stateninformatie.provincie-utrecht.nl/Vergaderingen/Statencommissie-Milieu-en-Mobiliteit/2021/10-februari/09:00/2021MM010-02-Rapport-studie-HOV-verbinding-USP-naar-mooi-Zeist.pdf

De potentiële reistijd van de snelwegbussen via deze subvariant is niet berekend, maar de verwachting is dat de reistijdwinst voor deze snelwegbussen in orde grootte vergelijkbaar is met variant 4 als de snelbussen van de nieuwe op- en afrit en de variant 7 gebruik zouden maken. De reistijdwinst van de snelbussen is naar verwachting niet groter ten opzichte van de reistijdwinst bij variant 4, met name door het extra tracédeel over de Utrechtseweg door Zeist. In deze subvariant hoeft er geen nieuwe F+R gecreëerd worden.

Richting Bus 34/35 USP Snelwegbussen Richting Bus 34/35 Zeist Snelwegbussen

Ochtendspits

Avondspits

Daluren

5 min

5 min

5 min

Maximaal 4,5 min

n.v.t.

Maximaal 3,5 min

6 min

6 min

5 min

n.v.t.

Maximaal 3,5 min

Maximaal 1,5 min

Als de aansluiting van het bustracé op de Utrechtseweg in Zeist wordt uitgewerkt met prioriteit voor de bussen heeft dit mogelijk negatieve gevolgen voor fietsers en autoverkeer op de Utrechtseweg in Zeist, wat voor Zeist een belangrijke ontsluitingsroute is. Dit is een aandachtspunt voor de verdere uitwerking van deze maatregel en de inpassing/aansluiting bij Mooi Zeist. Effecten die op beide situaties, met en zonder aansluitingen op A28, van toepassing zijn De betrouwbaarheid van de OV-dienstverlening verbetert, omdat filegevoeligheid en wachttijden bij verkeerslichten afnemen. Uiteraard profiteren de snelwegbussen alleen in het geval van aansluitingen op de A28 hiervan. Er is eventueel een meekoppelkans om het nieuwe fietspad tussen Zeist en USP langs deze HOV verbinding te ontwikkelen. Bij deze variant ontstaat tevens een meekoppelkans voor de bereikbaarheid van 31 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Zuidwest Zeist als hier een halte gerealiseerd wordt voor een deel van de bussen, waarmee het hoofdkantoor van PGGM en de omliggende woonwijken bediend kunnen worden. Ontlasten Utrecht Centraal De voornaamste doelgroep om te verleiden niet via Utrecht Centraal te reizen zijn doorgaande treinreizigers die vanuit Noord- of Oost Nederland met de Intercity via Amersfoort en Utrecht Centraal naar USP reizen. Voor overige herkomst-bestemming relaties op de corridor Amersfoort-Zeist-USP is het huidige busnetwerk al in de huidige situatie aantrekkelijker dan reizen via Utrecht Centraal. In de huidige situatie is de reistijd tussen Amersfoort Centraal en USP middels Intercity en tram ca. 35 minuten inclusief overstap op Utrecht Centraal. De huidige reistijd per bus tussen Amersfoort Centraal en USP via buslijn 34 is in de huidige situatie ca 30 minuten en in de nieuwe situatie ca. 25 minuten. De huidige reistijd tussen Amersfoort Centrum en USP middels de snelwegbus is in de huidige situatie (ochtendspits) 21 minuten en daarmee ook in huidige situatie al aantrekkelijker dan de reismogelijk via trein en tram. Deze buslijnen zijn echter niet verknoopt met Amersfoort Centraal station.

Voor wat betreft het ontlasten van Utrecht Centraal zorgt deze maatregel dus niet voor een omslagpunt, maar de HOV busbaan verbetert wel de robuustheid van de OV verbinding tussen Zeist, Amersfoort en USP (voor lijn 34) en verhoogt daarmee tevens de aantrekkelijkheid van alternatieve reismogelijkheden ten opzichte van reizen via Utrecht Centraal. Het verknopen van de huidige snelwegbussen met Amersfoort Centraal station zou hier echter sterker aan bijdragen. Toekomstvastheid en ontwikkelingsmogelijkheden De robuustheid en reistijd van de OV verbinding verbetert voor (potentiële) nieuwe woon- locaties, met name in Zeist. Het tracé tussen USP en Zeist is in principe ‘vertrambaar’. Er zijn diverse mogelijkheden om de HOV verbinding (eventueel als tram) door te trekken richting Amersoort. Tracé 7 is voor het doortrekken naar Amersfoort via de Dreef en Handelscentrum het meest directe tracé en daarmee tevens de meest aantrekkelijke route voor doorgaande OV-reizigers. De variant komt echter niet langs de halte WKZ en Mooi Zeist/Jordanlaan waardoor een deel van de bestaande reizigers niet profiteert van deze oplossing. Inpassing van een tramtracé door Zeist is een aandachtspunt voor vervolgstudie, waarbij impact op de omgeving nader zal moeten worden onderzocht.

Figuur 5.3.2: Schematische weergave doortrekken Uithoflijn via de Dreef

32 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Kosten efficiency Afname exploitatiekosten De afnames van het aantal DRU’s en de exploitatiekosten zijn weergegeven in onderstaande tabel. Op basis van de reistijdwinst van de verschillende buslijnen en de frequentie van de betreffende buslijnen is een inschatting gemaakt van het aantal DRU’s dat daarmee wordt bespaard. Voor de waarde van één DRU is €110 gehanteerd. Als gevolg van de reistijdwinst kunnen jaarlijks tot ca. 5500 DRU’s bespaard worden. Dit komt neer op een besparing van ca. €610.000.3 Indicator

Besparing

Totaal aantal bussen met reistijdwinst

Ca. 60.000 bussen / jaar

Afname DRU’s

Ca. 5500 DRU’s / jaar

Afname exploitatiekosten

Ca. € 610.000 / jaar

Investeringskosten variant 7: Het totaal van directe bouwkosten, indirecte bouwkosten (zoals faseringskosten), bijkomende kosten (zoals vastgoedkosten, engineeringskosten) , opslagen (zoals projectoverstijgende risico’s) en exclusief BTW is: -

€ 54.900.000,= voor een HOV Busbaan inclusief kunstwerken die voorbereid zijn op vertramming en het doortrekken van de HOV baan tussen de Dreef en de A28 (t.b.v. aansluiting toe- en afrit snelwegbussen) € 36.800.000,= voor het aanbrengen van een compleet tramsysteem

Technische haalbaarheid en realisatietermijn De aansluiting op de Uithoflijn geschiedt direct ten oosten van de halte UMC. De wissels komen dicht op de perrons te liggen en daarbij vraagt het intakken om een S-boog met daarin een kruising van de verkeersstroom en het spoor richting WKZ / P&R en wissel direct voor het perron. Ten oosten van de aansluiting takt de lijn aan op een ligging aan de noordzijde van de Münsterlaan. Hier ligt een vraagstuk voor de technische inpassing gezien de huidige ligging van de laan, de parallel gelegen watergang en de recent geplante bomen. Waar de Münsterlaan naar het zuiden afbuigt maakt het tracé een S-boog richting de Bisschopsweg en kruist de Tolakkerlaan. Ten oosten van de Tolakkerlaan wordt de ontsluiting van de boerderij op Bisschopsweg nummer 7 gekruist en daarna buigt het trace met een flauwe boog richting de aansluiting met de Kromme Rijnlaan. Onderweg wordt de Zeister Grift met een brug overgestoken. De route tussen de halte WKZ en de Kromme Rijnlaan biedt kansen voor een parallel snelfietsroute tussen USP en Zeist. De Kromme Rijnlaan is ingericht als stroomweg om Zeist West te ontsluiten en was voorzien om aan te sluiten op de geplande, deels gerealiseerde afrit Zeist West die uiteindelijk de faunapassage in de A28 werd, zie variant 4.

De technische inpassing van de Kromme Rijnlaan vraagt een herprofilering aan waarbij een aantal bomen mogelijk monumentaal zijn. De Kromme Rijnlaan kent meerdere zijwegen waarvoor kruisingen noodzakelijk zijn en voor de kruising met de drukke Utrechtseweg is een ongelijkvloerse kruising voorzien, dit is ook in lijn met een doortrekking richting De Dreef/Vollenhove, Handelscentrum/P&R en Amersfoort. Bij de kruising met de Utrechtseweg wordt al een fietstunnel gerealiseerd door de Gemeente Zeist. Technisch zijn de aansluiting en inpassing van de Münsterlaan aandachtspunten, alsook de doorkruising van het gebied tussen USP en Zeist. Aan de oostzijde sluit de variant aan op de brede Kromme Rijnlaan die

3 De berekening van de besparing exploitatiekosten is gebaseerd op een situatie zonder aansluitingen op de

A28, waarbij de snelwegbussen van het huidige tracé gebruik blijven maken. 33 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

opnieuw geprofileerd wordt. De inpassing op de bestaande tram- en busbaan is ook nog een aandachtspunt. Introductie van een kruisende baan richting Utrecht CS.

Bijzonder aan variant 7 is de gelegenheid om in combinatie met de HOV baan ook de intensief gebruikte fietsverbinding tussen USP en Zeist te verbeteren door bijvoorbeeld de aanleg van een parallel fietspad. Omgeving en Milieu Geluid, trillingen, luchtkwaliteit Het tracé is te beschouwen als aanleg van een ‘nieuwe weg’ en zal getoetst moeten worden aan de daarvoor geldende grenswaarden. Er kan een noodzaak zijn tot het moeten onderzoeken van geluidmaatregelen. Er liggen beperkt woningen langs het tracé, maar door de route van het tracé door de bebouwde kom kunnen meer negatieve effecten worden verwacht. Ten aanzien van het gecumuleerde geluidniveau wordt verwacht dat de HOV baan zelf de maatgevende bron zal zijn, aangezien er sprake is van een nieuwe doorsnijding en geen bundeling met bestaande infrastructuur op een groot deel van het tracé. Hetzelfde geldt voor trillingen. De CO2 uitstoot en fijnstof lijkt licht positief te wijzigen door de modal/shift van autogebruikers naar OV. Naar verwachting gaat ook een deel van de fietsers gebruik maken van het OV. Vertramming zal een verdere verbetering van geluid, trillingen, CO2 en fijnstofemissie geven ten opzichte van bussen. Deze effecten vervallen echter op het moment dat er elektrische bussen rijden. Klimaat en gezondheid Voor klimaat geldt dat een langer traject meer energie kost en meer CO2 belasting oplevert.

De lengte van dit tracé is relatief en daarmee het minder positief voor klimaat. Bij gezondheid spelen verschillende aspecten een rol. Mogelijk is het effect van een snellere OV-verbinding dat de hoeveelheid fietsers afneemt, hetgeen nadelig is voor gezondheid. Daarnaast is een groene omgeving, zeker nabij sterk verstedelijkt gebied, aantrekkelijk en stimulerend voor wandelaars en fietsers. Een groene omgeving en de bijbehorende stilte en rust draagt bij aan gezondheid. Dit tracé is een nieuwe doorsnijding en dus een aantasting van het landschap en de groene omgeving en dit zal een negatief effect hebben op gezondheid. Erfgoed, landschap en cultuurhistorie Het westelijk deel van het tracé ligt binnen de begrenzing van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Het gaat hier vanwege een nieuwe doorsnijding om een ernstige aantasting van het genomineerde gebied, bovendien op het smalste stuk van de Waterlinie dat nu nog ongeschonden is. Het risico is groot dat het doorkruisen van het NHW gebied voor UNESCO een no-go is en het zal op zijn minst een lastige procedure worden met de andere, bij de nominatie betrokken, provincies. De verwachting is dat ook ander provincies negatief reageren op plannen om tracé 7 te realiseren. Daarnaast lijkt aantasting van landgoed Oostbroek (Rijksmonument) ter hoogte van de Bunniksweg/Bisschopsweg onvermijdelijk.

Er is bij dit tracé geen sprake van aantasting van archeologische waarden. Ter hoogte van de Bunnikseweg (tot aan de Tolakkerlaan) ligt het tracé op de grens van twee deelgebieden (Flank en Kromme Rijn) van het landschap Rivierengebied. Aandachtspunt is de mogelijke aantasting van de kernkwaliteiten van dit landschap. Het tracé tast daarnaast kleine landschapselementen (KLE), zoals bomen en bos, aan. Ten zuiden van landgoed Oostbroek kruist het tracé een gebied met aardkundige waarden (voormalige rivierbedding Kromme Rijn). Met het tracé wordt een nieuwe verbinding door open landschap gerealiseerd en wordt Landgoed Oostbroek losgesneden uit de landschappelijke structuren. Dit is negatief voor landschap. Het tracé volgt de cultuurhistorische structuren Bisschopsweg (en Bisschopswetering). Het westelijke deel doorsnijdt een gebied met blokverkavelingen. Het oostelijk deel doorsnijdt een gebied met blokverkaveling/strookverkaveling, Zeisterbroek, en kruist de Zeistergrift (historische waterweg). Natuur Het tracé vormt een nieuwe doorsnijding van de noord-zuid natuurverbinding vanaf het Noorderpark naar het Kromme Rijngebied tussen De Bilt- Zeist en de stad Utrecht. Het gebied tussen Oostbroek en de Uithof is geen onderdeel van de NNN.

Uit natuuronderzoek zal naar verwachting blijken dat de ingreep een significante aantasting betekent van het NNN, vanwege barrièrewerking (versnippering) van het NNN. In dat geval zal er aangetoond moeten worden dat er sprake is van een groot openbaar belang om het project uit 34 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

te kunnen voeren. Dit is een risico: het vraagt tijd en kan gevolgen hebben voor de keuze van een traject. Naast groot openbaar belang moet ook aangetoond worden dat er geen reële alternatieven zijn met een minder grote impact op natuur. De ontwikkeling mag niet (NEE onderdeel Provinciale Ruimtelijke Verordening) doorgaan als aangetoond is dat er sprake is van significante aantasting van de wezenlijke waarden (samenhang en oppervlakte) en kenmerken van het NNN. Vanuit het NNN is het belangrijk dat er alleen wordt voldaan aan het Nee-tenzij beginsel uit de Provinciale Ruimtelijke Verordening PRV als er voor natuur geen betere alternatieven zijn. (zie bijlage) Een zeer belangrijk knelpunt is dat het tracé mogelijk de zuidelijke rand van landgoed Oostbroek aantast. Het gaat hier om een oude bosgroeiplaats die tevens is aangemerkt als Natuurparel (oud bos). Er is geen ontheffing mogelijk voor compensatie elders. De oude bosgroeiplaats valt onder de Wet natuurbescherming houtopstanden. Daarnaast is de nieuwe omgevingsvisie een aandachtspunt. De omgevingsverordening kan afwijken van de huidige verordening. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied is Oostelijke Vechtplassen (~ 7,5 km), waardoor mogelijke effecten van stikstofdepositie niet onderscheidend zijn voor de tracékeuze.

Er komen in het gebied diverse beschermde soorten voor (das, ringslang, amfibieën, vleermuizen, broedvogels enz.), ook hiervoor geldt dat er negatief effect te verwachten is door de nieuwe doorsnijding. Er zijn geen faunapassages in het gebied aanwezig. Het tracé vormt een nieuwe doorsnijding, hetgeen aanvullende faunavoorzieningen voor water-, oever- en landgebonden dieren vraagt.

35 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

6

CONCLUSIE

De conclusies zijn gerelateerd aan de doelstellingen in het U Ned programma, te weten het verbeteren van de bereikbaarheid van de metropoolregio Utrecht, zodat een gezonde groei van de regio mogelijk is. Ook is meegewogen wat de technische haalbaarheid is, de impact van de tracévarianten op de omgeving en wat de kosten van de varianten zijn. Variant 1 Variant 1 levert een beperkte bijdrage aan de U Ned doelstellingen. De reistijdwinst kent een grote bandbreedte als gevolg van filevorming op de A28 en in het meest gunstige scenario 2,5 minuten reistijdwinst voor lijn 34/35 en 3,5 minuten reistijdwinst voor de snelwegbussen. In de daluren is de reistijdwinst beperkt. De robuustheid van de OV-dienstverlening neemt toe omdat filegevoeligheid en wachttijden bij verkeerslichten afnemen. Niet alle bereikbaarheidseffecten zijn positief. Een mogelijk negatief effect op de bereikbaarheid van USP en Zeist is het effect van de aansluiting van een HOV-baan (met absolute prioriteit voor de bussen) op de Utrechtseweg, een belangrijke ontsluitingsroute voor Zeist. Dit heeft naar verwachting een negatief effect op de doorstroming van auto en fiets. Een vertrambare HOV-baan via de Universiteitsweg en de Utrechtseweg is technisch lastig inpasbaar.

Met name bij USP zijn de geëiste boogstralen van minimaal 40 meter moeilijk haalbaar in combinatie met de tunnelbak van de Uithoflijn en de ligging van het (toekomstige) viaduct over de A28 en de aansluitingen op de A28. Er is een ingrijpende herstructurering van het kruispunt met de toerit en afrit nodig. De toerit en een afrit naar de A28 ter hoogte van Mooi Zeist lijkt technisch haalbaar zij het dat zowel de toerit als afrit vanuit oogpunt van verkeersveiligheid nader onderzocht moet worden. Het risico is dat deze oplossing niet wordt geaccepteerd. Variant 1 kent een lange bouwperiode met een grote impact op de afwikkeling van wegverkeer op de Utrechtseweg, de op- en afritten van de A28 en algeheel bij USP tijdens de bouwfase. Van de onderzochte kansrijke varianten vergt variant 1 relatief hoge investeringskosten ten opzichte van variant 4 en 7. De oorzaak hiervan is de lengte van het tracé, de lastige inpassing en de aanpassingen aan de viaducten over de A28. Het totaal van directe bouwkosten, indirecte bouwkosten (zoals faseringskosten), bijkomende kosten (zoals vastgoedkosten, engineeringskosten) , opslagen (zoals projectoverstijgende risico’s) en exclusief BTW is: -

€ 94.800.000,= voor een HOV Busbaan inclusief kunstwerken die voorbereid zijn op vertramming. € 46.900.000,= voor het later aanbrengen van het complete tramsysteem tot Mooi Zeist (inclusief doortrekken tussen A28 en de Dreef, maar exclusief doortrekken tot Zeist Handelscentrum)

Op basis van de reistijdwinst van de verschillende buslijnen en de frequentie van de betreffende buslijnen is een inschatting gemaakt van het aantal DRU’s dat wordt bespaard. Als gevolg van de reistijdwinst worden jaarlijks tussen de 2000 en 2800 DRU’s bespaard. Dit komt neer op een jaarlijkse besparing van ca. €225.000 tot €350.000. Belangrijk voordeel van deze variant is dat voor omgeving en milieuaspecten een relatief beperkt negatief effect is te verwachten vanwege de bundeling met al bestaande infrastructuur. Wel vind er aantasting “aan de randen” van de landgoederen plaats. Voor Natuur is een formele “nee-tenzij toets” hier niet aan de orde hoewel er maatregelen genomen moeten zoals bijvoorbeeld verlenging of aanpassing van bestaande faunapassage ’s. Variant 4 Variant 4 levert een goede bijdrage aan de U Ned doelstellingen. De reistijdwinst kent een relatief grote bandbreedte, hoewel kleiner dan variant 1, als gevolg van filevorming op de A28 en in het meest gunstige scenario 3,5 minuten reistijdwinst voor lijn 34/35 en 4,5 minuten reistijdwinst voor de snelwegbussen. De robuustheid van de OV-dienstverlening neemt toe omdat filegevoeligheid en wachttijden bij verkeerslichten 36 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

afnemen. Onderdeel van de afweging en aandachtspunt voor nadere uitwerking is het effect van de inpassing van een kruisende HOV-baan op de doorstroming op de Utrechtseweg, een belangrijke ontsluitingsroute voor Zeist. Niet alle bereikbaarheidseffecten zijn positief. Een mogelijk negatief effect op de bereikbaarheid van USP en Zeist is het effect van de aansluiting van een HOV-baan (met absolute prioriteit voor de bussen) op de Utrechtseweg, een belangrijke ontsluitingsroute voor Zeist. Dit heeft naar verwachting een negatief effect op de doorstroming van auto en fiets. De technische haalbaarheid/maakbaarheid van variant 4 is redelijk. Aandachtspunten voor technische haalbaarheid zijn de inpassing bij het nieuwe geluidscherm ter hoogte van het Prinses Maxima Centrum en het fietsviaduct Bunnikseweg. Deze aandachtpunten lijken oplosbaar door het verplaatsen van het geluidscherm en aanpassen van het fietsviaduct of verlagen van de HOV-baan. Als uitgangspunt is gehanteerd dat de oude bosgroeiplaats en het landgoed Oostbroek niet mag worden aangetast. Dit legt een beperking op voor gecombineerd gebruik in de toekomst door bus en tram. Voor gecombineerd gebruik is een breder wegprofiel nodig waardoor de randen van de oude bosgroeiplaats worden aangetast.

Een belangrijk nadeel van gecombineerd gebruik is een lagere maximumsnelheid in verband met de verschillende remafstanden/rij karakteristieken van bus en tram. Bij hogere snelheden is het gecombineerd rijden bovendien niet wenselijk de significant langere remweg van trams tov bussen die bovendien geen mogelijkheid hebben om uit te wijken. Wij bevelen aan om variant 4 in nauwe samenwerking met Rijkswaterstaat te plannen, ontwerpen en te faseren vanwege de geplande verbreding van de A28. De toerit en een afrit naar de A28 ter hoogte van Mooi Zeist lijkt technisch haalbaar zij het dat zowel de toerit als afrit vanuit oogpunt van verkeersveiligheid nader onderzocht moet worden. Het risico is dat deze oplossing niet wordt geaccepteerd. Van de onderzochte kansrijke varianten vergt variant 4 relatief de laagste investeringskosten ten opzichte van de andere varianten o.a. door de beperkte lengte van het tracé. Het totaal van directe bouwkosten, indirecte bouwkosten (zoals faseringskosten), bijkomende kosten (zoals vastgoedkosten, engineeringskosten) , opslagen (zoals projectoverstijgende risico’s) en exclusief BTW is: -

€ 46.700.000,= voor een HOV Busbaan inclusief kunstwerken die voorbereid zijn op vertramming. € 36.500.000,= voor het later aanbrengen van het complete tramsysteem tot Mooi Zeist (inclusief doortrekken tussen A28 en de Dreef, maar exclusief doortrekken tot Zeist Handelscentrum)

Op basis van de reistijdwinst van de verschillende buslijnen en de frequentie van de betreffende buslijnen is een inschatting gemaakt van het aantal DRU’s dat wordt bespaard. Als gevolg van de reistijdwinst worden jaarlijks tussen de 2000 en 2800 DRU’s bespaard. Dit komt neer op een jaarlijkse besparing van ca. €530.000 Belangrijk voordeel van deze variant is dat voor omgeving en milieuaspecten een relatief beperkt negatief effect is te verwachten vanwege de bundeling met al bestaande infrastructuur. Voor Natuur is een formele “nee-tenzij toets” hier niet aan de orde hoewel er mogelijk een negatief effect te verwachten is op het functioneren van de NNN verbindingen door de verlenging van de Faunatunnel Zeist West A28 Oostbroek. Bij nadere uitwerking zal dit meegenomen moeten worden. Variant 7 Variant 7 levert een redelijke tot goede bijdrage aan de U Ned doelstellingen. De reistijdwinst is 5 tot 6 minuten voor lijn 34/35. De robuustheid van de OV-dienstverlening neemt toe omdat filegevoeligheid en wachttijden bij verkeerslichten afnemen. Nadeel is dat er geen reistijdwinst is voor de snelbuslijnen omdat zij óf door Zeist moeten rijden tot aan de busbaan óf via de snelweg blijven rijden. Eventueel kan de variant worden doorgetrokken naar de A28 en daarbij een toerit en afrit realiseren.

Dit zou variant 7 significant duurder maken en niet aansluiten op de lange termijn studie voor doortrekking naar Amersfoort. Voor deze variant is dat er geen connectie met halte WKZ. Wel is het WKZ eventueel te bewandelen (600 meter vanaf halte UMC) of met een overstap te bereiken. Het overslaan van de halte WKZ draagt bij aan een kortere reistijd naar Zeist. Niet alle bereikbaarheidseffecten zijn positief. Een mogelijk negatief effect op de bereikbaarheid van USP en Zeist is het effect van de aansluiting van een HOV-baan (met absolute prioriteit voor de bussen) op de 37 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Utrechtseweg, een belangrijke ontsluitingsroute voor Zeist. Dit heeft naar verwachting een negatief effect op de doorstroming van auto en fiets. De technische haalbaarheid/maakbaarheid van variant 7 is redelijk tot goed. Aandachtspunt voor nadere uitwerking is de inpassing het kruispunt bij de Heidelberglaan en de inpassing in de bebouwde kom van Zeist. Ook biedt deze variant kansen voor een gecombineerde ligging met een snelfietsroute USP – Zeist. Het totaal van directe bouwkosten, indirecte bouwkosten (zoals faseringskosten), bijkomende kosten (zoals vastgoedkosten, engineeringskosten) , opslagen (zoals projectoverstijgende risico’s) en exclusief BTW is: -

€ 54.900.000,= voor een HOV Busbaan inclusief kunstwerken die voorbereid zijn op vertramming en inclusief doortrekken HOV baan tussen de Dreef en A28 (t.b.v. aansluiting toe- en afrit snelwegbussen), € 36.800.000,= voor het later aanbrengen van het complete tramsysteem tot Mooi Zeist (exclusief doortrekken tot Zeist Handelscentrum)

Op basis van de reistijdwinst van de verschillende buslijnen en de frequentie van de betreffende buslijnen is een inschatting gemaakt van het aantal DRU’s dat wordt bespaard. Dit komt neer op een jaarlijkse besparing van ca. € 610.000 Variant 7 variant heeft voor omgeving en milieuaspecten een zeer negatief effect in brede zin met in het bijzonder risico’s voor de UNESCO nominatie voor de NHW in 4 provincies en het NNN. Het westelijk deel van het tracé ligt binnen de begrenzing van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Het gaat hier om een ernstige aantasting van het genomineerde gebied, bovendien op het smalste stuk van de Waterlinie. Het risico is dat het doorkruisen van het NHW gebied voor UNESCO een no-go is en het zal op zijn minst een lastige procedure worden met de andere 3 Provincies die bij de UNESCO-nominatie betrokken zijn. Naar aanleiding van uit te voeren natuuronderzoek zal naar verwachting blijken dat de ingreep een significante aantasting betekent van het NNN vanwege de barrièrewerking (versnippering). In dat geval zal er aangetoond moeten worden dat er sprake is van een groot openbaar belang om het project uit te kunnen voeren. Daarnaast is er een groot risico voor weerstand vanuit de omgeving voor variant 7. Het optreden van deze risico’s vragen tijd en kunnen gevolgen hebben voor de haalbaarheid van het traject.

Eindconclusies De HOV busbaan USP-Zeist heeft, als individueel project bekeken, een relatief grote impact en hoge kosten in verhouding tot de bijdrage aan de U Ned doelstellingen. Op netwerkniveau is een vrijliggende en directe HOV-verbinding USP-Zeist een (missende) schakel in het regionale OV-netwerk en vanuit dat perspectief het overwegen waard. De meerwaarde van de verschillende varianten zit in een verbetering van de reistijd van/naar het USP en toename van de robuustheid van het OV netwerk en daarmee vergroting van de reistijdbetrouwbaarheid. Een negatief effect is beperking van de doorstroming van auto en fiets op de Utrechtseweg als gekozen wordt voor absolute prioriteit voor de bussen. Van de 3 geselecteerde varianten komt variant 4 het meest positief uit de beoordeling. Met name de bijdrage aan de U Ned doelen, de lagere investering en de beperkte impact op de omgeving dragen eraan bij dat deze variant relatief gunstig wordt beoordeeld ten opzichte van de andere varianten. Variant 7 heeft een vergelijkbare bijdrage aan de U Ned doelen, vergt een grotere investering, heeft een grotere impact op de Natuurwaarden en geldt als risico voor de UNESCO procedure voor NHW. Variant 1 tenslotte vergt zeer grote investeringen, heeft een kleine bijdrage aan de U Ned doelen, levert weinig voordeel voor de snelwegbussen van/naar Amersfoort.

De meerwaarde van het vertrammen van deze HOV busbaan is middels een parallelle studie ‘Doortrekken Uithoflijn naar Zeist en Amersfoort’ nader onderzocht. De vervoerwaarde van de HOV-verbinding tussen USP en Zeist neemt richting 2030 en 2040 toe als gevolg van extra verstedelijking in de regio. Het vertrammen van de HOV-busbaan en daarmee doortrekken van de Uithoflijn tot Zeist draagt bij aan een verbetering van de OV-bereikbaarheid tussen USP en Zeist (verbetering reistijd, OV-kwaliteit en robuustheid). Daarnaast kunnen er exploitatievoordelen worden behaald (benutten tegenspits Uithoflijn) en kunnen het busstation van Utrecht Centraal en de buscorridors Heidelberglaan en Binnenstadsas worden ontlast. 38 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Uit deze studie blijkt ook dat een hoogwaardige busverbinding (zoals een dubbelgelede bus of trambus) op vrijliggende infrastructuur tussen USP en Zeist veel van dezelfde bereikbaarheidsbaten kan bieden met bovendien een grotere mate van flexibiliteit om door te rijden naar verschillende bestemmingen in de regio (geen extra overstap). Daarbij geeft een hoogwaardige busverbinding ook minder inpassingsproblemen dan een trambaan. De investeringskosten vallen daardoor lager uit bij de nu onderzochte “vertrambare HOV baan”. De buscorridors worden daarmee echter niet ontlast en dan is er geen sprake van het benutten van de tegenspits van de Uithoflijn.

39 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

BIJLAGEN Bijlage 1: Factsheets niet geselecteerde tracéalternatieven

40 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

41 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

42 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

43 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Bijlage 2: Beoordelingskader 11 tracéalternatieven

44 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Bijlage 3: Kostenraming

45 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Bijlage 4: Aannames kostenraming Algemeen Er is een deterministische elementenraming opgesteld waarbij de SSK systematiek en de kostenstructuur conform NEN2699 (niveau 2/3) als leidraad dienen. Voor deze fase geldt een bandbreedte van + of -/- 40%. De volgende aanpak is gehanteerd:           

Als basis dienen de tracés zoals ingetekend (zie 5.1 en 5.2); De hoeveelheden zijn bepaald op basis van een grove inmeting van lengtes per tracé optie; Het tracé is opgedeeld in objecten (vrije baan, kunstwerk, tunnel, kruising etc); Samen met de ontwerper zijn aannames per object besproken; De objecten zijn volgens deze aannames geraamd op eenheidsprijzen; De eenheidsprijzen en opslagpercentages zijn afgeleid van vergelijkbare projecten, onder meer: HOV Utrecht USP, Tram Maastricht-Hasselt, Lightrail Den Haag CS – Voorburg; De raming is intern gecontroleerd door een tweede kostendeskundige; De raming totale raming is doorgelopen met de ontwerpleider, met de projectleider en met de opdrachtgever

Op hoofdlijnen omvat de raming de volgende scope:     

HOV baan, die (tijdelijk) als busbaan kan dienen en geschikt is als onderbouw voor de tram Trambaan op bovengenoemde onderbouw Uitvullen baan tot bovenzijde tramspoor, zodat deze geschikt is voor zowel tram als bus Halte ter plaatse van Mooi-Zeist Meer specifieke toelichting op de scope is hierna per alternatief uitgewerkt.

Aannames USP-Zeist – Alternatief 1 



 



Aantakken op bestaand en Kruising Heidelberglaan-Universiteitsweg: o Vanaf de bestaande trambaan gaat het met een nieuwe tunnel onder de kruising door naar een midden-ligging op de Universiteitsweg; o De fasering is hier moeilijk (niet uitgewerkt, alleen als algemeen opslagpercentage); o Het is de vraag of er voldoende ruimte is om vanuit de tunnel op maaiveld niveau te komen voor het kunstwerk over de A28; Viaduct A28 bij USP: o Er is een nieuw kunstwerk voor de HOV/Tram begroot tussen de twee kunstwerken voor wegverkeer; o We hebben begrepen dat een nieuw kunstwerk voor bussen als is opgenomen in de scope van de verbreding van de A28, hier zit een overlap. Kruising Universiteitsweg-Toe/afrit A28: o Hier gaat het tracé over van midden-ligging naar de oostzijde, waarbij we rekening houden met een gelijkvloerse kruising, inclusief aanpassing van de VRI. Universiteitsweg (tot kruising met N237): o Momenteel ligt er één busbaan in het midden. De aanname hier is dat het volledige wegprofiel wordt aangepast en de HOV baan vrij komt te liggen aan de oost-zijde. Ook het fietspad wordt vernieuwd, maar blijft wel vrij liggen. o Het ligt voor de hand het hele profiel naar de westzijde te verbreden; o De verwachting is dat er voor dit deel van het tracé grondaankoop nodig is (ca 5m).

Kruising Universiteitsweg-N237: o De HOV baan zal in een boog komen te liggen, waarbij deze de parallelweg langs de N237 oversteekt. De aanname is dat daartoe de langzaam verkeer tunnel wordt verlengd. Ook is er rekening gehouden met een brugdek over de Biltse-grift o Afhankelijk van de snelheid en daarmee de boogstaal zal mogelijk grond van de tuinderij moeten worden gekocht. Aanname is dat de bereikbaarheid intact blijft en er is geen rekening gehouden met verplaatsing, bedrijfswaarde compensatie of inkomstenderving. 46 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST









 

N237 (tot kruising met Amersfoortseweg): o Het huidige profiel heeft enkele busbanen aan de noord- en zuidzijde. Aanname is dat de dubbele HOV baan aan de zuidzijde komt te liggen (boven de parallelweg) en dat het hele wegprofiel opnieuw wordt ingericht aan de noordzijde. o Vanwege de landgoederen aan weerszijden van de weg, is het streven dit binnen de huidige begrenzing van de weg in te passen. De haalbaarheid daarvan is nog niet concreet onderzocht. Kruising Utrechtseweg-Amersfoortseweg: o Daar waar de N237 naar het noorden afbuigt, zal de kruising moeten worden aangepast. Enerzijds vanwege het gewijzigde profiel, anderzijds omdat de tram in elk geval de aansluiting van de parallelweg kruist en mogelijk overgaat in een midden-ligging. We gaan uit van een gelijkvloerse kruising. Utrechtseweg (van Amersfoortseweg tot A28): o Dit deel van het tracé kan in midden-ligging of zijligging worden uitgevoerd. Aanname is een zijligging, waarbij het profiel van de Utrechtseweg wordt aangepast om ruimte te maken voor de HOV baan. Er is rekening gehouden met aankoop van 3m1 grond voor dit deel van het tracé. Viaduct A28 bij Zeist: o Het bestaande kunstwerk biedt ruimte om deze anders in te richten, maar er is geen onderzoek gedaan naar de draagkracht van het viaduct in relatie tot gebruik voor de tram.

De aanname is dat er een nieuw viaduct naast het bestaande wordt gelegd; Toe- en Afrit A28 - ten Noorden van Zeist: o Uitvoering als HOV busbaan, inclusief keerwanden bij de toe-rit in verband met de hoogteverschillen en VRI bij de kruisingen van de toe- en afrit met de Utrechtseweg. Utrechtseweg (tussen A28 en Dreef): o Het uitgangspunt is dat het tracé voor de korte termijn stopt vlak na het Viaduct A28 bij Zeist, maar voor het vergelijk tussen de totale kosten van de alternatieven is in de kosten voor de Lange Termijn het deel Utrechtseweg tussen het viaduct over de A28 en de kruising met De Dreef opgenomen in de raming.

Aannames USP-Zeist – Alternatief 4  

 



Aantakken op bestaand: o Vanaf de bestaande trambaan wordt vlak na de halte WKZ-Maxima, afgebogen naar het noord-oosten. Heidelberglaan tot Utrechtseweg: o Vrije ligging langs de verbrede A28; o Het bestaande geluidscherm wordt gesloopt en er wordt een nieuw scherm gebouwd; o De fietsburg (met wokkels) over de A28 wordt aangepast/vernieuwd in verband met de verbreding van de A28. Uitgangspunt is dat dit direct ruimte biedt voor de HOV baan; o Waar de bisschopsweg dicht langs de A28 ligt en een hoogteverschil dient te worden overbrugd is rekening gehouden met keerwanden; o De aanname is dat het tracé eindigt haaks op de Utrechtseweg; Eco-passage: o Ter plaatse van de Zeister grift is rekening gehouden met een nieuwe eco-passage met eenzelfde lengte als de huidige eco-passage in de A28. Utrechtseweg (tussen A28 en Dreef): o Het uitgangspunt is dat het tracé voor de korte termijn stopt bij het Viaduct A28 bij Zeist, maar voor het vergelijk tussen de alternatieven (en de aansluiting op de lange termijn studie) is ook het deel Utrechtseweg tussen het viaduct over de A28 en de kruising met De Dreef opgenomen in de raming. Toe- en Afrit A28 - ten Noorden van Zeist: o In de raming zijn de toe- en afrit voor deze variant identiek aan alternatief 1 aangehouden.

47 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Aannames USP-Zeist – Alternatief 7  

 





Aantakken op bestaand: o Vanaf de bestaande trambaan wordt vlak na de halte UMC-Utrecht, afgebogen naar het oosten. Tracé langs de Munsterlaan – Bisschopsweg – tot aansluiting: o Vrije ligging langs de noordzijde van de Munsterlaan; o Vanaf de haakse bocht is de aanname voor de raming dat schuin wordt doorgestoken naar de kruising Bunnikseweg-Tolakkerlaan-Bisschopsweg. Een tweede doorsteek zou starten daar waar de Bisschopsweg een naar het noorden afbuigt en eindigen op de hoek van de Kromme-Rijnlaan en de Weteringlaan. o Voor de genoemde doorsteken zou grond aangekocht moeten worden, waarbij voor de raming uitgaan van een rechthoekig landbouw-perceel; o Voor het deel langs de Bisschopsweg zou waarschijnlijk ook een strook grond moeten worden aangekocht; o De aanname is dat langs de doorsteken en langs de Bisschopsweg geluidschermen (aanname 1,5m) nodig zijn in verband met het rail-contactgeluid in de bochten; Eco-passage: o Ter plaatse van de Zeister grift is rekening gehouden met een nieuwe eco-passage met eenzelfde lengte als de huidige eco-passage in de A28; Tracé via Kromme-Rijnlaan: o Dit deel van het tracé kan in midden-ligging of zijligging worden uitgevoerd. Aanname is een midden-ligging, waarbij het profiel van de laan wordt aangepast om ruimte te maken voor de HOV baan. Er is geen rekening gehouden met aankoop van grond voor dit deel van het tracé.

Het tracé eindigt voor de kruising met de Utrechtseweg; o We gaan er van uit dat de kruisingen (Pijlstaartlaan, Noordweg en Kroostweg-noord) met (eenvoudige) VRI worden uitgevoerd; Utrechtseweg (tussen A28 en Dreef): o Het uitgangspunt is dat het tracé voor de korte termijn stopt bij de kruising met de Utrechtseweg, maar voor de aansluiting van de HOV baan naar Zeist op de toe- en afrit van de A28 voor de snelwegbussen is in de kosten voor de Korte Termijn ook een HOV baan opgenomen in de raming voor het deel Utrechtseweg tussen de kruising met De Dreef en het viaduct over de A28; Toe- en Afrit A28 - ten Noorden van Zeist: o In de raming zijn de toe- en afrit voor deze variant identiek aan alternatief 1 aangehouden.

48 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Bijlage 5 Schetsontwerpen variant 1, 4, 7, toe- en afrit, extra toerit variant.4

49 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

Bijlage 6 NNN en provincie Utrecht Het Natuurnetwerk Nederland (NNN, voorheen EHS/ Ecologische Hoofdstructuur) is de basis van het natuurbeleid. De provincie beschermt het NNN via het ruimtelijk beleid om ervoor te zorgen dat de omvang en kwaliteit van deze gebieden niet afneemt. Dit is geregeld in de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV). Nieuwe gemeentelijke bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen moeten voldoen aan de regels die in de Provinciale Ruimtelijke Verordening zijn opgenomen. Dat gaat met de “nee, tenzij”-toets. Een nieuw project, dat de natuur significant aantast, mag niet worden toegestaan in het bestemmingsplan of de omgevingsvergunning (“nee”), tenzij het een groot openbaar belang dient én er geen alternatieven zijn buiten de natuur. Als het toegestaan is, is natuurcompensatie verplicht (op een andere plek moet dan nieuwe natuur komen). Om wegwijs te worden in de regels en de manier waarop het "nee-tenzij"-onderzoek moet worden uitgevoerd, heeft de provincie de NNN-wijzer ontwikkeld. In de NNN-wijzer komen de volgende stappen aan bod: 1. 2.

3. 4.

Oriëntatie ecologisch onderzoek: geeft een eerste inschatting van de haalbaarheid van een ontwikkeling en geeft zicht op de noodzaak van aanvullend ecologisch onderzoek. Ecologisch onderzoek: maakt inzichtelijk of er sprake is van significante aantasting van het NNN. Als dit het geval is, kan vervolgens worden bekeken of de aantasting alsnog te voorkomen is. Via de instrumenten saldobenadering, plussen en minnen of herbegrenzing NNN. In deze stap wordt verder toegelicht hoe de gemeente bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen moet beoordelen. Borging: zorgt er voor dat de bescherming van het NNN met de eventueel bijhorende plussen en compensatie zeker gesteld zijn.

Iedereen die een plan heeft voor een project in het Natuurnetwerk Nederland dat niet past in het geldende bestemmingsplan is verplicht om het "nee, tenzij"-onderzoek te doen. Omdat de aantasting afhangt van de aard van het project én de natuurkwaliteiten is elke situatie anders. Het onderzoek is daarmee maatwerk. Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie 2013-2028 (Herijking 2016): artikel 2.4 Natuur Netwerk Nederland 1. 2.

3.

Als ‘Natuur Netwerk Nederland’ wordt aangewezen het gebied waarvan de geometrische plaatsbepaling is vastgelegd in het GML-bestand en is verbeeld op de kaart Natuur. Een ruimtelijk besluit voor gronden die zijn aangewezen als ‘Natuur Netwerk Nederland’ bevat bestemmingen en regels die de wezenlijke kenmerken en waarden beschermen en in stand houden. Onder wezenlijke kenmerken en waarden worden zowel actuele als potentiële waarden verstaan. Een ruimtelijk besluit voor gronden die zijn aangewezen als ‘Natuur Netwerk Nederland’ bevat geen nieuwe bestemmingen en regels die ruimtelijke ontwikkelingen toestaan, die per saldo leiden tot een significante aantasting van de wezenlijke kenmerken en waarden, of tot een significante vermindering van de oppervlakte van die gebieden, of van de samenhang tussen die gebieden, tenzij: 1. er sprake is van een groot openbaar belang en er geen reële andere mogelijkheden zijn, of de ruimtelijke ontwikkelingen nieuwe bebouwing of terreinverharding binnen omheinde militaire terreinen mogelijk maken, en b. negatieve effecten voor de natuur worden zoveel mogelijk beperkt door mitigerende maatregelen en de overblijvende negatieve effecten worden gecompenseerd door inrichting van nieuwe natuur elders, met dien verstande dat:

de compensatie minimaal gelijkwaardig is aan het verlies aan waarden en kenmerken, en i.

4.

de compensatie plaatsvindt in aansluiting op het Natuur Netwerk Nederland (NNN), of binnen de groene contour, of binnen het NNN op een locatie waar nog nieuwe natuur moet worden ontwikkeld en dit leidt tot versnelling van realisatie van het NNN, en ii. de realisatie van de compensatie, het beheer en de instandhouding daarvan zijn verzekerd op het moment van vaststelling van het ruimtelijk besluit, waarin de aantastende ruimtelijke ingreep mogelijk wordt gemaakt. De toelichting op een ruimtelijk besluit voor gronden die zijn aangewezen als ‘Natuur Netwerk Nederland’ bevat een ruimtelijke onderbouwing waaruit blijkt dat aan de genoemde voorwaarden is voldaan en bevat een beschrijving van de in het plangebied voorkomende wezenlijke kenmerken en waarden. 50 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

5.

6.

Gedeputeerde Staten kunnen een gebied grenzend aan de ‘Natuur Netwerk Nederland’ aanwijzen als ‘Natuur Netwerk Nederland’ waarvan de geometrische plaatsbepaling is vastgelegd in het GML-bestand en is verbeeld op de kaart Natuur. Wanneer zij een gebied aanwijzen, wijzigen zij gelijktijdig het gebied 'Luchtvaartterrein' waarvan de geometrische plaatsbepaling is vastgelegd in het GML-bestand en is verbeeld op de kaart Verkeer en Vervoer. Schema nieuwe ruimtelijke ingreep in het NNN:

51 van 52

STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

COLOFON STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST

KLANT Provincie Utrecht PROJECTNUMMER D07041.000030 ONZE REFERENTIE D07041.000030 DATUM 10 september 2020 STATUS Concept

Arcadis Nederland B.V. Postbus 264 6800 AG Arnhem Nederland +31 (0)88 4261 261 www.arcadis.com

52 van 52