stateninformatie.provincie-utrecht.nl/Vergaderingen/Statencommissie-Milieu-en-Mobiliteit/2021/10-februari/09:00/2021MM010-02-Rapport-studie-HOV-verbinding-USP-naar-mooi-Zeist.pdf
Tekst van het document
-STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST MOOI ZEIST Provincie Utrecht Provincie Utrecht
30 OKTOBER 2020
10 SEPTEMBER 2020
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Arcadis Nederland B.V. Postbus 264 6800 AG Arnhem Nederland
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
INHOUDSOPGAVE 1
INLEIDING
4
2
BEOORDELINGSKADER EN METHODIEK
6
3
HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN
7
3.1
Gebiedsbeschrijving
7
3.2
Mobiliteit
10
3.3
Verstedelijking
13
3.4
Zoekgebied tracévarianten HOV busbaan
15
4
TRACÉVARIANTEN, BEOORDELING EN ZEEF
16
5
BEOORDELING MEEST KANSRIJKE ALTERNATIEVEN
18
5.1
Via Tracé N327
18
5.2
Zuid langs de A28
25
5.3
Zuid om landgoederen, Kromme Rijnlaan
30
6
CONCLUSIE
BIJLAGEN
36 40
Bijlage 1: Factsheets niet geselecteerde tracéalternatieven
40
Bijlage 2: Beoordelingskader 11 tracéalternatieven
44
Bijlage 3: Kostenraming
45
Bijlage 4: Aannames kostenraming
46
Bijlage 5 Schetsontwerpen variant 1, 4 en 7
49
COLOFON
52
3 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
1
INLEIDING
Aanleiding In 2019 heeft de Programmaraad U Ned het zogenaamde No Regretpakket vastgesteld met fiets en ovmaatregelen. Onderdeel van dit pakket is de HOV busbaan tussen het USP en Mooi Zeist aan de zuidkant van de A28. Hiervoor moet worden uitgezocht of er naast het tracé zoals dat opgenomen is in het No Regret maatregelpakket ook andere tracévarianten mogelijk zijn. De analyse van de tracévarianten en een advies hierover is input voor het vervolgproces binnen U Ned t.a.v. het No Regret pakket en de interne advisering aan het bestuur. Van belang is dat de uitvoeringsvarianten bijdragen aan de doelstellingen van U Ned: De maatregelen dragen bij aan de doelstellingen van het U-Ned programma, te weten het verbeteren van de bereikbaarheid van de metropoolregio Utrecht, zodat een gezonde groei van de regio mogelijk is. • •
•
De aanleg van de busbaan biedt een snellere route voor USP-buslijnen. Verbeteren bereikbaarheid USP - Dit betreft een verbinding tussen Zeist en het USP en is vooral bedoeld reizigers uit de oostelijke regio, ook in combinatie met voor- en natransport per fiets, een goed alternatief te bieden. De maatregel ontlast mogelijk de drukke op het wegennet. - Voorsorteren op het doortrekken van de tram naar Zeist. Verbeteren functioneren Utrecht Centraal (ontlasten) - Door de maatregel ontstaat een directere en snellere verbinding tussen station Amersfoort en het - USP en is vooral bedoeld om reizigers uit de richting Amersfoort een goed OV-alternatief te bieden. Deze reizigers moeten momenteel nog grotendeels reizen via Utrecht Centraal
Doelstelling De doelstelling van dit project is het in kaart brengen en beoordelen van tracévarianten voor de HOV verbinding tussen USP en (Mooi) Zeist. Het voorkeurstracé dient bij te dragen aan de volgende inhoudelijke doelstellingen: • •
•
De aanleg van de busbaan biedt een snellere route voor USP-buslijnen (reistijd verbetering) Verbeteren bereikbaarheid USP • Verbinding tussen Zeist en het USP en is vooral bedoeld reizigers uit de oostelijke regio, ook in combinatie met voor- en natransport per fiets, een goed alternatief te bieden. De maatregel ontlast mogelijk de drukte op het wegennet doordat bussen eigen infrastructuur krijgen. • Voorsorteren op het doortrekken van de tram naar Zeist. Verbeteren functioneren Utrecht Centraal (ontlasten) • Door de maatregel ontstaat bij voorkeur een directere en snellere verbinding tussen station Amersfoort en het USP en is vooral bedoeld om reizigers uit de richting Amersfoort een goed OValternatief te bieden. Deze reizigers moeten momenteel nog grotendeels reizen via Utrecht Centraal.
4 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Hiervoor zijn eerst 11 mogelijke varianten voor een tracé in kaart gebracht en is een beoordelingsmethodiek, inclusief beoordelingscriteria, opgezet. De mogelijke varianten, het beoordelingskader en de scores van de varianten zijn in samenwerking met de betrokken Gemeenten en Rijkswaterstaat tot stand gekomen. Vervolgens is een selectie gemaakt van 3 kansrijke varianten. Deze 3 varianten zijn tenslotte in meer detail ontworpen om de (technische) inpassing te beoordelen en een beter inzicht in de investeringskosten te krijgen. Deze studie is uitgevoerd in nauwe samenhang met de studie doortrekken Uithoflijn naar Zeist en Amersfoort. De studies zijn samen uitgevraagd door de Provincie Utrecht in het kader van een raamoverenkomst. De huidige studie onderzoekt mogelijke HOV tracévarianten tussen USP en (Mooi) Zeist. De studie doortrekken Uithoflijn naar Zeist en Amersfoort onderzoekt ook hoe kansrijk het is om de Uithoflijn op termijn door te trekken naar Amersfoort. De studie heeft vanwege de veelheid aan mogelijkheden en korte doorlooptijd het karakter van een quick scan. De focus was om met stakeholders en een team van vak-deskundigen in kaart te brengen wat de impact is van elke variant en de 3 meest effectieve en haalbare oplossingsrichtingen te vinden. Functionele uitgangspunten De volgende functionele uitgangspunten zijn van toepassing: • •
• •
Samenhang met doorontwikkeling van P+R Soesterberg en F+R (Fiets + Reis) Mooi Zeist. Rekening houden met een mogelijke toekomstige vertramming (dus inzichtelijk maken aan welke (ontwerp)eisen de HOV-verbinding moet voldoen om rekening te houden met een mogelijk doortrekking van de Uithoflijn) • Aanvullende functionele/technische randvoorwaarden specifiek om vertramming op lange termijn mogelijk te maken (faseerbaarheid). Rekening houden met de mogelijkheid voor het aanleggen van ‘No Regret maatregel fietspad USP-Zeist’ langs/in combinatie met tracé HOV bus. Zoveel mogelijk rekening houden met de aanpassing van de ring door RWS conform het voorgenomen Tracebesluit
Betrokken partijen Bij de studie en de werksessie zijn betrokken: • • • • •
Provincie Utrecht Rijkswaterstaat Gemeente Utrecht Gemeente Zeist Gemeente De Bilt
Leeswijzer In hoofdstuk 2 staat het beoordelingskader en de methodiek hiervan beschreven. In hoofdstuk 3 wordt het gebied beschreven, waarin de thema’s; landschap, erfgoed, cultuurhistorie, natuur, mobiliteit en toekomstelijke verstedelijking aan bod komen. Ook is hier het zoekgebied van de tracéalternatieven weergegeven. Hoofdstuk 4 gaat vervolgens in op de beoordeling van elk van deze varianten en de zeef van de drie meest kansrijke tracés. De verdere detailuitwerking van deze drie varianten is te vinden in hoofdstuk 5, waarin per tracé dieper wordt ingegaan op de vijf hoofddoelen. Ten slotte is de samenvatting te vinden in hoofdstuk 6, gevolgd door een conclusie van de beoordeling.
5 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
2
BEOORDELINGSKADER EN METHODIEK
De beoordeling van de varianten is gedaan aan de hand van een aantal criteria die we hoofddoelen noemen. Om het hoofddoel te beoordelen, is deze opgesplitst in een aantal subdoelen: 1. Verbeteren bereikbaarheid metropoolregio Utrecht a. Snellere busroute voor USP-lijnen b. Bereikbaarheid USP vanuit Zeist en Amersfoort c. Ontlasten Utrecht CS d. Betrouwbaarheid e. Doorontwikkeling P+R en F+R f. Meekoppelkansen g. Gevolgen voor doorstroming auto- en fietsverkeer 2. Toekomstvastheid en ontwikkelingsmogelijkheden a. Toekomstvastheid b. Mogelijk maken huidige plannen woon-/werklocaties 3. Kosten efficiënt en betaalbaar a. Kosten investering b. Kosten onderhoud/beheer of Life Cycle Costs c. Exploitatiekosten en baten d. Zicht op dekking 4. Technische haalbaarheid en realisatietermijn a. Haalbaarheid (technisch, inpassing, fasering) b. Realisatie termijn c. Planprocedures/ Draagvlak d. Grondeigendom e. Relatie met andere projecten 5. Omgeving en milieu a. Geluid, fijnstof en trillingen b. Klimaat en gezondheid c. Erfgoed, Landschap en Cultuurhistorie d. Natuur e. Water De beoordeling van de subdoelen bepaald de uiteindelijke score van het hoofddoel en beoordeeld middels een 5-punt schaal. Hierbij zijn de subdoelen niet separaat gewogen. De categorieën in de 5-puntsschaal zijn: Zeer positief – Positief – Neutraal – Negatief – Zeer negatief.
Afhankelijk van het subdoel is er een kwalitatieve of een kwantitatieve beoordeling uitgevoerd.
6 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
3
HUIDIGE SITUATIE EN ONTWIKKELINGEN
3.1
Gebiedsbeschrijving
Deze studie heeft betrekking op de corridor Utrecht-Zeist, weergegeven in Figuur 3.1.
Figuur 3.1 Corridor Utrecht-Zeist
Kenmerkend voor het gebied zijn de groene omgeving en de historische waarde. Een deel van het gebied ligt in de Nieuwe Hollandse Waterlinie, het grootste rijksmonument van Nederland, zie Figuur 3.2. De Nieuwe Hollandse Waterlinie is in 2019 voorgedragen voor UNESCO Werelderfgoed als uitbreiding op de Stelling van Amsterdam, samen vormen ze straks een Werelderfgoed de ‘Hollandse Waterlinies’. In opdracht van het Rijk en de Liniecommisie is de voordracht voorbereid om in 2020 de UNESCO status te verkrijgen.
Figuur 3.2 Begrenzing Nieuwe Hollandse Waterlinie
7 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Tussen Utrecht en Zeist liggen landgoed Vollenhoven en landgoed Oostbroek. Daarnaast zijn er met name in het gebied rond de N237 meerdere historische buitenplaatsen (zoals Beukbergen, Zandbergen, Sterrenberg), zie Figuur 3.3.
Erfgoed, landschap en cultuurhistorie • •
•
Landgoederen (blauwe punten en licht groene vlakken) Agrarisch cultuurlandschap (strookverkaveling en gemeentelijke monumenten) Aardkundige waarden ten zuiden van landgoed Oostbroek (Kromme Rijn)
Figuur 3.3 Erfgoed, landschap en cultuurhistorie
Een groot deel van het gebied valt onder Natuurnetwerk Nederland (NNN, voorheen EHS, Ecologische Hoofdstructuur), zie Figuur 3.4. Het is de basis van het natuurbeleid van de provincie Utrecht en zorgt voor een samenhangend netwerk van natuurgebieden. Grotere natuurgebieden zijn beter bestand tegen negatieve milieu-invloeden, zoals verdroging. Ze zijn gevarieerder en er kunnen meer soorten planten en dieren leven. Door natuurgebieden met elkaar te verbinden, kunnen planten en dieren zich makkelijker verspreiden. Zowel de A28 als de N237 doorsnijden het Natuurnetwerk Nederland. De provincie beschermt het NNN via het ruimtelijk beleid om ervoor te zorgen dat de omvang en kwaliteit van deze gebieden niet afneemt. Dit is geregeld in de Provinciale Ruimtelijke Verordening (PRV). Nieuwe gemeentelijke bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen moeten voldoen aan de regels die in de Provinciale Ruimtelijke Verordening zijn opgenomen. Dat gaat met de “nee, tenzij”-toets. Een nieuw project, dat de natuur significant aantast, mag niet worden toegestaan in het bestemmingsplan of de omgevingsvergunning (“nee”), tenzij het een groot openbaar belang dient én er geen alternatieven zijn buiten de natuur. Als het toegestaan is, is natuurcompensatie verplicht (op een andere plek moet dan nieuwe natuur komen).
(zie bijlage) In het gebied komen diverse beschermde soorten voor, (das, ringslang, amfibieën, vleermuizen, broedvogels enz.. Er zijn geen Natura2000 gebieden gelegen in het gebied. Aan de zuidelijke rand van landgoed Oostbroek is een oude bosgroeiplaats gelegen, die onder de Wet natuurbescherming houtopstanden valt.
8 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Natuur •
• •
•
Natuurnetwerk Nederland. Beleid provincie Utrecht is: “nee, tenzij” Natuurcompensatie A28 Natura 2000 (stikstof) niet onderscheidend voor beoordeling tracéalternatieven Oude Bosgroeiplaats
Figuur 3.4 Natuurnetwerk Nederland
9 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
3.2
Mobiliteit
Om de effecten van de reistijdwinst als gevolg van een nieuwe busbaan tussen Zeist en USP te duiden zijn de huidige reistijden en reizigersstromen in de huidige situatie onderzocht. De studie gaat niet in op een analyse van de situatie in 2030 of 2040. Huidig OV netwerk Onderstaande Figuur 3.5 Huidig OV-netwerk geeft het huidige OV netwerk schematisch weer.
Figuur 3.5 Huidig OV-netwerk
Lijn 34 en 35 Op de corridor USP – Zeist - Amersfoort Lijn heeft lijn 34 een meer ontsluitende functie en verbindt Amersfoort Centraal via Soesterberg en Zeist met het USP. Lijn 35 verbindt Driebergen-Zeist met het USP via Mooi Zeist. In de huidige situatie zijn de reistijden als volgt: Herkomst
Reistijd naar USP (ochtendspits tot halte UMC)
Zeist Vollenhove Mooi Zeist (Jordanlaan) Station Driebergen Zeist Soesterberg West Amersfoort Centraal Station
9 minuten, lijn 34 7 minuten, lijn 34 en 35 16 minuten, lijn 35 18 minuten, lijn 35 30 minuten, lijn 34
Snelwegbussen De snelwegbussen (201, 202, 203, 204, 206 en 299) bieden een directe verbinding tussen verschillende herkomsten in Amersfoort en het USP via de A28. Met name vanuit Amersfoort Centrum is dit een snelle verbinding die in reistijd met de auto concurreert. Deze snelweglijnen zijn niet verknoopt met Amersfoort Centraal. In de huidige situatie zijn de reistijden als volgt: Herkomst Amersfoort Centrum (Zonnehof-West) Amersfoort Nieuwland (Caparnergaarde) Amersfoort Kattenbroek (Steenbes) Leusden (middenweg)
Reistijd naar USP (ochtendspits tot halte UMC) 21 minuten, lijn 202, 203 en 204 37 minuten, lijn 202 46 minuten, lijn 204 28 minuten, lijn 299
10 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Probleembeschrijving huidig bussysteem Voor de buslijnen tussen Zeist en USP (lijn 34 en 35) is het probleem dat door de relatief lange route via de Bilt en verschillende kruisingen de reistijd niet optimaal is. De reistijd van de snelwegbussen is, als gevolg van congestie op de A28 en de aansluiting met de Uithof, niet betrouwbaar. In de ochtendspits neemt de geplande en gemiddelde gerealiseerde reistijd daardoor met enkele minuten toe ten opzichte van de daluren. De snelwegbussen kunnen gebruik maken van de vluchtstroken, maar met lagere snelheid door wettelijk toegestaan snelheidsverschil met de rijbaan (25 km/u). De verwachting is dat de congestie op de A28 in de toekomst niet afneemt, waardoor dit probleem blijft bestaan. Reizigersstromen OV, fiets en auto In voorgaand onderzoek1 zijn de reizigersstromen van en naar USP onderzocht op basis van het VRU model versie 3.3 GUO. Er reisden in het basisjaar 2015 dagelijks ca. 70.000 reizigers naar USP (auto, fiets en OV bij elkaar). Hiervan zitten er ca. 30.000 in de ochtendspits (7-9 uur). De absolute aantallen zijn opgenomen in onderstaande tabel (verkeer met bestemming USP/De Uithof). Periode Ochtendspits (7-9 uur) Buiten ochtendspits Totaal etmaal
Auto 5.629
Fiets 15.391
OV 8.547
Totaal 29.567
12.753
12.542
12.274
37.569
18.382
27.933
20.820
67.135
Richting 2030 groeit het aantal reizigers naar USP door tot ca. 95.000 per dag waarvan 45.000 in de ochtendspits. Per herkomstgebied is de totale reizigersstroom in 2030 naar USP weergegeven in onderstaande figuur. In onderstaande Figuur 3.6 is te zien dat vanuit Zeist en De Bilt met name de fiets wordt gebruik om het USP te bereiken. Vanuit Amersfoort is het aandeel openbaar vervoer groter, met name door de grotere fietsafstand.
Figuur 3.6 Herkomst verkeer met bestemming USP, ochtendspits 2020
1 Resultaten programma-aanpak U Ned eerste fase, versie G, d.d. 20 september 2017.
11 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Reizigers huidige busverbindingen (2020) Het huidige gebruik van de busverbindingen tussen Amersfoort, Zeist en USP is in deze studie nader onderzocht op basis van OV chipkaart data. In onderstaande tabel zijn de reizigersaantallen per werkdag weergegeven. Reizigers met bestemming USP komen met name uit Amersfoort en Zeist. Vanuit Amersfoort reizen in de ochtendspits circa 490 reizigers met de bus naar USP, vanuit Zeist reizen in de ochtendspits circa 330 reizigers met de bus naar USP. Tabel 1: Reizigersaantallen gemiddelde werkdag tussen verschillende herkomsten en de USP, OV chipkaart data februari 2020 van buslijnen 34, 35, 201, 202, 203, 204, 206, 272, 298, 299
Herkomst
Ochtendspits (7-9 uur)
Avondspits (16-18 u)
Etmaal
Amersfoort Centrum
170
20
390
Amersfoort Noord
140
0
250
Amersfoort overig
180
10
340
Totaal Amersfoort
490
30
980
Zeist
330
30
830
Soesterberg
20
0
60
Leusden
90
0
140
Overig
100
0
170
Totaal overig
540
30
1200
12 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
3.3
Verstedelijking
Onderstaande analyse van de huidige stedelijkheid laat met name dichtheden zien op USP, Zeist Vollenhove en Centrum Amersfoort. De Floor Space Index (Figuur 3.7) geeft een beeld van de huidige dichtheden op de corridor Utrecht-Amersfoort. Gebieden met een hogere dichtheid zijn rood weergegeven, dit betreft met name de binnensteden van Utrecht en Amersfoort, de wijk Vollenhove in Zeist en het USP.
Figuur 3.7 Floor Space Index (FSI) tussen Utrecht, Zeist en Amersfoort
Voor deze studie zijn op basis van input van de U10, gemeente Amersfoort, gemeente De Bilt en de gemeente Soest de (potentiële) verstedelijkingslocaties op de corridor Utrecht-Amersfoort in kaart gebracht. Op onderstaande kaart zijn deze visueel weergegeven, zie Figuur 3.8. Deze kaart is niet het eindbeeld. Tussen 2030 en 2040 zijn nog niet alle verstedelijkingslocaties in beeld en zowel in de regio Utrecht als de regio Amersfoort wordt er gewerkt aan verstedelijkingsstrategieën voor 2040.
13 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Figuur 3.8 Woningbouwplannen tot 2030 en 2040
Verstedelijkingsperspectief metropoolregio Utrecht Op het moment van schrijven is het verstedelijkingsperspectief voor de metropoolregio Utrecht nog niet definitief. Wel zijn er een aantal uitgangspunten bekend, welke van belang zijn voor de HOV verbinding tussen USP, Zeist en Amersfoort. Het ontwikkelperspectief gaat uit van verstedelijking in de nabijheid van bestaand stedelijk gebied en openbaar vervoer. Het uitgangspunt is dat nieuwe woon- en werklocaties gerealiseerd worden in de directe nabijheid van bestaande buurten en wijken. Voor de corridor Utrecht-Amersfoort betekent dit dat er wel enige ruimtelijke groei wordt voorzien in de bestaande kernen van Zeist en de Bilt, maar niet in het open tussengebied (Utrechtse Heuvelrug). Voor de HOV verbinding tussen USP, Zeist en Amersfoort betekent dit dat met name een snelle verbinding tussen de steden van belang is.
14 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
3.4
Zoekgebied tracévarianten HOV busbaan
In Figuur 3.9 staat het zoekgebied voor de tracévarianten in oranje weergegeven. Gebieden met natuurkundige waarden staan in groen aangegeven en de huidige Uithoflijn met de haltes in oranje.
Figuur 3.9 Zoekgebied studie HOV USP - Mooi Zeist
Het gebied is omkaderd door de wegen N412 aan de noordwestzijde, de N237 aan de noordzijde en de Utrechtsweg aan de noordoostzijde. In Zeist is de Kromme Rijnlaan aangehouden als grens en aan de zuidzijde wordt het landelijk gebied tussen Zeist en USP aangehouden.
15 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
4
TRACÉVARIANTEN, BEOORDELING EN ZEEF
Tracévarianten In de studie zijn in totaal 11 tracévarianten onderzocht, 1 1b 2 3 4 4b 5 6 7 8 9
Via tracé N237 Deels via tracé N237 Directe route Noord Noord pal langs de A28 Zuid pal langs de A28 Weerszijden A28 enkelbaans Zuid A28 om plangebied RWS Zuid om landgoederen, terug naar A28 (start Heidelberglaan/Münsterlaan) Zuid om landgoederen, Kromme Rijnlaan (start Heidelberglaan/Münsterlaan) Zuid om landgoederen, terug naar A28 (start Heidelberglaan/Universiteitsweg) Zuid om landgoederen, Kromme Rijnlaan (start Heidelberglaan/Universiteitsweg)
De tracéliggingen van deze 11 tracévarianten zijn te vinden in bijlage 1. Beoordeling Vervolgens zijn de varianten beoordeeld conform het beoordelingskader met inbreng in 3 werkateliers vanuit de gemeenten de Bilt, Zeist, Utrecht, Provincie Utrecht en Rijkswaterstaat. De uitgebreide beoordeling per tracévariant en het beoordelingskader is te vinden in bijlage 1 en 2. Vooraf is geen gewicht meegegeven aan de beoordelingscriteria. Eerste Zeef - Meest kansrijke alternatieven Naar aanleiding van de van de werksessies is met de aanwezigen een selectie gemaakt van de kansrijke alternatieven op basis van de effecten van de tracés op de belangen/beoordelingscriteria. Samengevat is door de stakeholders gekozen om één noordelijk tracé en één midden tracé uit te werken. Deze geselecteerde tracés zijn beiden gebundeld met bestaande infrastructuur en hadden de minste inpassingsproblemen ten opzichte van de andere varianten. De impact op omgeving, natuur en culturele waarden zijn minder groot dan de overige bekeken noordelijke en midden varianten. Voor de zuidelijke variant is gekozen voor het tracé dat de kortste weg door het “groen” en gaat en het minste impact heeft op omgeving, natuur en culturele waarden. Variant 1 Variant 4 Variant 7
Via tracé N237 Zuid pal langs de A28 Zuid om landgoederen, Kromme Rijnlaan (start Heidelberglaan/Münsterlaan)
16 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Figuur 4.1: 3 geselecteerde varianten UHL
17 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
5
BEOORDELING MEEST KANSRIJKE ALTERNATIEVEN
5.1
Via Tracé N327
Factsheet variant 1 “via Tracé N237” Vanaf Heidelberglaan buigt het tracé richting het noorden over de A28 en gaat gebundeld met de Universiteitsweg (N412) richting de Bilt. Bij de Bilt buigt het tracé naar het oosten en volgt de Utrechtseweg (N237) richting Zeist. In de bijlage vind u het schetsontwerp van deze variant met daarbij meer detail over de technische inpassing.
Figuur 5.1.1: factsheet trace 1
Verbeteren Bereikbaarheid Metropoolregio Utrecht De reistijd van de snelwegbussen kent in de huidige situatie een grote bandbreedte, als gevolg van verschillende mate van congestie op de A28 in de huidige situatie. Zowel in de spits- als daluren is er in de huidige situatie sprake van congestie op de A28. Ook in de daluren zorgt dit er daarom voor dat er sprake is van spreiding van de reistijd van de huidige snelwegbussen. In de dienstregeling van de huidige bussen is rekening gehouden met voldoende marge om enige congestie op te vangen, zowel in spits als dal. De reistijdwinst voor deze tracévariant is weergegeven in onderstaande tabel. De rijtijden van nieuwe infrastructuur zijn voor deze en volgende varianten bepaald met een rekenmodel. Hierbij is gerekend met de karakteristieken van een HOV-bus qua rijden, remmen, optrekken en halteren met een kleine marge. De reistijd van het nieuwe tracé is vervolgens vergeleken met de geplande reistijd van de huidige bussen, wat bij de snelwegbussen in de praktijk overeenkomt met het 85e percentiel van de gerealiseerde reistijd (op basis van data van november 2019). Voor bus 34 en 35 is de reistijd van het nieuwe tracé vergeleken met de geplande reistijd op basis van de dienstregeling.
Richting USP Richting Zeist
Ochtendspits
Avondspits
Daluren
Bus 34/35
1-1,5 min
1-1,5 min
1-1,5 min
Snelwegbussen
3-3,5 min
n.v.t.
2-2,5 min
Bus 34/35
2-2,5 min
2-2,5 min
1-1,5 min
n.v.t.
2-2,5 min
tot 0,5 min
Snelwegbussen
18 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Bij deze variant verbetert de betrouwbaarheid van de OV-dienstverlening omdat filegevoeligheid en wachttijden bij verkeerslichten afnemen. Als gekozen wordt voor een vrijliggende busbaan met prioriteit voor bussen profiteren de snelwegbussen zowel in de spitsuren als een deel van de daluren van een verbeterde reistijdbetrouwbaarheid, waardoor er in de dienstregeling minder marge opgenomen hoeft te worden. Voor zowel bus 34, 35 als de snelwegbussen is er reistijdwinst. De reistijdwinst is voor de snelwegbussen groter in de spits dan daarbuiten. Dit is te verklaren door de filegevoeligheid van de A28 tussen Mooi Zeist en USP. Dit betekent dat ook de reistijd tussen P+R Soesterberg en USP verbetert. De congestie op de A28 kan in de toekomst mogelijk afnemen als gevolg van de geplande verbreding. De reistijdwinst is berekend ten opzichte van de huidige geplande reistijd in de dienstregeling. Deze is voor de snelwegbussen in de daluren momenteel ruim gepland, waardoor de feitelijke reistijdwinst in de praktijk een gedeelte van de dag beperkt zal zijn. De variant biedt meekoppelkansen voor diverse buslijnen (31, 50, 58, 73 en 74). Tevens is er een meekoppelkans om De Bilt eventueel met een halte aan te sluiten op de HOV busbaan, wat overigens wel ten koste gaat van de reistijdwinst.
De impact van deze HOV verbinding op het overige verkeer hangt voor een deel af van de uitwerking van het HOV tracé in/bij Zeist en USP. De toerit en afrit van/naar de Utrechtseweg in Zeist en een HOV baan met absolute prioriteit voor bussen hebben mogelijk negatieve gevolgen voor fietsers en autoverkeer op de Utrechtseweg in Zeist, wat voor Zeist een belangrijke ontsluitingsroute is. Dit is een aandachtspunt voor de verdere uitwerking van deze maatregel en de inpassing/aansluiting bij Mooi Zeist. Een toerit tussen het ecoduct en Mooi Zeist zou de kruisende beweging van snelbussen vanuit USP op de Utrechtseweg voorkomen. Deze variant is als schetvariant uitgewerkt (zie bijlage) maar lijkt vanwege de vele nadelen vanuit verkeerstechnisch oogpunt niet kansrijk. Nadelen zijn bijvoorbeeld dat er een dubbele toerit ontstaat waarbij de snelbussen Ontlasten Utrecht Centraal De voornaamste doelgroep om te verleiden niet via Utrecht Centraal te reizen zijn doorgaande treinreizigers die vanuit Noord- of Oost Nederland met de Intercity via Amersfoort en Utrecht Centraal naar USP reizen. Voor overige herkomst-bestemming relaties op de corridor Amersfoort-Zeist-USP is het huidige busnetwerk al in de huidige situatie aantrekkelijker dan reizen via Utrecht Centraal. In de huidige situatie is de reistijd tussen Amersfoort Centraal en USP middels intercity en tram ca.
35 minuten inclusief overstap op Utrecht Centraal. De huidige reistijd per bus tussen Amersfoort Centraal en USP via buslijn 34 is in de huidige situatie ca 30 minuten en in de nieuwe situatie ca. 29 minuten. De huidige reistijd tussen Amersfoort Centrum en USP middels de snelwegbus is in de huidige situatie (ochtendspits) 21 minuten (in de nieuwe situatie ca. 18 minuten) en daarmee ook in huidige situatie al aantrekkelijker dan de reismogelijkheid via trein en tram. Deze buslijnen zijn echter niet verknoopt met Amersfoort Centraal station. Voor wat het ontlasten van Utrecht Centraal betreft zorgt deze maatregel dus niet voor een omslagpunt, maar de HOV busbaan verbetert wel de robuustheid van de OV verbinding tussen Amersfoort, Zeist en USP en verhoogt daarmee tevens de aantrekkelijkheid van alternatieve reismogelijkheden ten opzichte van reizen via Utrecht Centraal. Het verknopen van de huidige snelwegbussen met Amersfoort Centraal station zou hier echter sterker aan bijdragen. Toekomstvastheid en ontwikkelingsmogelijkheden De robuustheid en reistijd van de OV verbinding verbetert met name voor (potentiële) nieuwe woon- locaties in Zeist. Tracé 1 is vertrambaar en gecombineerd bus & tram gebruik blijft in de toekomst mogelijk. Het inpassen van een keermogelijkheid is lastig met de beperkte ruimte op de Utrechtseweg.
Er zijn diverse mogelijkheden om de HOV verbinding (eventueel als tram) door te trekken richting Amersfoort. Doortrekking van de tram vanuit dit tracé via Mooi Zeist naar de Dreef heeft o.a. gezien de beperkte ruimte op de Utrechtseweg naar verwachting impact op de omgeving in Zeist. Inpassing van een tramtracé door Zeist is een aandachtspunt voor vervolgstudie, waarbij impact op de omgeving nader zal moeten worden onderzocht. Aandachtspunten hierbij zijn bijvoorbeeld de kruisingen met de Utrechtseweg. 19 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Figuur 5.1,2: Schematische weergave doortrekken Uithoflijn via de Dreef
Deze baan kan eventueel ook, voor het deel parallel aan de N237, gebruikt worden door de bussen van en naar de binnenstadas van Utrecht alsmede voor een directe tramverbinding met de binnenstadsas van de gemeente Utrecht2. Nader onderzoek naar de effecten van een extra halte in de omgeving van de kruising Universiteitsweg – Utrechtseweg lijkt zinvol. Kosten efficiency Afname exploitatiekosten De afnames van het aantal DRU’s en de exploitatiekosten zijn weergegeven in onderstaande tabel. Op basis van de reistijdwinst van de verschillende buslijnen en de frequentie van de betreffende buslijnen is een inschatting gemaakt van het aantal DRU’s dat daarmee wordt bespaard. Voor de waarde van één DRU is €110 gehanteerd. Als gevolg van de reistijdwinst kunnen jaarlijks tot 2000 à 2800 DRU’s bespaard worden. Dit komt neer op een besparing van ca. €250.000 tot €340.000. Indicator
Besparing
Totaal aantal bussen met reistijdwinst
Ca. 100.000 bussen / jaar
Afname DRU’s
Ca. 2200-3100 DRU’s / jaar
Afname exploitatiekosten
Ca. € 250.000-340.000 / jaar
Investeringskosten variant 1: Het totaal van directe bouwkosten, indirecte bouwkosten (zoals faseringskosten), bijkomende kosten (zoals vastgoedkosten, engineeringskosten) , opslagen (zoals projectoverstijgende risico’s) en exclusief BTW is: -
€ 94.800.000,= voor een HOV Busbaan inclusief kunstwerken die voorbereid zijn op vertramming. Bij de kostenberekening is het beoogde viaduct over de A28 volledig meegenomen en apart inzichtelijk gemaakt. € 46.900.000,= voor het aanbrengen van een compleet tramsysteem en doortrekken van de HOV baan tussen A28 en de Dreef (relatie LT studie naar Amersfoort).
2 Dit is overigens niet het doel van No Regret, dat gericht is op het verbeteren van de bereikbaarheid van het USP.
20 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Technische haalbaarheid en realisatietermijn Algemeen: Uitgangspunt van dit ontwerp is dat (afgezien van de noodzakelijke midden-ligging bij USP er gekozen is voor een zij-ligging om het aantal kruisingen met de auto en fiets zoveel mogelijk te beperken. Voor inpassing van een HOV-baan moet het moet het profiel van de op Universiteitsweg over de volledige lengte worden verbreedt. Ook de parallelweg langs N237 moet opnieuw worden geprofileerd om een tweerichting bereden HOV-baan mogelijk te maken. De verwachting is dan ook dat er gronden moeten worden verworven over de lengte van het tracé. Op de Utrechtseweg moet worden bekeken of de bestaande busbanen mogen worden opgeheven met de komst van dit tracé en er gebruik mag worden gemaakt van de groene tussenbermen. Voor de Utrechtseweg gaat zal over de lengte van het tracé grond moeten worden aangekocht. Het schetsontwerp van dit tracé in de bijlage geeft schematisch de ligging van het tracé weer. Hieronder volgt een korte beschrijving van het tracé vanaf USP via de Bilt naar Mooi Zeist. Om vertramming mogelijk te maken moeten de kunstwerken aan de Universiteitsweg-Heidelberglaan en over de A28 zijn voorbereid. In de huidige situatie past op deze locatie een tramontwerp met een boogstraal van 25 meter, terwijl de minimumeis voor boogstralen van de traminfrastructuur met reizigers in Utrecht op 40 meter is gesteld.
Duidelijk is dat hiervoor een volledige her constructie van het kruispunt nodig is, waarbij de kruising naar het westen zal opschuiven. Oorzaken de her constructie zijn de beperkt beschikbare ruimte, aanwezige hoogteverschillen ,de tunnelbak van de Uithoflijn, de ligging van het viaduct over de A28 waar het tracé overheen loopt en de toe- en afrit van/naar de A28. Het vinden van een optimale oplossing in de vorm van de noodzakelijke reconstructie van de kruising verdient zorgvuldige uitwerking in de volgende fase in nauw overleg met de wegbeheerders en verkeerskundigen.
Figuur 5.1.3: Aandachtspunt kunstwerk Universiteitsweg-Heidelberlaan Het tracé start met een midden ligging tot na het viaduct over de A28 (over het viaduct o.a. voor hulpdiensten dat is voorzien bij de verbreding van de A28 door Rijkswaterstaat). Bij toekomstige vertramming is ervan uitgegaan dat een nieuw dek aangebracht wordt op de kunstwerken. Het gewicht van het nieuwe dek en traminfra gecombineerd met de dynamische rijbelasting van meerdere tramvoertuigen vereist aanpassing of vervanging van de beoogde respectievelijk bestaande kunstwerken. Het beoogde kunstwerk over de A28 is geschikt voor bussen maar zal geschikt moeten gemaakt voor zowel bus als tram (horizontale/verticale boogstralen, belasting en dimensionering). Na het viaduct gaat de trambaan van midden ligging naar zijligging aan de oostzijde (minder aantasting van natuur/landschapswaarden). De wisseling van midden ligging naar zijligging kan pas na het kruisvlak worden gerealiseerd i.v.m. de rand van het kunstwerk. De nadere uitwerking van de wegvakken en het herontwerp van erfaansluitingen en aanpassen van watergangen verdient aandacht bij de integrale uitwerking van de ontwerpen. Om de kruising tussen de fietstunnel en bus/tram bij kruispunt Universiteitsweg – Utrechtseweg mogelijk te maken zonder onnodig grote doorsnijding van het landschap is het nodig om de fietstunnel/verdiepte ligging te verlengen.
21 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Figuur 5.1.4: Aandachtspunt Universiteitsweg – Utrechtseweg door boogstralen en fietstunnel Tot en met de halte Mooi Zeist kent deze variant langs de Utrechtseweg zoals eerder omschreven een herprofilering. Daarbij is het de vraag of de bestaande busbanen kunnen vervallen om het totale profiel niet te breed te maken en daardoor een zware druk uit te oefenen op de landschappen aan weerszijden. Deze variant biedt de beste kansen voor een combinatie met een binnenstedelijk tramtracé in Utrecht vanuit Zeist. Voor snelbussen is bekeken in hoeverre het mogelijk is om een toerit en een afrit te realiseren naar de A28 ter hoogte van Mooi Zeist. Vooralsnog lijkt dit technisch haalbaar zij het dat zowel de toerit als afrit vanuit oogpunt van verkeersveiligheid nader onderzocht moet worden. Het risico is dat deze oplossing niet wordt geaccepteerd. De impact van de bouwfasering is groot gezien de grote verkeersdruk langs het hele tracé en de beperkte beschikbare publieke ruimte om bypasses te faciliteren. Samengevat is tracé 1 technisch haalbaar, maar het is een variant met grote impact door de aanleg en aanpassing van kunstwerken en bestaande infrastructuur. Omgeving en Milieu Geluid, trillingen, luchtkwaliteit De geluidwetgeving voor niet rijks-infrastructuur (rijkswegen en hoofdspoorwegen) is vastgelegd in de Wet geluidhinder.
Bij de fysieke wijziging van een bestaande weg of de aanleg van een nieuwe weg is akoestische onderzoek verreist waarbij de geluidbelasting in de toekomstige situatie ten minste 10 jaar na ingebruikname getoetst wordt aan de grenswaarden zoals vastgelegd in de Wet geluidhinder. De toetsing aan deze grenswaarden geldt ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen zoals woningen, onderwijsgebouwen, gezondheidszorg etc. Deze toetsing wordt normaliter verricht met behulp van computermodellen. Bij de aanleg van een nieuwe weg wordt getoetst of de geluidbelasting de wettelijke voorkeursgrenswaarde ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen niet overschrijdt. Indien de grenswaarde wel wordt overschreden is onderzoek naar geluidmaatregelen zoals stille wegdekken en/of geluidwallen/schermen nodig. Bij de wijziging van een bestaande weg wordt getoetst of de geluidbelasting ten opzichte van de bestaande situatie ter plaatse van geluidgevoelige bestemmingen niet met 2 dB of meer toeneemt (zogenoemde ‘reconstructie’). Indien hier sprake van is, is onderzoek naar geluidmaatregelen zoals stille wegdekken en/of geluidwallen/schermen nodig om deze toename weg te nemen. De toetsing zoals hiervoor beschreven voor hetzij de nieuwe aanleg van een weg, hetzij de wijzing van een bestaande weg geldt per afzonderlijke weg.
Behalve de toetsing aan wettelijke grenswaarden waarbij er per weg getoetst wordt, is er ook het effect op het totale akoestische klimaat. Bij het totale akoestische klimaat gaat het om de gecumuleerde geluidbelasting van alle geluidbronnen, zoals ook de bestaande wegen.
22 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Het tracé volgt vrijwel geheel bestaande wegenstructuur. Akoestisch onderzoek zal moeten uitwijzen of er sprake is van ‘reconstructie’ en of geluidmaatregelen nodig zijn. Er liggen beperkt woningen langs het tracé. Ten aanzien van het gecumuleerde geluidniveau wordt verwacht dat het effect beperkt is door de dominante bijdrage van het bestaande wegverkeer. Hetzelfde geldt voor trillingen. Aandachtspunt voor geluid zijn eventuele beveiligde overwegen met een geluidsignaal. Er is een voorlopige aanname gedaan in de kostenberekeningen t.a.v. geluidmaatregelen. De CO2 uitstoot en fijnstof wijzigen naar verwachting niet significant als gevolg van de aanwezigheid van deze HOV verbinding. De modal/shift van autogebruikers naar OV wordt gecompenseerd door de modal shift van fiets naar OV en de lengte van het tracé waardoor er meer kilometers door de bus worden gereden. Vertramming geeft een verbetering van geluid, trillingen, CO2 en fijnstofemissie ten opzichte van bussen. Deze effecten vervallen op het moment dat er elektrische bussen rijden. Klimaat en gezondheid Voor klimaat geldt dat een langer traject meer energie kost en meer CO2 belasting oplevert. De lengte van dit tracé is langer dan van de andere twee uitgewerkte tracés. Bij gezondheid spelen verschillende aspecten een rol.
Mogelijk is het effect van een snellere OV-verbinding dat de hoeveelheid fietsers afneemt, hetgeen nadelig is voor gezondheid. Daarnaast is een groene omgeving, zeker nabij sterk vestedelijkt gebied, aantrekkelijk en stimulerend voor wandelaars en fietsers. Een groene omgeving en de bijbehorende stilte en rust draagt bij aan gezondheid. Bij dit tracé wordt vanwege de bundeling met bestaande infrastructuur het groen beperkt aangetast en zijn er voor gezondheid beperkt effecten te verwachten. Erfgoed, landschap en cultuurhistorie Het belangrijkste aandachtspunt voor erfgoed is de nominatie van de Nieuwe Hollandse Waterlinie voor UNESCO Werelderfgoed. Het eerste deel van het tracé raakt aan het genomineerde gebied. De begrenzing loopt langs de Universiteitsweg. Door de bundeling van dit tracé met de bestaande infrastructuur vormt het een beperkt risico voor de lopende nominatie bij UNESCO en de afstemming hierover met andere betrokken provincies en partijen. Voor definitief uitsluitsel over de impact op de NHW procedure is een Heritage Impact Assessment nodig. Er is sprake van aantasting van de noordelijke rand van landgoed Vollenhoven. Dit is een Rijksmonument, ruimtebeslag betekent een lange procedure met mogelijk negatieve uitkomst. Daarnaast worden zichtlijnen vanaf landgoed Oostbroek en Vollenhoven aangetast.
Er is bij dit tracé geen sprake van aantasting van archeologische waarden. Het tracé ligt in twee deelgebieden (Flank en Kromme Rijn) van Het Landschap Rivierengebied, dat vier kernkwaliteiten kent. Door bundeling van Het tracé met bestaande infrastructuur is de aantasting van deze kernkwaliteiten beperkt. Het tracé tast kleine landschapselementen (KLE), zoals bomen en bos, aan. Er worden geen aardkundige waarden aangetast. Cultuurhistorie: Het deel van het tracé ten oosten van de N412 tast de historische strookverkaveling aan. Een bredere kruising van de Biltsche Grift (historische waterweg) is nodig. Aantasting landgoed is aantasting cultuurhistorie. Natuur Een klein deel van het tracé doorsnijdt NNN-gebied (Natuurnetwerk Nederland). Uit natuuronderzoek zal moeten blijken of een ingreep een significante aantasting betekent van het NNN (ruimtebeslag op oppervlakte, impact op samenhang, zoals toename barrièrewerking). Vanwege de bundeling met de bestaande infrastructuur is het ruimtebeslag naar verwachting beperkt. Indien uit natuuronderzoek blijkt dat er sprake is van significante aantasting, zal er aangetoond moeten worden dat er sprake is van een groot openbaar belang om het project uit te kunnen voeren. Dit is een risico: het vraagt tijd en kan gevolgen hebben voor de keuze van een traject.
Naast groot openbaar belang moet ook aangetoond worden dat er geen reële alternatieven zijn met een minder grote impact op natuur. De ontwikkeling mag niet (NEE onderdeel Provinciale Ruimtelijke Verordening) doorgaan als aangetoond is dat er sprake is van significante aantasting (ruimtebeslag en toename barrièrewerking) van de wezenlijke waarden (samenhang en oppervlakte) en kenmerken van het NNN. Vanuit het NNN is het belangrijk dat er alleen wordt voldaan aan het Nee-tenzij beginsel uit de Provinciale Ruimtelijke Verordening als er voor natuur geen betere alternatieven zijn (zie bijlage NNN en provincie Utrecht). Een groot deel van het tracé is geen formele NNN. Wel zijn er terreinen met natuurwaarden. De formele nee-tenzij toets is hier niet aan de orde, maar compensatie wel. Er is beperkt effect te verwachten door de bundeling met de bestaande infrastructuur en het beperkte ruimtebeslag.
23 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Een ander aandachtspunt is de nieuwe omgevingsvisie. De omgevingsverordening kan afwijken van de huidige verordening. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied is Oostelijke Vechtplassen (~ 7,5 km), waardoor mogelijke effecten van stikstofdepositie niet onderscheidend zijn voor de tracékeuze. Er komen in het gebied diverse beschermde soorten voor, ook hiervoor geldt dat er beperkt effect te verwachten is door de bundeling met bestaande infrastructuur. Er zal verlenging of aanpassing nodig zijn van bestaande faunapassages: (a) onder de N412 ter hoogte van de aansluiting met de A28; (b) de looprichel onder de brug van de N412 over de Biltsche Grift; (c) de duiker onder de N237, tussen de landgoederen Beerschoten en Vollenhoven; (d) de boommarterbrug op het portaal over de N237 tussen de eerder genoemde landgoederen; en (e) de faunatunnel N225/N237 ter hoogte van het viaduct Utrechtseweg over de A28. Verlenging en aanpassing heeft mogelijk negatief effect op het functioneren van de verbindingen. Bij nadere uitwerking zal dit meegenomen moeten worden.
24 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
5.2
Zuid langs de A28
Factsheet tracé 4 “Zuid langs de A28” Vanaf Heidelberglaan buigt tracé 4 zich richting Zeist en loopt strak gebundeld tegen de A28. In de bijlage vindt u het schetsontwerp van deze variant met meer detail over de technische inpassing.
Figuur 5.2.1: factsheet trace 4
Verbeteren Bereikbaarheid Metropoolregio Utrecht De reistijd van de snelwegbussen kent in de huidige situatie een grote bandbreedte, als gevolg van verschillende mate van congestie op de A28 in de huidige situatie. Zowel in de spits- als daluren is er in de huidige situatie sprake van congestie op de A28. Ook in de daluren zorgt dit er daarom voor dat er sprake is van spreiding van de reistijd van de huidige snelwegbussen. In de dienstregeling van de huidige bussen is rekening gehouden met voldoende marge om enige congestie op te vangen, zowel in spits als dal. De reistijdwinst voor deze tracévariant is weergegeven in onderstaande tabel. De rijtijden van nieuwe infrastructuur zijn voor deze en volgende varianten bepaald met een rekenmodel. Hierbij is gerekend met de karakteristieken van een HOV-bus qua rijden, remmen, optrekken en halteren met een kleine marge. De reistijd van het nieuwe tracé is vervolgens vergeleken met de geplande reistijd van de huidige bussen, wat bij de snelwegbussen in de praktijk overeenkomt met het 85e percentiel van de gerealiseerde reistijd (op basis van data van november 2019). Voor bus 34 en 35 is de reistijd van het nieuwe tracé vergeleken met de geplande reistijd op basis van de dienstregeling.
Richting Bus 34/35 USP Snelwegbussen Richting Bus 34/35 Zeist Snelwegbussen
Ochtendspits
Avondspits
Daluren
2,5 min
2,5 min
2,5 min
4,5 min
n.v.t.
3,5 min
3,5 min
3,5 min
2,5 min
n.v.t.
3,5 min
1,5 min
25 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Bij deze variant verbetert de betrouwbaarheid van de OV-dienstverlening omdat filegevoeligheid en wachttijden bij verkeerslichten afnemen. Als gekozen wordt voor een vrijliggende busbaan met prioriteit voor bussen profiteren de snelwegbussen zowel in de spitsuren als een deel van de daluren van een verbeterde reistijdbetrouwbaarheid, waardoor er in de dienstregeling minder marge opgenomen hoeft te worden. Voor zowel bus 34, 35 als de snelwegbussen is er aanzienlijke reistijdwinst. De reistijdwinst is voor de snelwegbussen groter in de spits dan daarbuiten. Dit is te verklaren door de filegevoeligheid van de A28 tussen Mooi Zeist en USP. Dit betekent dat ook de reistijd tussen P+R Soesterberg en USP verbetert. De congestie op de A28 kan in de toekomst mogelijk afnemen als gevolg van de geplande verbreding. De reistijdwinst is berekend ten opzichte van de huidige geplande reistijd in de dienstregeling. Deze is voor de snelwegbussen in de daluren momenteel ruim gepland, waardoor de feitelijke reistijdwinst in de praktijk een gedeelte van de dag beperkt zal zijn. Als de aansluiting van het bustracé op de Utrechtseweg in Zeist wordt uitgewerkt met prioriteit voor de bussen heeft dit mogelijk negatieve gevolgen voor fietsers en autoverkeer op de Utrechtseweg in Zeist, wat voor Zeist een belangrijke ontsluitingsroute is.
Dit is een aandachtspunt voor de verdere uitwerking van deze maatregel en de inpassing/aansluiting bij Mooi Zeist. Ontlasten Utrecht Centraal De voornaamste doelgroep om te verleiden niet via Utrecht Centraal te reizen zijn doorgaande treinreizigers die vanuit Noord- of Oost Nederland met de Intercity via Amersfoort en Utrecht Centraal naar USP reizen. Voor overige herkomst-bestemming relaties op de corridor Amersfoort-Zeist-USP is het huidige busnetwerk al in de huidige situatie aantrekkelijker dan reizen via Utrecht Centraal. In de huidige situatie is de reistijd tussen Amersfoort Centraal en USP middels Intercity en tram ca. 35 minuten inclusief overstap op Utrecht Centraal. De huidige reistijd per bus tussen Amersfoort Centraal en USP via buslijn 34 is in de huidige situatie ca 30 minuten en in de nieuwe situatie ca. 28 minuten. De huidige reistijd tussen Amersfoort Centrum en USP middels de snelwegbus is in de huidige situatie (ochtendspits) 21 minuten (in de nieuwe situatie ca. 17 minuten) en daarmee ook in huidige situatie al aantrekkelijker dan de reismogelijk via trein en tram. Deze buslijnen zijn echter niet verknoopt met Amersfoort Centraal station.
Voor wat betreft het ontlasten van Utrecht Centraal zorgt deze maatregel dus niet voor een omslagpunt, maar de HOV busbaan verbetert wel de robuustheid van de OV verbinding tussen Amersfoort, Zeist en USP en verhoogt daarmee tevens de aantrekkelijkheid van alternatieve reismogelijkheden ten opzichte van reizen via Utrecht Centraal. Het verknopen van de huidige snelwegbussen met Amersfoort Centraal station zou hier echter sterker aan bijdragen. Toekomstvastheid en ontwikkelingsmogelijkheden De robuustheid en reistijd van de OV verbinding verbetert voor (potentiële) nieuwe woon-werk locaties in Zeist, Soesterberg en Amersfoort. Er staat niets vast over toekomstvastheid in de vorm van doortrekking. In principe zijn er mogelijkheden om de baan door te trekken richting Amersoort. Tracé 4 is tussen USP en Zeist op termijn vertrambaar, maar er is onvoldoende ruimte tussen de A28 en het Landgoed Oostbroek Utrecht om gecombineerd gebruik door bus & tram te realiseren. Gecombineerd gebruik vereist meer ruimtebeslag omdat er aanvullend bovenleidingsportalen geplaatst moeten worden. Na vertramming zullen bussen moeten aantakken of over de rijksweg rijden. Dit deel van het tracé biedt de mogelijkheid om met hoge snelheid te rijden.
Bij hogere snelheden is het gecombineerd rijden niet gewenst vanwege de grote massa van trams die op stalen wielen rijden waardoor trams een significant langere remweg hebben en geen mogelijkheid hebben om uit te wijken. Daarnaast is vanwege het ruimtegebrek geen koppeling met een fietspad mogelijk. Er zijn diverse mogelijkheden om de HOV verbinding (eventueel als tram) door te trekken richting Amersoort. Doortrekking van de tram vanuit dit tracé via Mooi Zeist naar de Dreef heeft o.a. gezien het intensieve ruimtegebruik impact op de omgeving in Zeist. Inpassing van een tramtracé door Zeist is een aandachtspunt voor vervolgstudie, waarbij impact op de omgeving nader zal moeten worden onderzocht. Aandachtspunten hierbij zijn bijvoorbeeld de kruisingen met de Utrechtseweg.
26 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Figuur 5.2.2: Schematische weergave doortrekken Uithoflijn via de Dreef
Kosten efficiency Afname exploitatiekosten De afnames van het aantal DRU’s en de exploitatiekosten zijn weergegeven in onderstaande tabel. Op basis van de reistijdwinst van de verschillende buslijnen en de frequentie van de betreffende buslijnen is een inschatting gemaakt van het aantal DRU’s dat daarmee wordt bespaard. Voor de waarde van één DRU is €110 gehanteerd. Als gevolg van de reistijdwinst kunnen jaarlijks tot 5300 DRU’s bespaard worden. Dit komt neer op een besparing van ca. €580.000. Indicator
Besparing
Totaal aantal bussen met reistijdwinst
Ca. 100.000 bussen / jaar
Afname DRU’s
Ca. 5300 DRU’s / jaar
Afname exploitatiekosten
Ca. € 580.000 / jaar
Investeringskosten variant 4: Het totaal van directe bouwkosten, indirecte bouwkosten (zoals faseringskosten), bijkomende kosten (zoals vastgoedkosten, engineeringskosten) , opslagen (zoals projectoverstijgende risico’s) en exclusief BTW is: -
€ 46.700.000,= voor een HOV Busbaan inclusief kunstwerken die voorbereid zijn op vertramming. € 36.500.000,= voor het aanbrengen van een compleet tramsysteem en doortrekken van de HOV baan tussen A28 en de Dreef (relatie LT studie naar Amersfoort).
Technische haalbaarheid en realisatietermijn Hieronder volgt een korte beschrijving van de technische inpassing van variant 4 vanaf USP via de gebundelde ligging met de A28 naar Mooi Zeist. Algemeen: Er is op 2 locaties langs tracé 4 relatief weinig marge voor inpassing van een vertrambare HOVbaan. Idealiter is er in de vroege verkenningsfase van een tracé extra marge aanwezig zodat bij de uitwerking in latere fasen alternatieve oplossingen/optimalisaties mogelijk zijn. Ter hoogte van USP moet de vertrambare HOV-baan parallel aan de A28 komen om daarmee onder het fietsviaduct te komen. Daarbij ontstaat potentieel een conflict met een toekomstig geluidscherm. In het 27 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
ontwerp voor verbreding van de A28 van Rijkwaterstaat (onderdeel van het TB) is voorzien in een geluidscherm waarvoor mogelijk een oplossing gezocht moet worden. Een mogelijkheid lijkt om een (hoger) geluidscherm te plaatsen tussen de HOV verbinding en de parkeergarage van het Prinses Maxima centrum. Hiervoor is geluidonderzoek en een planologische procedure nodig. Er is voor de kosten van geluidwerende voorzieningen een aanname gedaan in de raming. Voorbij het Prinses Maxima Ziekenhuis bevindt zich het fietsviaduct over de A28 waar het tracé tussen de rijksweg en het fietsviaduct loopt. De beschikbare ruimte in horizontale zin is daar zeer beperkt maar het lijkt inpasbaar door de taluds van de fietsbrug op de toekomstige situatie (ontwerp RWS) aan te passen. Ook de doorrijdhoogte is onvoldoende voor zowel bus als tram. De doorrijdhoogte die voor bus vaak aan wordt is 4.2 meter en voor een tram is 5.5 meter vanaf bovenkant spoorstaaf. Voor de tram is verdere optimalisatie door van de doorrijdhoogte mogelijk in overleg met de beheerder van de infra. De minimale rijdraadhoogte is 4.2 meter, maar er is afstemming nodig over de afstand of eventuele bevestigingsconstructie tussen rijdraad en het fietsviaduct. Het verhogen van het dek van het fietsviaduct is hierbij waarschijnlijk aantrekkelijker dan de HOV iets te verdiepen.
Figuur 5.2.3: Aandachtspunten inpassing tussen Landschap erfgoed Utrecht
Ter hoogte van het Landschap Erfgoed Utrecht is de ruimte voor het tracé in horizontale zin erg beperkt en is het nodig om een deel van de watergang te benutten voor de infrastructuur (aandacht voor watercompensatie!). Over een deel van het tracé moeten vanwege hoogteverschillen keerwandconstructies worden gerealiseerd wat impact heeft op de kosten van deze oplossing. De bestaande Ecopassage parallel aan A28 moet in goed overleg met bevoegd gezag worden verbreed of een nieuwe passage met lichtspleet worden gerealiseerd mede afhankelijk van onderzoek naar de ecologische impact. Voor de toerit naar de A28 door snelbussen zijn twee oplossingsrichtingen bekeken: een oprit tussen de tunnelbak onder de Utrechtseweg en het geluidsscherm van de wijk Vollenhove. En een extra variant voor een oprit een tussen de ecopassage en de entree van de tunnelbak onder de Utrechtseweg. Beide opritten lijken technisch inpasbaar op de rand van de Rijkswaterstaatnormen voor een oprit. De vraag is of het ook wenselijk is op deze locaties waar het verkeer in een paar kilometer van 6 naar 3 rijstroken samenvoegt en er tevens verticale en horizontale boogstralen zijn. Nader afstemming met Rijkswaterstaat is hiervoor nodig.
Vrijwel het gehele terrein waarop de infrastructuur komt te liggen tot aan de Bisschopseweg is rijkseigendom. Het project is vanwege de “vrije ligging” grotendeels vrij te bouwen met minimale hinder voor overig verkeer. Gezien de gebundelde ligging met de A28 is een integrale aanpak aanbevolen.De optimale inpassing van de halte ter hoogte van Mooi Zeist is complex en vereist ook na afronding van de studie naar verwachting nader onderzoek en verdere detaillering. Omgeving en Milieu Geluid, trillingen, luchtkwaliteit Het tracé is grotendeels te beschouwen als aanleg van een ‘nieuwe weg’ en zal getoetst moeten worden aan de daarvoor geldende grenswaarden. Er kan een noodzaak zijn tot het moeten onderzoeken van geluidmaatregelen. Er liggen zeer beperkt woningen langs het tracé. Ten aanzien van het gecumuleerde geluidniveau wordt verwacht dat de rijksweg A28 maatgevend zal zijn en de bijdrage van de HOV baan deels maskeert. Hetzelfde geldt voor trillingen.
28 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
De CO2 uitstoot en fijnstof lijkt licht positief te wijzigen door de modal/shift van autogebruikers naar OV. Naar verwachting gaan ook een deel van de fietsers gebruik maken van het OV. Vertramming zal een verdere verbetering van geluid, trillingen, CO2 en fijnstofemissie geven ten opzichte van bussen. Het effect is gering omdat er vanaf 2025 met elektrische bussen wordt gereden. Klimaat en gezondheid Voor klimaat geldt dat een langer traject meer energie kost en meer CO2 belasting oplevert. De lengte van dit tracé is korter dan van de andere twee uitgewerkte tracés en daarmee het meest positief voor klimaat. Bij gezondheid spelen verschillende aspecten een rol. Mogelijk is het effect van een snellere OV-verbinding dat de hoeveelheid fietsers afneemt, hetgeen nadelig is voor gezondheid. Daarnaast is een groene omgeving, zeker nabij sterk verstedelijkt gebied, aantrekkelijk en stimulerend voor wandelaars en fietsers. Een groene omgeving en de bijbehorende stilte en rust draagt bij aan gezondheid. Bij dit tracé wordt vanwege de bundeling met bestaande infrastructuur het groen beperkt aangetast en zijn er voor gezondheid slechts beperkt effecten te verwachten. Erfgoed, landschap en cultuurhistorie Het belangrijkste aandachtspunt voor erfgoed is de nominatie van de Nieuwe Hollandse Waterlinie voor UNESCO Werelderfgoed.
Het eerste deel van het tracé raakt aan het genomineerde gebied. De begrenzing loopt langs de Universiteitsweg. Door de bundeling van dit tracé met de bestaande infrastructuur vormt het een beperkt risico voor de lopende nominatie bij UNESCO en de afstemming hierover met andere betrokken provincies en partijen. Voor definitief uitsluitsel over de impact op de NHW procedure is een Heritage Impact Assessment nodig. Zichtlijnen vanaf landgoed Oostbroek en Vollenhoven worden aangetast en de inpassing tussen de A28 en landgoed Oostbroek is krap. Het tracé kruist landgoed Berkenhoven (het gebied tussen de A28 en Schorteldoeksesteeg ter hoogte van het viaduct Utrechtseweg). Er is geen sprake van aantasting van archeologische waarden. Voor landschapgeldt dat het tracé in het deelgebied Flank van het landschap Rivierengebied ligt. Een aandachtspunt is de mogelijke aantasting van de kernkwaliteiten van dit landschap. Het tracé tast daarnaast kleine landschapselementen (KLE), zoals bomen en bos, aan. Er is geen sprake van aantasting van aardkundige waarden. Het tracé kruist de Bunnikseweg (laan) ten westen van landgoed Oostbroek. Door de bundeling met bestaande infrastructuur is de aantasting beperkt. Aandachtspunt is de aansluitng bij de Utrechtseweg, hier liggen resten van de overtuin van Berkenhoven (vijver en talud).
Dit betreft geen Rijksmonument, maar het valt wel onder Cultuurhistorische Hoofdstructuur van de Provincie (niet beschermd). Bundeling met de bestaande infrastructuur beperkt de aantasting van aanwezige waarden. Er is geen sprake van aantasting van archeologische waarden. Natuur Uit natuuronderzoek zal moeten blijken of de ingreep een significante aantasting betekent van het NNN. Ondanks de bundeling met de bestaande infrastuctuur zal er ruimtebeslag zijn op het NNN en is er impact te verwachten op de samenhang van het netwerk en een toename van de barrierewerking. Er wordt geen nieuwe doorsnijding gecreeerd, maar de bestaande doorsnijding wordt breder. Indien uit het natuuronderzoek blijkt dat er sprake is van significante aantasting, zal er aangetoond moeten worden dat er sprake is van een groot openbaar belang om het project uit te kunnen voeren. Dit is een risico: het vraagt tijd en kan gevolgen hebben voor de keuze van een traject. Naast groot openbaar belang moet ook aangetoond worden dat er geen reële alternatieven zijn met een minder grote impact op natuur. De ontwikkeling mag niet (NEE onderdeel Provinciale Ruimtelijke Verordening) doorgaan als aangetoond is dat er sprake is van significante aantasting van de wezenlijke waarden (samenhang en oppervlakte) en kenmerken van het NNN.
Vanuit het NNN is het belangrijk dat er alleen wordt voldaan aan het Nee-tenzij beginsel uit de Provinciale Ruimtelijke Verordening PRV als er voor natuur geen betere alternatieven zijn (zie bijlage). Een ander aandachtspunt is de nieuwe omgevingsvisie. De omgevingsverordening kan afwijken van de huidige verordening. Het dichtstbijzijnde Natura 2000-gebied is Oostelijke Vechtplassen (~ 7,5 km), waardoor mogelijke effecten van stikstofdepositie niet onderscheidend zijn voor de tracékeuze. Er komen in het gebied diverse beschermde soorten voor, hiervoor geldt dat er beperkt effect te verwachten is door de bundeling met bestaande infrastructuur. Het tracé maakt verlenging en aanpassing van de Faunatunnel Zeist West A28 Oostbroek noodzakelijk. Verlenging en aanpassing (zoals het toepassen van lichtopeningen) heeft mogelijk negatief effect op het functioneren van de verbindingen. Bij nadere uitwerking zal dit meegenomen moeten worden. 29 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
5.3
Zuid om landgoederen, Kromme Rijnlaan
Factsheet tracé 7 “Zuid om landgoederen, Kromme Rijnlaan” Het tracé in deze variant loopt ten Zuiden van de A28 vanaf USP richting het middengebied tussen USP – Zeist. Het tracé loopt via de Münsterlaan en via de Bunnikseweg en Bisschopweg naar de Kromme Rijnlaan. In de bijlage vind u het schetsontwerp van deze variant.
Figuur 5.3.1: factsheet trace 7
Verbeteren Bereikbaarheid Metropoolregio Utrecht Gedurende dit onderzoek zijn voor variant 7 verschillende mogelijkheden onderzocht. Voor variant 7 is zowel gekeken naar een situatie met als zonder aansluitingen op de A28 waar de snelwegbussen gebruik van kunnen maken. Situatie zonder aansluitingen op de A28 Dit betreft een ‘kale’ variant waarbij alleen een busbaan tussen USP en Zeist wordt gerealiseerd, zonder aansluitingen op de A28. De snelwegbussen profiteren niet van dit tracé, omdat deze bussen al bij de huidige afslag van de rijksweg af zouden moeten en een lokale route door Zeist met VRI’s gevolgd moet worden. De gemeente Zeist ziet het als een nadeel als doorgaande bussen naar Amersfoort via Zeist door de bebouwde kom van Zeist rijden. In deze situatie blijven de snelwegbussen daarom op de A28. Er is daarmee tevens geen verbetering van de bereikbaarheid van P+R Soesterberg. De reistijdwinst voor deze tracévariant is weergegeven in onderstaande tabel. Voor bus 34 en 35 is de reistijd van het nieuwe tracé vergeleken met de geplande reistijd op basis van de dienstregeling.
30 van 52
STUDIE HOV VERBINDING USP NAAR MOOI ZEIST
Ochtendspits
Avondspits
Daluren
Richting Bus 34/35 USP Snelwegbussen
5 min
5 min
5 min
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
Richting Bus 34/35 Zeist Snelwegbussen
6 min
6 min
5 min
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
Deze subvariant voldoet, omdat er geen winst behaald wordt voor de snelwegbussen, eigenlijk niet aan de oorspronkelijke doelstelling van het project, die ook een verbetering voor de snelbussen van en naar A’foort inhield. De investeringskosten zijn bij deze subvariant echter wel lager en daarom zijn de kosten voor de open afrit en het gedeelte busbaan over de Utrechtseweg apart opgenomen in de kostenberekeningen. Voor buslijnen 34 en 35 is de reistijdwinst van deze variant het grootst (tot 5 a 6 minuten). Doordat lijn 34 en 35 zuidelijker op USP inprikker wordt een gedeelte van de Heidelberglaan ontlast. De variant komt echter niet langs de halte WKZ en Mooi Zeist/Jordanlaan waardoor een deel van de bestaande reizigers niet profiteert van deze variant. Het verplaatsen van de F+R ten behoeve van het nieuwe bustracé is mogelijk om de F+R functie te behouden. Situatie met aansluitingen op de A28 Voor de vergelijkbaarheid van varianten en de doelstellingen van het project (o.a. een verbetering voor de snelbussen) is ook gekeken naar een situatie met aansluitingen op de A28. Daarom is in de kostenraming van variant 7 als losse kostenpost een nieuwe op- en afrit voor snelwegbussen bij de Utrechtseweg opgenomen, alsmede een gedeelte busbaan over de Utrechtseweg tussen de A28 en de Dreef.