Nationale+Agenda+Laadinfrastructuur

De aanpak start 1 januari 2019 op en maakt onderdeel uit van Roadmap Logistieke Laadinfrastructuur 2030 die parallel wordt ontwikkeld. Benodigdheden | Voor logistieke laadoplossingen zal in veel gevallen gebruik moeten worden gemaakt van snellaad-oplossingen. Een bijzondere rol moet weggelegd worden voor laders in voertuigdepots om ’s nachts en tussendoor bij terugkeer bij het depot voor een nieuwe zending meteen bij te laden. Om inzet van voertuigen de nodige flexibiliteit te geven zijn naast deze fijnmazige, specifieke inrichtingen ook meer generieke inrichtingen nodig die op uitvalswegen, bij corridors en snelwegen beschikbaar zijn. Hier kunnen wegbeheerders het huidige beleid rondom snelladers voor auto’s benutten om bestaande snellaadlocaties waar nodig uit te bereiden en andere soortgelijke locaties aan te wijzen. Daarnaast vraagt het ontsluiten van beschikbare kennis van laden voor de logistiek en het ontwikkelen van specifieke nieuwe kennis op basis van concrete ervaringen uit ZE pilots voor logistiek focus. Hierbij moet de procesaanpak van de GD ZES en uitvoering van experimenten, versterkt worden om kennis en ervaring op te doen en te delen. In pilots zal expliciet ook de kennisontwikkeling met betrekking tot laden en benodigde infrastructuur worden meegenomen.

Het is daarbij belangrijk dat de inzet van snelladers op hubs en bedrijfs-verzamel-locaties dient worden ingericht als onderdeel van GDZES aanpak. Hiermee sluit het laadproces goed aan op de specifieke logistieke use-cases en kan de focus binnen GDZES gericht zijn op het verbeteren van de logistieke processen ten bate van de eindgebruikers en de bewoners van deze steden. Ten slotte moeten de gemeenten waar nodig met hun beleid voor kiezen om voor specifieke logistieke processen en doelgroepen laadoplossingen mogelijk te maken door bijvoorbeeld speciale ZE laad/los/charge parkeer en halterings-voorzieningen te treffen. Deze voorzieningen kunnen met name voor lokaal MKB een drijvende kracht zijn om versneld over te schakelen op inzet van Zero Emissie Voertuigen. Drempels | het beleid en slagkracht voor de realisatie van GD ZES vraagt aandacht om deze extra complexiteit als kans te kunnen meenemen. Vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur wordt een speciale taskforce ingeregeld die aan de hand van een gezamenlijke roadmap de logistieke sector en met name GDZES gaat ondersteunen in haar missie.

Pagina 22 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Investeringen vragen publiek private samenwerking en gerichte inzet vanuit de Rijksoverheid voor het wegnemen van onrendabele top aan de voorkant van de S-curve van marktontwikkeling. Activiteit | ZE-trucks moeten niet alleen voor de binnenstad maar ook voor reguliere routes tussen GDZES gebieden en logistieke toplocaties worden gestimuleerd Huidige situatie | Bijna alle circa 876.000 Nederlandse bestelauto’s en 140.000 vrachtwagens rijden op diesel, slechts 0,3 procent rijdt elektrisch14. 100% EV voor vrachtwagens verdient extra aandacht omdat dit relevante impact kan gaan maken op de logistieke business case en CO2 prestaties van de vervoersector. De gemiddelde ritafstand van beroepsvervoer in Nederland betreft daarbij zo’n 76 km.15 Dit ligt daarmee binnen bereik van de huidige generatie 40 ton E-trucks. Het is belangrijk om nu al ervaring op te gaan doen met inrichten en gebruiken van laadvoorzieningen voor E-Trucks in het verbinden van stedelijke gebieden met logistieke toplocaties zoals havens, en gebieden met hoge concentratie van distributiecentra. Zoals eerste analyses en studies aangeven16 staat deze markt nog aan het begin maar is het potentieel op energiebesparing, structureel betere Total Cost of Ownership (TCO) en snelle CO2 reductie groot.

Omdat het hier een nieuwe markt betreft is het lastig voorspellen wat het daadwerkelijke potentieel zal zijn in 2030 en daarna. Gezien de leercurve met EV in personenauto’s en voor OVbussen, de mogelijk dalende aanschaf en gebruikskosten (op termijn) is een gestage en stevige adoptie voor truckvervoer iets waar binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur rekening mee moet worden gehouden . Benodigdheden | De bedrijfsmatige nadelen van de huidige generatie elektrische trucks17 kunnen in projecten in belangrijke mate worden ondervangen door het kiezen van de goede logistieke toepassingen . Hierbij vragen een aantal kritische succesfactoren aandacht binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. 1) De hoge initiële kosten (onrendabele top) van laden aan corridors en laadvoorzieningen bij logistieke HUBS met name voor (bijna) gelijktijdige snelladen van meerdere zwaardere voertuigen op locatie. 2) Het wegnemen van onzekerheden in toe te passen technologie door het samen, en in Europees verband (door)-ontwikkelen en toepassen van standaarden 3) Locatie van laadvoorzieningen voor logistiek (i.r.t. het vertoonde laadgedrag) zowel rondom de stad als tussen GDZES gebieden en logistieke hotspots. 4) Impact van ingroei van ZE-logistiek op het energienet (noodzaak verzwaring/smart charging).

Vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur wordt ingezet op een ambitieuze aanpak voor logistiek die aansluiten bij de hogere ingroeiscenario’s voor zero emissie logistiek.. Er is behoefte aan een Gedegen proefprogramma en roadmap gericht op testen en ontwikkelen van grote publieke en private laadoplossingen voor inzet bij normale zware truck logistiek. Activiteit | Voor de marktontwikkeling van ZE binnenvaart moet nauw samengewerkt worden met Green Deal Binnenvaart, Zeevaart en Havens.

14 14

KiM (2018), Elektrisch op bestelling?

15 https://www.tln.nl/product/Documents/Transport-in-cijfers-2016.pdf 16 https://www.livinglabsmartcharging.nl/nl/over-ons/electric-trucks-economically-and-environmentally-desirable-

but-misunderstood 17 Evaluation of the state-of-the-art of full-electric medium and heavy-duty trucks F.J.R. Verbruggen, A. Hoekstra, and T. Hofma As Presented at EVS 31 & EVTeC 2018, Kobe, Japan, October 1 - 3, 2018

Pagina 23 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Huidige situatie | Voor de binnenvaart geldt dat er via drie routes een toekomstige behoefte zal bestaan aan de beschikbaarheid van aanvullende laadinfrastructuur, namelijk die voor batterijelektrische schepen en voor schepen die zullen gaan varen op waterstof en synthetische brandstoffen (solar fuels/electrofuels). Voor deze ontwikkelingen geldt dat de benodigde technologie nog in ontwikkeling is. Het beoogde resultaat is dat er in 2030 een 30-tal batterij-elektrische schepen in operatie zullen zijn tegenover een 6-tal schepen die worden aangedreven op een waterstof-brandstofcel. Vanaf 2030 zal er ook meer beschikking zijn over Solar Fuels die deels via ICE technieken en deels via Brandstofceltechnologie ingezet kunnen worden voor zwaar transport Benodigdheden | Als het gaat om de laadinfrastructuur die nodig is voor deze elektrisch aangedreven schepen wordt er o.a. gedacht aan multi-fuel service hubs. Daarnaast is aanvullend onderzoek noodzakelijk naar de benodigde laadinfrastructuur (batterij- en waterstof-elektrisch) voor het uitvoeren van pilots met elektrische binnenvaartschepen en naar hoe de uitrolstrategie voor de benodigde walstroom er op de lange termijn uit zal moeten zien. Voor verdere uitwerking van de laadbehoefte en de daarvoor benodigde energie wordt op dit moment verwezen naar de Green Deal Binnenvaart, Zeevaart en Havens (in wording).

Activiteit | Aanvullend onderzoek beleid en standaarden logistieke laadinfrastructuur (en onzekerheid over toekomstige product-marktcombinaties meenemen/kunnen anticiperen op verschillende vormen van laden). Huidige situatie | Nederlandse gemeenten en andere actoren die betrokken zijn bij GDZES hebben een basale kennis en ervaring met beleid rondom laadvoorzieningen voor personenvervoer. Van hieruit kunnen zij ook de nodigde stappen zetten om laadbehoefte voor bestelauto’s en bestelbussen in de logistiek te accommoderen. Wel moet organisatiecapaciteit worden versterkt voor het faciliteren van initiatieven en doorvoeren van beleid. Daarnaast is aanvullende kennis en ervaring nodig om met laadbehoefte van trucks te kunnen omgaan. Benodigdheden | Bij versterken van beleid zoals vormgegeven in hoofdstuk 1 en 2 ook stedelijke distributie meenemen als laadbehoefte en hierop organiseren. Een taskforce logistieke laadinfra wordt opgericht om de kennisbehoefte in kaart te brengen en aan de hand van de roadmap logistieke laadinfrastructuur 2030 deze kennis te helpen op te bouwen en te ontsluiten. Drempels | teveel focus op Personenauto’s en nog ontbreken van voldoende urgentie en organisatiekracht om synergie met logistiek mogelijk te maken.

Onduidelijkheid in welke mate voorziene groei bij laadinfra voor personenauto’s ook de behoefte van parkeer-laden en snelladen afdekt voor logistiek. Activiteit | Ontwikkelen van een industrie roadmap en investerings-/financieringsstrategie voor het opzetten en uitrollen van een robuust netwerk van laadinfrastructuur voor groei naar versnelde adoptie van ZE voertuigen Huidige situatie | Specifieke kennis om potentie van Ze voor logistiek nu al te kunnen aangrijpen als kans voor specifieke niches ontbreekt nog ook beschikt Nederland nog niet over een goede gezamenlijke industrie roadmap om opschaling van Zero Emissie transport te organiseren en te verzilveren Benodigdheden | Projectorganisatie, missiegedreven onderzoeks en industrieagenda Slimme netten gekoppeld aan energieconversie en energieopslag: Roadmap Logistieke Laadinfrastructuur 2030

Pagina 24 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Bijlagen Bijlage 1: Nadere uitwerking afspraken versnellen proces en vaststellen basisvoorwaarden laadinfrastructuur. Onderstaande afspraken zijn overeengekomen met de verschillende partijen. Dit is een toelichting op de afspraken (a t/m v) in Hoofdstuk 1, en specificeert de afgesproken actie en deelnemende partijen.

1. Visie en beleid Omschrijving | Visie en beleid kunnen het meest effectief op regionaal niveau worden ontwikkeld. Daarbij geldt dat in de toekomst (vanaf circa 2021) laadpunten in stedelijk gebied niet meer geplaatst worden op aanvraag, maar op basis van een strategische kaart. Onderdeel van de visie zijn onder meer: - het vertalen van de nationale verwachtingen naar regionale en gemeentelijke aantallen wat betreft EV’s en laadinfrastructuur; - het faciliteren van een versnelde uitrol om de hoge ambities waar te kunnen maken; dit kan gerealiseerd worden door het creëren van voorspelbaarheid voor marktpartijen, proactief handelen en het genereren van hoge volumes; - het faciliteren van een door de markt gedreven efficiënte uitrol; - het organiseren van samenwerking in regio’s voor de bundeling van kennis en uitvoerend vermogen; - het minimaliseren van de publieke laadbehoefte in de openbare ruimte; - het inpassen van alternatieve zero emissie-brandstoffen op bestaande tanklocaties; - het inpassen van laadinfrastructuur in de gebouwde omgeving met een optimale afstemming van het aanbod van en de vraag naar duurzame energie; - het borgen van een eenduidige regievoering op de verschillende processen; - het creëren van richtlijnen voor het onderhoud, het beheer, de exploitatie en het hergebruik van laadlocaties, laadinfrastructuur en laadaansluitingen inclusief snelladers; - het

gebruiken van financiering voor innovatie, want met de verwachte verkoopaantallen en ambities zal subsidie voor (strategische) plaatsing van laadinfrastructuur na 2020 niet meer nodig zijn. Afspraken | Iedere Nederlandse gemeente stelt eind 2020 een integrale visie op laadinfrastructuur vast. Deze visie is bij voorkeur in regionaal verband opgesteld. De visie omvat laadinfrastructuur voor alle verschillende vormen van laden – van publiek tot privaat en snelladen – en alle verschillende vormen van elektrische voertuigen. Bovendien heeft het betrekking op laden binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom. Deze visie wordt steeds voor 2 jaar opgesteld, met een zichttermijn van 10-15 jaar. In de visie wordt in ieder geval het volgende opgenomen: - de in de gemeente en/of regio verwachte aantallen EV’s tot 2030; - de in de gemeente en/of regio verwachte laadbehoefte uitgedrukt in kilowatt (kW) en kilowatturen (kWh); - de in de gemeente en/of regio vereiste aantallen en soorten laadinfrastructuur op basis van de gestelde ambitie; - een eenduidig plaatsingsbeleid voor (snel)laden en proactief werkproces door bijvoorbeeld het nemen van verkeersbesluiten. Dit is gericht op het bijplaatsen van infrastructuur gebaseerd op bezettingsgraad: data gestuurd laden vanaf 2022; - een overzicht van de voorwaarden en de eisen voor laadinfrastructuur in de betreffende gemeente en/of regio;

Pagina 25 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

-

de eisen ten aanzien van interoperabiliteit waaronder het onderhoud, het beheer, het betaalsysteem, de software en de protocollen; de eisen ten aanzien van de inpassing van de laadinfrastructuur in de ruimtelijke ordening en de openbare ruimte; een multimodale benadering gericht op het voorkomen van het meermaals moeten aanpassen van de bekabeling in de openbare ruimte; de benoeming van een regievoerder op het proces van de planning en de realisatie van de laadinfrastructuur; een kostenoverzicht per onderdeel om de meest kostenefficiënte route voor het geheel te bepalen.

Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door IPO en VNG Omschrijving | Visie en beleid kunnen het meest effectief op regionaal niveau worden ontwikkeld. De samenwerking tussen gemeenten en regio’s wordt gestimuleerd om zo schaalvoordeel en versnelling bij de uitrol van laadinfrastructuur te realiseren. Afspraken | Om in alle gemeenten van Nederland een goede uitrol te bewerkstelligen, wordt er capaciteit georganiseerd voor het faciliteren en het versnellen van de samenwerking in bestaande en nieuwe regio’s. De samenwerkingsregio’s zetten zich ten minste in op het gebied van het beleid, de contractering en de uitrol van laadinfrastructuur. De samenwerkingsregio’s richten zich op alle vormen van laadinfrastructuur voor alle typen voertuigen. Gemeenten en regio’s bekijken hoe de gemeenten die nog niet zijn aangesloten, indien zij dit willen, het beste aangesloten kunnen worden. De nieuwe en bestaande samenwerkingsregio’s zijn: -

Groningen, Drenthe en Friesland Gelderland en Overijssel Noord-Brabant en Limburg Zuid-Holland en Zeeland MRA-E (Provincies Noord-Holland, Utrecht, Flevoland) Gemeente Amsterdam Gemeente Utrecht Gemeente Rotterdam Gemeente Den Haag

Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door koplopersregio’s – te weten de Metropoolregio Amsterdam (MRA-E), de G4-steden en de provincie Noord-Brabant, NKL en de Rijksoverheid.

Omschrijving | Laadinfrastructuur moet onderdeel worden van de omgevingsvisie, het omgevingsplan en de Regionale Energiestrategieën (RES). Elektrisch vervoer is namelijk belangrijk voor de energietransitie van woonwijken die van het aardgas afgaan en overschakelen op duurzame warmte en duurzame stroom. Afspraken | Gemeenten en regio’s borgen (de voorbereiding op) de uitrol van laadinfrastructuur in de Regionale Energiestrategie (RES), de omgevingsvisie en het omgevingsplan. Dit zodat laadinfrastructuur een plek heeft naast de andere transitiesporen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties bezien hoe via de instrumenten van de Omgevingswet zekerheid kan worden geboden over voldoende aanbod van publieke laadpunten in gemeenten en de snelheid van realisatie daarvan. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de Rijksoverheid, VNG en IPO.

Pagina 26 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Omschrijving | Omdat laadinfrastructuur ook nu al uitgerold moet worden, is het belangrijk dat gemeenten en regio’s naast visievorming direct aan de slag kunnen. Afspraken | De uitvoering van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur zal voor provincies en gemeenten worden vertaald in regionale mobiliteitsplannen, waarin de lokale behoeften voor laadinfrastructuur worden opgenomen. Experts vanuit het thema mobiliteit en verantwoordelijken voor de Nationale Agenda Laadinfrastructuur zullen deze hiertoe verbinden met de agenda van de wijkaanpak, zoals die wordt vastgesteld bij de klimaattafel Gebouwde Omgeving. Eind 2019 wordt een voorstel gedaan voor de integratie van de activiteiten ten aanzien van (het voorbereiden van) laadinfrastructuur in de leidraad van de wijkaanpak. Bij iedere stap in de leidraad wordt concreet toegevoegd wat de gemeente en andere partijen zoals netbeheerders moeten doen – waaronder het maken van analyses en besluiten – om te zorgen dat de laadinfrastructuur van de toekomst in een integrale aanpak wordt meegenomen. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de Rijksoverheid.

2. Plaatsingsbeleid Omschrijving | Gemeenten en regio’s stellen een integraal plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur op. Dit beleid is gebaseerd op beschikbare modellen en gegevens zoals strategische kaarten. Het beleid wijst locaties van tevoren aan, waarbij deze locaties op aanvraag of proactief (als ‘strategische plek’) worden ingevuld. Ook wordt expliciet de bijdrage van semipublieke en private laadinfrastructuur genoemd, als ook de invulling van snelladen. Er wordt een planning opgesteld voor de uitrol. Dit gebeurt op basis van de laadbehoefte, volgend uit de verwachte uitrol van EV; te weten 1,9 miljoen elektrische personenvoertuigen per 2030. Bij de invulling van de uitrolplanning en de operationele afspraken hanteren de provincies en de gemeenten de voorspellingen zoals deze gegeven zijn in Bijlage 4 (RevNext/APPM) of (gedragen) actualisatie van deze appendix Bij het plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur wordt onder meer gekeken naar de capaciteit van het elektriciteitsnet en de ruimtelijke inrichting. Laadinfrastructuur moet een onderdeel zijn van de integrale wijkaanpak zoals die wordt ontwikkeld aan de sectortafel Gebouwde Omgeving. Gemeenten moeten duidelijkheid geven of er in de wijk ruimte is – en hoeveel ruimte er is – voor laadpalen; óf dat er op gemeentelijk niveau voor bijvoorbeeld centrale laadpleinen en/of snelladers wordt gekozen.

Deze duidelijkheid zorgt ervoor dat de netbeheerder voor 2030 per woonwijk de grond maar maximaal 1 keer open hoeft te breken voor het verzwaren of het uitbreiden van het elektriciteitsnet. Afspraken | Regio’s of individuele gemeenten stellen plaatsingsbeleid op voor publieke laadinfrastructuur. Dit gebeurt inclusief de planning van de uitrol van laadinfrastructuur. Het plaatsingsbeleid wordt vervolgens per eind 2020 vastgesteld door de betrokken gemeenten. Het plaatsingsbeleid wordt iedere 2 jaar geactualiseerd. Het doel is om de laadinfrastructuur op deze manier proactief te kunnen plaatsen, zodat de ontwikkeling van de laadinfrastructuur niet achterblijft. Bovendien biedt het voor de netbeheerders inzicht in de uitrol van laadinfrastructuur om zo werkzaamheden slim te kunnen combineren en effectief te kunnen uitvoeren. De verwachting is dat vanaf 2021 strategische plaatsing de leidende aanpak wordt ten faveure van aanvragen per individueel laadpunt. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door VNG, Netbeheer Nederland / ElaadNL. Afspraken | De gemeenten en provincies wijzen, zo mogelijk in overleg, met netbeheerders en marktpartijen geschikte locaties aan voor snellaadinfrastructuur voor alle typen voertuigen in binnenstedelijk gebied en voor langs de provinciale wegen.

Pagina 27 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Dit gebeurt per 2020 voor de periode tot en met 2025 en per 2024 voor de periode tot en met 2030. Door dit op te nemen in het plaatsingsbeleid wordt dit geïntegreerd met de andere vormen van laden. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door VNG en IPO. Samen zijn deze organisaties verantwoordelijk voor het aanwijzen en contracteren van de snellaadlocaties voor elektrische bussen in binnenstedelijk gebied en langs provinciale wegen. Afspraken | ElaadNL haalt in samenwerking met de netbeheerders bij de marktpartijen hun uitrolplannen op en verwerkt dat tot een EV-inzicht. Dit EV-inzicht kan meegenomen worden bij het plaatsingsbeleid van gemeenten en provincies. Bovendien komt ElaadNL met aanbevelingen voor een uitrolplanning voor verzwaring van het elektriciteitsnet. Dit EV-inzicht is voor snellaadinfrastructuur gereed in 2019 en voor de overige laadinfrastructuur worden aanvullende afspraken gemaakt. Het EV-inzicht wordt ieder jaar geactualiseerd. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door VNG, IPO en Netbeheer Nederland/ElaadNL Omschrijving | Iedere elektrische bus moet bij elk willekeurig laadpunt voor het openbaar vervoer kunnen snelladen om een toekomstbestendige laadinfrastructuur te garanderen.

Om dit te realiseren zijn er eisen aan de standaardisatie van de technische uitvoering van de laadaansluiting – zoals pantograaf omhoog of omlaag – en aan de (interpretatie) van toegepaste communicatieprotocollen. Afspraken | In de aanbesteding wordt voorgeschreven dat de snellaadinfrastructuur interoperabel moet zijn om zo te borgen dat de snellaadinfrastructuur in de praktijk ook daadwerkelijk interoperabel zal zijn. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door IPO. ElaadNL werkt mee. Omschrijving | Voor het functioneren van een elektrisch openbaar busvervoersysteem is het belangrijk dat de laadinfrastructuur en bijbehorende aansluitingen op het elektriciteitsnet tijdig worden gerealiseerd. Samenwerking in de keten is nodig om dit te kunnen realiseren. Afspraken | De OV-autoriteiten, gemeente en netbeheerder inventariseren voorafgaand aan de aanbesteding mogelijke laadlocaties. gezamenlijk wordt een realistische implementatietermijn voor het zero emissie busvervoer afgesproken. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door VNG, IPO, OV-autoriteiten en Netbeheer Nederland/ElaadNL.

3. Handreikingen Omschrijving | Gemeenten en regio’s in heel Nederland staan voor een uitdaging voor een goede uitrol van laadinfrastructuur en de bijbehorende visie- en beleidsvorming. Het opstellen van landelijke richtlijnen en handreikingen kan gemeenten en regio’s hiermee helpen. Bovendien zal dit voor een meer eenduidige aanpak zorgen, waar we nu soms verschillen tussen gemeenten zien die voor bijvoorbeeld de EV rijder verwarrend kunnen zijn. Zo moeten er voor het laden van zwaar elektrisch vervoer vergelijkbare standaarden met regulier elektrisch vervoer komen. Hierbij denkt men bijvoorbeeld aan het uniform gebruiken van multimodale hubs voor zwaar elektrisch vervoer.

Pagina 28 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Maar ook liggen er mogelijkheden voor het versnellen van het vergunningenbeleid door bijvoorbeeld het opstellen van een generiek verkeersbesluit of de verbijzondering dan wel de afschaffing van een verkeersbesluit voor EV’s. Gemeenten kunnen waar mogelijk de vergunningsplicht loslaten zoals bijvoorbeeld in de gemeente Amsterdam waar graafwerkzaamheden voor laadinfrastructuur binnen 25 meter van het tracé vergunningsvrij zijn. Afspraken | NKL stelt in 2019 in samenwerking met onder meer VNG, IPO, ElaadNL en CROW handreikingen op die de gemeenten en regio’s helpen bij de visie- en beleidsvorming en de uitrol van laadinfrastructuur. Het gaat om de volgende documenten: - een handreiking voor de visie en het beleid op het gebied van alle typen laadinfrastructuur voor alle typen EV’s: NKL ontwikkelt in samenwerking met VNG, IPO en ElaadNL een landelijke richtlijn die door VNG, IPO en ElaadNL eind 2019 gepubliceerd wordt zodat iedere Nederlandse gemeente uiterlijk eind 2020 een visie – bij voorkeur in regionaal verband opgesteld – voor de laadinfrastructuur vast kan stellen.

- een handreiking voor het gemeentelijk plaatsingsbeleid (beleidsregels VNG) van laadinfrastructuur; - een handreiking voor strategische verkeersbesluiten; - een richtlijn voor laadinfrastructuur voor elektrische bussen, touringcars en zwaar vervoer om zodoende standaardisatie en interoperabiliteit te organiseren; - een richtlijn ten aanzien van laadpleinen, laadinfrastructuur in parkeergarages, multifunctionele objecten en verlengd private aansluitingen. Sommige zaken worden momenteel door de ene gemeente wél en door de andere gemeente níet gedoogd. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door VNG, IPO, Netbeheer Nederland/ ElaadNL, NKL en CROW.

4. Private Palen Omschrijving | Er moeten eenduidige afspraken gemaakt worden op welke wijze de semipublieke en private laadinfrastructuur op bijvoorbeeld bedrijventerreinen en parkeergarages bijdraagt aan de publieke laadbehoefte. Dit is vergelijkbaar met bijvoorbeeld concessies voor parkeergarages en vergunningsverlening bij nieuwbouw. Ook kunnen de mogelijkheden om binnen Verenigingen van Eigenaren (VvE’s) een laadpunt te kunnen plaatsen worden vergemakkelijkt. Afspraken | In het kader van de implementatie van de herziening van de Europese richtlijn energieprestatie van gebouwen (EPBD) stelt de Rijksoverheid verplichtingen vast voor het aanleggen van laadinfrastructuur/laadpalen bij grotere private parkeerplaatsen bij gebouwen in geval van nieuwbouw en grootschalige renovatie en bij bestaande utiliteitsbouw. Daarnaast zal de Rijksoverheid bezien hoe de uitrol van laadpunten in nieuwe en bestaande gebouwen kan worden vergemakkelijkt. Daarbij valt onder meer te denken aan de aanpassing van de regels rondom besluitvorming van VvE’s. De Rijksoverheid betrekt ElaadNL, VNG, vereniging DOET, NVDE, en NKL bij de implementatie en zal bekijken of kwaliteitseisen gericht op o.a. interoperabiliteit, cyber security en smart charging opgenomen kunnen worden.

Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de Rijksoverheid Afspraken | In het Nationaal Energiebesparingsfonds (NEF) zal in 2019 voor VvE’s de mogelijkheid worden opgenomen om de aanleg van laadinfrastructuur te financieren. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de Rijksoverheid.

Pagina 29 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Omschrijving | Bij bestaande gebouwen op bedrijventerreinen, die buiten de Europese richtlijn energieprestatie van gebouwen (EPBD) vallen, wordt de voorbereiding en de daadwerkelijke plaatsing van laadinfrastructuur gestimuleerd door aanvullende afspraken. Afspraken | Gemeenten en regio’s maken in bestaande en nieuwe samenwerkingsovereenkomsten met bedrijven aanvullende afspraken over de minimale hoeveelheid laadinfrastructuur voor bedrijventerreinen. Dit gaat over bestaande bouw met minder dan 20 parkeerplaatsen. Daarnaast worden met bedrijven afspraken gemaakt om bedrijventerreinen open te stellen voor de uitrol en exploitatie van (snel)laadinfrastructuur. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door NKL, VNG en CROW. Omschrijving | Er komt aandacht voor de mogelijkheden tot de combinatie van laadinfrastructuur voor het openbaar vervoer en voor stedelijke distributie (knooppunten). Afspraken | Voor knooppunten, het samenkomen van meerdere busconcessies wordt gestuurd op interoperabele laadtechnieken. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door IPO, Netbeheer Nederland/ElaadNL.

5. Snelladen op verzorgingsplaatsen langs Rijkswegen Omschrijving | Er zijn in Nederland circa 5000 tankstations. Circa 250 van deze tankstations ligt op verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet, waarbij er op circa 80 verzorgingsplaatsen snelladers worden aangeboden. RWS faciliteert sinds 2012 alternatieve brandstoffen op verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet middels voorzieningen voor energielaadpunten. Afspraken | Rijkswaterstaat neemt het voortouw om een visie te maken over de aanwezigheid van (snel)laadinfrastructuur op verzorgingsplaatsen naast de snelweg voor de periode na 2024. Dit doet Rijkswaterstaat in samenwerking met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Rijksvastgoedbedrijf, netbeheerders en andere stakeholders die via brancheverenigingen betrokken worden. Rijkswaterstaat faciliteert daar waar nodig en mogelijk, een voldoende aantal (snel)laadpunten op verzorgingsplaatsen. Daarbij gaat het om zowel de basis- als aanvullende voorziening en binnen de beperkt beschikbare ruimte op de verzorgingsplaatsen. Rijkswaterstaat blijft bovendien in gesprek met marktpartijen over de laadinfrastructuur op verzorgingsplaatsen – ze is het eerste aanspreekpunt – om oplossingen te vinden voor belemmeringen die zich voordoen zoals de toegankelijkheid voor alle weggebruikers, de bebording en de veiligheid.

Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door Rijkswaterstaat en de Rijksoverheid. De Rijksoverheid is er verantwoordelijk voor dat er voor de periode vanaf 2024 een snellaadbeleid voor de verzorgingsplaatsen langs de Rijkswegen komt.

6. Aanvraag- en realisatieproces Omschrijving | Er wordt een integraal overzicht ontwikkeld voor EV-rijders en andere aanvragers waarin wordt aangegeven aan welke voorwaarden men moet voldaan om een laadpunt aan te kunnen vragen in de openbare ruimte. Dit is een neutraal overzicht dat onafhankelijk is van specifiek beleid, de contractering of de exploitant.

Pagina 30 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Afspraken | NKL en VNG stellen in 2019 een integraal overzicht op dat het beleid van alle gemeenten bevat voor het aanvragen van publieke laadpunten en de richtlijnen voor de realisatie van semi-publieke en private laadpunten. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door VNG en NKL Omschrijving | Er is behoefte aan een neutraal en eenduidig, ‘end-to-end’ aanvraagproces voor laadinfrastructuur. Dit aanvraagproces wordt zo veel mogelijk gestandaardiseerd en geautomatiseerd. Dit kan via een neutrale tool voor het aanvragen van laadpunten en voor de begeleiding van het aanvraagproces en de realisatie van de laadpaal. De tool is te gebruiken door gemeenten, fabrikanten, Charge Point Operators (CPO’s) en netbeheerders. Functionaliteit Aanvraagportaal: 1) Een aanvraagproces met een standaard-ingang. Tot 2021 is dit zinvol, vanuit het gemak voor EV-rijders en om autodealers mee te nemen en processen te harmoniseren. Een eenduidig aanvraagproces helpt ook om gemeente-overstijgend te gaan werken. - Standaard proces is ingericht, te configureren en aan te passen o.b.v. specifiek beleid. - Koppeling met prognosekaarten en netbeheerders voor geschikte bekabeling om snelle plaatsbepaling te doen. - Onafhankelijk van een specifieke ketenpartij (exploitant, netbeheerder, aannemer, gemeente etc.). - Burgers, maar ook autodealers kunnen eenvoudig een aanvraag doen.

Het portaal faciliteert op basis van geldend beleid, en aanvragers worden van voortgang op de hoogte gehouden. - Mogelijkheid om bulkaanvragen eenvoudig in te dienen. - (Bulk)aanvraag kan ook door gemeente zelf worden opgestart . - Ondersteund werking in een regio, waarbij verschillende gebruikersgroepen verschillende rechten hebben (bijv. zowel gemeenten als regio’s). 2) Een geautomatiseerde workflow voor de realisatie. Nu, maar ook na 2021 nodig om 1-arbeidsgang te versterken, om situaties te faciliteren waarin meerdere CPO’s acteren (meerdere concessies in een regio, of meerdere aanbieders in een vergunningenmodel), en dus om versnelling door automatisering mogelijk te maken. - Interface met systemen van meerdere CPO’s en netbeheerders is mogelijk (dit vervangt dus niet de interne workflow van CPO). 3) Een beheeromgeving om centraal info samen te brengen. Een omgeving is nodig die niet afhankelijk is van verandering van concessiehouder of vergunninghouder, om stabiliteit en betrouwbaarheid in de uitrol te krijgen, en te voldoen aan regelgeving in het bieden van een ‘level playing field’. Er zijn door veel verschillende partijen laadpunten geplaatst, de diversiteit en het aantal partijen zal naar verwachting toenemen: een neutrale beheeromgeving zorgt voor continuïteit en duurzaam beleid. - Rapportages zijn mogelijk van o.a. de laadpunten, lopende aanvragen.

- Aanvullende informatie kan optioneel worden getoond of geïmporteerd, bijv. verbruik van laadpalen. Idealiter vindt de afhandeling van de aanvraag tot en met de locatiebepaling plaats binnen twee weken. Afspraken | NKL, ElaadNL en VNG ontwikkelen een neutrale tool voor het aanvragen van laadpunten (ook geschikt voor bulkaanvragen) en voor de begeleiding van het aanvraagproces en de realisatie van de laadpaal. De tool is te gebruiken door gemeenten, fabrikanten, Charge Point Operators (CPO’s) en netbeheerders. Waar mogelijk vindt integratie of koppeling plaats met bestaande tools en systemen van de betrokken stakeholders. De tool is ook te gebruiken voor EV-rijders om een aanvraag te kunnen doen voor een laadpunt en inzicht te krijgen in de realisatie van de laadpaal. Zodoende is er een standaardingang voor het aanvraagproces van een

Pagina 31 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

publieke laadpaal, waardoor het bijvoorbeeld bij verkoop van een elektrische auto mogelijk is om desgewenst direct vanuit de showroom een aanvraag te starten voor een publiek laadpunt. Daarnaast komt er een zoveel mogelijk geautomatiseerde workflow voor de realisatie van de laadpalen en ontstaat er een neutrale beheeromgeving voor de data over de aanvraag en de plaatsing van laadpalen. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door NKL, ElaadNL, Netbeheer Nederland / ElaadNL en de Rijksoverheid

Omschrijving | Nieuwe marktontwikkelingen vragen om een acceptabele doorlooptijd voor het aansluiten van laadinfrastructuur. Laadinfrastructuur wordt vaak ad hoc aangevraagd en EVrijders zijn afhankelijk van tijdige laadinfrastructuur om hun EV te kunnen opladen wanneer deze wordt geleverd. In de huidige regelgeving hebben netbeheerders te maken met een aansluittermijn van maximaal 18 weken, die in sommige gevallen niet wordt gehaald. Deze termijn zorgt voor vertraging van de uitrol van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur en daarmee ook voor vertraging van de energietransitie. Afspraken | De Rijksoverheid doet in 2019 samen met ElaadNL, netbeheerders en marktpartijen een onderzoek naar een gegronde basis voor het aanpassen van het wettelijk kader waarin de termijnen voor het realiseren van een aansluiting op het elektriciteitsnet staan vermeld. Het doel van deze aanpassing is het versnellen van de energietransitie tegen de laagst mogelijke maatschappelijke kosten. Randvoorwaarden die ingevuld moeten worden door gemeenten, zoals o.a. verkeersbesluiten en graafvergunningen, worden besproken en afgestemd met gemeenten en maken integraal deel uit van het voorstel.

De aansluiting op het elektriciteitsnet wordt enerzijds aangelegd om de duurzame ambities te kunnen halen – voor onder meer hernieuwbare energie op land en laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer – en anderzijds te borgen dat de netbeheerders dit binnen redelijke termijn kunnen realiseren. Dit zodat marktpartijen niet langer dan strikt noodzakelijk hoeven te wachten op hun aansluiting op het elektriciteitsnet en de realisatie hiervan kostenefficiënt plaatsvindt. Er wordt hierbij rekening gehouden met het plaatsingsbeleid van laadinfrastructuur dat iedere 2 jaar wordt geactualiseerd met een zichttermijn van 10 tot 15 jaar. Ondertekenaars | Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat stemmen met Netbeheer Nederland af hoe het voorstel voor het aanpassen van het wettelijk kader wordt geëffectueerd en welke maatregelen worden geïmplementeerd.

Omschrijving | Het is efficiënter en prettiger voor omwonenden als het aansluiten van laadpalen door 1 aannemer op 1 dag uitgevoerd worden. Deze zogenaamde 1-arbeidsgang wordt zo veel mogelijk gestimuleerd en gefaciliteerd. Afspraken | De netbeheerders maken specifieke afspraken met de aannemers en de exploitanten voor het efficiënt aansluiten van laadinfrastructuur – in 1 arbeidsgang – en koppelen deze afspraken waar mogelijk aan de uitrolplanningen. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door Netbeheer Nederland/ElaadNL. Omschrijving | Er wordt een capaciteitsplanning en een bijbehorende resourcebehoefte opgesteld om de behoefte tijdelijk inzichtelijk te maken en te onderzoeken hoe de werkzaamheden slim kunnen worden uitgevoerd. Hiermee wordt dubbel werk voorkomen en

Pagina 32 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

een centrale regievoering ingericht. Dit vraagt om het verschuiven van werkzaamheden in de keten. Afspraken | Regio’s en gemeenten stellen samen met de uitvoerende instanties, als onderdeel van de uitrolplanning en in relatie tot de werkzaamheden van de energietransitie, een capaciteitsplanning op. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door VNG.

7. Marktontwikkeling Omschrijving | De financiering en de marktvorming voor laadinfrastructuur is op langere termijn onduidelijk. Dit geldt ook voor de gevolgen van het aflopen van het verlaagde tarief in de energiebelasting voor oplaadinstallaties met een zelfstandige aansluiting na 2020. Afspraken | In 2019 onderzoeken Rijksoverheid, gemeenten, ElaadNL en brancheorganisaties welk instrumentarium na 2020 nodig is om door te groeien naar een volwassen laadinfrastructuur markt. Hierbij staan kosteneffectiviteit en marktwerking centraal, en ambities op het gebied van zowel kwaliteit (bv cybersecurity, innovatie) als kwantiteit (aantal punten) moeten waargemaakt kunnen worden. De impact van het aflopen van het genoemde verlaagde tarief in de energiebelasting op de business case van elektrisch rijden wordt in het onderzoek meegenomen. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de Rijksoverheid, Netbeheer Nederland/ElaadNL, vereniging DOET, NVDE, VNG en IPO. De marktpartijen en overheden zijn gezamenlijk verantwoordelijk om in 2019 het financieel instrumentarium te onderzoeken.

8. Regelgeving Omschrijving | Om de regelgeving in Nederland overal gelijk te trekken zijn eenduidige en handhaafbare verkeersborden nodig voor de plaatsing bij reguliere laadpalen en bij snellaadstations binnen de gebouwde omgeving. Afspraken | Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en VNG onderzoeken in samenwerking met CROW de huidige bebording en de bebording die gemeenten kunnen gebruiken om te handhaven dat de plaatsen bij een laadpaal ook daadwerkelijk gebruikt worden om elektrische voertuigen te laden en niet om (langdurig) elektrische voertuigen te parkeren. Dit onderzoek is uiterlijk in 2020 afgerond. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, VNG en CROW. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en VNG zijn daarbij verantwoordelijk voor het uitvoeren van de gemaakte afspraken. Omschrijving | In de praktijk kunnen er complicaties ontstaan tussen EV’s en laadpalen. De laadpaalfabrikanten en de autofabrikanten zitten in verschillende standaardisatie werkgroepen in Europese Unie. In die werkgroepen worden standaarden afgesproken die er voor zorgen dat de laadpalen goed reageren op EV’s en vice versa. Voornoemde standaarden zijn omschreven in protocollen. Die protocollen zijn onderdeel van de Europese typegoedkeuring van auto’s.

Toch kunnen er door de verdere ontwikkelingen en benodigde innovatie in de praktijk complicaties optreden. Door het testen van de relatie tussen elektrische auto, laden en ontladen, laadinfrastructuur, protocollen en het elektriciteitsnet zorgen we voor probleemloos laden in NL.

Pagina 33 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Afspraken | Om complicaties tussen EV’s en laadpalen te voorkomen, kan ElaadNL onafhankelijk van laadpaalleveranciers en OEM’s een advies geven ten aanzien van het laadgedrag van een EV. Enerzijds is het van belang om te voorkomen dat issues optreden. Nederlandse importeurs en laadpaalfabrikanten brengen daarvoor vrijwillig de nieuwe type EV’s en laadpalen naar het testcentrum van ElaadNL om daar functionaliteit, interoperabiliteit, comptabiliteit, Smart Charging, Power Quality en de keten te testen. Anderzijds wordt er een proces georganiseerd waarmee geschillen opvolging krijgen en onafhankelijk beoordeeld worden. Ondertekenaars | Netbeheer Nederland/ElaadNL, RAI, vereniging DOET, E-Violin

9. Voorlichting en opleiding Omschrijving | Via voorlichting en opleiding moet er voor voldoende capaciteit gezorgd worden voor de uitrol van laadinfrastructuur bij installateurs en exploitanten. Het leren, het werken en het innoveren bij de netbeheerders, de aannemers en de exploitanten worden hierbij verbonden, zodat er een nieuwe instroom van mensen plaatsvindt, de bestaande medewerkers worden opgeleid en de opleidingen vanuit projecten en innovaties worden versterkt. Afspraken | ElaadNL, de netbeheerders en NKL stemmen de benodigde maatregelen af met de andere klimaattafels zodat de opleidingen voor laadinfrastructuur zijn geborgd. Hierin wordt, samen met aannemers en exploitanten, samenwerking gezocht met de Human Capital Agenda van de Topsector Energie en het programma De Uitdaging. Er worden afspraken gemaakt tussen regionaal opererende marktpartijen en regionale opleidingen over samenwerkingsprogramma’s die het leren, het werken en het innoveren combineren. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door NKL, Netbeheer Nederland/ElaadNL Omschrijving | Het personeel van de autodealers en de garagebedrijven heeft kennis nodig over het laden van EV’s, het verstrekken van informatie over laadpunten, het aanvragen van de benodigde vermogens en het installeren van laadpunten.

Afspraken | Partijen (BOVAG en Rai Vereniging) zorgen er voor dat in de te ontwikkelen branche brede opleiding voor verkopers van auto’s, naast de technische kennis van EV-auto’s die via merken wordt uitgerold, voor zover niet aanwezig ook kennis over laadinfrastructuur wordt geïntegreerd. Hiertoe wordt in 2019 een branche brede opleiding ontwikkeld en aangeboden. Ondertekenaars | RAI, BOVAG, vereniging DOET.

Pagina 34 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Bijlage 2: Nadere uitwerking afspraken informatievoorziening, prijstransparantie, open protocollen en open markten 1. Informatievoorziening Uitgangspunten | Er zijn uniforme afspraken nodig over de onderlinge digitale informatieuitwisseling door marktpartijen en uitwisseling met een ‘national access point’ (NAP) voor basisinformatie over laadinfrastructuur, zodat de EV-rijders goed geïnformeerd kunnen worden. Belangrijke onderdelen van de afspraken zijn onder andere het hanteren van uniforme datacategorieën, de verplichte uitwisseling van statische en dynamische basisinformatie over publiek toegankelijke laadpunten en afspraken over het eigenaarschap en de kwaliteit van data (volledige en correcte data). Voor EV-rijders en marktpartijen is het van belang dat alle publiek toegankelijke laadpunten aan dezelfde regels voldoen voor informatievoorziening. Datzelfde geldt voor semi-publieke en private laadpunten als zij worden opengesteld voor publiek laden. Daarnaast is het essentieel om voor informatie over laadpunten Europese afstemming te organiseren. Dit zodat de gebruikerservaring van EV-rijders niet negatief door landsgrenzen wordt beïnvloed. Voor de fysieke informatievoorziening is het belangrijk om heldere en eenduidige verwijzingen naar en op laadinfrastructuur te realiseren, zoals via bebording en stickers.

Voor de informatievoorziening vanuit de auto – over onder meer de laadbehoefte – zullen op termijn uniforme afspraken moeten worden gemaakt om optimaal (slim) laden mogelijk te maken. Afspraken | De (brancheverenigingen van) marktpartijen op het gebied van laadinfrastructuur, een expertorganisatie op het terrein van laadinfrastructuur en de (Rijks)overheid leggen samen per januari 2020 de uit te wisselen datacategorieën vast – waaronder de elementen waaruit de laadprijs is opgebouwd. Ze maken ook afspraken over de kwaliteit van de data en de frequentie van het updaten. Dit wordt vertaald in een basisset afspraken over datacategorieën en datalevering. Dit geldt voor alle laadpunten die publiek toegankelijk zijn. eViolin, NKL en vereniging DOET nemen het initiatief voor basisset voor data-categorieën. Onder regie van de Rijksoverheid wordt het NAP ingericht conform de Europese Intelligent Transport Systems (ITS-)richtlijn, de daaruit voortkomende EU-verordeningen over Multimodale Reisinformatiediensten, de Richtlijn Infrastructuur voor Alternatieve Brandstoffen en de relevante nationale wetgeving. In samenwerking met marktpartijen en decentrale overheden worden de gewenste specificaties voor realisatie en onderhoud van het NAP opgesteld. Hiertoe wordt een werkgroep ingericht. Het NAP is voor 1 augustus 2020 gereed om data te kunnen ontvangen en te kunnen delen.

Alle marktpartijen wisselen vanaf deze datum de afgesproken actuele statische en dynamische basisdata uit met het NAP en met elkaar onderling. Deze data omvat in ieder geval de locatie en de beschikbaarheid van laadpunten en de ad-hoc prijzen van het laden conform de wet- en regelgeving, alsmede essentiële praktische informatie. Via het NAP is bovengenoemde informatie voor iedereen eenvoudig, open en onbewerkt toegankelijk . Marktpartijen zijn verantwoordelijk voor de kwaliteit van de door hun verschafte informatie. Zij bieden samen met het NAP garanties op de kwaliteit van de verbinding en de kwaliteit van de informatie. Marktspelers garanderen dat het bewaren en delen van informatie te allen tijde

Pagina 35 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

voldoet aan de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG) en aan de Europese richtlijnen. De Rijksoverheid organiseert per 1 augustus 2020 toezicht op de kwaliteit en de tijdigheid van de informatievoorziening aan het NAP en indien nodig grijpt zij in. De Rijksoverheid gaat zo nodig juridische bepalingen verder aanscherpen over de verplichting tot het delen van informatie over de locatie en de beschikbaarheid van laadpunten en de prijs van het laden. (De)Centrale overheden spreken in de contracten voor aanleg en exploitatie van publiek toegankelijke laadpunten – onder andere bij aanbestedingen en vergunningverlening – standaard met marktpartijen af dat zij informatie uit dienen te wisselen (met het NAP en onderling) over ten minste de locatie en de beschikbaarheid van de laadpunten en de prijzen van de laadsessies. De overheden nemen hiervoor de basis set datacategorieën en datalevering mee in hun contractering. De betrokken partijen maken financiële middelen vrij om de informatievoorziening over de laadinfrastructuur in Nederland op orde te brengen. Voor marktpartijen betekent dit dat zij de uitwisseling van basisinformatie over de laadinfrastructuur – zoals de locatie, de beschikbaarheid en de prijs – met het NAP en als marktpartijen onderling, standaard onderdeel maken van hun bedrijfsproces.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaat vanaf begin 2019 een project coördineren met 16 EU-lidstaten. Dit project is gericht op de verbetering en de internationale harmonisatie van de dataverzameling en de dataverspreiding over de laadinfrastructuur in alle deelnemende lidstaten. Het opzetten van de uitwisseling van data met een goed functionerend NAP is hier integraal onderdeel van. Het ministerie en de Europese Unie zijn de financiële dragers van dit project. De (brancheverenigingen van) marktpartijen en -kennisinstellingen op het terrein van laadinfrastructuur dragen bij door deel te nemen aan de inhoudelijke werkgroepen en door de implementatie van de uitkomsten. Eén effectief pictogram voor alternatieve brandstoffen op borden langs de (snel)weg, dat voldoende duidelijk is voor rijders van elektrische voertuigen, is van belang. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat treden in overleg met het CROW om in 2019 te komen tot een duidelijker en goed in te passen pictogram. Voor grafische informatie op het laadpunt (over bijv. de laadsnelheid) wordt de lopende EUwetgeving gevolgd. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de (Rijks)overheid, eViolin en vereniging DOET (als vertegenwoordigers van marktpartijen op het gebied van laadinfrastructuur), het NKL en de RAI vereniging.

2. Prijstransparantie Uitgangspunten | De afspraken rondom de informatievoorziening gelden ook voor de prijsinformatie. Aanvullend gelden voor de prijzen voor laden dezelfde eisen als voor elk ander product: de prijs van een laadsessie dient vooraf en achteraf bekend te zijn voor de klant. Daarnaast is ondersteuning van dynamische prijsmodellen (zoals smart charging) en van aanvullende opties zoals een tarief voor “laadpaalkleven” belangrijk. Vanuit de laadpas en de laadpaal dient bovendien internationale roaming te worden ondersteund. Bij dit alles moet de factuur begrijpelijk, volledig en correct zijn. De gestelde eisen veranderen niet als er in toenemende mate dynamische prijzen worden toegepast. Alle serviceproviders en alle laadpaalexploitanten moeten in staat zijn om aan hun klanten te allen tijde de correcte prijsinformatie beschikbaar te stellen.

Pagina 36 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Afspraken | Per 1 januari 2020 maken overheden, de laadpaalexploitanten en de serviceproviders een afspraak over de wijze waarop zij tarieven zichtbaar maken voor de EVrijder. Hierbij wordt er gezorgd voor eenvoudige en eenduidige tariefcategorieën om de voorspelbaarheid voor EV-rijders en overige betrokkenen te verhogen. eViolion komt hiertoe in 2019 met een voorstel voor het weergeven van ad hoc laadprijzen. Uiterlijk 1 augustus 2020 geven alle serviceproviders en alle laadpaalexploitanten de prijs van ieder type laadsessie weer aan de EV-rijder. Dit gebeurt op een toegankelijke en transparante wijze en zowel bij de start als bij het einde van – en idealiter ook tijdens – een laadsessie. Laadpaalexploitanten en serviceproviders delen hiertoe via open protocollen doorlopend met het NAP en onderling de tariefinformatie. Uiterlijk 1 augustus 2020 wordt de prijs van ad hoc laden (het laden en betalen zonder contract) transparant weergegeven door de laadpaalexploitanten en service providers. Uiterlijk 1 augustus 2020 worden ook de prijzen voor roaming (het laden en het betalen met een laadpas of een app van een serviceprovider bij een laadpunt van een andere aanbieder) transparant weergegeven door de laadpaalexploitanten en service providers.

(De)Centrale overheden bestendigen bovenstaande afspraken over prijstransparantie in contracten met marktpartijen, onder andere bij aanbestedingen en vergunningverlening. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de (Rijks)overheid, eViolin en vereniging DOET (als vertegenwoordigers van marktpartijen op het gebied van laadinfrastructuur) en het NKL.

3. Open protocollen Uitgangspunten | In de gehele waardeketen van het laden van EV’s wordt er gestreefd naar gebruik van neutrale en open protocollen. Deze open protocollen maken een reductie van de connectiekosten en een snellere connectie van de laadpartijen mogelijk. Dit resulteert in lagere laadprijzen voor de consument. Nederland neemt in Europa een voortrekkersrol bij het stimuleren van open protocollen en standaardisatie. Dit gebeurt door deelname aan overleggen, bijeenkomsten en Europese projecten zoals IEC/ISO, evRoaming4EU en het coördinatorschap van een project van de Europese Unie met 16 lidstaten, gericht op de verbetering en de internationale harmonisatie van de dataverzameling en de dataverspreiding over de laadinfrastructuur. Afspraken | Marktspelers, overheden en netbeheerders spreken af dat de informatieuitwisseling in de laadketen van EV’s dient te verlopen via open protocollen. Het gaat bijvoorbeeld om open communicatieprotocollen tussen EV’s, de laadinfrastructuur het energiesysteem en de laaddienstenaanbieders. Bij contracten met marktpartijen schrijven de overheden toepassing van breed gedragen neutrale en open protocollen voor. De Rijksoverheid gaat indien nodig juridische bepalingen opstellen over de verplichting tot het gebruik van open protocollen in de laadinfrastructuur.

Protocollen voor de koppeling tussen de laadinfrastructuur en de gebouwde omgeving en slim laden worden actief bevorderd, aangezien EV’s en de laadinfrastructuur een integraal systeem vormen met het smart home en de smart city. Dit is in het bijzonder het geval in aardgasvrije wijken. Marktpartijen zullen de benodigde onderdelen van data-uitwisselingsprotocollen volledig implementeren.

Pagina 37 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Via onder meer de Open Charge Alliance (OCA) en de beheerorganisatie van de Open Charge Point Interface (OCPI) wordt gezorgd voor verdere een ontwikkeling van open laadprotocollen, het uitbreiden van de internationale adaptatie van deze open laadprotocollen, de (juridische) borging en indien mogelijk de standaardisatie. Doel is om startend vanuit Europa wereldwijde open standaarden te creëren en deze te borgen via standaardisatie-organisaties. De betrokken partijen maken afspraken over de inbreng en de representatie in standaardisatie-organisaties. De (Rijks)overheid, netbeheerders, marktspelers en expertorganisaties op het gebied van laadinfrastructuur gaan via een werkgroep Protocollen en open markt bijdragen aan de totstandkoming van open protocollen en standaarden voor laadinfrastructuur. Deze werkgroep is uiterlijk in 2019 opgericht. De werkgroep Protocollen zal ontwikkelingen rond laadprotocollen volgen en voorstellen doen voor en bijdragen aan standaardisatietrajecten. Daarnaast zal de werkgroep strategische (internationale) kansen identificeren voor internationale adaptatie van open protocollen en de inzet van de partijen coördineren om deze kansen te verzilveren. De financiering voor (door)ontwikkeling van deze open protocollen wordt verzorgd door de ondertekenaars van deze afspraken.

Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de (Rijks)overheid, eViolin en vereniging DOET (als vertegenwoordigers van marktpartijen op het gebied van laadinfrastructuur), Netbeheer Nederland/ElaadNL en het NKL.

4. Open Markten Uitgangspunten | De aanbieders van laaddiensten, (de)centrale overheid en netbeheerders spannen zich gezamenlijk in voor het behoud van een open markt van de laaddiensten, de interoperabiliteit van de laadinfrastructuur en het gebruik van open laadprotocollen in de laadketen. De open protocollen krijgen immers waarde als ze consistent worden gebruikt in een open markt. Er is sprake van een gelijke behandeling van alle marktpartijen, de barrières voor nieuwe toetreders worden vermeden en de dominantie van een of enkele partijen wordt vermeden. Afspraken | Overheden, netbeheerders en marktpartijen werken samen aan een open en competitieve markt. Interoperabiliteit, het toelaten van klanten van andere providers op laadpalen (roaming) en toepassing van breed gedragen, neutrale en open (patentvrije) protocollen zijn standaardvoorwaarden in de contracten voor de aanleg en exploitatie laadinfrastructuur (o.a. bij aanbestedingen en vergunningverlening). De werkgroep Protocollen en open markt wordt gebruikt voor afstemming over noodzakelijke acties ten behoeve van een open markt van laaddiensten. De Rijksoverheid gaat zo nodig juridische bepalingen over de open markt voor elektrische mobiliteit verder aanscherpen.

De overheid en de marktspelers stimuleren de vorming van een neutraal Europees instituut voor de informatiebeveiliging van de laadinfrastructuur, zoals het European Network for Cyber Security (ENCS). Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de beveiliging van de certificaatuitgifte. Ondertekenaars | De afspraken worden ondertekend door de (Rijks)overheid, eViolin en vereniging DOET (als vertegenwoordigers van marktpartijen op het gebied van laadinfrastructuur), Netbeheer Nederland/ElaadNL en het NKL.

Pagina 38 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Bijlage 3: Nadere uitwerking afspraken smart charging 1. Ontwikkeling marktmodellen voor Smart Charging Er zijn afspraken nodig voor het opzetten en het optimaliseren van marktmodellen waarin het potentieel van slimme energieoplossingen zoals smart charging, maar ook voor bredere smart grid-toepassingen, gerealiseerd kan worden . Deze dragen bij aan een robuust, betrouwbaar en betaalbaar energiesysteem. Het gaat om strategische afspraken tussen marktpartijen, overheden en netbeheerders over de marktmodellen en rollen van de betrokken partijen. Er bestaan al verschillende oplossingsrichtingen voor delen van de energieketen waarvoor nog geen werkend marktmodel bestaat – zoals congestiemanagement op het laagspanningsnet – maar deze vergen nog een verdere uitwerking. Voor onderdelen van de energieketen waarvoor een werkend marktmodel bestaat – zoals de onbalansmarkt – kunnen mogelijk optimalisaties worden doorgevoerd. Er zijn proeftuinen en pilots nodig om ervaring op te doen met de verschillende aspecten van de marktmodellen. Deze proeftuinen en pilots leveren de noodzakelijke input voor de verdere ontwikkeling van de marktmodellen. Activiteit | Het ontwikkelen van een sturingsmodel voor smart charging. Huidige situatie | Daarnaast moeten er op korte termijn keuzes gemaakt worden over de te hanteren architectuur voor smart charging.

Benodigdheden | Er moet een procesverantwoordelijke voor smart charging worden aangewezen, dit kan bijvoorbeeld ElaadNL zijn. Daarnaast dient er onderzoek plaats te vinden naar de verschillende (Europese) scenario’s en de verschillende oplossingsrichtingen. Hierbij moet een keuze gemaakt worden over de te hanteren architectuur voor smart charging. Om deze keuze te kunnen maken dient een assessment van de mogelijkheden binnen ‘digitalisering en connectiviteit’ plaats te vinden. Het resultaat is een sturingsmodel waarin aandacht is voor het platform, de marktafspraken, de uitwisselingsprotocollen en de standaarden voor interactie met de gebruiker. Drempels | Het ontbreken van eigenaarschap – wie is de eigenaar van het sturingsmodel voor smart charging en wie voelt zich verantwoordelijk om de ontwikkeling te trekken? – vormt een drempel. Een andere uitdaging is het betrekken van de EV-rijder bij smart charging. Afspraak | Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wijzen in 2019 een procesverantwoordelijke aan voor de ontwikkeling van een sturingsmodel voor smart charging. Activiteit | Het afstemmen van de uitgangpunten voor het opzetten van pilots voor smart charging binnen tenders voor laadinfrastructuur.

Huidige situatie | De huidige pilots met smart charging vertonen veel gelijkenissen waardoor de leereffecten te beperkt zijn. Benodigdheden | Er is behoefte aan afstemming tussen de tenders voor laadinfrastructuur waarbij de verschillende marktmodellen worden getoetst, uitgevoerd, gemonitord en geëvalueerd. Bij deze afstemming moet aandacht zijn voor de coördinatie, de innovatiesturing en het portfoliomanagement. Afspraak | ElaadNL, NKL en VNG maken afspraken over afstemming rond pilots voor smart charging. Activiteit | Het opstellen van een model voor congestiemanagement op het elektriciteitsnet.

Pagina 39 van 49

| NATIONALE AGENDA LAADINFRASTRUCTUUR |

Huidige situatie | Er is geen duidelijk incentive voor netbeheerders om gebruik te maken van de inzet van flexibele capaciteit als alternatief voor netverzwaring, ook al is dat in sommige scenario’s mogelijk goedkoper. De werkgroep Verzwaren tenzij, van de overlegtafel energievoorziening, heeft inmiddels wel handvatten gegeven hoe netbeheerders de inzet van flexibele capaciteit financieel kunnen afwegen tegenover het verzwaren of uitbreiden van netten. Benodigdheden | Er moeten afspraken gemaakt worden over de wijze waarop flexibiliteit ten behoeve van het voorkomen van congestie geprijsd en verhandeld kan worden. Met behulp van de wettelijke ruimte voor de netbeheerders om slimme netexperimenten uit te voeren kan worden onderzocht hoe de afspraken er uit moeten zien. De AMvB experimenten Elektricteitswet 1998 en Gaswet zal experimenten met andere tariefstructuren, voorwaarden en bijhorende tarieven door netbeheerder om slim te laden mogelijk maken. Daarnaast wordt in de Energiewet 1.0 geëxpliciteerd dat netbeheerders gebruik kunnen maken van flexibele congestieoplossingen als alternatief voor uitbreiding of verzwaring. Drempels | In het rapport “Belemmeringen in Nettarieven” van de Overlegtafel Energievoorziening (OTE) zijn de belemmeringen en drie mogelijke oplossingsrichtingen uitgewerkt.