring leert wel, dat wanneer op bepaalde locaties relatief veel ongevallen gebeuren, vooruitlopend op de planontwikkeling al onderzoeken worden gestart om de situatie veiliger te maken.
17
4. Beoordelingskader 4.1
Beoordelingsaspecten
Voor beide plansituaties wordt het verkeer op diverse aspecten beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie (2040). Hierbij is gekeken naar doorstroming van wegvakken en kruispunten, kwaliteit openbaar vervoer, kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen, verkeersveiligheid en parkeren. Tabel 4.1 geeft hiervan een samenvatting weer alsook de meeteenheid waarin dit is uitgevoerd. Onder de tabel volgt per aspect een toelichting op het beoordelingskader en gehanteerde methode en meeteenheden.
Aspect Doorstroming wegvakken
Beoordeling Kwantitatief
Doorstroming kruispunten
Kwantitatief
Kwaliteit openbaar vervoer
Kwalitatief Kwantitatief
Kwaliteit langzaam verkeer verbindingen
Kwalitatief
Kwaliteit verkeersveiligheid
Kwalitatief
Kwaliteit parkeren
Kwalitatief Kwantitatief
Meeteenheid I/C-verhouding op de A12 I/C-verhouding op de hoofdstructuur Zoetermeer I/C-verhouding op Entree I/C-verhouding op omliggende wijken Voertuigverliesuren netwerk (alle kruispunten samen) Cyclustijd en wachtrijlengte bij o de aansluiting A12 – Afrikaweg o VRI’s op de Afrikaweg Verliestijd en wachtrijen rotonde Bredewater Meerzichtlaan Halteafstanden in relatie met loopafstanden en hoogwaardigheid van het openbaar vervoer Aantal reizigers Maaswijdte van oost-west verbindingen in relatie met barrierewerking Afrikaweg Barrierewerking Noord-Zuid over de A12 Snelheid autoverkeer in relatie met de oversteekbaarheid Parkeren in relatie met de bebouwing Benodigd aantal fiets- en autoparkeerplaatsen
Tabel 4.1 beoordelingsaspecten
4.2
Uitleg beoordelingsaspecten
4.2.1 Doorstroming wegvakken In deze analyse wordt (kwantitatief) gekeken naar de intensiteit/capaciteitsverhouding (I/C-verhouding) in de spitsen van de wegvakken binnen Entree (plangebied) alsmede van een aantal andere wegen in Zoetermeer (samen het studiegebied). De beschouwde wegvakken zijn zichtbaar in Figuur 2.1 en (nader ingezoomd op het plangebied) in Figuur 2.2. De verkeersprognoses voor het wegverkeer zijn berekend met het verkeersmodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (V-MRDH 3.0.24). Tabel 2.4 geeft een overzicht van de verschillende klasses die worden gehanteerd bij de beoordeling. Wanneer de I/C-verhouding van het desbetreffende wegvak onder de 0,7 ligt wordt de doorstroming geclassificeerd als ‘licht’, wat inhoudt dat het verkeer goed kan doorstromen en geen hinder ervaart. Na mate de I/C-verhouding toeneemt verslechtert de doorstroming op het desbetreffende wegvak. Een I/C-verhouding boven de 1,0 wordt geclassificeerd als ‘extreem’, wat inhoudt dat er zware congestie met extreme hinder en mogelijk bredere effecten op het verkeersnetwerk zijn. De beoordeling wordt uitgevoerd voor zowel de ochtend- als avondspits.
4
Voor meer achtergronden zie V-MRDH 3.0.2 .
18
I/C-verhouding
Klasse
Karakterisering doorstroming
< 0,7 0,7 - 0,8 0,8 - 0,9 0,9 – 1,0 > 1,0
Licht zwaar overbelast zwaar overbelast
Goed, geen hinder Onrustige verkeerssituatie, mogelijk lichte hinder door lagere snelheden Structureel lagere snelheden, kans op congestie met hinder Structurele congestie met mogelijk zware hinder
extreem
Zware congestie met extreme hinder en mogelijk brede effecten op het netwerk Tabel 4.2 Klasse-indeling kwaliteit doorstroming op wegvakken
Bij de beoordeling van Plan Min alternatief en het maximale alternatief wordt weergegeven in welke mate de doorstroming in beide plansituaties verbetert, gelijk blijft of verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie. Dit wordt weergegeven door middel van het beoordelingskader welke is weergegeven in tabel 4.3. Wanneer de doorstroming op een wegvak in een plansituatie een klasse verbetert of verslechtert ten opzichte van de referentiesituatie, wordt dit aangegeven met een + of – bij een stijging/ daling van één klasse, en met een ++ of -- bij een stijging/ daling van twee klasses of meer. Wanneer de klasse in een plansituatie gelijk blijft aan de referentiesituatie wordt dit aangegeven met een 0. Beoordeling ++ + 0 --
Verandering Twee of meer klasses beter Één klasse beter Geen verandering van klasse Één klasse slechter Twee of meer klasses slechter
Tabel 4.3 Beoordelingskader doorstroming wegvakken
4.2.2 Doorstroming kruispunten Voertuigverliesuren netwerk De beoordeling wordt zowel kwantitatief als kwalitatief gedaan. Kwantitatief wordt er per plansituatie gekeken naar de som van de voertuigverliesuren (VVU) ten opzichte van de referentiesituatie. Dit is een maat voor de kwaliteit van de doorstroming in het netwerk als geheel. Daarbij is de VVU het totaal aantal uren reistijdverlies (in vergelijking met ongestoorde afwikkeling) van alle voertuigen binnen het studiegebied samen als gevolg van beperkingen in de kruispuntencapaciteit. 1 VVU betekent dat op een bepaald traject één voertuig één uur vertraging heeft gehad. Of equivalent (en waarschijnlijker), 60 voertuigen met ieder 1 minuut vertraging. De beoordeling wordt bepaald door de verandering ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 4.4 toont het beoordelingskader. Wanneer het verschil in aantal VVU in heel Entree (zowel positief als negatief) tussen de plansituatie en de referentiesituatie kleiner is dan 10% wordt deze beoordeeld als ‘neutraal’. Bedraagt het verschil tussen de 10% en 20% dan wordt deze beoordeeld als ‘licht positief/negatief’. Wanneer het verschil tussen het plansituatie en de referentiesituatie groter is dan 20% wordt de beoordeling ‘positief/negatief’. Beoordeling ++ + 0 --
Verandering Afname groter dan 20% Afname tussen de 10 en 20% Toe-/afname kleiner dan 10% Toename tussen de 10 en 20% Toename groter dan 20%
Tabel 4.4 Beoordelingskader VVU doorstroming kruispunten
Doorstroming kruispunten De kruispunten worden op zichzelf niet beoordeeld op basis van de VVU, maar op basis van de wachtrijen voor de verkeerslichten, verlies- en cyclustijden die ontstaan op de verschillende aansluitingen doordat het 19
verkeer moet wachten om door te mogen rijden. Dit wordt kwalitatief gedaan: gekeken wordt of de wachtrijlengte van voertuigen niet langer is dan de beschikbare opstellengte waardoor (ernstige) doorstromingsproblemen zouden ontstaan. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen het onderliggend wegennet (OWN) en het hoofdwegennet (HWN). In de context van deze beoordeling bestaat het HWN uit de snelweg A12. Een positief danwel negatief effect op de A12 wordt zwaarder beoordeeld, omdat de verkeersstromen daar zeer groot zijn, en de ervaren hinder dus veel groter is, dan wanneer de effecten tot het OWN beperkt zouden blijven. Voor het OWN is verder onderscheid gemaakt tussen de Afrikaweg die is geregeld met verkeerslichten en de rotonde Meerzichtlaan – Bredewater. Voor verkeerslichten wordt met andere eenheden gewerkt dan bij kruispunten en rotondes waar geen verkeerlichten staan. Wanneer de doorstroming in de referentiesituatie problematisch is, dus langer is dan de beschikbare opstelruimte (en de bovenstroomse aansluitingen / verkeersstromen hindert) en past binnen de cyclus- en verliestijden, maar in een plansituatie niet meer, dan leidt dit tot een positieve (+) beoordeling. Vice versa leidt dit tot een negatieve (-) beoordeling. Wanneer de wachtrijlengte in de plansituatie niet significant verandert ten opzichte van de referentiesituatie wordt deze beoordeeld als neutraal (0).
Tabel 4.5 toont de beoordeling hiervan. Beoordeling ++ + 0 --
Verandering Doorstroming in referentiesituatie problematisch op HWN, in plansituatie niet. Doorstroming in referentiesituatie problematisch op OWN, in plansituatie niet. Doorstroming in plansituatie is niet significant veranderd ten opzichte van referentiesituatie. Doorstroming in referentiesituatie niet problematisch op OWN, in plansituatie wel. Doorstroming in referentiesituatie niet problematisch op HWN, in plansituatie wel.
Tabel 4.5 Beoordelingskader wachtrijlengte kruispunten
4.2.3 Kwaliteit openbaar vervoer De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt beoordeeld op basis van de afstand tot OV-haltes in relatie tot de hoogwaardigheid van het openbaar vervoer, de frequentie van het openbaar vervoer en de snelheid van het openbaar vervoer. Deze aspecten worden kwalitatief beoordeeld. Daarnaast wordt kwantitatief beoordeeld of dit effect heeft op het aantal reizigers. Hierbij wordt gekeken naar de toename van het gebruik van het openbaar vervoer in de plansituatie ten opzichte van de referentiesituatie. Tabel 4.6 toont de beoordelingscriteria voor dit en de volgende aspecten. Een sterk positief / negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie wordt aangegeven met een ++ of --. Een kleine positief / negatief effect wordt aangegeven met een + of -. Wanneer de beoordeling in de plansituatie gelijk blijft aan de referentiesituatie wordt dit aangegeven met een 0. De uitkomst van deze analyse zal voor beide plansituaties hetzelfde zijn aangezien de aanpassingen aan het OV-netwerk in beide plansituaties hetzelfde zijn. Beoordeling
Verandering
++
Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
+
Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
0
Geen positief en geen negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
-
Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
--
Sterk negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
Tabel 4.6 Beoordelingskader kwaliteit openbaar vervoer
4.2.4 Kwaliteit langzaam-verkeerverbindingen Bij de kwaliteit van de verbindingen voor langzaam verkeer wordt vooral gekeken naar de barrièrewerking van hoofdinfrastructuur voor fietsers- en voetgangers. Dit wordt kwalitatief beschouwd. Bij het bepalen van de barrièrewerking wordt de maaswijdte tussen de oost-westverbindingen voor langzaam verkeer naar beide zijden van de Afrikaweg beschouwd. Voor de noord-zuid verbindingen is dat de oversteekbaarheid van de A12. De uitkomst van deze analyse zal net als voor de kwaliteit van het openbaar vervoer voor beide plansituaties hetzelfde aangezien de aanpassingen aan het netwerk in beide plansituaties hetzelfde 20
zijn. Tabel 4.7 toont ook voor dit aspect de beoordelingscriteria. Beoordeling
Verandering
++
Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
+
Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
0
Geen positief en geen negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
-
Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
--
Sterk negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
Tabel 4.7 Beoordelingskader langzaam-verkeerverbindingen
4.2.5 Kwaliteit verkeersveiligheid De kwaliteit van de verkeersveiligheid wordt bepaald aan de hand van de snelheid autoverkeer in relatie met de oversteekbaarheid met langzaam verkeer. De kwaliteit van de verkeersveiligheid wordt op kwalitatieve wijze beoordeeld, waarbij wordt gekeken naar de vormgeving van de weginfrastructuur en de genomen veiligheidsmaatregelen ten opzichte van de referentiesituatie. Ook voor deze analyse zullen de uitkomsten voor beide plansituaties hetzelfde zijn aangezien de aanpassingen aan het netwerk in beide plansituaties hetzelfde zijn. Tabel 4.8 toont ook voor dit aspect de beoordelingscriteria. Beoordeling
Verandering
++
Sterk positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
+
Positief effect ten opzichte van de referentiesituatie
0
Geen positief en geen negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
-
Negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
--
Sterk negatief effect ten opzichte van de referentiesituatie
Tabel 4.8 Beoordelingskader kwaliteit verkeersveiligheid
4.2.6 Kwaliteit parkeren Bij de beoordeling op dit aspect wordt (kwalitatief) gekeken naar de verandering van omvang, bereikbaarheid en het functioneren van de parkeervoorzieningen in het plangebied. Hierbij wordt zowel naar parkeervoorzieningen voor het auto- als fietsverkeer gekeken. Begrippen als ‘parkeernormen’, ‘parkeren op eigen terrein’ en ‘gereguleerd parkeren’ spelen hierbij een rol. De beoordeling vindt kwantitatief plaats voor de omvang van het parkeren. Het is daarbij van belang dat de parkeervoorzieningen bijdragen aan een goede ruimtelijke kwaliteit van het plangebied en de directe omgeving. Binnen de planstudies wordt kwalitatief gekeken of parkeren ruimtelijke inpasbaar is. Tabel 4.9 toont de beoordelingscriteria voor het parkeren. Een zeer positief/ negatief effect op de omvang, bereikbaarheid en het functioneren van parkeervoorziening ten opzichte van de referentiesituatie wordt aangegeven met een ++ of --. Een beperkt positief/ negatief effect wordt aangegeven met een + of -. Wanneer de beoordeling in de plansituatie gelijk of zeer klein zijn ten opzichte van de referentiesituatie wordt dit aangegeven met een 0.
Waarderi Toelichting op klasse-indeling ng Zeer positieve effect (grootschalig/omvangrijk) op de omvang, bereikbaarheid en functioneren ++ parkeervoorziening Beperkte positieve effect (lokaal/weinig omvangrijk) op de omvang, bereikbaarheid en functioneren + parkeervoorziening Geen of zeer lokale/minimale effect op de omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening 0 -
Beperkte negatieve effect (lokaal/weinig omvangrijk) op de omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening
21
--
Zeer negatieve effect (grootschalig/omvangrijk) op de omvang, bereikbaarheid en functioneren parkeervoorziening
Tabel 4.9 Beoordelingskader parkeren
22
5. Beschrijving plansituaties Dit hoofdstuk beschrijft de twee planvarianten die beoordeeld zijn. De omschrijving is uitgesplitst in een duiding van het modelonderzoek waarna het programma voor woningen en voorzieningen per plansituatie, de infrastructurele maatregelen en het parkeren worden toegelicht.
Figuur 5.1 plangebied Entree in kavels
Het onderzoek is grotendeels uitgevoerd met het verkeersmodel V-MRDH 3.0.2. Deze gaat uit van gemiddelde ochtend- en avondspitsen over de werkweek. In de praktijk (na corona), zijn met name in de ochtendspits grote fluctuaties tussen de dinsdag/donderdag en andere dagen in de week ontstaan. Daarom is voor de ochtendspits voor het maximale scenario een robuustheidstoets uitgevoerd, waarbij de verkeersintensiteit 12% hoger ligt op dinsdag/donderdag dan het gemiddelde (o.b.v. telling 2024). Voor de middagspits zijn dergelijke grote fluctuaties o.b.v. de telling niet terug te vinden en is het gemiddelde uit het verkeersmodel aangehouden. Het macroscopische verkeersmodel V-MRDH laat slechts beperkte verschillen zien in de referentiesituatie 2040 en de 2 planscenario’s in 2040. Vandaar dat in analyses met microscopische modellen (o.a. Vissim) alleen een vergelijking is gemaakt tussen de referentiesituatie en het maximale planscenario gekeken, tenzij er een duidelijk onderscheid is tussen de Plan Min alternatief en het maximumalternatief.
5.1
Programma
In het verkeersonderzoek van Goudappel d.d. 28 oktober 2024 is het verkeersmodel V-MRDH model 3.0.2. gebruikt5. De ritgeneratie in een verkeersmodel wordt bepaald door aantallen arbeidsplaatsen en inwoners. Deze worden met behulp van omrekenfactoren afgeleid van het aantallen woningen en m2 aan voorzieningen zoals in het raadsbesluit Herprogrammering Entree woningaantallen en m2 bvo niet-wonen zijn aangegeven). De omrekenfactor is afhankelijk van het gemiddeld aantal bewoners per woning en afhankelijk van type functie. Voor woningen is hierbij uitgegaan van een omrekenfactor van gemiddeld 1,8 inwoners per woning. Voor arbeidsplaatsen zie onderstaande tabel 5.1. In beide plansituaties is uitgegaan van 5.000 m2 bvo voor voorzieningen bestemd voor detailhandel. Voor middelbare scholen wordt rekening gehouden met meer fietsverplaatsingen.
5
Voor meer achtergrond zie V-MRDH 3.0.2.
23
Tabel 5.1 Omrekenfactoren
Deze uitgangspunten zijn vooruitlopend op het raadsbesluit herprogrammering in verschillende iteraties in het model doorgerekend. Het ontwerpen van het profiel en inrichting van de Afrikaweg en de herprogrammering verliep in een iteratief parallel proces en de uitkomst waren twee varianten; een realistische inschatting van woningen aan de hand van de laatste stand van inzichten van het projectteam Deze varianten zijn doorgerekend in het model om te toetsen of het verkeersnetwerk en de nieuwe inrichting van de Afrikaweg het verkeer in voldoende mate afgewikkeld kan worden of dat knelpunten ontstaan. Het macroscopische verkeersmodel V-MRDH laat slechts beperkte verschillen zien in de referentiesituatie 2040 en de twee onderzochte planscenario’s in 2040. Naast de doorstroming op de wegvakken is ook gekeken naar de doorstroming bij de kruispunten, wat doorgaans de limiterende factor is in een stedelijk netwerk. Omdat het macroscopische verkeersmodel VMRDH daarvoor onvoldoende detail beschouwt voor analyse van de doorstroming op kruispuntniveau, is een nadere analyse uitgevoerd met een microsimulatie modellen Vissim, COCON en Kruispuntverkenner. Deze input voor deze microscopische modellen zijn afkomstig is uit het V-MRDH.
In deze analyses met microscopische modellen is alleen een vergelijking is gemaakt tussen de referentiesituatie en het maximale planscenario gekeken, tenzij er een duidelijk onderscheid is tussen de de twee onderzochte planscenario’s in 2040.
Tabel 5.2: Detailopgave Plan Min alternatief en maximumalternatief voor de verkeerskundige analyse
5.2
Infrastructurele maatregelen
Om de ontwikkelingen in beide plansituaties mogelijk te maken zijn maatregelen aan het verkeersnetwerk aangebracht. Aangenomen wordt dat in beide plansituaties dezelfde verkeersmaatregelen worden genomen, namelijk: Afwaarderen Afrikaweg van 70 km/h naar 50km/h; 2x2 rijstroken op de Afrikaweg; Aparte vrij liggende busbanen in zijligging op de Afrikaweg; Verminderen opstelstroken op de Afrikaweg tussen Meerzichtlaan en Van Leeuwenhoeklaan; 24
5.3
Extra opstelstrook rechtsaf vanaf Meerzichtlaan naar de Afrikaweg richting de A12 (west –>zuid) Toevoegen twee gelijkvloerse voetgangersoversteken op Afrikaweg. Ter hoogte van: o Oost 3 / West 4; o Oost 4b / West 7; Aanleggen van fietspaden langs de Afrikaweg, waarvan de oostelijke wordt doorgetrokken langs de Afrikaweg over de A12 heen richting Rokkeveen; Aanvullende fietsroutes vanaf de Afrikaweg richting Bredewater en Boerhaavelaan (tussenstraten); Op Bredewater en Boerhaavelaan aan een zijde een tweerichtingen fietspad; Bredewater en Boerhaavelaan afgewaardeerd van 50 naar (GOW) 30 km/u; de R-netlijn vanuit Leiden via de Afrikaweg wordt doorgetrokken richting station Zoetermeer en Lansingerland-Zoetermeer.
Parkeren implementeren op basis van nieuw beleid
Op dit moment is de Nota Parkeerbeleid Zoetermeer 2019 van kracht. De Nota Parkeernormen en Uitvoeringsregels Zoetermeer 2019 deelt Zoetermeer op in 3 normzones (A t/m C) en geeft de parkeernormen voor auto en fiets bij nieuwe ontwikkelingen en hoe nieuwe ontwikkelingen moeten worden getoetst op de realisatie van parkeerplaatsen voor auto en fiets. Entree wordt samen met het Stadshart als gebied A beschouwd met de laagste parkeernormen. Voor Entree is een specifieke Nota Maatwerk Parkeernormen en Uitvoeringsregels Entree opgesteld. De Nota laat specifiek maatwerk toe, passend bij het ambitieniveau van Entree. Parkeren wordt in die mate gefaciliteerd, dat de ruimtelijke en programmatische ambitie kan worden gerealiseerd. Daartoe worden specifiek voor Entree parkeernormen benoemd, wordt maximaal ingezet op deelmobiliteit en marketing gericht op deze doelgroepen. Het doel is om voldoende parkeergelegenheid te bieden zonder de openbare ruimte te overbelasten met parkeerplaatsen. In het Stadshart heeft ieder huishouden gemiddeld circa 0,8 parkeerplaatsen. Het autobezit in het Stadshart daalt licht (bron: Parkeernormen en Uitvoeringsregels Zoetermeer 2019 ). In het verkeersmodel is voor 2040 daarom uitgegaan van een gemiddelde parkeernorm van 0,75 auto per woning in Entree (normscenario).
Ook is modelmatig rekening gehouden met betaald parkeren voor bewoners en bezoekers in Entree, gelijk aan de tarieven van het Stadshart. Hiermee wordt modelmatig zoveel mogelijk het hoogstedelijke karakter van de wijk benaderd. De uitwerking in de toekomst kan naar aanleiding van monitoren van het verkeer en parkeren er in de praktijk anders uit komen te zien. Met deze uitgangspunten is (modelmatig) invulling gegeven aan een duurzaam gebied met een aantrekkelijke openbare ruimte en zonder veel geparkeerde auto’s op straat, bedoeld voor bewoners met een duurzaam mobiliteitsprofiel. Het is mogelijk om voor te ontwikkelen woonfuncties in Entree een maatwerk autoparkeernorm toe te passen (ambitiescenario). Bij het toepassen van de maatwerkparkeernorm zijn aanvullende uitvoeringsregels van toepassing, zoals toepassen van flexwerkplekken en het toepassen van HUB’s (in dit scenario indien nodig bij verdringingseffecten gereguleerd parkeren). Vanwege onzekerheid voor welke bouwplannen het ambitiescenario wordt toegepast, is modelmatig uitgegaan van het normscenario. Voor het rijdende autoverkeer vanuit Entree kan dit als worst case worden beschouwd.
25
6. Effectbeschrijving en - beoordeling In dit hoofdstuk worden de resultaten uit de analyses besproken. Allereerst worden de resultaten van de verschillende aspecten individueel toegelicht, waarna een samenvatting wordt gegeven. Omdat de effecten tussen beide planstudies (Plan Min alternatief en het maximumalternatief) alleen in een beperkt aantal woningen en arbeidsplaatsen verschillen (de aanpassingen aan het wegennet en de normen voor parkeren zijn gelijk), wordt in principe alleen uitkomsten van het maximumalternatief met de referentiesituatie vergeleken. Dit wordt ondersteund door de verkeersbelasting in bijlage 1 en 2 die vanuit verkeerskundig oogpunt weinig verschillen tussen beide planstudies laten zien. Indien het Plan Min alternatief afwijkt van het maximumalternatief wordt dit in de tekst expliciet vermeld. In de samenvattende tabellen worden referentie, het Plan Min alternatief en het maximumalternatief wel beschreven.
6.1
Doorstroming wegvakken
I/C-verhouding op de A12 Bijlage 3 en 4 geven de resultaten weer uit de analyse naar de doorstroming op de wegen in het studiegebied. Wat opvalt is dat er geen grote verschillen zitten tussen de referentiesituatie en de twee plansituaties. De A12 (west) kent in de huidige situatie al een zware belasting, zowel in de ochtend- als in de avondspits. In 2040 neemt deze overbelasting nog verder toe met een I/C-verhouding >1,0 in de ochtendspits en in de avondspits. Het grote bouwvolume tussen 2020 en 2040 in de hele regio is hiervoor een belangrijke oorzaak. Als gevolg van Entree wordt de doorstromingsklasse in de avondspits richting Den Haag negatiever. Op alle andere delen van de A12 blijft dit gelijk in de avondspits. In de ochtendspits is er geen verschil in doorstromingsklasse met de ontwikkeling van Entree. I/C-verhouding op de hoofdwegenstructuur In tabel 6.1 en 6.2 zijn de indexcijfers opgenomen van de provinciale wegen en de A12. Hier is de autonome ontwikkeling (Referentie = 100) afgezet tegen de huidige situatie en de planeffecten tegen de Referentiesituatie. Autonoom doet de grootste groei zich voor op de N209. Dit kan worden verklaard door de ontwikkeling van Bleizo.
Tabel 6.1 Etmaalintensiteiten op rijks- en provinciale wegen (Plan Min = Plan Min alternatief /Plan-max = het maximum alternatief)
26
Tabel 6.2 Index etmaalintensiteiten (Planeffect-min = Effect Plan Min alternatief / Planeffect-max = Effect het maximum alternatief)
De planeffecten van Entree op de omliggende rijks- en provinciale wegen is nihil, met uitzondering van de N206 (+3%). Op de Leidschendamseweg is aanvullend een toename van circa 7% planeffect waar te nemen. Dat juist deze twee wegen drukker worden is te verklaren omdat verkeer vanuit Entree en Meerzicht een alternatief gaat zoeken voor de overbelaste A12, in combinatie met een lagere snelheid op de Afrikaweg. In het plangebied Entree ligt de I/C-verhouding van alle wegen in de referentiesituatie en beide plansituaties onder de 0,7(bijlage 3 en 4), waarmee deze wegen een goede doorstroming zonder hinder kennen op de wegvakken. Ook op de hoofdwegenstructuur van de Zoetermeer en de aansluitende provinciale wegen blijft in het maximum alternatief de I/C-verhouding onder de 0,7. Het extra verkeersaanbod zorgt echter niet voor verandering in doorstromingsklasse. I/C-verhouding wegenstructuur Entree De effecten op de I/C-verhouding op de wegen in Entree zijn zowel in de referentiesituatie in 2040 en in de beide plansituaties in 2040 kleiner dan 0,7. Daarmee is de doorstroming voor alle situaties goed te noemen. En is er geen onderscheidend vermogen en zijn de plansituaties ten opzichte van referentie neutraal te beoordelen.