RIB23.104 Concept Parkeerbeleidsnotga en concept reactienota participatie
Tekst van het document
6
Implementatie van maatregelen
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
21/38
Diverse maatregelen uit deze parkeerbeleidsnota leggen we vast in de documenten van onze lokale parkeerregelgeving:
de Verordening parkeerbelastingen (bevoegdheid gemeenteraad) o nieuwe parkeertarieven bezoekers o nieuwe parkeertarieven vergunningen het Besluit betaald parkeren (bevoegdheid college) o verlengen werkingstijd regulering o rayons vergroten o standaard uitwijkmogelijkheden voor vergunninghouders bieden het Besluit uitgifte parkeervergunningen (bevoegdheid college) o wachtlijst instellen bij het bereiken van een vergunningenplafond
De implementatie van de maatregelen pakken we stapsgewijs aan. De planning op hoofdlijnen voor de implementatie is samengevat in onderstaand schema: Q1 2024
Q2 2024
Q3 2024
Q4 2024
Q1 2025
Q2 2025
Q3 2025
H2 - de juiste parkeerder op de juiste plaats Verlengen werkingstijd regulering Wachtlijst instellen bij bereiken vergunningenplafond Standaard uitwijkmogelijkheden voor vergunninghouders Rayons vergroten Nieuwe parkeertarieven bezoekers centrum Nieuwe parkeertarieven vergunningen Pilot gebiedsgerichte aanpak parkeerregulering - gebied I Pilot gebiedsgerichte aanpak parkeerregulering - gebied II Evaluatie pilot gebiedsgerichte aanpak parkeerregulering H3 - iedereen doet mee Inventarisatie en voorbereiding uitbreiding gehandicapten pp Uitbreiding gehandicapten parkeerplaatsen Introductie norm bij nieuwbouw Digitalisering landelijke gehandicaptenparkeerkaart Actualisatie beleid uitgifte gehandicaptenparkeerplaatsen H4 - diverse parkeeronderwerpen Verbeteracties fietsparkeren Faciliteren parkeren deelauto's particulieren Voornemen toepassen wielklem (eventueel i.c.m. wegslepen) Plekken voor laden en lossen centrumgebied beter benutten Kiss&ride stroken rondom scholen stap voor stap opheffen Parkeren in de berm: per straat maatwerk toepassen DEEL B - nieuwe nota parkeernormen
Ingangsdatum nieuwe nota
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
22/38
Q4 2025
7
Bijlagen
Bijlage 1 | Overzicht van de speerpunten met een link naar parkeren Bijlage 2 | Huidige parkeersituatie Bijlage 3 | Vergunningplafond en wachtlijst Bijlage 4 | Parkeertarieven Bijlage 5 | Aanpak invoering parkeerregulering
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
23/38
Bijlage 1 | Overzicht van de speerpunten uit het Mobiliteitsplan met een link naar parkeren Parkeren waar mogelijk bij laten dragen aan een veiliger, gezonder en mooier Zeist Ambitie 1 | Speerpunt 5 | De gemeente streeft ernaar met parkeren bij te dragen aan een veiliger, gezonder en mooier Zeist. Denk bijvoorbeeld aan minder geparkeerde auto’s op onveilige verkeerspunten of straten, goede routering naar parkeergarages en terreinen (minder zoekverkeer) en voldoende publieke laadpunten voor elektrische voertuigen. Voor verkeersveiligheid kijkt de gemeente kritisch waar parkeren gewenst is en waar niet (bijvoorbeeld in schoolomgevingen). Meer aandacht voor cultuurhistorie en duurzaamheid bij herinrichtingsprojecten Ambitie 2 | Speerpunt 6 | Bij de herinrichting van wegen en straten wordt een betere afweging gemaakt tussen de wensen voor verkeer en parkeren en omgeving, cultuurhistorie en duurzaamheid (hieronder vallen ook biodiversiteit en ecologische waarden). Waar cultuurhistorische waarden van toepassing zijn en/of waardevolle groenstructuren (o.a. laanbeplanting) aanwezig zijn, staat behoud en ontwikkeling van deze waarden voorop. Uitgangspunt hierbij is geen toename van verharding en herstel van de (laan) structuren conform het Lange Termijn Bomenbeheerplan.
Ook inrichtingselementen/verhardingsmaterialen worden afgestemd op de cultuurhistorische waarden en duurzaamheidsmaatregelen als bijvoorbeeld het afkoppelen van regenwater. Waar mogelijk minder geparkeerde auto’s in het straatbeeld Ambitie 2 | Speerpunt 7 | Via (parkeer)faciliteiten en het stimuleren van gedragsverandering vermindert de gemeente Zeist het aandeel geparkeerde auto’s, waar mogelijk, in het straatbeeld. Bijvoorbeeld door het duurder maken van de tweede parkeervergunning en/of het beter benutten van gebouwde parkeervoorzieningen. Dit draagt ook bij aan de leefbaarheid en veiligheid van Zeist. Hiervoor wordt specifiek gekeken naar de parkeercapaciteit in het centrum van Zeist. Door de lege parkeerplekken in de parkeergarages te benutten voor bezoekers- en bewonersparkeren, ontstaat er ruimte op straat die voor andere doeleinden aangewend kan worden (groen, fietsparkeren e.d.). In het centrum van Zeist zijn er voldoende parkeerplekken, maar niet altijd “voor de deur”. Dat vinden wij acceptabel. Met actuele parkeernormen minder ruimtebeslag voor parkeren Ambitie 2 | Speerpunt 8 | Door het actualiseren van de parkeernormen en het invoeren van fietsparkeernormen die aansluiten op de behoefte stimuleert de gemeente duurzamer mobiliteitskeuzes (fiets, deelmobiliteit, Mobility as a Service) en vermindert het ruimtebeslag van parkeren in de woonwijken.
Hierbij wordt rekening gehouden met de verschillende wijken/buurten en de daar aanwezige kansen voor andere mobiliteit dan de auto. Extra aandacht voor lopen, fietsen en openbaar vervoer Ambitie 3 | Speerpunt 10 | Gelijkwaardigheid van vervoermiddelen is belangrijk voor de keuzevrijheid. Vooral lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit moeten hierbij een inhaalslag maken. De positie van de voetganger, fietser en OV-reiziger wordt net zo belangrijk als die van de auto. We investeren voornamelijk in infrastructurele verbeteringen voor voetgangers, fietsers en OVreizigers. Daarbij kijken we niet alleen naar wegen, maar ook naar technologische ontwikkelingen zoals verkeerslichten die voorrang geven aan fietsers (wellicht zelfs nog eerder voorrang bij regen). Daarbij maken we optimaal gebruik van de subsidie- en stimuleringsregelingen van provincie en Rijk. Openbare ruimte is openbaar en niet per definitie voor geparkeerde auto’s. Zeist kiest voor minder parkeerplekken op plekken waar voetganger en fietser meer ruimte nodig hebben.
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
24/38
Gebruik van elektrisch vervoer en deelauto’s stimuleren Ambitie 3 | Speerpunt 11 | De gemeente Zeist versnelt de transitie naar duurzame vormen van mobiliteit (elektrisch vervoer), onder andere door in nieuwe oplaadpunten te investeren en autodelen te stimuleren. Het parkeerbeleid wordt aangepast zodat het gebruik van elektrisch vervoer en deelauto’s verbetert. Verkenning naar vergroening van en energieopwekking in combinatie met parkeren Ambitie 3 | Speerpunt 13 | De gemeente Zeist wil verkennen of meer parkeerplaatsen vergroend kunnen worden (bijvoorbeeld door halfverharding in plaats van gesloten verharding) en of gebruik van parkeerplaatsen voor lokale opwek (solar carports) verbonden met energieopwekking op wijkniveau mogelijk en wenselijk is. Betere voor- en natransportmogelijkheden op OV-knooppunten Ambitie 4 | Speerpunt 16 | Zeist vergroot de bruikbaarheid van het openbaar vervoer door betere voor- en natransportmogelijkheden op openbaar vervoer knooppunten. Met meer snelle en directe buslijnen neemt de maaswijdte van het openbaar vervoer af. Er moet worden ingezet op slim aanvullend vervoer om aan de behoefte van bepaalde doelgroepen (bijvoorbeeld met een mobiliteitsbeperking) tegemoet te komen.
Voorzieningen voor verschillende modaliteiten op OV-knooppunten Ambitie 4 | Speerpunt 18 | De gemeente Zeist zet in op het combineren van overstappunten voor verschillende modaliteiten (fiets, auto, ov) om zo het openbaar vervoer beter te benutten. Hiervoor kijkt de gemeente primair naar station Driebergen-Zeist, Zeist Noord, Zeist Centrum, Zeist (nabij Jordan Lyceum) en Den Dolder. Meer aandacht voor de toegankelijkheid van de mobiliteit voor mensen met een beperking Ambitie 5 | Speerpunt 19 | De gemeente Zeist vergroot de toegankelijkheid van de mobiliteit voor mensen met een beperking en gaat hierover in gesprek met doelgroepen over wat hiervoor nodig en mogelijk is. Aandachtspunt is in ieder geval voldoende goede parkeervoorzieningen voor mensen met een mobiliteitsbeperking.
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
25/38
Bijlage 2 | Huidige parkeersituatie OPENBARE PARKEERGARAGES
OPENBARE PARKEERTERREINEN
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
26/38
VERGUNNINGRAYONS | WOONGEBIEDEN MET DAGKAARTREGIME
VERGUNNINGRAYONS | PARKEERTERREINEN | BEZOEKERS + PARKEERVERGUNNINGEN
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
27/38
AANTAL UITGEGEVEN BEWONERSVERGUNNINGEN PER RAYON
AANTAL UITGEGEVEN BEDRIJFS-, WERK- EN FORENZENVERGUNNINGEN PER RAYON
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
28/38
PARKEERDRUK VERGUNNINGPLAATSEN IN RAYONS | METING MEI 2022
Rayons A B C D E F G H I J K M Totaal
Capaciteit # 132 162 95 76 138 77 77 132 335 27 440 138 1829
Dinsdag ochtend 10.00-12.00 # % 91 69% 85 52% 54 57% 44 58% 86 62% 44 57% 55 71% 74 56% 113 34% 21 78% 186 42% 67 49% 920 50%
Dinsdag nacht 23.00-06.00 # % 117 89% 118 73% 84 88% 76 100% 131 95% 66 86% 63 82% 121 92% 163 49% 27 100% 272 62% 116 84% 1354 74%
Vrijdag middag 15.00 -17.00 # % 110 83% 96 59% 56 59% 61 80% 104 75% 49 64% 49 64% 83 63% 160 48% 22 81% 203 46% 75 54% 1068 58%
Vrijdag avond 19.00-21.00 # % 104 79% 104 64% 63 66% 50 66% 109 79% 60 78% 56 73% 102 77% 163 49% 23 85% 252 57% 89 64% 1175 64%
Zaterdag middag 15.00-17.00 # % 99 75% 103 64% 66 69% 54 71% 106 77% 52 68% 51 66% 99 75% 162 48% 24 89% 187 43% 74 54% 1077 59%
PARKEERDRUK PARKEERAPPARTUURPLAATSEN IN CENTRUMSTRATEN | METING MEI 2022
Rayons Capaciteit # A 37 B 18 C 29 E 101 G 158 H 65 J 9 Totaal 417
Dinsdag ochtend 10.00-12.00 # % 20 54% 17 94% 5 17% 40 40% 79 50% 30 46% 9 100% 200 48%
Vrijdag middag 15.00 -17.00 # % 21 57% 14 78% 12 41% 68 67% 96 61% 10 15% 7 78% 228 55%
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
Vrijdag avond 19.00-21.00 # % 24 65% 16 89% 21 72% 58 57% 54 34% 20 31% 7 78% 200 48%
Zaterdag middag 15.00-17.00 # % 25 68% 18 100% 10 34% 52 51% 90 57% 16 25% 8 89% 219 53%
29/38
Bijlage 3 | Vergunningplafond en wachtlijst Vergunningplafond per deelgebied De begrenzing van de deelgebieden is gelijk aan de huidige kleine rayons; Per deelgebied wordt een vergunningplafond vastgelegd; Eerder boven het plafond uitgegeven vergunningen worden niet actief ingetrokken; Circa 12 maanden na invoering van de nieuwe rayonindeling wordt de parkeerdruk op zowel rayon als deelgebied-niveau in kaart gebracht; Als er tijdens de werkdag (ochtend, middag of avondperiode) op rayon-niveau sprake is van een parkeerdruk van 85% en hoger dan worden de plafonds op deelgebied-niveau op maat bijgesteld.
Indicatie parkeerdruk nieuwe rayonindeling Rayons 1 2 3 4 5 Totaal
Capaciteit # 236 347 214 257 775 1829
Dinsdag ochtend 10.00-12.00 # % 167 71% 204 59% 111 52% 139 54% 299 39% 920 50%
Dinsdag nacht 23.00-06.00 # % 207 88% 318 92% 192 90% 202 79% 435 56% 1354 74%
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
Vrijdag middag 15.00 -17.00 # % 181 77% 236 68% 136 64% 152 59% 363 47% 1068 58%
Vrijdag avond 19.00-21.00 # % 183 78% 271 78% 139 65% 167 65% 415 54% 1175 64%
Zaterdag middag 15.00-17.00 # % 174 74% 257 74% 128 60% 169 66% 349 45% 1077 59%
30/38
Vergunningplafonds: maximum aantal uit te geven parkeervergunningen Het maximum aantal uit te geven bewonersparkeervergunningen per deelgebied (rayons 1 t/m 4) bedraagt 100% van het beschikbare aantal parkeerplaatsen. Dit is gelijk aan de huidige situatie. Het maximum aantal uit te geven bedrijfsparkeervergunningen per deelgebied (rayons 1 t/m 4) bedraagt 10% van het beschikbare aantal parkeerplaatsen. In de huidige situatie is dit 20%. Voor de deelgebieden in rayon 5 geldt dat het maximum aantal uit te geven parkeervergunningen 85% bedraagt van het beschikbare aantal parkeerplaatsen: maximaal 65% van het beschikbare aantal parkeerplaatsen voor bewonersparkeervergunningen, maximaal 10% voor bedrijfsparkeervergunningen en maximaal 10% voor forenzenparkeervergunningen. Dit is gelijk aan de huidige situatie. De precieze aantallen per deelgebied leggen we vast in het Besluit uitgifte parkeervergunningen. Procedure wachtlijst parkeervergunning Zijn alle parkeervergunningen in een rayon uitgegeven? Dan ontstaat een wachtlijst, ook voor de 1 e auto. Hiervoor gelden de volgende afspraken: De volgorde van de wachtlijst is op basis van de aanvraagdatum van de parkeervergunning. De uitgifte van een 1e vergunning heeft voorrang op een 2e vergunning. Iemand op de wachtlijst moet jaarlijks zijn belangstelling herbevestigen om te voorkomen dat de wachtlijst onnodig lang wordt.
Bij geen reactie (na een herinnering), wordt deze persoon van de wachtlijst verwijderd. Een vergunning komt vrij als iemand verhuist (buiten het rayon) of de vergunning opzegt. De eerstvolgende op de wachtlijst krijgt dan een vergunning aangeboden. Wanneer men niet reageert (na een herinnering) dan vervalt de plek op de wachtlijst. In de tussentijd: gedurende de periode op de wachtlijst kunnen mensen een parkeervergunning krijgen voor de parkeerterreinen in het centrumgebied of een abonnement in de parkeergarage 1e Hogeweg of Steynlaan. De afspraken voor de wachtlijst procedure leggen we net als nu vast in het Besluit uitgifte parkeervergunningen.
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
31/38
Bijlage 4 | Parkeertarieven Benchmark tarief bewonersvergunning gemeenten met betaald parkeren in regio Utrecht (prijspeil 2023)
1e vergunning per jaar
2e vergunning per jaar
Utrecht sector A1
€ 577,92
n.v.t.
Utrecht sector A2
€ 341,52
€ 853,80
Zeist rayon I + K
€ 306,00
€ 306,00
Woerden
€ 195,46
€ 390,91
Utrecht sector B2
€ 148,68
€ 371,76
Vijfheerenlanden
€ 125,75
Amersfoort zone A
€ 106,85
Amersfoort zone B
€ 88,50
Wijk bij Duurstede nieuw
€ 84,00
Zeist overige rayons
€ 81,00
€ 81,00
Nieuwegein
€ 67,00
€ 67,00
Veenendaal
€ 49,25
€ 107,60
De Ronde Venen
€ 45,35
€ 45,35
Wijk bij Duurstede verlengen
€ 41,95
IJsselstein
€ 00,00
Gemeente
€ 139,30
Benchmark tarief bedrijfsvergunning gemeenten met betaald parkeren in regio Utrecht (prijspeil 2023)
Gemeente
1e vergunning per jaar
2e vergunning per jaar
Veenendaal
€ 1.184,27
€ 1.184,27
Utrecht sector A1
€ 1.035,00
€ 2.286,00
Woerden
€ 784,00
€ 784,00
Utrecht sector A2
€ 767,00
€ 1.535,00
Utrecht sector B2
€ 545,00
€ 1.090,00
Zeist Rayon I + K
€ 306,00
€ 306,00
Amersfoort zone A
€ 288,05
€ 288,05
Nieuwegein centrum
€ 283,00
€ 283,00
IJsselstein
€ 197,70
€ 197,70
Nieuwegein schil
€ 146,00
€ 146,00
Amersfoort zone B
€ 144,25
€ 144,25
Vijfherenlanden
€ 125,75
Wijk bij Duurstede nieuw
€ 84,00
Zeist overige rayons
€ 81,00
€ 81,00
De Ronde Venen
€ 45,35
€ 45,35
Wijk bij Duurstede verlengen
€ 41,95
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
32/38
Benchmark tariefstelling bezoekers gemeenten met betaald parkeren in regio Utrecht (prijspeil 2023)
Opmerking: de tarieven van bovenstaande benchmark zijn prijspeil 2023. In 2024 zullen deze waarschijnlijk nog stijgen door (in ieder geval) indexatie.
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
33/38
PARKEERTARIEVEN ZEIST | HUIDIG & NIEUW
Huidig tarief
Nieuw tarief
Vergunningen en abonnementen 1e bewonersvergunningen A t/m S
€ 81,00
€ 100,00
1 bewonersvergunningen I + K
€ 306,00
€ 100,00
2e bewonersvergunningen A t/m S
€ 81,00
€ 200,00
2e bewonersvergunningen I + K
€ 306,00
€ 100,00
1 bedrijfsvergunningen A t/m S
€ 81,00
€ 100,00
1e bedrijfsvergunningen I + K
€ 306,00
€ 100,00
2e bedrijfsvergunningen A t/m S
€ 81,00
€ 200,00
2 bedrijfsvergunningen I + K
€ 306,00
€ 100,00
Forenzenvergunning I + K
€ 306,00
€ 360,00
Werkvergunning alle plaatsen
€ 665,00
€ 800,00
Werkvergunningen belanghebbenden
€ 332,00
n.v.t.
Werkvergunning apparatuur
€ 332,00
n.v.t.
Abonnement
€ 81,00
€ 400,00
Per 60 minuten
€ 2,00
€ 4,00
Max parkeerduur
90 minuten
n.v.t.
€ 15,00
€ 20,00
Per 60 minuten
€ 2,00
€ 2,50
Maximaal dagtarief
€ 8,60
€ 10,00
€ 2,00
€ 2,50
Maximaal dagtarief 1 Hogeweg & Emmaplein
€ 8,60
€ 6,00
Maximaal dagtarief 1e Steynlaan & Gemeentehuis
€ 5,70
€ 6,00
e
e
e
Bezoekers Centrumstraten
Woonstraten Dagkaart Parkeerterreinen
Parkeergarages Per 60 minuten e
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
34/38
Bijlage 5 | Gebiedsgerichte aanpak invoering parkeerregulering Stappenplan
Start/ aanleiding Onderzoek & inventarisatie
Evaluatie
Uitvoering en ingebruikname
Huis-aan-huis brief
Informeren over aanstaande uitvoering
Samenstellen adviespanel
Max 3. bijeenkomsten adviespanel
Informeren over collegebesluit Collegebesluit
Stap 1. Start / Aanleiding Voor dat we starten met de gebiedsgericht aanpak dient er een aanleiding te zijn. We onderscheiden de volgende twee ‘aanleidingen’: 1. Signalen/klachten over parkeeroverlast Mails, brieven en meldingen van bewoners en bedrijven bij de gemeente; In contact/gesprek met wijkraden, bewoners- en ondernemersverenigingen; Signalen en praktijkervaringen van wijkmanagers, wijkbeheerders en handhavers. Minimaal één keer per jaar maken we de balans op over waar in Zeist sprake is van parkeeroverlast. Vervolgens laten we in een representatieve week in het voor- of najaar een parkeermeting uitvoeren. Met de parkeermeting brengen we parkeerdruk en mate van uitwijkgedrag in kaart op (in ieder geval) een werkdag overdag, een werkdag nacht en een zaterdagmiddag. Wat betreft de acceptabele grens van parkeerdruk: in de praktijk zien we dat bewoners vanaf circa 85% overlast kunnen ervaren. Op basis van het resultaat van de parkeermeting bepalen we de volgorde en prioritering van gebieden die door gaan voor de stap van onderzoek en inventarisatie. 2.
Locatie- en gebiedsontwikkelingen waar parkeeroverlast in de omgeving verwacht wordt Periodiek worden de locatie- en gebiedsontwikkelingen in Zeist geïnventariseerd waarbij de omliggende buurten/wijken mogelijk proactief ‘beschermd’ dienen te worden tegen potentieel uitwijkgedrag van toekomstige bewoners, bedrijven en bezoekers. Afhankelijk van de verwachte parkeeroverlast, de fase van het ruimtelijk planproces en de boogde planning/doorlooptijd van de ontwikkeling bepalen we de volgorde en prioritering van gebieden die door gaan voor de stap van onderzoek en inventarisatie.
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
35/38
Stap 2. Onderzoek & inventarisatie In deze stap nemen we allereerst de parkeersituatie in het gebied nader onder de loep: Als eerste stap proberen we de ‘bronnen’ van parkeeroverlast te achterhalen: soms zijn er ‘aanwijsbare’ functies en bestemmingen die voor parkeeroverlast zorgen en kun je met deze bronnen in gesprek en afspraken maken over het voorkomen van uitwijkgedrag. Vervolgens kijken we naar de scope van het gebied: bij de invoering van parkeerregulering heeft dit ook invloed op de straten daar om heen. Het ‘straat voor straat’ doorschuiven van parkeeroverlast (waterbedeffect) willen we voorkomen. Bij de afbakening van een gebied wordt daarom breder gekeken dan enkel de straat/straten waar sprake is van parkeeroverlast. Beschikbaar parkeerareaal (openbare ruimte en eigen terrein) in verhouding tot de verwachte parkeervraag van bewoners, bedrijven en bezoekers met een bestemming in het gebied. Aanwezigheid van bezoekaantrekkende functies en bestemmingen in het gebied: winkels, voorzieningen, wijkcentrum, verenigingsgebouw, sportschool, zwembad, et cetera. Aandachtspunten en ‘specials’ in de inrichting en/of het gebruik van de openbare ruimte: onduidelijke situaties, gedoog parkeerplaatsen, parkeerplaatsen die voor iets anders dan parkeren gebruikt worden, smalle straten, bereikbaarheid nood- en hulpdiensten, etc.
Voor dat we een adviespanel samenstellen en aan het werk zetten wordt bepaald over welke onderwerpen/aspecten binnen welke kaders gesproken kan worden. Denk hierbij o.a. aan de systematiek van parkeerregulering, de parkeertarieven, het tijdvak van regulering en de mogelijkheid voor het treffen van maatwerkoplossingen.
Stap 3. Proces met adviespanel In de gebiedsgerichte aanpak werken we met een adviespanel, waarin de diverse stakeholders van een gebied zijn vertegenwoordigd. Het panel krijgt de opdracht mee om binnen een set van kaders voor parkeerregulering te zoeken naar een passende oplossing voor de parkeeroverlast in de buurt. Via een huis-aan-huis brief worden alle bewoners, bedrijven en voorzieningen in het gebied geïnformeerd over het proces. Het samen te stellen adviespanel bestaat uit maximaal 16 personen. Indien er meer aanmeldingen binnen komen kijken we naar een zo breed mogelijk afspiegeling van en geografische spreiding over het gebied. Afhankelijk van de kaders en keuzes in de vorige stap (onderzoek en inventarisatie) zijn er verschillende aspecten/onderwerpen die om een nadere uitwerking kunnen vragen: Gebiedsgrenzen van regulering; Dagen en tijdvak van regulering; Maatwerk-oplossingen voor specifieke bestemmingen en functies; In kaart brengen van en oplossingsrichtingen uitwerken voor eventuele onduidelijke parkeersituaties in de openbare ruimte; Plan op hoofdlijnen voor locaties van automaten en bebording; … Door het koppelen van algemene parkeerkennis van de gemeente aan de lokale buurt- en gebiedskennis wordt het advies voor parkeerregulering uitgewerkt.
In de praktijk blijkt dat een adviespanel twee tot drie bijeenkomsten nodig heeft om tot een gezamenlijk gedragen plan te komen. Als er geen overeenstemming komt over een advies, dan is er (op dat onderdeel) geen advies en wordt de keuze overgelaten aan het college.
Stap 4. Collegebesluit Het plan van het adviespanel dient als input en basis voor het collegebesluit over parkeerregulering. Het college is op basis van de Parkeerverordening en de Verordening Parkeerbelastingen bevoegd om in straten/gebieden parkeerregulering in te voeren. Hiervoor worden het Besluit betaald parkeren en Besluit uitgifte parkeervergunningen aangepast. Vervolgens worden de bewoners, bedrijven en andere belanghebbenden in een gebied ‘huis aan huis’ geïnformeerd over het collegebesluit. Wanneer je een nieuw gebied aanwijst voor parkeervergunningen is dat vatbaar voor bezwaar en CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
36/38
beroep (Algemene Wet Bestuursrecht). In de communicatie rondom het besluit zal ‘nut en noodzaak’ van de parkeerregulering goed worden uitgelegd en gemotiveerd: De raad wordt actief geïnformeerd; Het besluit wordt gepubliceerd op de website www.overheid.nl; Er wordt een huis aan huis bewonersbrief verspreid waarin het besluit en de vervolgstappen worden toegelicht. Opmerking: als bewoners of bedrijven het niet eens zijn met het besluit om het vergunningengebied aan te wijzen dan kan men binnen zes weken een bezwaarschrift indienen. De termijn van zes weken gaat in op de dag nadat het besluit is gepubliceerd. Het indienen van een bezwaarschrift heeft geen schorsende werking. Dit betekent dat het genomen besluit waartegen men bezwaar maakt wel geldt. Voor een schorsing dient men tijdens de bezwaarschriftprocedure de rechter te vragen een ‘voorlopige voorziening’ te treffen.
Stap 5. Implementatie Na het collegebesluit volgt de implementatie van de parkeerregulering. De voorbereiding en realisatie van parkeerregulering ‘op straat’ vraagt om een projectmatige aanpak. Belangrijkste activiteiten in deze stap zijn: Inrichten vergunningensysteem, bezoekersregeling en e-loket; NPR-zones aanmaken; Posities voor parkeerautomaten en bebording bepalen; Plaatsing van parkeerautomaten; Plaatsing van bebording; Aanbrengen van markering waar nodig; Eventuele civieltechnische aanpassingen in de openbare ruimte; Overdracht aan uitgifte parkeervergunningen en handhaving.
Stap 6. Communicatie Bewoners, bedrijven en andere belanghebbenden dienen geïnformeerd te worden over de aanstaande invoering ‘op straat’. Dit betekent dat er gecommuniceerd moet worden over allerlei praktische zaken rondom parkeerregulering. Belangrijkste onderwerpen die om uitleg vragen: Aanvragen van een parkeervergunning; Aanvragen van een bezoekersregeling; Uitleg over het gebruik van het digitaal parkeerloket; Uitleg over het gebruik van de digitale bezoekersregeling; Mogelijkheid voor het maken van een persoonlijke uitlegafspraak; Antwoorden op veel gestelde vragen; Mailadres en telefoonnummer voor vragen.
Stap 7. Evaluatie Circa 12 maanden na invoering volgt een evaluatie. We maken de balans op over het effect van parkeerregulering. De ontwikkeling van de parkeerdruk is vaak het belangrijkste aspect dat gemonitord dient te worden. De parkeermeting vooraf aan de invoering van maatregelen vormt hierbij de zogenaamde 0-meting. Voor de evaluatie doen we een 1-meting, waarbij de 0-meting het vertrek en referentiepunt vormt. Mocht de evaluatie hier aanleiding voor geven dan komen wij met een voorstel om bij te sturen.
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
37/38
Gemeente Zeist Publiekshal, Slotlaan 20, Zeist Postbus 513, 3700 AM Zeist Telefoon 14 030
E-mail: zeist@zeist.nl Website: www.zeist.nl Twitter: www.twitter.com/gemeentezeist
CONCEPT Parkeerbeleidsnota deel A | 2023-2027
38/38
Parkeerbeleidsnota deel B Nota Parkeernormen Zeist Auto- en fietsparkeren bij bouwontwikkelingen
Gemeente Zeist 1 september 2023 Versie 3.0 Concept
Inhoudsopgave
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
2/47
1
Inleiding
1.1
Aanleiding
In de regio Utrecht is de ambitie om de komende decennia ruim 100.000 woningen bij te bouwen. Zeist heeft plannen om daarvan circa 2.500 tot 4.000 woningen te realiseren. Door deze groei gaat de vraag naar mobiliteit en parkeren in Zeist en de regio ook flink toenemen. De uitdaging is om de groei van Zeist in goede banen te leiden zodat een leefbare, veilige en bereikbare leefomgeving behouden blijft. Hoe de Utrechtse regio op een gezonde en duurzame wijze kan groeien is beschreven in het Integraal Ruimtelijk perspectief (2021), waarin ook wensen, ambities en kansen voor Zeist zijn opgenomen. Het veranderen van het mobiliteitssysteem is een belangrijke opgave om de groei van Zeist mogelijk te maken: en betekent een geleidelijke omschakeling van auto naar fiets en openbaar vervoer. De ambities en speerpunten op het gebied van mobiliteit voor Zeist zijn vastgelegd in de Zeister Mobiliteitsvisie (2021). Deze visie is uitgewerkt in het Mobiliteitsplan 2022-2027 (2022), waarin concrete maatregelen en acties zijn opgenomen. Het uitgangspunt van de Zeister mobiliteitsvisie is gelijkwaardigheid van vervoersmiddelen, zodat mensen in onze gemeente keuzevrijheid hebben om van A naar B te komen. Om die gelijkwaardigheid tussen de vervoersmiddelen te creëren, geven we de komende jaren extra aandacht aan ruimteefficiënte, schone, duurzame en veilige mobiliteit.
De auto is én blijft belangrijk, omdat voor een deel van de bevolking het gebruik van de auto noodzakelijk is.
1.2
Parkeernormen als belangrijk sturingsinstrument
De mobiliteitstransitie waar de gemeente Zeist voor staat is ook sterk van invloed op het parkeren bij bouwontwikkelingen. Een reis met de auto en fiets begint en eindigt namelijk met parkeren en is daarmee een integraal onderdeel van hoe mensen zich verplaatsen. Het aantal beschikbare parkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen is dus een belangrijk sturingsinstrument om fietsen, lopen en reizen met het openbaar vervoer te stimuleren en de groei van het aantal auto’s in Zeist te beperken. Met parkeernormen houden we grip op het parkeren bij bouwontwikkelingen (het bouwen, vernieuwen, veranderen of vergroten van een gebouw) in Zeist. Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen voor auto en fiets beschikbaar moeten zijn voor verschillende functies, zoals woningen, bedrijven of voorzieningen. Via de parkeernormen zorgen we ervoor dat bouwontwikkelingen bereikbaar zijn en goed functioneren door het aanleggen of beschikbaar stellen van voldoende parkeerplaatsen voor auto en fiets. Tegelijkertijd sturen we met onze parkeernormen, waar mogelijk, op het aantal auto’s in Zeist en beperken we de ruimte die parkeren inneemt. Met het actualiseren van onze parkeernormen zetten we bij bouwontwikkelingen een flinke stap in het stimuleren van ander reisgedrag dat relatief weinig ruimte in beslag neemt (lopen, fietsen en openbaar vervoer).
Dat draagt ook bij aan onze ambities op het gebied van duurzaamheid. De komende jaren bekijken we welke verdere stappen nodig zijn om iedereen in Zeist zich zo goed mogelijk te laten verplaatsen, nu en in de toekomst.
1.3
Van parkeernorm naar parkeereis
Op basis van parkeernormen bepalen we de parkeereis: hoeveel auto- en fietsparkeerplaatsen zijn nodig voor bouwontwikkelingen in Zeist. Dit is het uiteindelijke aantal te realiseren of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen door de initiatiefnemer van een bouwontwikkeling. Het uitgangspunt voor onze autoparkeernormen is dat er niet meer, maar ook niet minder parkeerplaatsen gerealiseerd worden dan volgens de parkeernormen zijn toegestaan. Voor de fiets geven de parkeernormen aan hoeveel fietsparkeerplaatsen minimaal gemaakt moet worden. Het aanleggen van meer fietsparkeerplaatsen dan de parkeernorm is dus mogelijk en wordt aangemoedigd. De nodige auto- en fietsparkeerplaatsen worden in de basis in, onder of bij de bouwontwikkeling gerealiseerd of beschikbaar gesteld (op eigen Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
3/47
terrein. Via de volgende stappen vertalen we de parkeernormen naar een parkeereis. Deze stappen beschrijven we in de hoofdstukken 4, 5 & 6. Figuur 1. Overzicht toepassing Zeister parkeernormen Berekenen van de parkeervraag
Beïnvloeden van de parkeervraag
Beïnvloeden van de parkeervraag
Bepalen van de parkeervraag
Stappen toepassingToepassen parkeernorme Bepalen van de van een n Zeist normatieve parkeervraag mobiliteitsreductie (optioneel): Rekening houden met de bestaande situatieBerekenen normatieve parkee Nabijheid rvraag van OV Inzet van deelmobiliteit
Eigen at terrein Resulta per stap Benutten van openbare parkeerplaatsen Benutten van private = … parkeer plaatsen parkeerplaatsen
Rekening houden met de bestaande parkeervraag
- … parkeerplaatsen
Compensatie bij verlies van bestaande parkeerplaatsen
+ … parkeerplaatsen
Toepassing van een mobiliteitsreductie om de parkeereis te verlagen (alleen voor autoparkeren) : Nabijheid van Openbaar Vervoer
- … parkeerplaatsen
Inzet van deelmobiliteit Parkeerplaatsen op eigen terrein als uitgangspunt
Invullen van de parkeervraag
Invullen van de parkeervraag
Alternatieve parkeeroplossing Gebruik maken van een particuliere of gemeentelijke parkeervoorzieningen Benutten van parkeerplaatsen in de openbare ruimte
Toets op dubbelgebruik van parkeerplaatsen
= … parkeerplaatsen
= … parkeerplaatsen
Resultaat = nul, bij volledig oplossen van de parkeereis
Vastleggen van parkeerafspraken + toets op kwaliteitseisen
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
4/47
1.4
Waarom een nieuwe Nota Parkeernormen?
In deze Nota Parkeernormen is vastgelegd hoe we in de gemeente Zeist omgaan met parkeren bij bouwontwikkelingen. Dan gaat het om de parkeernormen zelf, maar ook om hoe we deze toepassen. De huidige parkeerbeleidsnota dateert uit 2004 en is aan vervanging toe. De parkeernormen sluiten namelijk niet meer aan bij onze ambities op het gebied van leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Ook geeft de parkeerbeleidsnota te weinig handvatten voor de toetsing van bouwplannen als het om parkeren gaat. Met deze nieuwe Nota Parkeernormen willen we het volgende bereiken:
Het beter in kunnen spelen op de parkeerproblematiek en (mobiliteits)kansen in de diverse wijken en kernen van Zeist. Daarvoor zetten we in op passende en meer gebiedsgerichte parkeernormen. Het stimuleren van duurzamere en actievere mobiliteitskeuzes en het verminderen van het ruimtebeslag van parkeren. Dat doen we door het actualiseren van de autoparkeernormen en het invoeren van fietsparkeernormen. Het bieden van meer flexibiliteit in de toepassing van parkeernormen, zodat we ruimte bieden om te kunnen experimenteren met nieuwe mobiliteitsconcepten (zoals bijvoorbeeld deelmobiliteit). Of rekening kunnen houden met de kwaliteit van het openbaar vervoer, zoals rondom de treinstations Den Dolder en Driebergen-Zeist. Het stimuleren van bouwontwikkelingen in Zeist, door het creëren van heldere spelregels die voor alle ontwikkelaars gelijk zijn. Zo is voor hen duidelijk onder welke voorwaarden zij de komende jaren kunnen investeren in de ontwikkeling van onze gemeente. Het versnellen van bouwplanprocessen en het toetsen van omgevingsvergunningen. Door de toepassingsregels voor de parkeernormen eenvoudiger en concreter te maken. Het niet alleen zorgen voor voldoende parkeerplaatsen, maar ook zo goed mogelijk borgen dat deze in de praktijk ook beschikbaar zijn door aanvullende eisen te stellen aan de toegankelijkheid, beschikbaarheid en kwaliteit van parkeerplaatsen.
Het verbeteren van de juridische borging van de parkeeroplossing van een bouwontwikkeling. Zodat nieuwe bewoners of gebruikers aan de voorkant zo goed mogelijk op hoogte zijn van de (on)mogelijkheden qua parkeren bij hun nieuwe woning of bedrijf.
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
5/47
1.5
Parkeernormen als onderdeel van integraal parkeerbeleid
Parkeernormen zijn één van de instrumenten die we hebben binnen ons parkeerbeleid. Het sturen op de juiste parkeerder op de juiste plaats vraagt om samenhang in de manier waarop we parkeren regelen. In de Parkeerbeleidsnota is het parkeerbeleid van de gemeente Zeist gebundeld in twee delen. Waar deze Nota parkeernormen (deel B) specifiek ingaat op het parkeren bij bouwontwikkelingen in de gemeente Zeist, ligt de focus bij deel A van de parkeerbeleidsnota op het regelen van parkeren in de bestaande situatie.
1.6
Leeswijzer
De opbouw van deze Nota Parkeernormen is als volgt: Het juridische kader komt aan bod in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 zijn de uitgangspunten voor de toe te passen parkeernormen voor auto en fiets beschreven. Daarna wordt in hoofdstuk 4 geschetst volgens welke stappen de parkeervraag bij bouwontwikkelingen wordt vastgesteld. Daarna worden in hoofdstuk 5 de opties beschreven om de parkeervraag te beïnvloeden. Vervolgens wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op de mogelijkheden die er zijn voor het invullen van de parkeervraag. In hoofdstuk 7 worden de kwaliteitseisen benoemd waaraan de parkeeroplossing voor auto en fiets moet voldoen. Tot slot volgt in hoofdstuk 8 hoe de juridische borging van de parkeeroplossing wordt geregeld. Daarnaast zijn verschillende bijlagen opgenomen die integraal onderdeel van deze Nota Parkeernormen zijn: Bijlag e 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Inhoud Definities Fietsparkeernormen Autoparkeernormen Aanwezigheidspercentages Omrekenfactor parkeren op eigen terrein Maximaal acceptabele loopafstanden Kwaliteitseisen fietsparkeerplaatsen Rekenvoorbeelden
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
6/47
2
Juridisch kader
De toepassing van fiets- en autoparkeernormen kent een aantal belangrijke juridische aspecten. Dit hoofdstuk gaat in op het juridisch kader voor deze Nota Parkeernormen.
2.1
Juridische basis via bestemmingsplan en omgevingsvergunning
De parkeernormen voor auto en fiets in deze Nota Parkeernormen gelden voor bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is. In het ‘Paraplubestemmingsplan Parkeernormen Zeist’ is vastgelegd dat een omgevingsvergunning alleen wordt afgegeven als voor het parkeren wordt voldaan aan de beleidsregels uit deze Nota Parkeernormen.
Op weg naar de omgevingswet Op 1 januari 2024 treedt de Omgevingswet in werking. De Omgevingswet zal leiden tot veel veranderingen in de manier waarop de processen rondom bouwontwikkelingen verlopen. Centraal binnen de Omgevingswet staat het bundelen en vereenvoudigen van regels van alles wat met de leefomgeving te maken heeft. De inwerkingtreding van de Omgevingswet heeft geen inhoudelijke gevolgen voor deze Nota Parkeernormen. De gevolgen zullen vooral merkbaar zijn in de procedures die voor een bouwontwikkeling moeten worden doorlopen.
2.2
Nota parkeernormen als toetsingskader
Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt op ‘parkeren’ getoetst aan de beleidsregels in deze Nota Parkeernormen. Voor parkeren wordt in de omgevingsvergunning de fiets- en autoparkeereis opgenomen. Deze eis geeft de omvang van de parkeervraag aan en hoe het parkeren wordt opgelost. Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning moet voor parkeren in ieder geval het volgende worden aangegeven:
Het ruimtelijk programma dat wordt gerealiseerd, bijvoorbeeld het aantal woningen of aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte van geplande functies; De berekening van de parkeervraag voor de fiets en de auto (parkeerbalans), inclusief de gehanteerde uitgangspunten in uitgevoerde berekeningen; Ontwerptekeningen van de te realiseren parkeerplaatsen, waarin het aantal beschikbare parkeerplaatsen is aangegeven (inclusief maatvoeringen); Indien van toepassing: gesloten contracten over bijvoorbeeld de inzet van deelmobiliteit of het gebruik van particuliere parkeerplaatsen om de parkeervraag van de bouwontwikkeling (gedeeltelijk) in te vullen.
Als de aanvraag voldoet aan de eisen uit deze Nota Parkeernormen, dan is er voor het onderdeel ‘parkeren’ geen belemmering om de omgevingsvergunning te verlenen. Wanneer de aanvraag omgevingsvergunning niet (volledig) voldoet aan deze beleidsregels, dan is dat een reden om de omgevingsvergunning te weigeren. In bijzondere gevallen kan van de beleidsregels worden afgeweken door een gemotiveerd voorstel ter beoordeling voor te leggen aan het college van burgemeester en wethouders. Deze bijzondere gevallen waaronder kan worden afgeweken staan omschreven in paragraaf 6.3.
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
7/47
2.3
Hardheidsclausule
Het college van burgemeester en wethouders kan van de bepalingen opgenomen in deze Nota Parkeernormen afwijken, als sprake is van een onredelijk gevolg van het toepassen van deze beleidsregels, dat niet in lijn is met de bedoeling van deze Nota Parkeernormen.
2.4
Overgangsregeling
Bouwontwikkelingen kunnen een lange doorlooptijd hebben. Om te voorkomen dat lopende ontwikkelingen aan nieuwe, mogelijk striktere eisen moeten voldoen die een beperking kunnen vormen voor de realisatie van de bouwontwikkeling, hebben we een overgangsregeling opgenomen. Deze overgangsregeling geldt wanneer vóór de ingangsdatum van deze Nota Parkeernormen:
Een omgevingsvergunning is aangevraagd; Intentie-, samenwerkings- of anterieure overeenkomsten zijn gesloten met de gemeente Zeist; Het college of de gemeenteraad van Zeist een ontwerpbesluit, ruimtelijk kader of ruimtelijk ontwerp heeft vastgesteld.
Het staat initiatiefnemers vrij om voor deze plannen en projecten toch de uitgangspunten uit deze Nota Parkeernormen toe te passen. Alle omgevingsvergunningen die na de ingangsdatum van deze Nota Parkeernormen worden ingediend, worden sowieso aan de meest actuele beleidsregels getoetst.
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
8/47
3
Uitgangspunten voor auto- en fietsparkeernormen
In dit hoofdstuk beschrijven we de uitgangspunten voor het opstellen van parkeernormen voor auto en fiets. Op basis daarvan zijn de parkeernormen voor Zeist vastgesteld. Een volledig overzicht van de normen per functie zijn opgenomen in bijlage 2 (Fiets) en bijlage 3 (Auto).
3.1
Van parkeerkencijfers naar parkeernormen
De Zeister parkeernormen voor auto en fiets zijn afgeleid van de meest recente parkeerkencijfers 1 van het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW. Deze kencijfers worden gezien als de landelijke standaard en vormen daarmee een goede basis voor het opstellen van onze parkeernormen. Omdat kencijfers nog geen parkeernormen zijn, hebben we een aantal stappen doorlopen om de kencijfers te vertalen naar parkeernormen.
3.1.1
Stedelijkheidsgraad als basis voor parkeernormen
De eerste stap richting Zeister parkeernormen is het bepalen van de mate van stedelijkheid. Dit heeft invloed op het autobezit en -gebruik. Hoe compacter een gemeente is, hoe dichterbij de voorzieningen zijn en hoe minder de inwoners afhankelijk zijn van de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Onze gemeente valt in de categorie 'sterk stedelijk' 2. Het aantal adressen per vierkante kilometer ligt in Zeist gemiddeld op zo’n 1.600. Voor de bepaling van de hoogte van de parkeernormen is daarom deze stedelijkheidsgraad aangehouden.
3.1.2
Vertaling naar gebiedsgerichte parkeernormen
Het beter in kunnen spelen op het eigen karakter van de diverse wijken en kernen van Zeist vraagt om gebiedsgerichte parkeernormen in plaats van één algemene parkeernorm voor heel Zeist. De volgende stap bij het bepalen van parkeernormen is daarom het opdelen van Zeist in een aantal deelgebieden, met elk hun eigen parkeernormen. Bij het definiëren van de gebieden zijn we uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen. Daarbij is ook rekening gehouden met het huidig autobezit, kwaliteit van het openbaar vervoer en fietsnetwerken, aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen en de manier waarop het parkeren in de openbare ruimte gereguleerd is. De ligging van een bouwontwikkeling in een van deze gebieden bepaalt welke autoparkeernormen van toepassing zijn. Daarbij maken we onderscheid in onderstaande gebieden: Gebied
Kernen (indicatief)
A B C D
Centrum kern Zeist Overige bebouwde kom kern Zeist Bebouwde kom kernen Austerlitz, Den Dolder & Huis ter Heide Buiten bebouwde kom
Tabel 1. Gebiedsindeling autoparkeernormen Zeist Anders dan de autoparkeernormen worden de fietsparkeernormen niet toegepast op basis van een gebiedsindeling. De fietsparkeernorm die voor een functie geldt is overal in Zeist gelijk omdat we het gebruik van de fiets in de hele gemeente willen stimuleren.
1
Auto: CROW, Toekomstbestendig parkeren, publicatie 381, 10 december 2018. Fiets: CROW, Leidraad fietsparkeerkencijfers, versie 4, maart 2020. 2 Conform de definitie van het CBS gebaseerd op de gemiddelde omgevingsadressendichtheid. Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
9/47
Ontwikkelzones Aanvullend op de gebiedsindeling zijn een aantal ‘ontwikkelzones’ aangewezen. Dat zijn gebieden waar de parkeernormen uit deze Nota Parkeernormen van toepassing zijn óf waar aparte parkeernormen worden voorgeschreven. Zo kan rekening worden gehouden met de specifieke kenmerken van deze (grootschalige) gebiedsontwikkelingen in Zeist en de manier waarop mobiliteit en parkeren hier wordt georganiseerd. Welke parkeernormen van toepassing zijn, leggen we vast in de gebiedsvisie voor de betreffende ontwikkelzone. Tot zo’n aparte gebiedsvisie is opgesteld zijn de parkeernormen en toepassingsregels uit deze Nota Parkeernormen van toepassing. Voorbeelden van mogelijke ontwikkelzones zijn de gebiedsontwikkelingen rondom station Driebergen-Zeist, Dijnselburg en Sortie 16.
Figuur 2. Gebiedsindeling autoparkeernormen Zeist
Een meer gedetailleerde versie van bovenstaande gebiedsindeling is terug te vinden op de website van de gemeente Zeist. Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
10/47
3.1.3
Keuze binnen bandbreedte
De landelijke parkeerkencijfers vanuit het CROW bevatten een bandbreedte – variërend van laag tot hoog. Nadat de stedelijkheidsgraad en gebiedsindeling zijn bepaald, is de laatste stap het maken van een onderbouwde keuze binnen deze bandbreedte om onze parkeernormen voor auto en fiets vast te kunnen stellen. Met een gemiddelde van 1,1 auto’s per huishouden (excl. leaseauto’s) is het autobezit in Zeist – min of meer - gelijk aan het landelijk autobezit. Het baseren van de parkeernormen op het gemiddelde van de landelijke kencijfers zou passen bij de huidige vraag naar autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen in Zeist. Doorgaan op de ingeslagen weg, waarbij we parkeerplaatsen vraagvolgend aanleggen, is alleen géén optie als we willen groeien en gelijktijdig leefbare en ruimtelijk kwalitatieve wijken en kernen willen die voor iedereen bereikbaar zijn. Zeist kiest er daarom bewust voor om de autoparkeernormen te baseren op de minimale landelijke kencijfers. De kencijfers voor fiets zijn anders opgebouwd dan die van de auto. Het kencijfer is representatief voor een gemiddeld fietsgebruik. De bandbreedte geeft de spreiding van een ondergemiddeld tot een bovengemiddeld fietsgebruik weer. Om fietsgebruik in Zeist te faciliteren en te stimuleren kiezen we ervoor om uit te gaan van een hoog fietsgebruik en dus van relatief hoge fietsparkeernormen.
Voor een klein aantal functies geldt de gemiddelde bandbreedte als uitgangspunt, omdat dit voor deze functies leidt tot een meer realistische parkeernorm. Onderbouwing Zeister autoparkeernormen Cijfers over het feitelijk autobezit in Zeist geven een goede indicatie van hoe hoog de autoafhankelijkheid is. En vormen daarmee een basis voor het vaststellen van onze autoparkeernormen. Autobezit in Zeist Het aantal auto’s per inwoner van Zeist ligt al jaren op hetzelfde niveau. Gemiddeld is er ongeveer één auto op elke twee Zeistenaren. Het aantal personenauto’s in onze gemeente is de afgelopen vijf jaar met circa 1.000 toegenomen. Dat loopt gelijk op met de groei in het aantal inwoners van Zeist. Verschillen in autobezit per huishouden Iedere kern van Zeist heeft een eigen identiteit en karakteristieken. Dat is ook terug te zien in het autobezit. Per huishouden zijn er in Den Dolder, Bosch en Duin en Huis ter Heide de meeste auto’s, ook al neemt het gemiddelde autobezit hier iets af. In de overige wijken schommelt het autobezit constant rond de één per huishouden. Dat toont aan dat gebiedsgerichte parkeernormen nodig zijn.
Aantal auto's per huishouden
Figuur 3. Ontwikkeling aantal personenauto’s per huishouden, exclusief leaseauto’s (2018-2022) 2.00
Zeist-centrum
1.80 1.60
Zeist-Noord
1.40
Zeist-West
1.20
Zeist-Oost (incl. Austerlitz)
1.00 0.80 0.60
2018
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
2019
2020
2021
2022
Den Dolder, Bosch en Duin & Huis ter Heide
11/47
3.2
Parkeernormen voor verschillende functies
De hoogte van de parkeernormen varieert per functie. Hierbij onderscheiden we parkeernormen voor woonfuncties (woningen) en niet-woonfuncties (kantoren, bedrijven, winkels etc.). De parkeernormen zijn opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners, werknemers, etc.) en een bezoekersdeel. Hierna gaan we kort in op de verschillende parkeernormen.
3.2.1
Autoparkeernormen voor woonfuncties
In Zeist worden veel verschillende soorten woningen gebouwd. Om deze woningtypen te categoriseren maken we in eerste instantie onderscheid naar woninggrootte. De omvang van een woning wordt uitgedrukt in bruto vloeroppervlak (BVO) 3. Zo kan al in een vroeg stadium bij bouwontwikkelingen de parkeervraag worden bepaald. De parkeernorm zelf geldt per woning. Naast de reguliere woningen, is er ook een aantal woningtypen gericht op een specifieke woondoelgroep. Om rekening te houden met het autobezit van deze doelgroepen worden voor de volgende type woningen aparte parkeernormen toegepast:
3
Sociale huurwoningen Een sociale huurwoning kent een begrensde huur. De huur mag nooit hoger zijn dan een bepaald bedrag: de liberalisatiegrens. Een woning wordt aangemerkt als sociale huurwoning als de aanvangshuur (de huur die in het huurcontract staat) op of onder de liberalisatiegrens ligt. Dat is kale huur, dat wil zeggen zonder servicekosten, gas, elektra en dergelijke. Voor deze sociale huurwoningen geldt een aparte parkeernorm ten opzichte van reguliere woningen in de vrije sector, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen appartementen en rijwoningen.
Kamerverhuur Een woonvorm waarbij sprake is van een woonruimte die via een gemeenschappelijke toegang bereikt kan worden zonder eigen voordeur en waarbij de bewoner afhankelijk is van één of meer gemeenschappelijke dagelijkse voorzieningen (keuken, douche en/of toilet) buiten die woonruimte.
Zorg- of aanleunwoningen Een zelfstandige woning voor mensen met zorg binnen handbereik. Deze woningen zijn blijvend geschikt of eenvoudig geschikt te maken voor bewoners van alle leeftijden met een zorgvraag, vooral bedoeld voor ouderen en gehandicapten.
Verpleeg/verzorgingstehuis Een wooneenheid waarbij de bewoner niet meer geheel zelfstandig kan wonen en gehele of gedeeltelijke verzorging nodig heeft. Te denken valt aan de bewoners van een bejaardenhuis, verzorgingshuis of verpleeghuis. Hier zijn alleen parkeerplaatsen nodig voor het faciliteren van bezoekers en personeel.
De BVO wordt gemeten op basis van de NEN 2580, een Nederlandse norm voor de oppervlakte en inhoud van gebouwen. Het bruto vloeroppervlak is de som van de vloeroppervlakte van alle bouwlagen, gemeten langs de buitenomtrek. De oppervlaktes van gebouwgebonden buitenruimten zoals balkons of dakterrassen worden niet tot BVO van een gebouw gerekend.
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
12/47
Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de auto Bij woningen moeten er, naast parkeerplaatsen voor de bewoners zelf, ook parkeerplaatsen worden aangelegd voor hun bezoekers. Hiervoor geldt een bezoekersparkeernorm. De hoogte van de bezoekersnorm is per gebied verschillend voor de auto: Gebied A B C D
Bezoekersparkeernorm auto 0,2 per woning 0,2 per woning 0,2 per woning 0,3 per woning
Tabel 2. Bezoekersparkeernorm voor auto’s in Zeist
Keuze voor gebiedsgerichte bezoekersparkeernorm voor auto’s De landelijke kencijfers over het bezoekersparkeren gaan uit van een standaard bezoekersparkeernorm van 0,3 parkeerplaats per woning. De ervaring in de praktijk is dat deze parkeernormen voor bezoekersparkeren te hoog zijn. Er komt steeds meer onderbouwing voor het gebiedsgericht toepassen van de bezoekersparkeernorm. De parkeervraag van bezoekers is, naast kenmerken van de bezoeker zelf, namelijk ook afhankelijk is van locatie-specifieke factoren op het adres van de bewoner die bezoek ontvangt. Daarom kiezen we voor de zones A, B & C voor een iets lagere bezoekersnorm van 0,2 parkeerplaats per woning.
3.2.2
Fietsparkeernormen voor woonfuncties
Fietsparkeernormen voor woonfuncties hebben niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen. Bij nieuw te bouwen woningen zijn de richtlijnen voor fietsparkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Deze verplichten ontwikkelaars om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren van circa 5 m2, maar biedt ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven. In Zeist hebben we als gelijkwaardig alternatief een voorkeur voor een gezamenlijke fietsparkeervoorziening4. Bewoners zullen een gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening beter benutten voor het parkeren van hun fiets dan een individuele berging. Bij het realiseren van een gemeenschappelijke fietsparkeervoorzieningen mogen de bergingen kleiner en geïntegreerd in de woningen worden opgenomen. Aangezien de berging naast het parkeren van fietsen ook bedoeld is voor het opbergen van spullen, moet er bij het realiseren van een gezamenlijke fietsparkeervoorziening een berging van 2,7 m² worden gerealiseerd. In de praktijk zijn individuele fietsbergingen bij grondgebonden woningen de meest logische oplossing en bij gestapelde woningbouw is dat vaak een gezamenlijke fietsparkeervoorziening. Richtlijn voor fietsparkeren bij transformatie naar woningen Het bouwbesluit geeft geen voorschriften voor een fietsparkeervoorziening in de transformatie van bestaande gebouwen.
De initiatiefnemer moet minimaal voldoen aan de regels zoals die golden bij de realisatie van het gebouw. Als er toen geen fietsparkeerplaatsen waren voorgeschreven, dan kan dit niet alsnog worden afgedwongen. Zeist verwacht van initiatiefnemers dat ook bij transformatie en functiewijziging voldoende en goede fietsparkeervoorzieningen worden gerealiseerd. Ook hier hebben we de voorkeur voor een gezamenlijke fietsenstalling.
4
Op basis van fietsparkeernormen bepalen we hoeveel fietsparkeerplaatsen nodig zijn in zo’n gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening.
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
13/47
Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de fiets Bewoners hebben niet alleen zelf parkeervoorzieningen nodig, ook hun bezoek wil een fiets parkeren. De gemeente Zeist hanteert een norm van minstens 0,5 fietsparkeerplaats per woning voor bezoekers van bewoners voor alle parkeergebieden.
3.2.3
Auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties
Naast parkeernormen voor woonfuncties zijn parkeernormen voor auto en fiets opgenomen voor een groot aantal andere functies. Voor niet-woonfuncties zijn geen voorschriften voor fietsparkeren opgenomen in het bouwbesluit 2012. Hier passen we bindende fietsparkeernormen toe om te zorgen voor voldoende fietsparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen. Bij de auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties maken we een onderscheid gemaakt in de volgende categorieën:
Werken Winkelen en boodschappen doen Ontspanning en sport Horeca en verblijfsrecreatie Gezondheidszorg en sociale voorzieningen Onderwijs
Het kan zo zijn dat een voor te realiseren functie geen parkeernorm is vastgelegd in deze Nota Parkeernormen. Dan wordt de parkeernorm gebruikt die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet genoeg is, dan wordt door de gemeente Zeist een aparte berekening uitgevoerd om de parkeervraag te bepalen.
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
14/47
4
Het bepalen van de parkeervraag
Aan de hand van de parkeernormen wordt berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn voor een bouwontwikkeling. Daarvoor worden een aantal stappen doorlopen. Deze systematiek voor het bepalen van de parkeervraag is gelijk voor de auto en fiets. Hierna beschrijven we de verschillende stappen. Figuur 2. Het bepalen van de parkeervraag: hoeveel parkeerplaatsen zijn nodig?
Normatieve parkeervraag berekenen
4.1
Rekening houden met de bestaande situatie
Vaststellen van de parkeervraag
De normatieve parkeervraag berekenen
De eerste stap is het bepalen van de normatieve parkeervraag van een bouwontwikkeling. Dat doen we door de omvang van de functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende fiets- en autoparkeernorm. Bij het bepalen van de parkeervraag wordt, als dat van toepassing is, een onderscheid gemaakt in de parkeervraag voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) en voor bezoekers. Wanneer binnen één bouwontwikkeling verschillende functies komen, dan berekenen we de parkeervraag door de omvang van de losse functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernormen en deze bij elkaar op te tellen. Resultaat: voor alle functies die in de bouwontwikkeling worden gerealiseerd is de normatieve parkeervraag bepaald.
4.2
Rekening houden met de bestaande parkeersituatie (salderen)
Soms zijn er bij een bouwontwikkeling parkeerplaatsen die bestemd zijn voor het parkeren bij de bestaande functie. Als deze parkeerplaatsen beschikbaar blijven, dan hoeven alleen nog parkeerplaatsen te worden gemaakt die nodig zijn voor de extra parkeervraag die ontstaat door de functiewijziging. De parkeerplaatsen uit de bestaande situatie kunnen dan namelijk worden hergebruikt om de parkeervraag van de nieuwe functie (gedeeltelijk) op te lossen. Dit noemen we salderen. Om rekening te houden met de bestaande situatie trekken we de parkeervraag van de bestaande situatie af van de parkeervraag van de nieuwe situatie. Alleen voor het verschil in parkeerplaatsen moet een oplossing worden gevonden. Dit is geen Zeister beleid, maar landelijke praktijk op basis van jurisprudentie. Resultaat: de parkeervraag in de bestaande situatie is in mindering gebracht op de normatieve parkeervraag.
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
15/47
Uitgangspunten salderen parkeervraag Bij het salderen van de parkeervraag passen we de volgende uitgangspunten toe: De meest actuele parkeernormen worden gebruikt om de parkeervraag van zowel de nieuwe- als bestaande functie te bepalen. Voor het berekenen van de parkeervraag in de bestaande situatie gaan we uit van de meest recente (legale) functie. Salderen mag alleen als het gebouw in de bestaande situatie minder dan 3 jaar (vanaf de aanvraagdatum van de omgevingsvergunning) leegstaat. Anders is het niet realistisch dat de parkeerplaatsen (in de openbare ruimte) die oorspronkelijk voor het gebouw zijn aangelegd, ook echt beschikbaar zijn. Voor parkeerplaatsen op eigen terrein geldt de termijn van 3 jaar niet. Mits de beschikbaarheid van deze parkeerplaatsen is gegarandeerd. Bij salderen moet rekening gehouden worden met een verschuiving van het moment waarop de nieuwe functie een parkeervraag heeft ten opzichte van de oude functie. De parkeervraag van de bestaande - en nieuwe situatie wordt daarom voor ieder dagdeel tegen elkaar afgezet. Het dagdeel waarop de parkeervraag het hoogst is, wordt aangehouden als nieuwe parkeervraag. Parkeerplaatsen die exclusief hoorden bij de bestaande functie, kunnen op alle dagdelen worden gesaldeerd.
Bij salderen kan een initiatiefnemer nooit aanspraak maken op een groter aantal parkeerplaatsen (in de openbare ruimte) dan in de bestaande situatie fysiek aanwezig zijn binnen acceptabele loopafstand (ongeacht de beschikbaarheid van deze parkeerplaatsen). Als de parkeervraag na saldering gelijk is of zelfs afneemt, dan hoeven er geen extra parkeerplaatsen te worden gemaakt.
4.3
Vaststelling van de parkeervraag
Bij het berekenen van de parkeervraag ronden we tussentijds niet af. Pas op het einde wordt de parkeervraag rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat we tot en met 0.49 naar beneden afronden, en vanaf 0.5 naar boven. Bij de vaststelling van het aantal benodigde parkeerplaatsen is nog geen rekening gehouden met dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen. Dat doen we op het moment dat bekend is hoe en waar (op eigen terrein of privaat/openbaar) de parkeerplaatsen beschikbaar komen (hoofdstuk 6). Door dubbelgebruik van parkeerplaatsen kan de parkeereis naar beneden worden bijgesteld. Resultaat: het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen van de bouwontwikkeling is vastgesteld (exclusief eventueel dubbelgebruik van parkeerplaatsen).
Parkeerbeleidsnota Zeist deel B
16/47
5
Het beïnvloeden van de parkeervraag
Met het doorlopen van de stappen uit het vorige hoofdstuk is de parkeervraag voor auto en fiets bepaald. Voor sommige bouwontwikkelingen maken we het mogelijk om de autoparkeervraag niet alleen met fysieke autoparkeerplaatsen op te lossen, maar ook (deels) met het stimuleren en faciliteren van alternatieven voor de eigen auto. Hierna beschrijven we welke mogelijkheden er zijn om de autoparkeervraag te beïnvloeden.
5.1
Toepassing van een mobiliteitscorrectie (optioneel)
Het is onder voorwaarden mogelijk een mobiliteitscorrectie toe te passen op de autoparkeervraag van een bouwontwikkeling. Daardoor zijn minder autoparkeerplaatsen nodig. Hierbij houden we rekening met de verschillende wijken en buurten van Zeist en de daar aanwezige kansen voor andere mobiliteit dan de auto. Om het risico op parkeeroverlast in de openbare ruimte te beperken hebben we een maximum bepaald voor het deel van de parkeervraag dat met een alternatieve en duurzamere vorm van mobiliteit mag worden ingevuld. Het toepassen van een mobiliteitscorrectie is een optionele stap. De initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op één of meerdere mobiliteitscorrecties. De correctiefactoren gelden hierbij als een maximum. De volgende mobiliteitscorrecties zijn mogelijk, die ook gecombineerd mogen worden:
5.1.1
Mobiliteitscorrectie 1: Nabijheid van een OV-knooppunt
Bij de treinstations Driebergen-Zeist en Den Dolder en bij busstation Jordanlaan komen verschillende vervoersstromen bij elkaar. Omdat meerdere vormen van mobiliteit worden aangeboden, liggen hier kansen voor duurzame alternatieven voor de auto. Door de nabijheid van (hoogwaardig) openbaar vervoer hebben mensen gemiddeld genomen een ander mobiliteitspatroon en daarmee kan ook de vraag naar autoparkeerplaatsen aantoonbaar lager zijn. Dat effect is vooral merkbaar op de kortere loop- en fietsafstanden. Voor een bouwontwikkeling in de directe nabijheid van een OV-knooppunt hanteren we de onderstaande correctiefactoren. Aan andere dan de hier genoemde OV-knooppunten wordt geen mobiliteitscorrectie toegekend. De mobiliteitscorrectie geldt voor alle type functies die onderdeel zijn van een bouwontwikkeling. De hoogte van de correctie is afhankelijk van de werkelijke afstand vanaf de ontwikkellocatie tot de entree van het OV-knooppunt: OV-knooppunt
Afstand ontwikkellocatie tot OV-knooppunt 0 – 200 meter
200 - 400 meter
400 – 800 meter
Station Driebergen-Zeist
20%
10%
5%
Station Den Dolder en busstation Jordanlaan
10%
5%
0%
Tabel 3. Maximale correctiefactoren voor nabijheid van OV-knooppunten Variatie in de hoogte van de mobiliteitscorrectie voor het OV De hoogte van de correctiefactor hebben we gerelateerd aan de kwaliteit van het openbaar vervoer. Bij station Driebergen-Zeist zijn meer opties voor het reizen met het OV als het gaat om frequentie en OV-verbindingen in meerdere richtingen. Daarom is de maximale correctiefactor hier hoger dan bij station Den Dolder en Jordanlaan.