20190906 Second opinion RHO verkeerssituatie spoorwegovergang Den Dolder

ZEIST Uitvoering Drieluik Den Dolder Second opinion verkeerssituatie

Zeist Uitvoering Drieluik Den Dolder

second opinion verkeerssituatie

identificatie

planstatus

projectnummer:

datum:

080517.20191095

06‐09‐2019

projectleider:

opdrachtgever:

mr. S. Lamkadmi

ASR Real Estate, Aldi Vastgoed B.V., Aldi Cu‐ lemborg B.V., Ahold Europe Real Estate & Construction B.V., Albert Heijn B.V., A.S. Watson

auteur(s):

ing. J. Punt

Delftseplein 27b

aangesloten bij:

RBOI - Rotterdam postbusbv150 Delftseplein 27b 3000 AD Rotterdam Postbus 150 T: 010-201 85 55 3000 AD Rotterdam telefoon (010) E-mail: 201 85info@rho.nl 55 E-mail: info@rboi.nl

© Rho Adviseurs bv Niets uit dit drukwerk mag door anderen dan de opdrachtgever worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van Rho Adviseurs bv, behoudens voorzover dit drukwerk wettelijk een openbaar karakter heeft gekregen. Dit drukwerk mag zonder genoemde toestemming niet worden gebruikt voor enig ander doel dan waarvoor het is vervaardigd.

Inhoud 1.

2. 3.

4.

Inleiding

3

1.1. 1.2. 1.3.

3 4 4

Oriëntatie

5

Voorgeschiedenis

7

3.1. 3.2. 3.3.

7 8 8

Second opinion

9 9 9 11 12 13 19 19 21 22

4.4.

6.

De Drieluik Overeenkomst ProRail Verkeersveiligheidsonderzoek

4.1.

4.2. 4.3.

5.

Second opinion Ronde tafeloverleg Leeswijzer

Verkeersveiligheidsonderzoek 4.1.1. Onderzoeksmethode 4.1.2. Bevindingen 4.1.3. Conclusies Gevolgen bereikbaarheid winkels Gevolgen omgeving 4.3.1. Pakket: verblijven 4.3.2. Pakket: stromen Referenties

Alternatieve maatregelen

25

5.1. 5.2. 5.3.

25 26 26 26 28 29 30 31

Belanghebbenden Uitgangspunten verkeersbesluit Alternatieve maatregelen 5.3.1. Bypass rotonde N238‐Dolderseweg 5.3.2. Herinrichting kruispunt Pleineslaan‐Dolderseweg 5.3.3. Betere afstroom richting N238 5.3.4. Netwerkgeschakelde VRI winkelcentrum en rijbaanscheiding 5.3.5. Landschappelijke inrichting kruispunt Paduaweg‐Dolderseweg

Conclusies en aanbevelingen

33

6.1. 6.2.

33 35 35 35

Conclusies Aanbevelingen 6.2.1. Verkeersveiligheidsaudit 6.2.2. Verder onderzoeken alternatieve maatregelen

Bijlagen: 1.

Maatregelenpakket verkeersveiligheidsonderzoek Goudappel Coffeng.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

080517.20191095

2

Inhoud

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

3

1. Inleiding

Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Zeist heeft op 16 juli 2019 besloten de gemeenteraad voor te stellen het volledige zogenaamde Drieluik Den Dolder uit te voeren. Dit voorstel houdt in dat de spoorwegovergang in het centrum van Den Dolder, ter hoogte van de Dolderseweg, wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer en dat er aanpassingen komen aan het kruispunt Pleineslaan‐ N238 en de kortsluitroute wordt aangelegd vanaf de N238 op de Andreas Foxlaan. De gemeenteraad van de gemeente Zeist is nu aan zet om over het voorstel van het college te besluiten. Dit besluit staat gepland om genomen te worden tijdens de raadsvergadering van 8 oktober 2019. Het college heeft haar besluit onder meer gebaseerd op een verkeersveiligheidsonderzoek van Goudappel Coffeng, hierna te noemen 'verkeersveiligheidsonderzoek' van 11 juni 2018 dat op 18 juni 2019 is vrijge‐ geven om te delen met de samenleving. Dit onderzoek gaat in op de verkeersveiligheid van de spoorweg‐ overgang en de omliggende wegen in het centrum.

1.1.

Second opinion

Een aantal winkeleigenaren en verhuurders van winkelpanden aan de Dolderseweg, ten zuiden van de spoorwegovergang, vrezen omzetverlies van de winkels en waardedaling van het vastgoed wanneer de raad het besluit van het college overneemt en de spoorwegovergang wordt afgesloten voor gemotori‐ seerd verkeer. ASR Real Estate, Ahold, Albert Heijn, A.S. Watson en Aldi hebben Rho adviseurs opdracht gegeven om, namens de winkeliers, een second opinion uit te voeren naar de verkeerssituatie in het cen‐ trum van Den Dolder met het voorgenomen besluit om de spoorwegovergang af te sluiten voor gemoto‐ riseerd verkeer als basis. Daarbij is Rho adviseurs gevraagd het belang van de winkeliers hierin mee te nemen. Het verkeersveiligheidsonderzoek van Goudappel beschrijft een aantal maatregelenpakketten. Hierbij zit‐ ten ook maatregelen waarbij de overweg niet wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer. Omdat het college de raad nu heeft voorgesteld om de overweg wel af te sluiten en omdat het open houden van de overweg naar verwachting nauwelijks nadelig is voor de winkeliers, zal deze second opinion alleen in gaan op het scenario waarbij de overweg wel wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer en de kortsluitroute wordt aangelegd.

De belangrijkste vragen die deze second opinion zal beantwoorden zijn: Is de verkeersveiligheid van de overweg en de directe omgeving aanleiding om de spoorwegover‐ gang af te sluiten? Is er voldoende gekeken naar alle relevante gevolgen van het afsluiten van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer en de realisatie van de kortsluitroute via de Andreas Foxlaan? Zijn er alternatieve maatregelen mogelijk om de verkeersveiligheid te verbeteren, waarbij ook het belang van de winkeliers wordt gediend?

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

080517.20191095

4

1.2.

Inleiding

Ronde tafeloverleg

Op 12 september 2019 is er de mogelijkheid voor belanghebbenden in de Den Dolder om in te spreken op het voorliggende raadsbesluit. Belanghebbenden kunnen hun eventuele bezwaren dan toelichten aan raadsleden. Met de uitkomsten van deze second opinion wordt het voor de winkeliers mogelijk om bear‐ gumenteerd bezwaar te maken tegen het raadsvoorstel.

1.3.

Leeswijzer

De volgende hoofstukken zullen de context van het van het vraagstuk duidelijk maken. Hoofstuk 2 (Ori‐ entatie) geeft een beschrijving van de locatie en hoofdstuk 3 (Voorgeschiedenis) zal ingaan op de voorge‐ schiedenis van deze casus. In hoofdstuk 4 (Second Opinion) wordt het uitgevoerde onderzoek van Goud‐ appel Coffeng onder de loep genomen door te kijken naar de gebruikte onderzoeksmethode en de bevin‐ dingen. Verder zullen in dit hoofdstuk de gevolgen van de afsluiting van de spoorwegovergang in combi‐ natie met de realisatie van de kortsluitroute in beeld worden gebracht voor de winkeliers en de omgeving, en wordt nog kort gekeken naar referentieprojecten. Daarna wordt in hoofdstuk 5 (Alternatieve maatre‐ gelen) een overzicht gegeven van denkbare alternatieven. Ten slotte zal in hoofdstuk 6 (Conclusies en aanbevelingen) antwoord worden gegeven op de verschillende onderzoeksvragen teneinde een conclusie te trekken en aanbevelingen te doen.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

5

2. Oriëntatie

Den Dolder is een kern die onderdeel uitmaakt van het gemeente Zeist en gelegen is ten oosten van de stad Utrecht. Het spoor Utrecht‐Amersfoort kruist de kern van Den Dolder. De belangrijkste toeleidende weg naar Den Dolder is de N238. Deze weg sluit ter hoogte van Zeist aan op de A28. Ten noorden van Den Dolder sluit de N238 aan op de N234 die vervolgens ter hoogte van Groenekan aansluit op de A27. Den Dolder kent twee aansluitingen op de N238. Ten noorden van het spoor wordt via de Pleineslaan aangesloten op de N238 en ten zuiden van het spoort wordt aangesloten op de Dolderseweg. De Dol‐ derseweg is tevens een belangrijke noord‐zuidverbinding en verbindt het noordelijk deel van de kom van Den Dolder met het zuidelijk deel. Ter hoogte van het NS‐station Den Dolder kruist de Dolderseweg het spoor Utrecht‐Amersfoort. In het vastgestelde Gemeentelijke Verkeer en Vervoersplan 2014‐2023 (GVVP) is de N238 aangemerkt als gebiedsontsluitingsweg van de 1e orde. Volgens het GVVP hebben zulke wegen een functie om het doorgaande verkeer te verwerken. De overige wegen in Den Dolder, waaronder de Dolderseweg, maken volgens het GVVP onderdeel uit van zogenaamde verblijfsgebieden. Op deze wegen staat verblijven centraal en zijn bedoeld voor verkeer met een herkomst of bestemming in het gebied.

Figuur 1 Ligging Den Dolder + belangrijke bestemmingen. (1) NS station, (2) winkelcentrum, (3) Remiaterrein, (4) Sportvelden en Brede School

De kern van Den Dolder bestaat vooral uit woongebieden. Verder zijn er een aantal belangrijke bestem‐ mingen gelegen in Den Dolder. Zo ligt direct ten noorden van de spoorwegovergang het NS‐Station Den Dolder met P&R‐terrein. Ter hoogte van het NS‐station ligt ten westen van de Dolderseweg het Remiater‐ rein. Dit terrein heeft een bedrijfsbestemming wat voornamelijk vrachtverkeer aantrekt. Ten zuiden van de spoorwegovergang ligt een winkelcentrum met daarbij twee supermarkten (Albert Heijn en Aldi), een drogist (Kruidvat) en andere winkels voor de dagelijkse boodschappen. Het winkelcentrum heeft een par‐ keergarage die via de Paduaweg aansluit op de openbare weg.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

080517.20191095

6

Oriëntatie

Ter hoogte van de Tolhuislaan ligt een fietstunnel waardoor fietsers en brommers die een herkomst heb‐ ben ten zuiden van het spoor onbelemmerd het spoor kunnen kruisen en de sportvelden en de brede school kunnen bereiken.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

7

3. Voorgeschiedenis

3.1.

De Drieluik

Over de verkeersveiligheid van de spoorwegovergang Den Dolder wordt al jaren gesproken. De eerste aanzet voor deze discussie ontstond toen het toenmalige Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan Pro‐ Rail (beheerder van het Spoor) vroeg om het spoor tussen Utrecht en Den Dolder te ondertunnelen ten‐ einde de verkeersveiligheid te vergroten. In 2006 kwam daar de toezegging van de raad van de gemeente Zeist bij dat er een veilige fietsroute diende te komen naar de nieuwe brede school ten noorden van het spoor. Verdieping van het spoortracé, waarmee het spoor conflictloos kon worden overgestoken, bleek echter niet haalbaar. Een ander plan, waarbij de huidige spoorwegovergang ondertunneld zou worden en alleen geschikt gemaakt zou worden voor langzaam verkeer in combinatie met een omleiding voor gemo‐ toriseerd verkeer via de N238 (Nieuwe Dolderseweg), stuitte eerder op verzet van omgeving en bleek niet haalbaar. In 2008 is dit plan (ondertunneling inclusief omleiden via N238) omgevormd tot de zogenaamde 'Drieluik Den Dolder'. Dit drieluik bestaat uit het realiseren van 3 maatregelen: 1. aanleg van een langzaamverkeerstunnel ter hoogte van de Tolhuislaan; 2. omvorming van de huidige spoorwegovergang in het centrum tot een overweg voor alleen fietsers en voetgangers; 3. een kortsluitroute voor autoverkeer via het doortrekken van de Andreas Foxlaan naar de Nieuwe Dolderseweg.

De gemeenteraad heeft in 2008 het college opgedragen om deze 3 maatregelen uit te voeren waarbij de maatregelen in samenspraak met de omgeving zouden moeten worden uitgewerkt. Vervolgens was er de roep om niet alleen de belangen van ProRail bepalend te laten zijn, maar ook de belangen van de rest van Den Dolder. In 2011 heeft dit geleid tot een amendement. De strekking van het amendement luidde als volgt: 'Door het college een nader onderzoek te laten uitvoeren op welke wijze de meest veilige totaal‐ verkeerssituatie kan worden bereikt…'; 'De fasering als volgt vast te stellen: a. realisatie langzaam‐verkeerstunnel: zo spoedig mogelijk, afhankelijk van beroepen bezwaarpro‐ cedures; b. realisatie kortsluitroute autoverkeer en omvorming spoorwegovergang: start feitelijke aanleg pas na oplevering langzaamverkeerstunnel en nadat de uitkomst van het onderzoek (…) aan de raad is voorgelegd'. Het amendement is vervolgens met een meerderheid van stemmen aangenomen. Hierdoor werd het col‐ lege verplicht uitvoering te geven aan dit amendement. Dit heeft uiteindelijk geleid tot de uitvoering van een verkeersveiligheidsonderzoek voor het gehele centrum en de omliggende straten met als doel het bredere belang van het dorp onderdeel te maken van de keuze om de spoorwegovergang wel of niet af te sluiten.

De stappen 2 en 3 van het drieluik werden hiermee afhankelijk van de uitkomst van het veilig‐ heidsonderzoek.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

080517.20191095

8

Voorgeschiedenis

3.2.

Overeenkomst ProRail

Als beheerder van het spoor heeft ProRail de wettelijke plicht te zorgen voor een veilig spoor. Daar horen ook spoorwegovergangen bij. Beheerders van wegen, zoals bijvoorbeeld gemeenten, hebben eveneens de wettelijke zorgplicht om de veiligheid op haar wegen te borgen. Waar spoorwegen en wegen elkaar ongelijkvloers kruisen, hebben beide partijen dus hetzelfde belang, namelijk een verkeersveilige spoor‐ wegovergang. ProRail en de gemeente zijn al enige tijd met elkaar in gesprek hoe de verkeersveiligheid ter hoogte van de spoorwegovergang aan de Dolderseweg te verbeteren. Dit heeft in 2013 geleid tot afspraken tussen beide partijen over de uitvoering van het eerder genoemde 'Drieluik Den Dolder'. Deze afspraken zijn vastgelegd in een overeenkomst tussen beiden partijen. Een belangrijke afspraak uit deze overeenkomst bepaalt dat ProRail alle maatregelen uit de drieluik zal bekostigen waarbij de gemeente een eenmalige bijdrage van € 500.000,‐ dient te bekostigen. Omdat de maatregelen in meer of mindere mate impact hebben op de verkeerssituatie in de gemeente, is voor de realisatie gemeentelijke besluitvorming noodzakelijk. In het contract is daarover afgesproken dat wanneer de gemeente besluit om de maatregelen niet uit te voeren, de gemeente opdraait voor de kosten (zie artikel 8.3 'Projectovereenkomst Drieluik Den Dolder' d.d. 22‐07‐2013).

Dit houdt tevens in dat de reeds gerealiseerde en door ProRail voorgefinancierde fietstunnel alsnog door de gemeente bekostigd moet worden. Dit komt neer op een bedrag van in totaal € 7.1 mln. De gemeente heeft € 4 mln. hiervoor gereserveerd.

3.3.

Verkeersveiligheidsonderzoek

In opdracht van de gemeente heeft Goudappel Coffeng de verkeersveiligheid op en rond de spoorweg‐ overgang in kaart gebracht. Daarbij zijn het amendement uit 2011 en het eerdere besluit van het college uit 2008 tot uitvoering van de drieluik, en daarmee de afsluiting van de spoorwegovergang, als uitgangs‐ punt genomen. In het onderzoek is gekeken naar de verwachte verkeersveiligheid van de verschillende maatregelen uit het drieluik, waaronder ook de maatregel waarbij de spoorwegovergang wordt afgesloten voor gemoto‐ riseerd verkeer. Tevens is in het onderzoek gekeken naar de verkeersveiligheid zonder afsluiting van de spoorwegovergang.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

9

4. Second opinion

In feite is de afsluiting van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer voor de winkeliers het meest ingrijpend. De second opinion zal dan ook focussen op dit scenario. De volgende zaken zijn bekeken in deze second opinion: de onderzoeksmethode van het verkeersveiligheidsonderzoek van Goudappel; de bevindingen van onderzoek van het verkeersveiligheidsonderzoek van Goudappel; de bereikbaarheid van de winkels als gevolg van de afsluiting; de verkeersveiligheid van de overweg; andere consequenties van de voorgestelde maatregelen. In de navolgende paragrafen zal dieper op bovenstaande zaken worden ingegaan.

4.1.

Verkeersveiligheidsonderzoek

In deze paragraaf wordt ingegaan op het verkeersveiligheidsonderzoek van Goudappel Coffeng. Middels deze second opinion zal kritisch worden gekeken naar de onderzoeksmethode en de bevindingen van het uitgevoerde verkeersveiligheidsonderzoek. Daarbij zal de volgende onderzoeksvraag worden beantwoord: Is de verkeersveiligheid van de overweg en de directe omgeving aanleiding om de spoorwegovergang af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer? 4.1.1. Onderzoeksmethode In het verkeersveiligheidsonderzoek wordt de verkeersveiligheid op een kwantitatieve en op een kwalita‐ tieve manier bepaald. Dit is gedaan voor zowel het wegennet als de overweg. De onderstaande methoden zijn hierbij gebruikt. Tabel 1: Onderzoeksmethoden wegennet en overweg wegennet overweg

kwantitatief ongevallenprognose risicoprofiel overweg

kwalitatief wegcategorisering en duurzaam veilig cameraobservatie

In deze paragraaf wordt beoordeeld of de gebruikte onderzoeksmethoden voor deze casus geoorloofd zijn. Wegennet Kwantitatief: ongevallen prognose Om de verkeersveiligheid van het wegennet in Den Dolder te bepalen zijn ongevallenrisicocijfers bepaald. Vanwege het gebrek aan voldoende ongevallencijfers op de wegen in Den Dolder is in het onderzoek aansluiting gezocht bij ongevallencijfers van vergelijkbare wegen van dezelfde wegcategorie in de provin‐ cie Utrecht. Vervolgens is met een methode die normaal gesproken voor rijkswegen wordt gebruikt een zogenaamd risicocijfer bepaald voor de wegen in Den Dolder.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

080517.20191095

10

Second opinion

Vervolgens is voor het wegennet een ongevallenprognose gemaakt. Dit is gedaan door voor elk wegvak een verkeersprestatie te bepalen. Deze verkeersprestatie is de lengte van de weg maal het aantal auto's, in miljoen voertuigkilometers dat per jaar over een wegvak rijdt. Uiteindelijk is deze verkeersprestatie vermenigvuldigd met het eerder bepaalde risicocijfer om een onge‐ vallenprognose te kunnen doen. Aansluiting zoeken bij vergelijkbare wegen van dezelfde wegcategorie in de provincie vanwege het gebrek aan voldoende ongevallencijfers op de betreffende wegen in Den Dolder geeft misschien wel een indicatie van de kans op ongevallen, maar de vraag is of hiermee de kans op ongevallen op andere locaties kan worden afgeleid. Ongevallen, zeker op wegen in de bebouwde kom, worden namelijk ook vaak veroor‐ zaakt door wat er zich in de omgeving van deze wegen afspeelt. Wegen zijn in Nederland veelal uniform ingericht, maar dat geldt zeker niet altijd voor de omgeving van deze wegen. Op sommige plekken staan bijvoorbeeld unieke gebouwen die nergens anders staan of was op het moment van het ongeval een ge‐ beurtenis gaande in de omgeving van deze weg die uiteindelijk heeft geleid tot een ongeval. Een ongeval op een bepaalde weg is daardoor niet per se terug te herleiden naar het type weg.

Deze onderzoeksme‐ thode houdt met deze unieke (omgevings)factoren per locatie geen rekening bij het bepalen van de kans op ongevallen. Verder is de methode voor het bepalen van de risicocijfers afgeleid van een methode van Rijkswaterstaat. De methode wordt door Rijkswaterstaat gebruikt voor rijkswegen. De omgeving waarin rijkswegen liggen is vaak veel minder complex dan wegen binnen de bebouwde kom. Rijkswegen zijn ten opzichte van we‐ gen in de bebouwde kom relatief 'rechttoe rechtaan', ook is de omgeving vaak minder complex en zijn er veel minder afleidende factoren aanwezig, zoals gebouwen. Ook wordt men hier in principe nauwelijks geconfronteerd met andere menselijke activiteiten in de directe omgeving. Dit maakt dat de kans op af‐ leiding van de rijtaak op rijkswegen veel kleiner is dan op wegen binnen de bebouwde kom. De vraag is of het terecht is om deze methode van Rijkswaterstaat te gebruiken bij het bepalen van de verkeersveilig‐ heid van een verkeersituatie op wegen in de bebouwde kom van Den Dolder. Ten slotte wordt op pagina 10 van het onderzoek uiteindelijk een prognose gedaan van de verkeersveilig‐ heid van de spoorwegovergang met en zonder afsluiting. Hiervoor wordt gebruikgemaakt van het eerder bepaalde risicocijfer en van de zogenaamde 'verkeersprestatie'.

Deze verkeersprestatie is een resultante van de vermenigvuldiging van de verkeersintensiteit met de weglengte. Stel dat de intensiteit op een wegvak in de huidige situatie x is en in de toekomstige situatie x‐1, dan neemt de verkeersprestatie af in de toekomstige situatie. Om uiteindelijk de ongevallenprognose te maken van de spoorwegovergang met en zonder afsluiting voor gemotoriseerd verkeer wordt het risicocijfer uiteindelijk vermenigvuldigd met de verkeersprestatie. Volgens deze methode resulteert dit in een lagere score en dus een kleinere kans op ongevallen bij het afsluiten van de spoorwegovergang. Vanuit de gebruikte methodiek is dit logisch, de verkeersintensiteit neemt bij afsluiting van de spoorwegovergang immers af. Maar de vraag is of de intensiteit van het verkeer doorslaggevend is bij het bepalen of een situatie veilig is. Zoals eerder al gesteld spelen veel meer zaken een rol bij de uiteindelijke mate van verkeersveiligheid. Kwalitatief: wegcategorisering en duurzaam veilig In het GVVP van de gemeente Zeist is voor iedere weg in de gemeente bepaald welke functie de weg heeft. Met de functie van de weg wordt bedoeld wat voor soort verkeer gebruik behoort te maken van de weg. In het GVVP worden de wegen ingedeeld in wegen met een verblijfsfunctie of wegen met een verkeersfunctie.

Wegen met een verblijfsfunctie zijn wegen waar weggebruikers alleen gebruik van ma‐ ken omdat ze er een herkomst of bestemming hebben. Denk hierbij aan woningen of winkels of andere bestemmingen waar men moet zijn. Doorgaand verkeer is op zulke wegen niet gewenst omdat doorgaand verkeer vooral belang heeft bij een vlotte doorstroming. De aanwezigheid van bestemmingen waar weg‐ gebruikers moeten stoppen en wegrijden en waar vaak relatief veel langzaam verkeer (voetgangers en fietsers) aanwezig zijn, is nadelig voor een vlotte doorstroming. Doorgaand verkeer is dan ook vooral ge‐ baat bij wegen die weinig zijwegen hebben en waar een (fysieke) scheiding is met langzaam verkeerdeel‐ nemers. Zulke wegen hebben een zogenaamde verkeersfunctie.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Second opinion

11

Een realistische indicatie voor de verkeersveiligheid van een weg kan dan ook verkregen worden door te kijken of de functie en het gebruik van de weg met elkaar in overeenstemming zijn. In het verkeersveilig‐ heidsonderzoek wordt de kwalitatieve verkeersveiligheid op deze manier beoordeeld. Zoals gezegd geeft dit een goede indicatie. Overweg Kwantitatief: risicoprofiel overweg De overweg is onder andere beoordeeld door te kijken naar het risicoprofiel van de overweg. Dit profiel is voor alle overwegen van ProRail bepaald. Het profiel betreft een opsomming van een aantal vormge‐ vingsaspecten. Per aspect worden (straf)punten toegekend. De hoogte van de score bepaald uiteindelijk hoe groot het risico is op ongevallen. De aspecten waar naar gekeken wordt zijn: aantal rijstroken van de overweg; aanwezigheid voorzieningen fietsverkeer; ontruimingssituatie; aanwezigheid middengeleider; intensiteiten fietsverkeer; aandachtafleidende omgeving. Opmerkelijk is dat gesteld wordt dat de aandachtafleidende omgeving beoordeeld wordt door specialis‐ ten van ProRail. Aangezien ProRail een eigen belang heeft bij de verkeersveiligheid van de overweg is het de vraag of de beoordeling van deze afleidende factoren objectief gebeurt en waarbij ook wordt gekeken vanuit het perspectief van de weggebruiker.

Kwalitatief ‐ cameraobservatie Verder is de verkeersveiligheid van de spoorwegovergang van de huidige en de toekomstige situatie (na het uitvoeren van eventuele maatregelen) beoordeeld door gebruik te maken van camerabeelden van de spoorwegovergang. Daarbij is op meerdere dagen de situatie bekeken. De camera stond daarbij zo opge‐ steld dat naast de overweg ook het kruispunt Paduaweg‐Doldersweg zichtbaar was. De observaties met camera's geven een goed beeld van wat er gebeurt, maar het standpunt van de ca‐ mera is een anders dan het zicht dat weggebruikers op de situatie hebben. De vraag is of deze methode voldoende rekening houdt met de voor weggebruikers relevante omgevingsfactoren. Een fysieke schouw op straat door een verkeersveiligheidsauditor houdt met zulke factoren wel rekening en bekijkt de situatie vanuit meerdere gezichtsvelden en zichthoeken. Immers een gecertificeerde verkeersveiligheidsauditor dient rekening te houden met alle omstandigheden die de verkeersveiligheid zouden kunnen beïnvloe‐ den. 4.1.2. Bevindingen In deze paragraaf wordt beoordeeld of de bevindingen uit het verkeersveiligheidsonderzoek terecht zijn. Dit is gedaan voor het wegennet en voor de overweg. Ook hier is alleen uitgegaan van het scenario waarbij de spoorwegovergang wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer.

Wegennet Op pagina 10 wordt de volgende conclusie getrokken: Er kan geconcludeerd worden dat de afsluiting van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer leidt tot een afname van verkeersonveiligheid op het wegennet van Den Dolder. Het is zeer aannemelijk dat dit inderdaad zal leiden tot verlaging van de verkeersonveiligheid. De situatie wordt namelijk overzichtelijker. Maar bepaald moet worden of de verkeersveiligheid van de overweg der‐ mate slecht is dat afsluiting noodzakelijk is. Argumenten voor afsluiting geeft het onderzoek niet. Het beschouwt de afsluiting van de overweg namelijk als een vaststaand gegeven.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

080517.20191095

12

Second opinion

Er wordt gesteld dat doorgaand verkeer op de Doldersweg mede oorzaak is voor de verkeersonveilige situatie bij de overweg. Een afsluiting zal ertoe leiden dat dit verkeer van de N238 gebruikmaakt. Tevens wordt terecht gesteld dat een afname van het doorgaand verkeer op de Dolderseweg de functie van de weg en het gebruik van de weg meer in evenwicht brengt en daarmee een verbetering is voor de ver‐ keersveiligheid. De vraag is of het afsluiten van de overweg hiervoor de enige mogelijkheid is. Hoofdstuk 5 gaat hier verder op in. Overweg Bij de kwantitatieve beoordeling van de verkeersveiligheid van de overweg wordt gesteld dat de ontrui‐ ming van het kruispunt Paduaweg‐Doldersweg ter hoogte van de overweg een probleem is en dat er re‐ gelmatige gevaarlijke manoeuvres plaatsvinden waarbij men de spoorbomen probeert te omzeilen door gebruik te maken van de andere weghelft. Er wordt gesteld (pag. 15) dat dit kan worden opgelost door het plaatsen van een middengeleider en het plaatsen van een VRI1). De vraag is waarom deze maatregelen niet worden ingezet in plaats van het afsluiten van de overweg. Naast dat ze veel minder ingrijpend zijn, zijn de kosten ook een stuk lager. De verkeersveiligheid van de overweg is onder andere bepaald op basis van het bestuderen van camera‐ beelden.

Hierbij valt op dat bij veel waargenomen gevaarlijke situaties of 'narrow escapes' voetgangers en fietsers betrokken zijn, zonder dat er gemotoriseerd verkeer bij betrokken is. Waargenomen manoeu‐ vres zijn bijvoorbeeld fietsers en voetgangers die nog even snel onder de spoorbomen heen schieten. Daarbij lijkt het niet onwaarschijnlijk dat de aanwezigheid van het station Den Dolder hierbij een belang‐ rijke rol speelt. Mogelijk gaat het bij deze manoeuvres om mensen die nog even snel de trein willen halen. Het afsluiten van de spoorwegovergang voor alleen gemotoriseerd verkeer en niet voor voetgangers en fietsers zal zeer waarschijnlijk niet leiden tot minder van zulke manoeuvres van voetgangers en fietsers. De vraag is dan ook of de verkeersveiligheid als gevolg van de afsluiting van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer verbetert. Wat ook opvalt, is dat een aantal gevaarlijke situaties wordt veroorzaakt vanwege de problematische af‐ wikkeling van het verkeer op het kruispunt Paduaweg‐Dolderseweg vlak voor het sluiten van de overweg. In het verkeersveiligheidsonderzoek worden maatregelen voorgesteld die volgens hetzelfde onderzoek een aanzienlijke bijdrage leveren aan een verkeersveiligere situatie (zie pag. 16 van het verkeersveilig‐ heidsonderzoek). Dit is dan ook geen reden om de overweg af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer.

Ook vermeldt het verkeersveiligheidsonderzoek dat een aantal gevaarlijke situaties te wijten is aan sto‐ ringen aan de overweg. Dit zou kunnen worden opgelost door het functioneren van de overwegbeveiliging te verbeteren. Verder valt op dat een aantal gevaarlijke situaties wordt veroorzaakt doordat verkeer (ook gemotoriseerd verkeer) ongeduldig wordt en daardoor grote risico's neemt. 4.1.3. Conclusies De volgende conclusies kunnen worden getrokken met betrekking tot het uitgevoerde verkeersveilig‐ heidsonderzoek. Wegennet Het bepalen van de verkeersveiligheid met behulp van een rekenmethode voor rijkswegen en op basis van statistische data over ongevallen op andere wegen houdt onvoldoende rekening met de vaak zeer unieke lokale omgevingsfactoren in tijd en ruimte op de betreffende locatie. Het alleen beoordelen op basis van zulke gegevens geeft geen realistisch beeld van de werkelijke verkeersvei‐ ligheid ter plaatse. Met het bepalen van de ongevallenprognose wordt de verkeersveiligheid van de situatie met en zonder afsluiting van de overweg bepaald. Met deze methode bepaalt de intensiteit van het verkeer 1) Verkeersregelinstallatie.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Second opinion

-

13

uiteindelijk volledig de kans op ongevallen. Dat is niet realistisch, er zijn meer factoren die de kans op ongevallen bepalen. Denk aan omgevingsfactoren. De conclusie dat de situatie veiliger wordt bij afsluiting van de overweg, is dan ook te kort door de bocht en niet terecht. Het beoordelen of de relatie tussen functie en gebruik van de weg in evenwicht is, is een goede indicator van de mate van verkeersveiligheid. Terecht wordt geoordeeld dat wanneer het doorgaande verkeer op de Dolderseweg wordt afgewik‐ keld over de N238 een verbetering oplevert voor de verkeersveiligheid van de weg. Maar de vraag is of hier een afsluiting van de overweg voor gemotoriseerd verkeer voor nodig is.

Overweg De verkeersveiligheid van de overweg wordt onder meer bepaald door het risicoprofiel van de over‐ weg. Dit risicoprofiel is opgesteld door ProRail en houdt rekening met een aantal inrichtingsfactoren van de overweg, zoals het aantal rijstroken en de aanwezigheid van slagbomen. Ook wordt gekeken naar aandachtafleidende omgevingsfactoren die worden beoordeeld door ProRail zelf. De vraag is of de objectiviteit van de verkeersveiligheidsbeoordeling niet teveel in het geding is omdat ProRail een eigen belang heeft bij het al dan niet afsluiten van de overweg. Verder zijn camerabeelden bestudeerd van de overweg ter beoordeling van de verkeersveiligheid. Ze geven weliswaar een goede indicatie van wat er gebeurt ter plaatse, maar een objectieve beoor‐ deling van de verkeersveiligheid kan alleen als ook rekening wordt gehouden met de beleving van de verkeersdeelnemer. Het standpunt van de camera is niet gelijk aan het standpunt dat de ver‐ keersdeel waardoor de verkeersveiligheid met deze methode onvoldoende beoordeeld kan worden. Er wordt gesteld dat verkeersveiligheid ter hoogte van de overweg verbeterd kan worden door door‐ stroming te verbeteren en te voorkomen dat er geslalomd wordt door het realiseren van een VRI en een middengeleider.

Dit zijn relatief eenvoudige en goedkope maatregelen in vergelijking met de voorgestelde maatregelen uit het Drieluik en hebben veel minder impact op de omgeving. Voor de winkeliers zou dit ten opzichte van een afsluiting van de spoorweg overgang betekenen dat de be‐ reikbaarheid van het winkelcentrum per auto niet in het geding is. Op basis van het bestuderen van camerabeelden blijkt dat veel gevaarlijke situaties worden veroor‐ zaakt door fietsers en voetgangers. Het afsluiten van de spoorwegovergang voor alleen gemotori‐ seerd verkeer betekent geen oplossing voor dit probleem. Ook blijkt dat het niet functioneren van de spoorbomen in een aantal gevallen oorzaak is van ge‐ vaarlijke situaties. Het ligt voor de hand de oplossing in eerste instantie te zoeken in het oplossen van dit technische probleem. Een aantal gevaarlijke situaties wordt veroorzaakt door ongeduldige weggebruikers.

4.2.

Gevolgen bereikbaarheid winkels

Het uitgevoerde verkeersveiligheidsonderzoek gaat in op de gevolgen voor de verkeersveiligheid. Maar wat zijn nu de gevolgen voor de bereikbaarheid van de winkels bij afsluiting van de spoorwegovergang? Deze paragraaf gaat hier verder op in. Het onderstaande plaatje geeft de ligging van het winkelcentrum aan ten opzicht van de spoorwegover‐ gang in Den Dolder. Ook is de locatie van het verderop gelegen winkelcentrum in Bilthoven aangegeven.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

080517.20191095

14

Second opinion

Figuur 2 Ligging spoorwegovergang Den Dolder in relatie tot het verzorgingsgebied

Als wordt besloten tot het afsluiten van de spoorwegovergang is het niet meer mogelijk om vanuit het noordelijke deel van Den Dolder via de Dolderseweg het winkelcentrum te bereiken. Er zal moeten wor‐ den omgereden via de N238. Onderstaande plaatje geeft deze omrijroute aan.

Figuur 3 Afsluiten spoorwegovergang en maatregelen/alternatief via N238 ‐ Andreas Foxlaan‐Dolderseweg (bron: Rapport Verkeersveiligheid Drieluik Den Dolder, Goudappel Coffeng, juni 2019)

Om te bepalen wat de gevolgen zijn voor de winkeliers, is de bereikbaarheid van de winkels per auto een goede indicator. Hiervoor zijn bereikbaarheidskaartjes gemaakt met daarop de reistijden vanuit verschil‐ lende bestemmingen naar het winkelcentrum naar Den Dolder toe (figuur 5, 6 en 8).

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Second opinion

15

Volgens de ASVV 20121) is het op maandag (14,7% van de totale weekintensiteit) iets drukker op de weg dan op zaterdag (13,2%), maar nog steeds worden er ook op zaterdag langere reistijden ervaren als gevolg van de afsluiting van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer. Een andere trend die al jaren zichtbaar is, en nog steeds geldt, is het omzetverloop gedurende de week (zie figuur 4). Daarin is een duidelijke piek waarneembaar op zaterdag. Veel mensen doen die dag boodschappen en vaak ook voor een groter bedrag. Enerzijds is het op de weg dus iets rustiger op zaterdag dan op maandag, hetgeen een klein positief effect heeft op de gemiddelde reistijden. Anderzijds doen op zaterdag meer mensen bood‐ schappen en ervaren dus meer mensen hinder van de langere reistijden, ook al zijn die op zaterdag iets gunstiger ten opzichte van de maandag. Om die reden kan aangenomen worden dat de effecten van beide hierboven beschreven ontwikkelingen in de praktijk elkaar uitdoven. Dit resulteert erin dat de nadelige effecten van de reistijden op maandag, nagenoeg gelijk zijn aan die voor een zaterdag.

Figuur 4 Ontwikkeling gemiddeld weekverloop omzetaandeel per winkeldag (bron: CityTraffic, 20162))

Figuur 5 Impressie huidige autobereikbaarheid winkelcentrum Den Dolder zonder afsluiting spoorweg

1) Meest recente uitgave van de 'Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom' van het CROW. 2) Geraadpleegd op: www.marketingfacts.nl/berichten/jaaroverzicht‐2015‐retail‐wordt‐metail.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

080517.20191095

16

Second opinion

Figuur 5 toont de bereikbaarheid in reistijd zonder afsluiting van de spoorwegovergang voor gemotori‐ seerd verkeer met het winkelcentrum Den Dolder als bestemming. Te zien is dat dat naast consumenten uit Den Dolder zelf (noordelijke deel/boven het spoor) het winkelcentrum in Den Dolder ook goed bereik‐ baar is voor consumenten uit het noordelijke deel van Bilthoven. De reistijd1) naar het winkelcentrum bedraagt vanaf hier circa 6 autominuten. De afsluiting van de spoorwegovergang in Den Dolder heeft dan ook niet alleen effect voor de bewoners van het noordelijke deel van Dolder, maar ook voor de bewoners van het noordelijk deel van Bilthoven. Ook zij zullen moeten omrijden. De reistijd voor deze klanten gaat bij de afsluiting naar meer dan 8 auto‐ minuten in plaats van 2 tot 6 autominuten.

Figuur 6 Impressie toekomstige autobereikbaarheid winkelcentrum Den Dolder na afsluiting spoorweg

De verslechterde autobereikbaarheid vanwege de toegenomen reistijd zal resulteren in negatieve omzet‐ effecten. Dit is een reële verwachting als wordt gekeken naar het 'Koopstromenonderzoek Randstad 2011' (KSO 2011). Dit is het meest recente koopstromenonderzoek waarin een meting is gedaan voor de aan‐ koopplaats Den Dolder/winkelcentrum Den Dolder (figuur 6). In Den Dolder is de totale omzet aan dage‐ lijkse goederen in Den Dolder gemeten op € 25.900.000,‐. Deze meting is nog steeds reëel te noemen als rekening wordt gehouden met de meest actuele publicatie van de Notitie Omzetkengetallen 2018, gepu‐ bliceerd in 2019. Hier is de landelijk gemiddelde vloerproductiviteit voor de dagelijkse goederensector berekend op € 7.604,‐ per m2 winkelvloeroppervlak (wvo). Het dagelijks winkelaanbod in Den Dolder heeft momenteel een omvang van 3.443 m2 wvo (bron: Locatus, september 2019). Uitgaande van het landelijke kengetal wordt de omzet per jaar in de dagelijkse goederensector van Den Dolder berekend op circa € 26.200.000,‐. Dit bedrag is vrijwel gelijk aan de gemeten omzet uit het KSO 2011. Daarmee kan gesteld worden dat de prognose op basis van het KSO 2011 reëel is. Uit het KSO 2011 blijkt dat voor de dagelijkse goederen, waar het winkelcentrum in Den Dolder vooral op gericht is, een hoge koopkrachtoevloeiing geldt, namelijk 42%.

Dit wil zeggen dat 42% van de omzet afkomstig is uit omliggende gemeenten/kernen. Dit is circa € 11.000.000,‐ per jaar conform het KSO 2011 en de Notitie Omzetkengetallen 2018 (gepubli‐ ceerd in 2019).

1) Reistijd per kleur naar het winkelcentrum Den Dolder toe. Groen = 2 minuten, geel = 4 minuten, oranje = 6 minuten, rood = 8 minuten, wit = meer dan 8 minuten.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Second opinion

17

Figuur 7 Omzetherkomst Den Dolder Centrum naar gemeente (bron: Koopstromenonderzoek Randstad, 2011)

Circa 18% (€ 4,6 miljoen) is afkomstig uit De Bilt (Bilthoven). Dit zijn ca. 1.800 consumenten op jaarbasis. Hierbij is uitgegaan van een gemiddelde winkelbesteding aan dagelijkse goederen van € 2.618,‐ (Notitie Omzetkengetallen 2018, gepubliceerd in 2019). Ter vergelijking: Den Dolder heeft 4.370 inwoners (bron: CBS, 2018). De koopkrachttoevloeiing vanuit Bilthoven is dus van essentieel belang voor de jaaromzet van de ondernemers in het winkelcentrum van Den Dolder. Bij een verslechterde bereikbaarheid van het winkelcentrum Den Dolder als gevolg van de afsluiting van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer wordt het voor veel consumenten uit het noordelijke deel van Bilthoven aantrekkelijker om naar het centrum van Bilthoven te gaan. Het winkelaanbod is hier groter, maar wordt als gevolg van de afsluiting voor een groot deel van de inwoners uit Bilthoven‐Noord ook beter bereikbaar ten opzichte van het winkelcentrum in Den Dolder. Uit het jaarlijkse 'Deloitte Consumentenonderzoek' van 2018 blijkt dat de nabijheid van winkelaanbod één van de belangrijkste redenen is voor de consument om te kiezen voor een bepaald winkelcentrum.

Wan‐ neer de bereikbaarheidskaarten met of zonder afsluiting van de spoorwegovergang met elkaar worden vergeleken, is de verwachting dat 50% tot 75% van de consumenten uit het noordelijke deel van Bilthoven het centrum van Bilthoven als eerste aankoopplaats gaat gebruiken. Uitgaande van de gegevens uit het KSO 2011 betekent dit vooralsnog een omzetverlies van ten minste € 2,3 tot € 3,5 miljoen per jaar voor het winkelcentrum in Den Dolder. Een uitleg bij bovenstaande prognose wordt zichtbaar in figuur 8. Daarin is het verschil in bereikbaarheid van de twee winkelcentra (Bilthoven en Den Dolder) inzichtelijk gemaakt. De rode stippellijn is daarmee het omslagpunt waarbij mensen kiezen voor het ene of het andere winkelcentrum. De gevolgen van de afsluiting van de spoorwegovergang (geïllustreerd in figuur 6) laat zien dat het voor een groot deel van Den Dolder en Bilthoven de reistijd ineens toeneemt naar meer dan 8 autominuten. Kijkend naar figuur 8 is te zien dat de reistijd naar het winkelcentrum van De Bilt juist korter is dan 8 autominuten. Daarmee wordt geografisch inzichtelijk voor welk gedeelte van Den Dolder en de Bilt dit een aanleiding zal zijn om voortaan boodschappen te doen in De Bilt in plaats van in Den Dolder. Te zien is ook dat dit gaat om een groot gebied.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

080517.20191095

18

Second opinion

Figuur 8 Bereikbaarheid winkelcentra Bilthoven en Den Dolder bij afsluiting spoorwegovergang Den Dolder

Daarnaast is nog geen rekening gehouden met een eventueel omzetverlies vanuit de inwoners van Den Dolder zelf. In figuur 8 is te zien dat de bereikbaarheid van beide winkelcentra (Bilthoven en Den Dolder) voor de inwoners uit het noordwestelijke deel van Den Dolder allebei circa 8 autominuten wordt. Als de reistijd weinig verschilt, kan de omvang en kwaliteit van het winkelaanbod doorslaggevend zijn in de keuze voor een winkelcentrum. Zoals eerder is opgemerkt kent Bilthoven een groter winkelaanbod, waardoor de consument zal kiezen voor dit grotere aanbod. Tot slot moet worden opgemerkt dat het omzeteffect mogelijk nog groter is, omdat in bovenstaande voorbeeld alleen is gerekend met de omzet aan dagelijkse goederen. Bovenstaande ontwikkelingen maken dat het verwachte opzetverval naar alle waarschijnlijkheid naar de bovenkant van de bandbreedte zal uitvallen en het omzetverlies meer richting de € 3,5 miljoen per jaar zal uitvallen dan naar de € 2,3 miljoen per jaar. Gevolgen bij pakket: stromen De hierboven beschreven gevolgen zijn voor een groot gedeelte ook van toepassing wanneer uiteindelijk besloten wordt tot een gedeeltelijke afsluiting van de overweg voor gemotoriseerd verkeer. Bijvoorbeeld wanneer besloten wordt om eenrichtingsverkeer in te stellen en er alleen nog van zuid naar noord gere‐ den kan worden.

Dit heeft namelijk tot gevolg dan voor verkeer vanuit Den Dolder Noord en Bilthoven noord moet worden omgereden. Mocht besloten worden de overweg niet af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer, maar een parallelstruc‐ tuur aan te leggen, dan betekent dit een forse verlaging van de parkeercapaciteit bij het winkelcentrum. Deze maatregel heeft dan ook nadelige gevolgen voor de bereikbaarheid van het winkelcentrum en dus gevolgen voor de omzet. De maatregel houdt namelijk in dat er omgereden moet worden door smalle woonstraten. Het wordt hierdoor niet meer mogelijk om vanaf de Paduaweg rechtsreeks de Dolderseweg op te rijden. Dat kan alleen nog door vanuit het zuiden via de Eekhoornlaan, de Hezer Enghweg en de Marterlaan richting de Paduaweg te rijden en vervolgens parallel aan de Dolderseweg via een deel van het huidige parkeerterrein weer richting de Eekhoornlaan te rijden. Daar komt nog bij dat verkeer bij aankomst bij de parkeergarage een scherpe bocht naar rechts moet maken. Deze fysieke ruimte om deze bocht te maken is ontoereikend zonder dat dit ten koste gaat van enkele tientallen parkeerplaatsen.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Second opinion

4.3.

19

Gevolgen omgeving

Omdat met het raadsvoorstel wordt ingezet op het scenario waarbij de spoorwegovergang volledig wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer in combinatie met de realisatie van de kortsluitroute via de An‐ dreas Foxlaan (pakket: verblijven), zal in beginsel alleen op dit scenario worden ingegaan. Ondanks dat het college de raad heeft voorgesteld om te gaan voor de volledige afsluiting van de spoor‐ wegovergang in combinatie met de kortsluitroute Andreas Foxlaan (pakket: verblijven) zal in deze para‐ graaf toch kort worden ingegaan op de gevolgen van pakket: stromen. Een overzicht van alle maatregelenpakketten uit het onderzoek van Goudappel Coffeng is te vinden in de bijlage van deze rapportage. 4.3.1. Pakket: verblijven Verkeersveiligheid De afsluiting van de spoorwegovergang draagt volgens het verkeersveiligheidsonderzoek bij aan een sterke verbetering van de verkeersveiligheid. De negatieve gevolgen voor het omrijden via de An‐ dreas Foxlaan zijn volgens het onderzoek hieraan ondergeschikt (pag. 33). Echter, deze omleiding heeft veel gevolgen voor de verkeersveiligheid. Het is daarom niet redelijk om deze gevolgen als ondergeschikt te bestempelen. In de huidige situatie rijden over deze weg 200 mvt/etmaal1).

Als gevolg van de afsluiting en de rea‐ lisatie van de kortsluitroute, zal volgens het verkeersveiligheidsonderzoek de intensiteit op de An‐ dreas Foxlaan toenemen naar 4.000 mvt/etmaal. Gesteld is dat de weginrichting deze intensiteit kan mits het parkeren langs de rijbaan in het vervolg niet plaatsvindt langs de rijbaan, maar op eigen terrein van de bewoners. Het verplaatsen van parkeren van de openbare weg naar eigen terrein heeft nogal wat impact op bewoners. De vraag of hier draagvlak voor is. De ervaring leert dat hier vaak veel verzet op komt. Ook wordt in het onderzoek niet stil gestaan bij de subjectieve verkeersonveiligheid als gevolg van de toename van de verkeersintensiteit van 200 naar 4.000 mvt/etmaal. Het risico bestaat dat bewo‐ ners in de Foxlaan, wat nu een rustige straat is, in verzet komen. Om deze maatregel uit te voeren, moeten verkeersbesluiten worden genomen. Deze verkeersbesluiten zullen ze vermoedelijk aangrij‐ pen om bezwaar op te maken en de maatregel tegen te houden. De maatregel levert niet alleen veel onvrede op in de wijk wat politiek gevoelig ligt, tegelijk staat het een uiteindelijke realisatie van de maatregel in de weg omdat de kans op gegronde bezwaren tegen de verkeersbesluiten reëel is. Daarover verder op meer.

Wanneer wordt gekozen voor een directe aansluiting op de N238 zullen op deze locatie snelheids‐ verschillen ontstaan door optrekkende en remmende voertuigen. Tevens is het zeer waarschijnlijk dat er kruisende bewegingen plaats gaan vinden van verkeer dat van en naar de nieuwe aansluiting rijdt. Snelheidsverschillen en kruisende bewegingen op wegen met een doorgaande verkeerfunctie zoals de N238, leiden in potentie tot een afname van de verkeersveiligheid. Om deze reden is de provincie dan ook zeer terughoudend met het realiseren van nieuwe aansluitingen op zulke wegen. Een alternatief voor een directe aansluiting is het realiseren van een parallelstructuur over het be‐ staande fietspad. De vraag is waar de fietsers dan naartoe moeten. Het maatregelenpakket voorziet tevens in het verleggen van de busroute en het gedeeltelijk ophef‐ fen van enkele bushaltes in het centrum en verplaatsing ervan naar de N238 (zie pag. 32 onderzoek van Goudappel) Het verleggen van deze busroute voorziet dat door de Andreas Foxlaan gereden moet worden. Rekening houdend met de vertwintigvoudiging van de intensiteit op de Andreas Fox‐ laan (huidige intensiteit 200 mvt/etmaal, toekomstige intensiteit 4.000 mvt/etmaal) heeft dit grote negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid.

1) Het aantal motorvoertuigen dat per etmaal passeert.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

080517.20191095

20

Second opinion

Verkeersafwikkeling Landbouw verkeer: afsluiting van de overweg betekent meer landbouw op de provinciale weg wat nadelig is voor doorstroming op de N238. Busverkeer: afsluiting overweg betekent dat de halte bij het treinstation komt te vervallen. Voorge‐ steld wordt een halte te realiseren op de provinciale weg. Dit is een dure maatregel, er moet immers een haltekom gemaakt worden aan de N238 om de doorstroming van het verkeer op de N238 niet te verslechteren. Daarbij kent een haltekom ook het nodige ruimtebeslag, De vraag is of en waar die ruimte gevonden kan worden. Ten slotte is het verdwijnen van de haltes in het centrum en bij het treinstation nadelig voor de OV‐bedrijven. Reizigers moeten immers verder lopen. Dit betekent een verslechtering van de OV‐bereikbaarheid en daardoor een daling van het aantal reizigers. Een ver‐ slechterde OV‐bereikbaarheid gaat verder in tegen het lokale en regionale beleid om mensen te verleiden het OV te gebruiken in de strijd tegen de files in de regio Utrecht. Busverkeer: teneinde verkeersveiligheid en doorstroming niet te benadelen, is voor het afwikkelen van busverkeer een bepaalde breedte van wegprofiel vereist. Dat geldt ook voor de Andreas Foxlaan welke volgens het maatregelenpakket onderdeel zal zijn van deze verlegde busroute. De huidige rijbaanbreedte van de Andreas Foxlaan bedraagt 5,8 m.

Dat is inclusief parkeermogelijkheid langs de rijbaan. Het CROW1)geeft als richtlijn mee dat een veilige inrichting van de weg, met daarop bus‐ verkeer in beide richtingen in combinatie met fietsers in twee richtingen, een rijbaanbreedte vereist van minimaal 7,24 m2). Als parkeren op de rijbaan blijft, dan dient er nog 2 m aan de breedte van het profiel toegevoegd te worden, teneinde een veilige inrichting te krijgen. Dit komt neer op 7,24 m + 2 m = 9,24 m. Deze ruimte is nu niet beschikbaar. Er zullen dus ingrijpende aanpassingen gedaan moeten worden waarbij ook grond van particulieren aangekocht moet worden. Gezien de toename van het verkeer in de straat, en de verwachting dat de aanwonenden hier negatief tegenover staan, is de kans zeer groot dat dit tot veel verzet zal leiden. Bij deze wegbreedtes ontstaat nog een tweede risico, namelijk dat door de benodigde wegbreedte voor het afwikkelen van het busverkeer er een zeer breed wegprofiel ontstaat, wat voor personenauto's uitnodigt om hard te rijden. De verkeers‐ veiligheid in de Andreas Foxlaan zal als gevolg van deze maatregel, dus verslechteren.

Figuur 9 Huidige impressie profielbreedte Andreas Foxlaan

1) CROW is het nationaal kennisplatform voor infrastructuur en, verkeer en openbare ruimte. 2) Gebaseerd op maatvoering ideale wegprofiel (5,8 m) erftoegangsweg incl. busverkeer in 2 richtingen en fietsers in 2 richtingen. Deze maat is gebaseerd op ontwerpvoertuig personenauto (1,83 m excl. spiegels). Bij busverkeer in 2 richtingen is ontwerp‐ voertuig bus (2,55 m) maatgevend. Dit betekent een toename van de benodigde rijbaanbreedte van 1,44 m (2,55 m ‐ 1,83 m) bovenop 5,8 m.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Second opinion

21

Overige effecten Afhankelijk van de maatregel(en) zullen de verkeersstromen gaan wijzigen in de kern. Met minder verkeer op de Dolderseweg zal het drukker worden op een aantal andere wegen. Bij een verkeers‐ toename van 40% of meer kunnen significante geluidstoenames op geluidsgevoelige functies (waar‐ onder woningen) ontstaan vanuit het aspect wegverkeerslawaai. Aanvullend onderzoek is voor zulke situaties nodig om vast te stellen of er aanvullende maatregelen nodig zijn om de gevolgen van de toename van het verkeerslawaai te reduceren. Dit brengt extra kosten met zich mee. De kans is groot dat dit van toepassing zal zijn voor de situatie in de Andreas Foxlaan na realisatie van de kort‐ sluitroute. Er wordt hier namelijk een flinke toename van de verkeersintensiteit verwacht (zie ver‐ keersveiligheidsonderzoek). Het is niet uit te sluiten dat dit ook zal gelden voor andere wegen in het wegennet van Den Dolder als gevolg van veranderde verkeersstromen. De kosten voor de realisatie van een parallelweg langs de N238 richting de Andreas Foxlaan is een zeer kostbare maatregel. In de regel betekent het verplaatsen van verkeersstromen dat de bron voor stikstofdepositie ver‐ plaatst. De verplaatsing van verkeersstromen kan daarmee leiden tot overschrijding van grenswaar‐ den in gevoelige gebieden.

Niet uitgesloten is dat een vergunning op grond van de Wet natuurbe‐ scherming benodigd is. Goed denkbaar is dat deze – op grond van de recente juridisprudentie, niet kan worden afgegeven. Als gevolg van het realiseren van de aansluiting N238 op de Andreas Foxlaan zal een bomenrij gekapt moeten worden waar mogelijk vleermuizen zitten. Onderzoek zal dit uit moeten wijzen. De aanwe‐ zigheid van vleermuizen maakt de kans aanzienlijk groter dat de aansluiting niet zomaar mag worden aangelegd. Het afsluiten van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer houdt ook in dat brommers geen gebruik meer mogen maken van de spoorwegovergang, omdat brommers wettelijk gezien be‐ horen tot gemotoriseerd verkeer. Brommers zullen na realisatie van de maatregel moeten omrijden via de fietstunnel ter hoogte van de Tolhuislaan. De kans is zeer groot dat veel brommers zich hier niet aan gaan houden. Handhaving zal, vanwege het verwachte grootschalige onreglementair ge‐ bruik van deze categorie gemotoriseerd verkeer, geen effect hebben waardoor de maatregel ge‐ deeltelijk niet werkt, en de geloofwaardigheid ervan onder druk komt te staan. 4.3.2. Pakket: stromen Beide opties (parallelcircuit en eenrichtingsverkeer) hebben nadelige gevolgen voor de omgeving. De ge‐ volgen voor beide opties zullen daarom worden beschreven. Tabel 2: Gevolgen pakket: Stromen parallelcircuit

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

verkeersveiligheid Vanwege de veranderde ver‐ keerscirculatie rondom het winkelcentrum, waarbij ver‐ keer over de Hezer Enghweg wordt gestuurd, betekent dit een toename van de intensi‐ teiten op de deze weg. De nu rustige woonstraat zal te ma‐ ken gaan krijgen met een toe‐ name van verkeer. Op deze smalle weg is dit nadelig voor de verkeersveiligheid. Ook vrachtverkeer, dat een be‐ stemming heeft bij het win‐ kelcentrum, moet door deze smalle straten. Dit betekent een extra verslechtering van de verkeersveiligheid. Wordt het probleem hiermee niet verplaatst?

verkeersafwikkeling Deze optie vergt een nieuwe verkeerscirculatie rond het centrum. Dit be‐ tekent dat het verkeer uit zuidelijke richting met de bestemming winkelcen‐ trum door de smalle He‐ zer Enghweg moet. Ten behoeve van de veiligheid zullen parkeerplaatsen moeten vervallen. Dit zal op verzet stuiten in de buurt.

overige effecten Mogelijk aanvullende maatregelen noodzakelijk om de toename van ver‐ keerslawaai te reduceren (zie par. 4.3.1 'overige ef‐ fecten').

080517.20191095

22

Second opinion

eenrichtingsverkeer

4.4.

verkeersveiligheid

verkeersafwikkeling

Betekent gedeeltelijk dat ver‐ keer wordt verplaatst naar de Andreas Foxlaan. Gevolgen zijn in beperkte mate gelijk aan die van pakket: verblij‐ ven.

Betekent gedeeltelijk dat verkeer wordt verplaatst naar de Andreas Foxlaan. Gevolgen zijn in beperkte mate gelijk aan die van pakket: verblijven.

overige effecten De Dolderseweg inrichten als gebiedsontsluitings‐ weg komt de leefbaar‐ heid en het woongenot niet ten goede. Aanzuigende werking Dolderseweg vanwege verbeterde doorstroming. Met een verslechtering van de leefbaarheid en oversteekbaarheid van de Dolderseweg tot gevolg. Betekent gedeeltelijk dat verkeer wordt verplaatst naar de Andreas Foxlaan. Gevolgen zijn in beperkte mate gelijk aan die van pakket: verblijven. De Dolderseweg inrichten als gebiedsontsluitings‐ weg komt de leefbaar‐ heid en het woongenot niet ten goede. Aanzuigende werking Dolderseweg vanwege verbeterde doorstroming. Met een verslechtering van de leefbaarheid en oversteekbaarheid van de Dolderseweg tot gevolg.

Referenties

Ook is er gekeken hoe er op andere locaties in het land, waarbij de situatie vergelijkbaar is met die van Den Dolder, is omgegaan met verkeersveiligheid rond spoorwegovergangen in relatie tot de omgeving. Het is vooral interessant te kijken naar het proces dat hierbij gevolgd is, want de uiteindelijke meest ge‐ wenste oplossing is zeer locatie afhankelijk en kan dan ook niet zomaar worden overgenomen. Hieronder een beschrijving van twee referentieprojecten die enigszins vergelijkbaar zijn met de situatie Den Dolder. Spoorwegovergang Rijen (Noord‐Brabant) Rijen is een dorp met circa 16.000 inwoners en ligt tussen de steden Tilburg en Breda. Het is de grootste kern binnen de gemeente Gilze‐Rijen. Rijen wordt doorkruist door de spoorweg tussen Breda en Tilburg en is voorzien van een treinstation waar sprinters halteren. Het dorp heeft vier spoorwegovergangen. Drie van deze spoorwegovergangen zijn gelijkvloers waardoor rijlijnen van de trein fysiek door het overste‐ kende verkeer worden gekruist. Een van deze gelijkvloerse spoorwegovergangen ligt nabij het treinstation en het centrum van Rijen. Deze overweg leidt al jaren tot discussie in het dorp. Op het oog lijkt de situatie in Rijen dan ook vergelijkbaar met de situatie in Den Dolder. In 2017 is door de LVO Backoffice (Arcadis) in opdracht van ProRail een Integrale Probleemanalyse (IPA) uitgevoerd voor deze overweg.

Vanuit deze probleemanalyse zijn ook oplossingsrichtingen (varianten) voorgedragen. In navolging is in 2018 door BRO een onderzoek gedaan naar de twee varianten. Omdat zowel de gemeente als ProRail hebben aangegeven een integrale belangenafweging belangrijk te vinden is uiteindelijk een effectenstudie gedaan naar twee varianten. Voor beide varianten is daarom niet alleen naar de verkeersveiligheid gekeken maar ook naar de ruimtelijke inpassing en de sociaaleconomische si‐ tuatie.

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Second opinion

23

Vergelijking met Den Dolder Elke situatie en locatie is uniek. De maatregelen die in Rijen op verkeersveiligheid, inpasbaarheid en soci‐ aal economische haalbaarheid scoren, leiden in Den Dolder wellicht tot andere scores. De lokale situatie is hier immers toch weer wat anders. De maatregelen die in Rijen bedacht zijn, kunnen dan ook niet 1‐op‐ 1 worden overgenomen in Den Dolder. Het proces dat voor deze situatie in Rijen is doorlopen om te komen tot de uiteindelijk beste oplossing (uitvoeren effectenstudie) zou wel toepasbaar kunnen zijn in Den Dolder. Want, in tegenstelling tot de casus in Den Dolder, heeft in Rijen wel een integrale belangen‐ afweging plaatsgevonden.

Rho adviseurs voor leefruimte vestiging Rotterdam

080517.20191095

24

Second opinion

080517.20191095

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

5. Alternatieve maatregelen

25

Uiteindelijk zal de raad een besluit moeten nemen dat op draagvlak van de omgeving en de winkeliers kan rekenen. Daarbij heeft de gemeente de wettelijke verplichting om de te nemen verkeersmaatregelen ju‐ ridisch te borgen door het nemen van verkeersbesluiten. Uit het verkeersbesluit moet blijken dat zowel de belangen voor de verkeersveiligheid, de bereikbaarheid als de leefbaarheid zijn geborgd. Is dat niet het geval, dan is er een groot risico dat bezwaarmakers succesvol bezwaar kunnen maken en de verkeers‐ maatregel teruggedraaid moet worden. Er is de gemeente dus veel aan gelegen weloverwogen maatre‐ gelen te nemen waarin de belangen van de omgeving goed zijn meegenomen. Ook het belang van de winkeliers dus.

5.1.

Belanghebbenden

Met deze second opinion wordt beoogd een beeld te schetsen van de zaken die nodig zijn voor een goede belangenafweging in de besluitvorming over de spoorwegovergang. Daarbij ligt het voor de hand om de consequenties voor de winkeliers in beeld te brengen, maar beter is om ook tevens met alternatieve maatregelen te komen. Goede alternatieven houden rekening met alle belangen die in het gebied spelen. Om daar een beeld van te krijgen, zullen de verschillende belangen in deze paragraaf worden behandeld. ProRail Het belang van ProRail in deze casus is dat de verkeersveiligheid bij de spoorwegovergang zo goed moge‐ lijk is. Deze wettelijke taak heeft ProRail als spoorwegbeheerder. Gemeente In eerst instantie heeft de gemeente/de wegbeheerder de wettelijke plicht te zorgen voor een verkeers‐ veilige weg. Verder heeft zij ook de plicht te zorgen voor haar bewoners en bedrijven. Daarom dient de gemeente in haar besluitvorming ook met andere belangen dan alleen de verkeersveiligheid rekening te houden. Ook het belang van de winkeliers moet betrokken worden in keuzes die gemaakt worden. Verder heeft de gemeente nog een belangrijk financieel belang. Namelijk dat de afspraken die gemaakt zijn met ProRail in de overeenkomst worden nageleefd. Winkeliers Voor de winkeliers geldt dat zij bereikbaar moeten zijn voor vrachtverkeer en voor bezoekers van het winkelcentrum.

Bewoners Bewoners hebben vooral belang bij een bereikbare, verkeersveilige en rustige, en leefbare woonomge‐ ving.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

080517.20191095

26

5.2.

Alternatieve maatregelen

Uitgangspunten verkeersbesluit

Welke maatregelen ook genomen worden, er zullen verkeersbesluiten genomen moeten worden om de maatregelen ook juridisch te borgen. Een verkeersbesluit is een besluit van een wegbeheerder om een bepaald verkeersteken te plaatsen, te wijzigen of in te trekken of een bepaalde fysieke maatregel te tref‐ fen. De gemeente is het bevoegd gezag om deze besluiten te nemen. Om de maatregelen daadwerkelijk uit te voeren, dient de gemeente deze verkeersbesluiten te nemen. Op dit moment ontbreekt het aan voldoende onderbouwing daarvoor. De kans is hierdoor zeer groot dat bezwaar op deze verkeersbesluiten zal leiden tot het terugdraaien van de maatregelen.

5.3.

Alternatieve maatregelen

De volgende zaken zijn nu duidelijk: de belangen van de verschillende belanghebbenden; het verkeersveiligheidsonderzoek van de overweg geeft geen aanleiding tot het afsluiten van over‐ weg voor gemotoriseerd verkeer; voorgenomen maatregelen waarbij de spoorwegovergang wordt afgesloten voor gemotoriseerd verkeer en een kortsluitroute wordt voorzien via de Andreas Foxlaan evenals maatregelen waarbij de verkeersafwikkeling rondom het winkelcentrum zal veranderen, leiden tot ingrijpende nadelige gevolgen voor winkeliers en bewoners; voor te nemen verkeermaatregelen is het verplicht verkeersbesluiten te nemen waarbij de noodzaak weloverwogen gemotiveerd moet worden. Bovenstaande betekent dat het zinvol is te kijken naar alternatieve maatregelen die zowel de verkeers‐ veiligheid van de spoorwegovergang ten goede komen maar ook tegemoetkomen aan de belangen van de verschillende belanghebbenden. Deze paragraaf gaat dieper in op deze alternatieve maatregelen, waarbij in een aantal gevallen wordt voortgeborduurd op een aantal door Goudappel Coffeng genoemde reeds in haar verkeersveiligheidsonderzoek genoemde alternatieve maatregelen. 5.3.1. Bypass rotonde N238‐Dolderseweg In het vastgestelde GVVP is de Dolderseweg aangemerkt als verblijfsgebied. De weg zou daarmee vooral een verblijfskarakter moeten hebben.