RIB24.022 Alternatief Ring Utrecht
Tekst van het document
i
|| | |
Publiekshal « Het Rond 1, Zeist
www.zeist.nl » www.twittter.com/gemeentezeist
Postbus 513, 3700 AM, Zeist
www.facebook.com/gemeentezeist
Telefoon 14 030 = zeist@zeist.nl
Gemeente Zeist
Ontvangen griffie 21 december 2023 RIB24.022
Datum
20 december 2023
Ons kenmerk
276710
Uw kenmerk
Bijlage(n)
3
Behandeld door
Bas Hendriksen
Onderwerp
Alternatief Ring Utrecht
Portefeuillehouder
Wethouder Catsburg
Geachte leden van de raad,
De provincie Utrecht en de gemeente Utrecht zijn vorig jaar gestart met een aanpak om een Alternatief voor
hettracébesluit Ring Utrecht (ARU) te ontwikkelen en daarmee de door Rijkswaterstaat geplande verbreding
van de bak van de A27 bij Amelisweerd te voorkomen. Na het afronden van de eerste fase van het project heeft op 1 februari 2023 een briefing plaatsgevonden aan Raads- en Statenleden van de gemeente Utrecht,
omliggende gemeenten en de provincie. De gemeente Zeist is medio juni 2023 in dit proces ingestapt en sindsdien inhoudelijk betrokken bij de voorbereidingen.
Inmiddels is de tweede fase van het project afgerond waarin het alternatief is geconcretiseerd en onderzoek is gedaan naar verwachte kosten en effecten. Met bijgevoegde brief aan Raden en Staten en de bijlagen daarbij (samenvatting, rapportage ARU, MKBA) willen we Raden en Staten informeren over het alternatief en het vervolgproces. De aanbiedingsbrief aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat is bedoeld om hem te informeren over de resultaten. Deze brief wordt op 20 december 2023 aan de minister aangeboden. Met deze raadsinformatiebrief informeren wij u over het medeondertekenen door de gemeente Zeist van de aanbiedingsbrief van hetAlternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat. U bent via de griffie uitgenodigd voor de presentatie op 20 december 2023. Het coalitieakkoordakkoord Rutte IV biedt de regio de kans om een alternatief te ontwikkelen voor het tracébesluit Ring Utrecht. Nu de landelijke verkiezingen achter de rug zijn en verkennende gesprekken zijn gestart over een nieuwe coalitie, willen we hetalternatief openbaar maken. Op deze manier kunnen de
resultaten worden betrokken bij de onderhandelingen in aanloop naar een nieuw nationaal coalitierakkoord. Dit alternatief voor hettracébesluit is uitgewerkt door de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht in
samenwerking met de gemeenten Bunnik, Zeist, Houten, Nieuwegein, De Bilt en Stichtse Vecht.
Ook hebben verschillende gesprekken met maatschappelijke stakeholders en kennisinstellingen plaatsgevonden. Er is breed regionaal draagvlak voor het alternatief. Met het openbaar maken van de genoemde stukken verduidelijkt de regio haar inzet op de gewenste oplossing en de verwachte kosten en baten daarvan. Een besluit over het alternatief is echter aan het Rijk als bevoegd gezag voor het hoofdwegennet. Met het openbaar maken van het alternatief en de verwachte kosten en effecten beogen we dat door een nieuweregering positief wordt besloten over het alternatief.
Austerlitz « Boschen Duin « Den Dolder = Huis ter Heide = Zeist
Regionaal alternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht Het is de regio gelukt om een gelijkwaardig Alternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht (ARU) op te stellen om de regio duurzaam en vooriedereen bereikbaar te houden. In een bijlage vindt u de samenvatting van het alternatief dat we samen met de provincie en omliggende gemeenten hebben uitgewerkt. Met deze brief informeren we u over het alternatief en het vervolgproces. Aanpak gericht op grote maatschappelijke vraagstukken Het Alternatief Ring Utrecht berust op drie pijlers: 1. Verbeteren van alternatieven voor de auto 2. Vergroten van de wegcapaciteit 3. Beter benutten van het onderliggend en hoofdwegennet Binnen deze drie pijlers hebben we maatregelen uitgewerkt die bijdragen aan het realiseren van landelijke en regionale opgaven op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en klimaat, gezondheid en woningbouw. Alle bovenwettelijke geluidsmaatregelen uit de bestuursovereenkomst A27/A12 Ring Utrecht maken onderdeel uit van het ARU. We hebben diverse ingenieurs- en adviesbureaus laten doorrekenen wat de effecten van het ARU zijn. Naast een beoordeling aan de hand van verkeersmodellen, haalbaarheid en kosten, hebben we ook gekeken naar de impact op brede welvaart.
Om die impact te bepalen hebben we een breed beoordelingskader opgesteld, gebaseerd op recente inzichten van het Planbureau van de Leefomgeving. Dat beoordelingskader richt zich niet alleen op het functioneren van het mobiliteitsnetwerk voor verschillende gebruikers, maar ook op de kwaliteit van leven voor inwoners van stad en regio.
Positieve MKBA-score ARU
Aan de hand van deze informatie is een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opgesteld. Daarin zijn
de verwachte kosten en maatschappelijke baten van het ARU en hettracébesluit met elkaar vergeleken. De resultaten laten zien dat de maatschappelijke baten van het tracébesluit en het ARU vergelijkbaar zijn, maar
dat de kosten van hettracébesluit aanzienlijk hogerzijn. De baten-kostenratio van het ARU is ook zonder de
invoering van Betalen naar Gebruik positief. Ook de kwalitatief beoordeelde aspecten zoals welzijn spelen een rol in de besluitvorming. Op deze aspecten laat het ARU een positiever resultaat zien dan het tracébesluit. Expertpanel oordeelt positief over ARU
Vanaf de start van de ontwikkeling van het ARU heeft een panel van experts, dat bestaat uit drie hoogleraren op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit, kritisch meegekeken met het plan en erover
geadviseerd. Het expertpanel heeft geconstateerd dat nieuwe maatschappelijke ontwikkelingen adequaat zijn
meegenomen bij de ontwikkeling en analyses van hetalternatief. De conclusies die worden geformuleerd zijn navolgbaar vanuit de uitkomsten van het onderzoek. Het expertpanel waardeert het brede beoordelingskader. De uitkomsten lijken volgens het expertpanel voldoende degelijk om te gebruiken voor besluitvorming. Resultaten In de bijlagen bij deze raadsbrief vindt u de resultaten van het onderzoek. Het betreft: 1. De rapportage met de resultaten van het ARU; 2. De MKBA met daarin de vergelijking van de referentiesituatie (situatie in 2040 zonder aanvullende maatregelen) met de kosten en baten van het tracébesluit en het alternatief, 3. Een samenvatting van het ARU.
Noordelijke Randweg Utrecht belangrijke schakel in het netwerk Gemeente en provincie geven in samenwerking met het Rijk de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) zo vorm
dat die het groeiende autoverkeer kan verwerken en bijdraagt aan de leefbaarheid in Overvecht. Een goed
functionerende NRU is nodig voor het Alternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht, een bereikbare regio en een robuust nationaal wegennetwerk. De komende maanden werken gemeente en provincie kansrijke NRUvarianten uit om samen met het Rijk tot afspraken te komen over één voorkeursvariant. In het eerste kwartaal van 2024 zullen wij u hierover nader informeren.
Conclusie: het alternatief is minstens gelijkwaardig, maar scoort in de breedte beter
In het Alternatief voor hettracébesluit Ring Utrecht kiest de regio voor een verbreding binnen de tunnelbak
van de A27, het beter benutten van het wegennet, waaronder de NRU en instandhouding van het bosbij Amelisweerd. Ook investeert de regio in het openbaar vervoer, fiets en mobiliteitshubs. Zo worden de
Austerlitz « Bosch en Duin « Den Dolder « Huis ter Heide « Zeist
bereikbaarheid, doorstroming en verkeersveiligheid op gelijkwaardige wijze opgelost als bij het tracébesluit. Het ARU zorgt voor beperktere groei van het autoverkeer ten opzichte van het Tracébesluit, ook op het onderliggend wegennet. De mogelijkheden om nieuwe woongebieden te ontsluiten, (o.a. Rijnenburg) zijn bij het ARU hetzelfde als bij het Tracébesluit. Bovendien is het alternatief een oplossing die goed past in de omgeving en brengt het alternatief minder kosten en risico's met zich mee. Regiogemeenten onderschrijven gezamenlijk het alternatief Het alternatief is uitgewerkt door de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht in nauwe samenwerking met de gemeenten Bunnik, Zeist, Houten, Nieuwegein, De Bilt en Stichtse Vecht. En dit terwijl de aanleiding een knelpunt op het hoofdwegennetis, waar het Rijk bevoegd gezag vooris. Dat maakt dit een project met een bijzonder rolverdeling tussen Rijk en regio. We zijn blij met de ruimte die het Rijk geboden heeft om een alternatief voor het tracébesluit uit te werken. Met het ministerie hebben we afstemming gehad over het
proces en met RWS heeft gedurende het proces inhoudelijk overleg plaatsgevonden over het alternatief. Constructieve gesprekken met stakeholders en kennisinstellingen
Over het ARU zijn we in gesprek gegaan met verschillende stakeholders, waaronder de Kerngroep Ring Utrecht en werkgevers en onderwijsinstellingen in de regio. We zijn deze organisaties dankbaar voor hun opmerkingen waar we profijt van hebben gehad. Ook hebben we ons voordeel gedaan met enkele suggesties van het Planbureau voor de Leefomgeving en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid over de aanpak en de resultaten.
Vervolgproces Een besluit over het alternatief is aan een nieuw kabinet en zal daarom nog enige tijd op zich laten wachten. We zijn echter blij dat het is gelukt om een gelijkwaardig Alternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht op te stellen. Een alternatief dat de regio duurzaam en voor iedereen bereikbaar houdt en minder kosten en risico's met zich meebrengt. We zien daarom in vertrouwen uit naar constructieve vervolgafspraken tussen Rijk en regio over het ARU. Dit om de bereikbaarheid en het vestigingsklimaat van de Metropoolregio Utrecht te versterken, een bijdrage te leveren aan brede welvaart en verdere ruimtelijke ontwikkelingen. Gelijktijdig met deze brief bieden we de resultaten van het ARU per brief aan bij de minister van Infrastructuur en Waterstaat. We houden u op de hoogte over de uitkomsten van het overleg met de minister. Hoogachtend, burgemeester en wethouders van Zeist,
de gemeentesecretaris,
LLU
dr.ÎH.S./ Grotens
de burgemeester,
=
IE
~JfJ-LIM: Janssen j
Meer informatie is te vinden op: https://www.stateninformatie.provincie-utrecht.nl/Vergaderingen/Informatiesessie/2023/20-december/19:30 https://www.alternatiefringutrecht.nl/alternatief-ring-utrecht/longpage-v02
Austerlitz « Boschen Duin « Den Dolder « Huis ter Heide « Zeist
Lot van Hooijdonk Wethouder voor Mobiliteit, Energie en Klimaat, Ruimtelijke projecten: Lunetten-Koningsweg en Overvecht, Wijk Zuid en Wijk Vleuten-De Meern Postadres Postbus 16200, 3500 CE Utrecht Telefoon 14 030 www.utrecht.nl/
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat M.... Harbers Postbus 20901 2500 EX Den Haag
Behandeld door
W.J. van Mierlo
Doorkiesnummer
Datum
20 december 2023
Ons kenmerk
w.van.mierlo@utrecht.nl
Bijlage(n)
Technische rapportage, MKBA en
Onderwerp
Aanbiedingsbrief Alternatief voor tracébesluit Ring Utrecht (ARU)
Uw kenmerk
Verzonden
20 december 2023
Uw brief van
Bij antwoord datum, kenmerk en onderwerp vermelden
samenvatting ARU
Geachte heer Harbers, Het coalitieakkoordakkoord Rutte IV biedt de regio de kans om een alternatief te ontwikkelen voor het tracébesluit Ring Utrecht. Het is ons gelukt om een gelijkwaardig Alternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht (ARU) op te stellen om de regio duurzaam en voor iedereen bereikbaar te houden. Via www.alternatiefringutrecht.nl vindt u de samenvatting van het alternatief dat we samen met de provincie en omliggende gemeenten hebben uitgewerkt. Aanpak gericht op grote maatschappelijke vraagstukken Het Alternatief Ring Utrecht berust op drie pijlers: 1. Verbeteren van alternatieven voor de auto 2. Vergroten van de wegcapaciteit 3. Beter benutten van het wegennet Binnen deze drie pijlers hebben we maatregelen uitgewerkt die bijdragen aan het realiseren van landelijke en regionale opgaven op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid, klimaat, gezondheid en woningbouw. Alle bovenwettelijke geluidsmaatregelen uit de bestuursovereenkomst A27/A12 Ring Utrecht maken onderdeel uit van het ARU. We hebben diverse ingenieurs- en adviesbureaus laten doorrekenen wat de effecten van het ARU zijn. Naast een beoordeling aan de hand van verkeersmodellen, haalbaarheid en kosten, hebben we ook gekeken naar de impact op brede welvaart.
Om die impact te bepalen hebben we een breed beoordelingskader opgesteld, gebaseerd op recente inzichten van het Planbureau van de Leefomgeving (PBL). Dat beoordelingskader richt zich niet alleen op het functioneren van het mobiliteitsnetwerk voor verschillende gebruikers, maar ook op de kwaliteit van leven voor inwoners van stad en regio. Positieve MKBA-score ARU Aan de hand van deze informatie is een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opgesteld. Daarin zijn de verwachte kosten en maatschappelijke baten van het ARU en het tracébesluit met elkaar vergeleken. De resultaten laten zien dat de maatschappelijke baten van het tracébesluit en het ARU vergelijkbaar zijn, maar dat de kosten van het tracébesluit aanzienlijk hoger zijn. De batenkostenratio van het ARU is ook zonder de invoering van Betalen naar Gebruik positief. Ook de
Datum Ons kenmerk
13 december 2023
kwalitatief beoordeelde aspecten zoals welzijn spelen een rol in de besluitvorming. Op deze aspecten laat het ARU een positiever resultaat zien dan het tracébesluit. Expertpanel oordeelt positief over ARU Vanaf de start van de ontwikkeling van het ARU heeft een panel van experts, dat bestaat uit drie hoogleraren op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit, kritisch meegekeken met het plan en erover geadviseerd. Het expertpanel heeft geconstateerd dat nieuwe maatschappelijke ontwikkelingen adequaat zijn meegenomen bij de ontwikkeling en analyses van het alternatief. De conclusies die worden geformuleerd zijn navolgbaar vanuit de uitkomsten van het onderzoek. Het expertpanel waardeert het brede beoordelingskader. De uitkomsten lijken volgens het expertpanel voldoende degelijk om te gebruiken voor besluitvorming. Resultaten In de bijlagen bij deze aanbiedingsbrief vindt u de resultaten van het onderzoek. Het betreft: 1. De rapportage met de resultaten van het ARU 2. De MKBA met daarin de vergelijking van de referentiesituatie (situatie in 2040 zonder aanvullende maatregelen) met de kosten en baten van het tracébesluit en het alternatief Daarnaast is via www.alternatiefringutrecht.nl een samenvatting van het ARU beschikbaar.
Noordelijke Randweg Utrecht belangrijke schakel in het netwerk Gemeente en provincie geven in samenwerking met het Rijk de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) zo vorm dat die het groeiende autoverkeer kan verwerken en bijdraagt aan de leefbaarheid in Overvecht. Een goed functionerende NRU is nodig voor het alternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht, een bereikbare regio en een robuust nationaal wegennetwerk. De komende maanden werken gemeente en provincie kansrijke NRU-varianten uit om samen met het Rijk tot afspraken te komen over één voorkeursvariant. In het eerste kwartaal van 2024 zullen wij u hierover nader informeren. Conclusie: het alternatief is minstens gelijkwaardig, maar scoort in de breedte beter In het alternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht kiest de regio voor een verbreding binnen de tunnelbak van de A27, het beter benutten van het wegennet, waaronder de NRU en instandhouding van het bos bij Amelisweerd. Ook investeert de regio in het openbaar vervoer, fiets en mobiliteitshubs. Zo worden de bereikbaarheid, doorstroming en verkeersveiligheid op gelijkwaardige wijze opgelost als bij het tracébesluit. Ook zijn er dan meer mogelijkheden om nieuwe woongebieden te ontsluiten. Bovendien is het alternatief een oplossing die goed past in de omgeving en brengt het alternatief minder kosten en risico's met zich mee.
Omliggende gemeenten onderschrijven het alternatief Het alternatief is uitgewerkt door de provincie en de gemeente Utrecht in nauwe samenwerking met de gemeenten Bunnik, Zeist, Houten, Nieuwegein, De Bilt en Stichtse Vecht. En dit terwijl de aanleiding een knelpunt op het hoofdwegennet is, waar het Rijk bevoegd gezag voor is. Dat maakt dit een project met een bijzonder rolverdeling tussen Rijk en regio. We zijn blij met de ruimte die het Rijk geboden heeft om een alternatief voor het tracébesluit uit te werken. Constructieve gesprekken met stakeholders en kennisinstellingen Over het ARU zijn we in gesprek gegaan met verschillende stakeholders, waaronder de Kerngroep Ring Utrecht en werkgevers en onderwijsinstellingen in de regio. We zijn deze organisaties dankbaar voor hun opmerkingen waar we profijt van hebben gehad. Ook hebben we ons voordeel gedaan met enkele suggesties van het PBL en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) over de aanpak en resultaten. Vervolg We zijn blij dat het is gelukt om een gelijkwaardig Alternatief voor het tracébesluit Ring Utrecht op te stellen. Een alternatief dat de regio duurzaam en voor iedereen bereikbaar houdt en minder kosten en risico's met zich meebrengt.
We kijken daarom uit naar constructieve vervolgafspraken over het alternatief om de bereikbaarheid en het vestigingsklimaat van de Metropoolregio Utrecht te versterken, een bijdrage te leveren aan brede welvaart en verdere ruimtelijke ontwikkelingen.
2/3
Datum Ons kenmerk
13 december 2023
Hoogachtend namens de colleges van de provincie Utrecht en de gemeenten Utrecht, Bunnik, Zeist, Houten, Nieuwegein, De Bilt en Stichtse Vecht. PM ONDERTEKENING
3/3
Eindconcept
Alternatief Ring Utrecht Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
1 december 2023 Status: Defintief
Eindconcept
Alternatief Ring Utrecht Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
Provincie en Gemeente Utrecht [auteurs]
© 2023, Provincie Utrecht en Gemeente Utrecht. Niets uit dit werk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden op welke andere wijze dan ook, daaronder mede begrepen gehele of gedeeltelijke bewerking van het werk, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de opdrachtgevers.
1. Inleiding 1.1 1.2 1.3 1.4
5
De problematiek op de Ring Utrecht .......................................................................... 5 Aanleiding voor het Alternatief .................................................................................. 6 Werkwijze in het kort ................................................................................................. 7 Leeswijzer................................................................................................................... 9
2. De opdracht
10
2.1 Probleemanalyse Ring Utrecht ................................................................................ 10 2.1.1 Bereikbaarheid ...................................................................................................... 10 2.1.2 Verkeersveiligheid................................................................................................. 13 2.2 Doelstellingen .......................................................................................................... 14 2.2.1 Faciliteren ruimtelijke en economische ontwikkelingen ..................................... 15 2.2.2 Verbeteren bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers................................. 17 2.2.3 Waarborgen verkeersveiligheid............................................................................ 17 2.2.4 Verbeteren leefomgeving en klimaat ................................................................... 17 2.2.5 Verbeteren gezondheid ........................................................................................ 18 2.3 Beoordeling op basis van Brede Welvaart ................................................................ 18
3 Opbouw van het alternatief 3.1 3.2 3.3 3.4
Een integrale aanpak met 3 pijlers ........................................................................... 20 Pijler 1: Verbeteren van alternatieven voor de auto ................................................. 20 Pijler 2: Vergroten van de wegcapaciteit .................................................................. 27 Pijler 3: Beter benutten van het wegennet ............................................................... 27
4 Ontwerp Ring Utrecht 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.4 4.5 4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.6 4.7 4.7.1
20
29
Een ander ontwerpproces ........................................................................................ 29 Benutting van de ruimte in de bak ........................................................................... 30 Varianten dwarsprofiel .......................................................................................... 30 Trechtering naar variant ‘ARU Weefvakken’ ......................................................... 30 Rijstrookbreedte .................................................................................................... 31 Onderdelen variant ‘ARU Weefvakken’ .................................................................... 31 Waar verschillen TB en pijler 2 van ARU van elkaar? ................................................ 36 Technische opgaven ................................................................................................. 37 Dak op de bak ........................................................................................................ 37 Afwatering ............................................................................................................. 38 Viaduct Koningsweg ............................................................................................... 39 Kasten verkeerssignalering ....................................................................................
40 Bovenwettelijk maatregelenpakket.......................................................................... 40 Potentiële optimalisaties .......................................................................................... 41 Hoogteligging nieuwe fly-over Rijnsweerd ............................................................. 41
4.7.2
Aanpassingen aan knooppunt Rijnsweerd .............................................................. 42
5 Analyse verkeer en bereikbaarheid 5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.2.5 5.2.6 5.2.7 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.4 5.5
Inleiding ................................................................................................................... 44 Bevindingen bereikbaarheid ..................................................................................... 47 Voertuigkilometers op het HWN en OWN ............................................................. 47 Verkeersintensiteit in bak A27 ............................................................................... 47 Voertuigverliesuren ............................................................................................... 48 Reistijden op de Ring Utrecht ................................................................................ 48 Vervoerwijzeverdeling ........................................................................................... 49 Ontplooiingsmogelijkheden voor doelgroepen ..................................................... 50 Ruimtelijke ontwikkelingen ................................................................................... 51 Onderliggend Wegennet .......................................................................................... 51 Voertuigkilometers op het OWN ........................................................................... 51 Waterlinieweg........................................................................................................
51 Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) ..................................................................... 51 Effect van Rijnenburg ............................................................................................... 51 Effect van niet invoeren Betalen naar Gebruik ......................................................... 52
6 Beoordelingen 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.3 6.3.1 6.3.2 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.6
44
53
Integrale beoordeling ............................................................................................... 54 Bereikbaarheid ......................................................................................................... 55 Reistijd autoverkeer en vrachtverkeer .................................................................. 55 Doorstroming/congestie HWN en OWN ................................................................ 56 Betrouwbaarheid ................................................................................................... 56 Robuustheid ........................................................................................................... 56 Ontplooiingsmogelijkheden voor doelgroepen ..................................................... 58 Veiligheid ................................................................................................................. 58 Verkeersveiligheid ................................................................................................. 58 Externe veiligheid .................................................................................................. 61 Gezondheid ..............................................................................................................
62 Schone lucht (fijnstof) ............................................................................................ 62 Geluid ..................................................................................................................... 63 Gezond gedrag ....................................................................................................... 63 Leefkwaliteit ............................................................................................................ 63 Klimaat (CO2).......................................................................................................... 63 Stikstof ................................................................................................................... 64 Bestaande biodiversiteit en ecosystemen ............................................................. 64 Ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk maken ......................................................... 67 Barrièrewerking ..................................................................................................... 68 Technisch/economisch ............................................................................................. 68
6.6.1 Hinder tijdens aanleg ............................................................................................. 68 6.6.2 Bouwtechnische risico’s ......................................................................................... 68 6.6.3 Toekomstvastheid.................................................................................................. 68 6.7 Kosten ...................................................................................................................... 70 6.8 Maatschappelijke kosten en baten ........................................................................... 71
7 Conclusies 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9
74
ARU geeft een gelijkwaardige oplossing ................................................................... 74 Er is een oplossing mogelijk binnen de bak............................................................... 74 ARU biedt een verkeersveilige oplossing .................................................................. 74 ARU is een goedkopere oplossing ............................................................................. 75 ARU heeft een positieve kosten-baten verhouding .................................................. 75 Bereikbaarheid en doorstroming ARU vergelijkbaar met TB ..................................... 75 ARU faciliteert ruimtelijke en economische ontwikkelingen .................................... 76 Verbetering van leefomgeving en klimaat ................................................................ 76 Verbetering voor gezondheid ................................................................................... 76
Begrippen- en Afkortingenlijst
77
Bronnen
78
Bijlagen
79
Bijlage: Benaming varianten ................................................................................................ 80 Bijlage: Beoordelingskader .................................................................................................. 81 Bijlage: Beoordeling aanvullende varianten ......................................................................... 82 Bijlage: Voertuigkilometers ................................................................................................. 93 Bijlage: Biodiversiteit en ecosystemen ................................................................................. 94 Bijlage: Constructierisico’s ................................................................................................... 95 Bijlage: Externe veiligheid .................................................................................................... 96 Bijlage: Fasering ................................................................................................................... 97 Bijlage: Geluid ...................................................................................................................... 98 Bijlage: Kosten .....................................................................................................................
99 Bijlage: Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) .................................................. 100 Bijlage: Luchtkwaliteit ....................................................................................................... 101 Bijlage: Ontwerp ................................................................................................................ 102 Bijlage: Verkeer ................................................................................................................. 103 Bijlage: Verkeersveiligheid ................................................................................................. 104
1. Inleiding In de periode 2022-2023 is door de gemeente en provincie Utrecht onderzoek gedaan naar een alternatief voor de verbreding van de Ring Utrecht. Dit naar aanleiding van een afspraak uit het regeerakkoord van het Kabinet Rutte IV. In deze rapportage worden de inhoudelijke resultaten van dit onderzoek beschreven.
1.1
De problematiek op de Ring Utrecht
De regio Utrecht is een gewilde plek om te wonen, te werken, te ontmoeten en te ontspannen. De mix van historische steden en dorpen en een gevarieerd landschap, erfgoed en natuur op korte afstand van elkaar maakt deze regio uniek. De centrale ligging zorgt ervoor dat de regio ook een belangrijke functie als ‘draaischijf’ verzorgt, niet alleen op het gebied van transport maar ook op het gebied van natuur, culturele erfgoedstructuren en water. De aantrekkelijkheid van de regio brengt een groot aantal opgaven en uitdagingen met zich mee. Eén van die opgaven is het accommoderen van de grote behoefte aan woningen en werklocaties. Tot 2040 zijn er naar verwachting extra 125.000 extra woningen nodig terwijl de werkgelegenheid in die periode groeit met zo’n 80.000 banen. En als gevolg van de demografische en economische ontwikkelingen wordt ook een grote groei in mobiliteit verwacht. De bestaande infrastructuurnetwerken voor zowel het autoverkeer, het fietsverkeer als het openbaar vervoer (OV) kunnen deze groei echter niet zomaar opvangen. Het Rijkswegennet rondom Utrecht vervult een belangrijke functie voor zowel de bereikbaarheid van de regio als voor het met elkaar verbinden van verschillende delen van het land ('draaischijf').
Het Rijk verwacht dat met een verdere groei van het verkeer grote vertragingen zullen optreden, met name op het traject A12/A27 aan de zuid- en oostzijde van de stad. Daarnaast constateert het Rijk een aantal verkeersveiligheidsknelpunten op dit traject die bij een toename van het verkeer verder zullen verergeren. Daarom is het Rijk in 2006 gestart met planvorming voor de aanpak van deze knelpunten. Dit heeft geresulteerd in een Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht, waarvan de afspraken tussen rijk en regio zijn vastgelegd in de Bestuursovereenkomst A27/A12 Ring Utrecht (BOK). Het Tracébesluit gaat uit van een grootschalige reconstructie van de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten en het tussenliggende traject van de A27. Door middel van een uitbreiding van het aantal rijstroken en het scheiden van verkeersstromen op de routes tussen de A12, A27 en A28 (‘ontvlechten') moeten de doorstroming en verkeersveiligheid worden verbeterd. Om dit mogelijk te maken zou de A27, die ter plaatse via een verdiepte bak door het landgoed Amelisweerd loopt, moeten worden verbreed. Dit gaat deels ten koste van het landgoed.
Pagina 5 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
1.2
Aanleiding voor het Alternatief
De geplande verbreding van de A27 is omstreden. Al bij de aanleg van de weg in 1980 waren er protesten tegen het kappen van bomen in het bos Amelisweerd. Het feit dat er op basis van het Tracébesluit opnieuw bomen moeten worden gekapt en het landgoed verder wordt aangetast zorgt voor veel weerstand tegen de voorgenomen verbreding van de A27. Naast deze maatschappelijke weerstand zijn er ook andere factoren die de vraag doen rijzen of het huidige Tracébesluit wel de juiste oplossingen voor de gesignaleerde problemen biedt. Het Tracébesluit Ring Utrecht is het resultaat van planvorming die is gestart in 2006. De belangrijkste doelstelling van het project, verbetering van de doorstroming, is gebaseerd op streefwaarden uit de toenmalige Nota Mobiliteit. Maar de maatschappelijke en ruimtelijke context is inmiddels flink veranderd. Ook met de maatregelen van het Tracébesluit wordt het bereikbaarheidsvraagstuk op de Ring Utrecht en snelwegen daar omheen niet structureel opgelost. Met voortzetting van het huidige mobiliteitsbeleid zal het verkeer ook na uitvoering van het Tracébesluit op grote delen van de Ring en toeleidende snelwegen andermaal vastlopen.
Ruimtelijke opgaven vragen om een integrale oplossing Het aantal ruimtelijke opgaven voor de regio is sterk toegenomen onder invloed van de groei van de regio (met de bijbehorende druk op de woningmarkt) maar ook de mondiale opgaven rondom klimaat en energie. De inhoudelijke en procedurele problematiek rondom stikstof zorgt ervoor dat ruimtelijke plannen vertragen of opnieuw heroverwogen moeten worden. Al deze ontwikkelingen brengen (nieuwe) claims met zich mee in een regio waarin al gewoekerd moet worden met beschikbare ruimte. Mede gegeven de ruimtelijke opgaven maar ook onder invloed van bredere maatschappelijke processen is er een groeiende behoefte om vraagstukken integraler en inclusiever aan te pakken. De Nationale Omgevingsvisie (NOVI) stelt: “Sectorale doelen zijn in veel situaties niet meer haalbaar met een sectorale aanpak. Dit vraagt om het vinden van oplossingen, waarbij ruimte voor economische ontwikkeling, mobiliteit, reductie van stikstofemissies, wonen en herstel van biodiversiteit zoveel mogelijk hand in hand gaan, én waarbij ook onder ogen moet worden gezien dat niet alles kan in ons land, zonder dat dit beperkingen voor iets of iemand oplevert.” Brede welvaart wordt belangrijker Er vindt een verbreding plaats van het welvaartsbegrip.
Het begrip welvaart omvat niet langer alleen materiële welvaart maar ook zaken als gezondheid, onderwijs, milieu en leefomgeving, sociale cohesie, persoonlijke ontplooiing en (on)veiligheid. Bovendien betreft het niet alleen
Pagina 6 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
de kwaliteit van leven in het ‘hier en nu’, maar ook de effecten van onze manier van leven op het welzijn van mensen ‘elders’ (buiten de regio) en ‘later’ (toekomstige generaties). 1 Oplossingen moeten dus niet langer alleen economische voordelen bieden voor specifieke doelgroepen (bijvoorbeeld reistijdwinst voor 'de automobilist') maar er dient ook aandacht te zijn voor de bredere maatschappelijke effecten (bijvoorbeeld de effecten voor verschillende inkomensgroepen). Ook de effecten op het welbevinden van de mens (bijvoorbeeld mogelijkheden tot lichaamsbeweging of de nabijheid van natuur) spelen hierbij een rol. In de regio Utrecht zijn in de afgelopen jaren stappen gezet in een transitie naar duurzame en ruimte-efficiënte mobiliteit. Zo hebben Rijk en regio in het MIRT-onderzoek ‘Utrecht Nabij’ het sturen op nabijheid van belangrijke voorzieningen centraal gesteld. Dit past goed bij de overgang van ‘infrastructuurdenken’ naar ‘bereikbaarheidsdenken’. Voor nieuwe grootstedelijke woongebieden in de regio zoals Groot Merwede, Lunetten-Koningsweg en Rijnenburg wordt ingezet op een multimodale ontsluiting met een centrale rol voor lopen, fietsen en OV en waarbij de bereikbaarheid van de auto op een andere manier wordt vormgegeven (bijvoorbeeld door middel van parkeren op afstand).
Bovenstaande argumenten hebben ertoe geleid dat in het regeerakkoord Rutte IV de regio de kans is geboden om een alternatief te ontwikkelen voor het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht en daarmee de geplande verbreding van de bak in de A27 bij Amelisweerd te voorkomen. In het regeerakkoord is opgenomen: “We bezien in overleg met de regio of een door de regio voorgestelde alternatieve invulling van de A27/Amelisweerd binnen de bestaande bak de bereikbaarheidsproblematiek op gelijkwaardige wijze oplost. Ontsluiting via (hoogwaardig) OV en auto van nieuwe woongebieden in de regio (m.n. Rijnenburg) is daar onderdeel van. Als dit het geval is, wordt het voorstel van de regio overgenomen. Zo niet, dan wordt het lopende besluitvormingsproces voortgezet.” In de periode medio 2022 – eind 2023 is door de provincie en gemeente Utrecht een uitwerking gemaakt van de deze alternatieve invulling. Het resultaat daarvan is in deze rapportage beschreven.
1.3
Werkwijze in het kort
Het doel van deze studie is het ontwikkelen van een haalbaar en goed functionerend alternatief voor het Tracébesluit Ring Utrecht. Dit alternatief dient te passen binnen de bestaande bak bij Amelisweerd om het cultuurhistorische landgoed te sparen.
1
Bron: Planbureau voor de Leefomgeving: https://www.pbl.nl/brede-welvaart-in-de-regio
Pagina 7 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
Dit onderzoek naar het Alternatief Ring Utrecht is uitgevoerd door de regio Utrecht met de gemeente en provincie als initiatiefnemers. Het is geen onderdeel van de Tracéprocedure en heeft dus geen status zoals bijvoorbeeld een MIRT onderzoek of verkenning. In deze studie is de methode van ontwerpend onderzoek toegepast. Dit is een aanpak die gericht is op het creëren van informatie door ontwerp en ontwikkeling te combineren met het beantwoorden van onderzoeksvragen. Het doel van ontwerpend onderzoek is om te begrijpen hoe ontwerpen werken in de praktijk en om kennis te genereren die relevant is voor de besluitvorming. Stappen Deze studie is uitgevoerd in een aantal stappen: •
Eerst zijn door middel van een quick scan met een verkeersmodel en een inventarisatie van mogelijke oplossingen de bouwstenen voor het alternatief samengesteld. Dit is beschreven in de ‘rapportage tussenstand’ van januari 2023 (Studio Bereikbaar, 2023). Hierin zijn de contouren van het Alternatief Ring Utrecht (ARU) geformuleerd, bestaande uit drie pijlers. De eerste pijler omvat het beperken van de automobiliteitsvraag, gericht op de verkeersomvang in de bak A27. De tweede pijler is het optimaliseren van de wegcapaciteit binnen de bestaande bak. De derde pijler is het (slim) verdelen van bestemmingsverkeer vanuit de regio via daarvoor geschikte routes.
•
Daarna zijn deze pijlers verder uitgewerkt in deze studie met behulp van adviesbureaus Goudappel en Arcadis. De resultaten hiervan zijn in deze rapportage opgenomen.
•
Een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse van advies- en onderzoeksbureau Ecorys volgt nog.
Naar een meest realistische oplossing Voor deze gehele studie geldt dat vanwege de beperkte beschikbare tijd niet een groot aantal verschillende alternatieven en varianten op hoog detailniveau is uitgewerkt. In deze studie is getrechterd naar wat op basis van het onderwerpend onderzoek als meest realistische variant is beschouwd binnen de kaders van de opdracht uit het regeerakkoord, dus binnen de bestaande bak. Dat maakt dat deze studie niet het detailniveau haalt van het Tracébesluit (TB). In deze rapportage zijn het TB en het ARU evenwel op een gelijkwaardig abstractieniveau beoordeeld en met elkaar vergeleken. Expertpanel Een panel van hoogleraren heeft gedurende de uitvoering van deze studie meegekeken en geadviseerd over de te volgen aanpak. Dit panel bestaat uit Henk Meurs van de Radboud Universiteit, Eric van Berkum van de TU Twente en Bert van Wee van de TU Delft. Zij hebben geadviseerd over een breed scala aan onderwerpen, zoals de wijze waarop het beoordelingskader is gestoeld op brede welvaart, de opbouw van maatregelpakketten en de beoordeling van effecten.
Pagina 8 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
1.4
Leeswijzer
De voorliggende rapportage bestaat uit verschillende onderdelen en een aantal bijlagen. In de hoofdtekst van het rapport komen de volgende onderdelen aan bod: •
Hoofdstuk 2 omvat de beschrijving van de opdracht voor deze studie. Hierin worden achtereenvolgens de probleemanalyse, de doelstellingen voor het alternatief, en de beoordelingsmethode op basis van het concept van Brede Welvaart behandeld.
•
In hoofdstuk 3 wordt de opbouw van het Alternatief Ring Utrecht beschreven. Dit plan is gestructureerd volgens een integrale aanpak die rust op drie pijlers: 1. het verbeteren van alternatieven voor de auto, 2. vergroten van de wegcapaciteit, 3. beter benutten van het hoofdwegennet.
•
Hoofdstuk 4 is de invulling van pijler 2 van het Alternatief Ring Utrecht (vergoten van de wegcapaciteit) beschreven. Het gaat hierbij met name om een deels alternatieve invulling van de infrastructuuraanpassingen aan van het de A27, A12 en A28 ten opzichte van het TB. Hierbij is het ontwerpproces van ARU toegelicht waarbij het benutten van de ruimte van de bak een belangrijk aspect is. Daarbij worden de onderdelen van de variant 'ARU weefvakken' uitgelicht.
•
In hoofdstuk 5 worden de resultaten beschreven van de analyse op het gebied van verkeer en bereikbaarheid. Deze zijn gebaseerd op de modelberekeningen die door bureau Goudappel uitgevoerd zijn. De uitgebreide beschrijving van de resultaten zijn opgenomen in de bijlage Verkeer.
•
In hoofdstuk 6 is het beoordelingskader ingevuld. Het beoordelingskader is opgebouwd rond het thema Brede Welvaart en opgenomen in de bijlage Beoordelingskader. Eerst wordt in de volgende paragraaf een overzicht gegeven van de totale beoordelingen. Daarna worden in de daaropvolgende paragrafen gedetailleerde toelichtingen verstrekt over verschillende aspecten. Voor meer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar de bijbehorende bijlagen.
•
In hoofdstuk 7 zijn de verschillende conclusies beschreven. Deze conclusies zijn getrokken op basis van de studie die is uitgevoerd en de beoordelingen die zijn gemaakt.
Pagina 9 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
2. De opdracht In dit hoofdstuk is de opdracht voor de ze studie beschreven. Hierbij komen achtereenvolgens de probleemanalyse, de doelstellingen voor het alternatief en de wijze van beoordelen op basis van het begrip Brede Welvaart aan bod.
2.1
Probleemanalyse Ring Utrecht
Probleemanalyse ten tijde van het Tracébesluit A27/A12 In het Deelrapport Verkeer uit 2016 en de bijbehorende Oplegnotitie uit 2020 bij het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht constateert het Rijk dat de snelwegen rond Utrecht zwaar belast zijn. Vrijwel dagelijks staan er files voor het ingewikkelde systeem van drie kort bij elkaar liggende grote knooppunten (Rijnsweerd, Lunetten en Oudenrijn), met daartussen veel op- en afritten en weefvakken, waarbij niet altijd een vluchtstrook aanwezig is. Er zijn veel punten waar het verkeer weefbewegingen moet maken, wat geregeld leidt tot verstoringen in het verkeersproces, verstoringen die zich vervolgens ontwikkelen tot lange files. Door deze congestieproblemen staat de bereikbaarheid van de regio Utrecht in toenemende mate onder druk. Ook de functie van de Ring Utrecht als knooppunt in langeafstandsroutes wordt hierdoor verzwakt. Een direct en ook vrijwel dagelijks zichtbaar neveneffect is dat het aangrenzende wegennet (provinciale en gemeentelijke wegen) extra wordt belast door verkeer dat uitwijkt en/of de snelweg mijdt. Het Rijk verwacht dat de fileproblematiek op de A27 en A12 in de toekomst verder zal toenemen als gevolg van landelijke en regionale ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Daarnaast stelt het Rijk dat als gevolg van capaciteitsverruiming op toeleidende routes (o.a.
de voorgenomen aanpassingen rondom knooppunt Hoevelaken A28/A1) de toestroom van verkeer naar de Ring Utrecht sterker wordt waardoor de knelpunten op de Ring groter worden.
2.1.1
Bereikbaarheid
Er is in het verleden al veel onderzoek gedaan naar een oplossing voor de dagelijkse files op de Ring Utrecht A27/A12. De plekken op de Ring Utrecht waar het autoverkeer op dit moment het vaakst vastloopt, bevinden zich op de A27 tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd (in beide richtingen). Het verkeer in zuidelijke richting ervaart daarbij het grootste probleem. Andere knelpunten voor het autoverkeer zijn: •
Vertraging bij knooppunt Rijnsweerd, met name in de verbindingsboog tussen de A28 en de A27 (de Varkensbocht2).
2
De Varkensbocht bij knooppunt Rijnsweerd dankt zijn naam aan het feit dat ooit op deze plek een vrachtwagen met varkens van de weg raakte.
Pagina 10 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
•
File op de aansluitende wegdelen en beperkte vertraging op de Waterlinieweg en de A12 (westelijk van knooppunt Lunetten).
Het Rijk verwacht dat door de verdere groei van het autoverkeer ook het (regionale) verkeer op de A2, A12, A27 en A28 in de periode tot 2040 op grote delen zal vastlopen. Bovendien hebben OV-gebruikers in toenemende mate last van drukte en beperkte doorstroming en bereikbaarheid.
Figuur 1. Impressie van knelpunten in de ochtendspits in 2040 zonder ingrepen (dus ook zonder het uitvoeren van het Tracébesluit). De rode stukken geven aan waar file ontstaat, in blauw hoeveel verkeer in de file staat.
Analyse 2023: verkeersdruk in de bak A27 in 2040 zonder maatregelen In het lage economische groeiscenario 2040 krimpt de hoeveelheid autoverkeer in de bak t.o.v. 2018. In het hoge scenario groeit het autoverkeer met name op etmaalbasis. Beide scenario’s gemiddeld, wordt de spits nauwelijks drukker en is er op etmaalniveau een groei van ca 6% t.o.v. 2018. De beperkte spitsgroei komt, omdat er tijdens de spits nauwelijks ruimte is voor extra autoverkeer binnen de bestaande bak. Extra autoverkeer zal dan uitwijken naar omliggende wegen. Dus: behoud van de bak Amelisweerd is een belangrijk doel, maar alleen kijken naar de verkeerdrukte in de bak is niet voldoende. O.a. om deze reden is voor het Alternatief ook gekeken naar de verkeersdrukte op het omliggende OWN.
Pagina 11 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
Figuur 2. Ontwikkeling verkeersdruk bak A27 (links ochtendspits en rechts etmaal)
Richting 2040 groei verkeersdrukte op de omgeving Kijkend naar de ruimere omgeving: bij het hoge economische groeiscenario 2040 (WLOHOOG) zonder maatregelen groeit het aantal afgelegde voertuigkilometers in het gehele studiegebied rondom de bak A27 met maximaal 33% t.o.v. 2018. De groei op HWN en OWN loopt vrijwel gelijk op. Op het HWN leidt dit tot congestie en onveiligheid, op het OWN ook tot o.a. toename barrièrewerking, onveiligheid en geluidhinder. Bij het lage scenario blijft de verkeersdruk in de omgeving vrijwel constant. Gemiddeld (midden bandbreedte van de groeiscenario's) gezien is er sprake van een opgave om de groeiende mobiliteit in én rondom de bak Amelisweerd op te vangen met maatregelen.
Figuur 3. Ontwikkeling aantal voertuigkilometers (HWN (links) en OWN (rechts) per etmaal
Vertraging van autoverkeer loopt op De verkeersdruk op HWN en OWN neemt toe, kijkend naar het gemiddelde van beide toekomstscenario’s 2040. Een klein beetje extra autoverkeer kan hard doorwerken in vertraging op het wegennet. En dit werkt weer negatief op de ontplooiingsmogelijkheid van de inwoners van Regio Utrecht en de verkeersveiligheid (o.a. kopstaartongevallen). Kijkend
Pagina 12 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
naar het gemiddelde van beide toekomstscenario’s zonder maatregelen, verdubbelt het aantal voertuigverliesuren3 in het studiegebied t.o.v. 2018.
Figuur 4. Ontwikkeling aantal voertuigverliesuren (HWN ochtendspits)
2.1.2
Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid op de Ring Utrecht heeft een sterke relatie heeft met de doorstroming. De vele weefbewegingen op het traject A27/A12 met bijbehorende verstoringen van het verkeersproces en het ontstaan van files zorgen voor een verhoogd risico op kopstaartongevallen en flankongevallen. Deze ongevallen zijn vervolgens zelf weer oorzaak van (lange) files. Het Rijk constateert in het Deelrapport Verkeer uit 2016 een tweetal aandachtspunten in de huidige configuratie van de weg. In de zogenoemde ‘Varkensbocht’, de verbindingsweg van de A28 vanuit Amersfoort naar de A27 in zuidelijke richting, zijn naast kopstaart- en flankongevallen meerdere malen voertuigen van de weg geraakt. Verder ontbreken in de bak van Amelisweerd, sinds de capaciteitsverruiming van de oostelijke rijbaan (in noordelijke richting) in 2012 van 4 naar 6 rijstroken, de vluchtstroken aan die zijde. In opdracht van Rijkswaterstaat Midden-Nederland heeft Arcadis in 2013 de verkeersveiligheid in de bak Amelisweerd in de situatie na 2012 vergeleken met de situatie voor 2012 en onderzocht hoe de nieuwe situatie zich verhoudt tot vergelijkbare weefvakken elders in Nederland (Arcadis, 2013).
Daarbij concludeert Arcadis dat het verkeersveiligheidsniveau van het weefvak op de oostelijke rijbaan van de A27 tussen knooppunt Lunetten en knooppunt Rijnsweerd is na realisatie van de 2 extra rijstroken verbeterd ten opzichte van de ‘oude situatie’, waarbij er twee rijstroken per richting (Hilversum/Amersfoort) beschikbaar waren. De veiligheidswinst zit vooral in een toename van de beschikbare vrije capaciteit voor het uitvoeren van weefmanoeuvres. Daarnaast heeft de wegverbreding op de A28 richting Amersfoort geleid tot een grotere afstroomcapaciteit vanaf de A27, waardoor er minder vaak (ernstige)
3
Voertuigverliesuren is een maat waarin de vertraging op een weg kan worden uitgedrukt. Met voertuigverliesuren (VVU) wordt het totaal aantal uren reistijdverlies (in vergelijking met ongestoorde afwikkeling) als gevolg van beperking in de wegcapaciteit aangegeven. 1 VVU betekent dat op een bepaald traject bijvoorbeeld 60 voertuigen gemiddeld 1 minuut vertraging hebben (of 30 voertuigen gemiddeld 2 minuten vertraging).
Pagina 13 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
fileterugslag is tot in het weefvak op de A27. Het aantal geregistreerde slachtofferongevallen in de ‘oude’ situatie en in de bestaande 3+3 situatie is te laag om betrouwbare uitspraken te doen over een eventueel verschil in ernst van de ongevallen tussen beide situaties. Uit de benchmark tussen de weefvakken op de A27 en de zeven vergelijkbare weefvakken elders in Nederland blijkt dat, ondanks de verbetering van het veiligheidsniveau na de verbreding, het ongevalsrisico op het weefvak tussen knooppunt Lunetten en knooppunt Rijnsweerd (oostelijke rijbaan) aan de bovenkant van de range risicocijfers zit van de onderzochte weefvakken. De voornaamste oorzaak hiervoor is de hoge complexiteit van de rijtaak in het weefvak. Voorsituatie (1 januari 2010 – 24 april 2011)
Nasituatie (29 juni 2012 – 8 maart 2013)
HRR (A27 richting noorden) 2+2 => 3+3 rijstroken
0,97 ongevallen/miljoen vtgkm
0,70 ongevallen/miljoen vtgkm
HRL (A27 richting zuiden) 2+2 rijstroken
0,31 ongevallen/miljoen vtgkm
0,47 ongevallen/miljoen vtgkm
Tabel 1. Ongevallen per miljoen voertuigkilometers in de voorsituatie en nasituatie.
Voor een verdere verbetering van de verkeersveiligheid is aanbevolen om te onderzoeken of het mogelijk is om met aangepaste markering en bewegwijzering de complexiteit van de rijtaak te vereenvoudigen.
2.2
Doelstellingen
Niet alleen de regio Utrecht, heel Nederland heeft te maken met uitdagende maatschappelijke vraagstukken. Klimaatverandering, stikstof, schaarse financiële middelen en nieuw en voorgenomen mobiliteitsbeleid maken dat nu anders wordt gekeken naar wat de beste oplossing is om bereikbaarheid te realiseren. Regionale en landelijke ontwikkelingen maken dat de opgave rondom de Ring A27/A12 veranderd is. De nieuwe opgave is onder te verdelen in vijf thema’s: A. B. C. D. E.
Faciliteren van de ruimtelijk-economische ontwikkeling Bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers Verkeersveiligheid Leefomgeving en klimaat Gezondheid
Pagina 14 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
Relatie met opgave van het TB A27/A12 In het Tracébesluit van de Ring Utrecht zijn een tweetal doelstellingen benoemd om te vervullen: 1. De doorstroming op de Ring Utrecht laten voldoen aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit1, op een verkeersveilige manier; 2. De kwaliteit van de leefomgeving gelijkwaardig houden en waar mogelijk verbeteren. De regio Utrecht gaat in haar alternatief grotendeels mee in deze doelstellingen maar legt wel een aantal andere accenten. Ook zijn er aanvullende doelstellingen geformuleerd. De accentverschillen zijn onder meer dat de regio meer inzet op bredere bereikbaarheid in plaats van doorstroming. Dat betekent meer aandacht voor reistijden en multimodale bereikbaarheid in plaats van voertuigverliesuren. Ook wenst de regio de leefbaarheid te verbeteren in plaats van niet te verslechteren. Daar ligt ook de wens om de groene omgeving te behouden aan ten grondslag. Tenslotte ziet de regio de verkeersveiligheid niet primair als iets om te verbeteren, maar als een randvoorwaarde om aan te voldoen: het verkeerssysteem moet veilig genoeg zijn om te functioneren en risico’s moeten worden gemitigeerd.
2.2.1
Faciliteren ruimtelijke en economische ontwikkelingen
Utrecht is een aantrekkelijke, centraal gelegen metropoolregio, waar mensen graag willen wonen, werken, studeren en recreëren. Dat succes heeft een keerzijde: tekort aan woningen, een overbelast netwerk van wegen, fietspaden en openbaar vervoer en toenemende geluidsoverlast en luchtverontreiniging. De komende twee decennia groeit de regio met 80 duizend extra arbeidsplaatsen en 125 duizend extra woningen (vergelijkbaar met een stad zo groot als Eindhoven). Ook de regio’s om Utrecht heen voorzien groeiende inwonersaantallen. Om die groei mogelijk te maken moet er ruimte worden gecreëerd. Niet alleen ruimte om te bouwen, maar ook ruimte om te verblijven en om te bewegen. Dit vraagt om ‘compacte verstedelijking’, met minder stilstaande auto’s en een grotere rol voor de fiets en het openbaar vervoer.
Pagina 15 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
Figuur 5 Overzicht grote gebiedsontwikkelingen in Utrecht na 2030
Om de vraag naar woon- en werklocaties te kunnen invullen en het buitengebied open te houden wil de regio op een verantwoorde manier een aantal ruimtelijke ontwikkelingen faciliteren. Er zijn verschillende ruimtelijke ontwikkelingen gepland voor de stad Utrecht in de komende decennia. Enkele voorbeelden hiervan zijn: •
Merwedekanaalzone: Dit gebied wordt ontwikkeld tot een nieuw stadsdeel met ruimte voor wonen, werken en recreatie. Er komen naar schatting 6.000 tot 10.000 nieuwe woningen, waarvan een groot deel sociale huur en koop zal zijn.
•
Utrecht Science Park: Dit gebied aan de oostkant van de stad wordt verder ontwikkeld als kennis- en innovatiecampus, met ruimte voor onderwijs, onderzoek, bedrijvigheid en wonen. Er wordt onder meer gewerkt aan de uitbreiding van de Universiteit Utrecht en de Hogeschool Utrecht. Concreet betekent dit het toevoegen van 4.000 tot 8.000 (onderzoeks)banen en 4.000 woningen + passend voorzieningenniveau in het Utrecht Science Park.
•
Kromme Rijngebied: Dit groene gebied ten zuidoosten van de stad wordt ontwikkeld als recreatie- en natuurgebied, met ruimte voor wandelen, fietsen, varen en recreatie. Er
Pagina 16 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
wordt onder meer gewerkt aan de verbetering van de waterkwaliteit en de aanleg van nieuwe wandel- en fietspaden. •
Rijnenburg: Dit gebied is gelegen aan de zuidwestzijde van de stad Utrecht, in de oksel van de snelwegen A12 en A2. Rijnenburg is in beeld als mogelijke uitleglocatie van de stad voor na 2035. Qua aantallen inwoners en arbeidsplaatsen zijn er nog meerdere scenario's in beeld. In deze studie is uitgegaan van 22.000 woningen en 12.000 arbeidsplaatsen.
2.2.2
Verbeteren bereikbaarheid voor alle verkeersdeelnemers
De doelstelling voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt binnen het ARU beschouwd als een brede doelstelling. Daarbij worden de principes van Brede Welvaart toegepast. Dat betekent dat er onder meer gelet wordt op de bereikbaarheidseffecten van verschillende doelgroepen, met name als het gaat om inkomensklassen. Daarnaast worden ook de doelstellingen en indicatoren uit het Tracébesluit meegenomen.
2.2.3
Waarborgen verkeersveiligheid
Evenals bij het Tracébesluit dient de oplossing binnen het Alternatief Ring Utrecht verkeersveilig te zijn. Gestreefd wordt naar een ongevalskans die vergelijkbaar is met de oplossing uit het Tracébesluit. Binnen het wegontwerp wordt ook aandacht besteed aan het oplossen van twee belangrijkste knelpunten in de huidige situatie, namelijk de ‘Varkensbocht’ op knooppunt Rijnsweerd en de ontbrekende vluchtstrook op de oostelijke rijbaan van de A27 binnen de bak Amelisweerd. Daarnaast is het van belang te kijken naar de effecten van het Alternatief Ring Utrecht op het onderliggend wegennet. Omdat er op het onderliggend wegennet meestal sprake is van een menging van verschillende typen verkeersdeelnemers hebben deze wegen een hoger risicoprofiel dan het hoofdwegennet. Verdere belasting van het onderliggend wegennet dient daarom zoveel mogelijk voorkomen te worden.
2.2.4
Verbeteren leefomgeving en klimaat
Wereldwijd wetenschappelijk onderzoek heeft in de afgelopen jaren de omvang en urgentie van het klimaat- en milieuprobleem ondubbelzinnig bevestigd. Dit heeft geleid tot internationale, Europese en nationale regelgeving op het gebied van onder meer stikstof, fijnstof, CO2 en biodiversiteit. Mobiliteit is een van de sectoren die substantieel impact heeft op milieu en klimaat. Vandaar dat er ook wettelijke afspraken zijn gemaakt over de bijdrage van mobiliteit aan het behalen van de noodzakelijke doelstellingen. De CO2-uitstoot moet in 2030 bijvoorbeeld gehalveerd zijn ten opzichte van 1990 en voor 2050 is de doelstelling klimaatneutraal zijn. Het inzetten op duurzaam mobiliteitsbeleid is dus noodzakelijk.
Pagina 17 | Alternatief Ring Utrecht - Onderzoek naar een toekomstbestendige oplossing
Ook het stikstofdossier is en blijft een belangrijk aandachtspunt: een verdere stijging van het autogebruik gaan ten koste van de stikstofruimte voor onder meer woningbouw en investeringen in infrastructuur.
2.2.5
Verbeteren gezondheid
Hoewel de regio Utrecht gezond leven hoog in het vaandel heeft staan, is de milieukwaliteit in delen van de regio matig tot slecht. De belangrijkste gezondheidsopgave is het terugdringen van de geluidshinder en uitstoot van fijnstof door het wegverkeer. De uitstoot van fijnstof door het wegverkeer zal in 2030 weliswaar met 43 procent afnemen ten opzichte van 2015, maar dat blijft ver achter bij de doelstelling om voor heel Nederland een reductie van 70 procent te realiseren. Berekeningen laten zien dat ook geluidsoverlast voor de regio een uitdaging blijft. Dat komt door de autonome groei van voertuigkilometers. Ondanks de transitie naar elektrisch transport, blijven auto’s geluid produceren (bron: Utrecht Nabij) Ambitie Regio Utrecht: versterken van de mobiliteitstransitie Het is de stad Utrecht in de afgelopen jaren gelukt om te groeien, zonder dat het autogebruik binnen de ring groeit. Dat is een lijn die de regio wil volhouden en de mobiliteitstransitie moet daarbij helpen. Het begrip mobiliteitstransitie verwijst naar de overgang van traditionele, op fossiele brandstoffen gebaseerde vervoerswijzen naar duurzamere en meer ruimte-effciënte manieren van verplaatsen zoals lopen, fietsen, openbaar vervoer en het gebruik van deelvoertuigen. Ook het beperken van de noodzaak om bepaalde verplaatsingen te maken door middel van bijvoorbeeld thuiswerken hoort hierbij.