Bijlage 1 Rapport GVVP Zandvoort 2026-2040 dd 28 november 2025

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

23

D. Meer ruimte voor verblijven Om leefbaarheid in de woongebieden duurzaam te vergroten dient overwogen te worden (grotere) verblijfsgebieden te creëren. Gebieden waar voetgangers en fietsers meer ruimte krijgen en waar ruimte is om te ontmoeten en te ontspannen. Voorbeeld hiervan is de Haltestraat die nu fysiek afgesloten wordt in zomerperiode met een poller. Mogelijk zijn er ook andere gebieden en mogelijkheden. Tevens blijft de wens om de pleinen in en rond het centrum beter te benutten. De verkeersfunctie in centrum neemt af, verblijven, lopen en fietsen krijgen meer ruimte. Mogelijk kunnen de verblijfsgebieden vergroot worden en de looproutes tussen de verblijfsgebieden beter ingericht worden. E. Optimaliseren laden en lossen Het laden- en lossen van de voorzieningen in het centrum en langs de kust vindt nu vooral plaats met (grote) vrachtwagens. Deze dragen bij aan de huidige knelpunten op het gebied van leefbaarheid, veiligheid en afwikkeling van het verkeer. Nagedacht dient te worden of deze logistieke stromen geoptimaliseerd kunnen worden. Bijvoorbeeld door het gebruik van HUBs,venstertijden of kleinere (elektrische) vracht- en bestelwagens. Afstemming met de ondernemers is hierbij van groot belang en zij zullen, zodra dit onderwerp ook verder uitgewerkt gaat worden, betrokken worden.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

24

4

Toekomstige netwerken 2040

Op basis van de huidige netwerken, de gesignaleerde knelpunten (o.a. de door inwoners aangeleverde locaties), de objectieve kwantitatieve analyse (o.a. de verkeersveiligheidsanalyse) en de koers zijn de netwerkkaarten waar we de komende jaren richting 2040 naar toe willen werken vormgegeven. Hierbij is voor elke modaliteit een toekomstig netwerk gerealiseerd. De volgende netwerken zijn in dit hoofdstuk uitgewerkt: 4.1 Gemotoriseerd verkeer (categorisering, parkeerroutes en logistiek) 4.2 Fiets (fietsnetwerk en fietsparkeren) 4.3 Voetganger 4.4. Openbaar vervoer 4.5 Integrale oplossingsrichtingen en gebiedsaanpak De netwerken zijn tijdens een bewonersavond voorgelegd aan zowel bewoners als belanghebbenden. In hoofdstuk 6 staat beschreven welke projecten en maatregelen nodig zijn om deze netwerken te realiseren. Uitsluitend de richting van de projecten die hieruit voortkomen staat vast, de kaders dienen binnen het project nog verder vastgesteld te worden. Deze projectaanpak is beschreven in hoofdstuk 6. Zowel bewoners, stakeholders als Raad hebben een rol in de uitwerking van deze projecten. Bij het uitwerken van de verschillende maatregelen en projecten vindt de toegankelijkheidstoets plaats op het moment dat er sprake is van een ontwerp.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

25

4.1

Gemotoriseerd verkeer

4.1.1

Autonetwerk (wegcategorisering) Legenda Gebiedsontsluitingsweg (30 km/u) Gebiedsontsluitingsweg (50 km/u) Gebiedsontsluitingsweg (60 km/u) Erftoegangsweg (30 km/u)

Figuur 4-1: Toekomstige wegcategorisering

Het toekomstbeeld van de auto is dat Zandvoort voor alle auto’s goed bereikbaar moet zijn en blijven. Voor interne verplaatsingen ligt het voor de hand dat hier de fiets en voetganger centraal staan, zonder dat de bereikbaarheid van de auto minder wordt. Daarnaast is het ook gewenst de openbare ruimte zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Dus liever gebruik maken van de deelauto, OV of fiets dan een 2e en 3e auto. Voor de interne structuur van de auto is het dus van belang dat deze nog steeds overal kan komen, maar dat de fiets en de voetganger meer ruimte krijgt. Om veiligheid te verbeteren is het cruciaal te kijken waar gemotoriseerd- en langzaam verkeer gemengd kunnen blijven of gescheiden moeten worden. De wegcategorisering vormt hiervoor de basis (zie figuur 4-1).

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

26

In deze paragraaf is de nieuwe wegcategorisering voor de gemeente Zandvoort weergegeven (zie figuur 41). De belangrijkste wijziging is het terugbrengen van de maximumsnelheid op een aantal wegen met een ontsluitende functie van 50 km/u naar 30 km/u. Naast het terugbrengen van de snelheid op deze wegen is het veilig inrichten van alle wegen in de gemeente een belangrijk uitgangspunt. Het controleren van de huidige inrichting (of deze nog voldoet aan de Duurzaam veilig richtlijnen) is nodig, zodat deze ook weer 15 jaar meekunnen. Dit geldt dus ook voor de wegen die niet wijzigen van inrichting en snelheid, de ETW30, de GOW 50 km wegen en 60km wegen buiten de bebouwde kom. Van deze laatste categorie is de gemeente Zandvoort vaak niet de wegbeheerder maar is dit de provincie Noord-Holland waarmee afstemming dient plaats te vinden. Verkeersveilige inrichting Van belang is dat de locaties waar het risico op een ongeval hoog is de hoogste prioriteit krijgen om als eerste aangepakt te worden (zie hoofdstuk 2). De locaties waar relatief veel gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer met elkaar in conflict komen hebben om die reden prioriteit, dit zijn zowel oversteeklocaties als kruispunten. Dit zijn niet altijd de locaties met het hoogste aantal geregistreerde ongevallen, maar de locaties waar de kans het grootst is dat er slachtoffers vallen.

Bereikbaarheid Nieuw Noord De wijk Nieuw Noord is maar vanuit één locatie bereikbaar (de rotonde van Lennepweg / Linneusstraat), hierdoor blijft in de beleving van de inwoners in deze wijk de bereikbaarheid van de wijk een knelpunt. Het onderzoeken naar de noodzaak en de mogelijkheid om de bereikbaarheid van de wijk verder te optimaliseren is daarom als apart doel omschreven. Toelichting GOW30 Binnen de bebouwde kom onderscheiden we op dit moment in het wegennet erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen. Erftoegangswegen (ETW's) hebben een verblijfsfunctie; er is menging van verkeerssoorten en de maximumsnelheid is 30 km/u. Gebiedsontsluitingswegen (GOW's) hebben een verkeersfunctie; er is een scheiding van verkeerssoorten en de maximumsnelheid is 50 km/u. In de praktijk zijn er ook wegen die zowel een verblijfsfunctie als een verkeersfunctie vervullen en is het niet altijd mogelijk om een GOW veilig als 50 km/u-weg in te richten. Een lagere snelheid kan in zo'n geval de verkeerveiligheid vergroten. Er is daarom behoefte de snelheidslimiet op een deel van de gebiedsontsluitingswegen te verlagen naar 30 km/u(GOW30)4. De wegen die in Zandvoort worden heringericht naar GOW30 blijven de huidige ontsluitende functie houden (met voldoende breedte voor o.a. vrachtverkeer, openbaar vervoer en hulpdiensten).

Een herinrichting van de wegen is wel nodig om de maximumsnelheid van 30 km/h geloofwaardig na te streven. In het netwerk verbinden ze de hoofdroutes en verwerken ook relatief veel verkeer ten opzichte van de zijwegen. Het herwaarderen naar erftoegangsweg 30 km/u is hierdoor geen optie (de weg is geen woonstraat en zal ook niet als dusdanig worden ingericht). Bij een het inrichten naar erftoegangsweg 30 km/h is het uitgangspunt dat er geen voorrang is en het verkeer volledig gemengd zou worden. Beide zouden op de huidige gebiedsontsluitingswegen in Zandvoort tot een onveilige situatie leiden. De potentiële GOW30wegen zijn de wegen in Zandvoort met bebouwing direct langs de weg, langsparkeren op of naast de rijbaan, relatief veel kruisend langzaam verkeer en veelal geen vrijliggende fietsvoorzieningen (Fietspaden). Door de maximumsnelheid terug te brengen naar 30 km/u neemt de verkeersveiligheid aanzienlijk toe. Echter is het wel van belang dat de weginrichting dusdanig aangepast wordt dat het voor weggebruikers (langzaam en gemotoriseerd) geloofwaardig is dat de maximumsnelheid 30 km/u is.

4

Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30, CROW, april 2023

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

27

Keuze gebiedsontsluitingsweg met maximum snelheid 30 of 50 km/h (GOW30 of GOW50) Conform de handreiking van de GOW305 zijn vier inrichtingskenmerken van belang om een gebiedsontsluitingsweg veilig in te richten als 50 km/h weg: 1. aanwezigheid van een fietspad/parallelweg 2. veilig en gebundeld oversteken 3. rijrichtingscheiding 4. bij voorkeur geen parkeren. Gebiedsontsluitingsweg met maximum snelheid 50km/h (GOW50) Van de gebiedsontsluitingswegen in de gemeente Zandvoort, die nu allemaal ingericht zijn met een maximumsnelheid van 50 km/h, is een aantal wegen die hier nu al grotendeels aan voldoet: - Burgemeester van Alphenstraat - Van Lennepweg - Linnaeusstraat - Zandvoortselaan tussen de rotonde Unicum en het kruispunt met de Doctor C.A. Gerkestraat. Dit blijkt uit de volgende kenmerken op deze wegen: - een rijrichtingscheiding doormiddel van een middenstreep of middeneiland, - de oversteeklocaties voor voetgangers en fietsers zijn geconcentreerd en gemarkeerd ( vaak met middeneiland of plateau), - een gescheiden fietspad aan beide zijden van de weg, - de bus halteert in bushavens (niet op de rijbaan). Opgemerkt dient te worden dat er in de huidige situatie in beperkte mate langs alle 4 de genoemde wegen nog parkeervoorzieningen aanwezig zijn.

Gebiedsontsluitingsweg met maximum snelheid 30km/h (GOW30) Op de andere gebiedsontsluitingswegen in de gemeente Zandvoort, die nu allemaal ingericht zijn met een maximumsnelheid van 50 km/h voldoet de inrichting niet. Deze wegen zijn niet veilig ingericht. In in de beschikbare openbare ruimte is geen mogelijkheid om deze veilig in te richten (door bijvoorbeeld een aparte vrijliggende fietsvoorziening aan te leggen). Vanuit de nieuwe richtlijnen wordt het aanbevolen deze wegen dan in te richten met een maximum snelheid van 30 km/h. De wegen die worden voorgesteld staan opgesomd in hoofdstuk 6.4 (longlist). Daarnaast is het van belang om te weten dat de gereden snelheid (V85-waarde) op deze wegen veelal lager ligt dan 50 km/h. Het verkeersgedrag in deze wegen is door de inrichting ook in de praktijk niet conform een GOW50. Om deze reden wordt aanbevolen deze wegen in te richten conform een GOW30.

Dit betekent het volgende voor de inrichting van deze wegen; brede rode fietsstroken (voorkeur asfalt verharding), - een zwarte rijloper (voorkeur klinker verharding), - (herhaal) bebording met een maximum snelheid van 30 km/h, - indien nodig worden er extra snelheidsremmers geplaatst (bijvoorbeeld plateau’s op de kruispunten of drempels indien deze geen overlast geven), - conform de huidige situatie blijft de voorrang geregeld op de kruispunten, - conform de huidige situatie blijven de parkeerplaatsen gehandhaafd.

5

Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30, Eindrapport CROW, april 2023

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

28

4.1.2

Parkeerroutes Legenda Parkeerroute vanuit zuid/OOST Parkeerroute vanuit noord Parkeerroute ondersteunend intern

Figuur 4-2: Optimale routes naar parkeerterreinen en wandelroutes naar eindbestemming

Parkerend verkeer duidelijk sturen over de juiste routes In bijgaand figuur is de netwerkkaart voor gemotoriseerd verkeer van bezoekers richting de parkeerterreinen weergegeven. Het dorp Zandvoort is ontsloten via twee routes, namelijk: de N200 en de N201. Er is gekozen in het vastgestelde parkeerbeleid om het gemotoriseerde verkeer comfortabel en snel naar de hoofdparkeerplaatsen (aan de randen) van Zandvoort te leiden. Dit is nodig voor de noodzakelijke verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid in Zandvoort, maar leidt ook tot comfortabele, duidelijke en snellere routes voor het autoverkeer. De huidige routes voor het gemotoriseerde verkeer gaan dwars door het dorp heen en doorsnijden de routes voor het langzaam verkeer. Dit sturen vindt plaats door het nieuwe Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS), waarbij duidelijk is dat er ook nog fysieke ingrepen aan de wegen noodzakelijk zijn om het verkeer beter over deze routes te sturen.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

29

Toelichting parkeerroutes Het gemotoriseerd verkeer met een bestemming naar een van de grotere parkeerplaatsen dient zo min mogelijk door de kern Zandvoort te rijden. Door de kruispunten en wegvakken beter in te richten op de verkeersstromen van en naar de parkeerterreinen zoals P-zuid, P-circuit, P-centrum, P-sportvelden en Boulevard Barnaart van en naar Bloemendaal aan Zee ontstaat een veiligere en leefbare situatie in het dorp. Door deze routes meteen veilig in te richten worden ook belangrijke verkeersveiligheidsknelpunten opgelost. Dit in relatie tot het aanpakken van de hoofdroutes naar GOW 30 (zie 4.1 en 4.2). Het gaat in deze paragraaf dan ook niet alleen op het aanpakken van de routes voor het parkerend verkeer, maar ook de verbetering van de veiligheid en leefbaarheid. Vervolgens dient ook de wandelroute van het parkeerterrein naar de eindbestemming strand, centrum of circuit zo ingericht te worden (wayfinding, materialisatie) dat deze duidelijk herkenbaar, ruim en veilig is voor alle bezoeker. Naast de directe hoofdroutes voor de bezoekers die met de auto naar het strand komen om te parkeren is ook de route tussen de parkeerterreinen via de oostkant van Zandvoort van belang om flexibel te kunnen sturen als parkeerlocaties vol zijn of raken.

Deze route verbindt het autoverkeer naar de andere parkeerterreinen en parkeergarages in Zandvoort, ondersteund door de juiste informatie op de PRIS en de bebording van de parkeerroute De ondersteunende route Burgemeester Engelbertsstraat dient met name voor parkeerverkeer dat in de kern kustzone een parkeerbestemming heeft en minder als belangrijke schakel in het parkeerroutesysteem. Juist omdat deze route veel conflicten heeft op de drukke momenten met loopstromen vanuit het dorp en vanuit het station.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

30

4.1.3

Vrachtverkeer/ logistiek Legenda Bedrijventerrein Centrumgebied – beperken (zwaar) vrachtverkeer Wegcategorisering Vrachtroutes primair Vrachtroutes secundair

HUB-logistiek

Figuur 4-3 Netwerk vrachtverkeer

Optimaliseren huidige logistieke routes In de huidige situatie lopen de routes voor het vrachtverkeer via de hoofdwegenstructuur. Dit zijn alle gebiedsontsluitingswegen zoals beschreven in 4.1. De maatregelen zoals weergegeven onder auto zijn om die reden zeker ook van toepassing op het logistieke- en vrachtverkeer. De route Van Lennepweg/Kostverlorenstraat heeft een smal profiel en het gemotoriseerd verkeer is gemengd met het fietsverkeer (met een fietsstrook). Tevens zijn er veel oversteeklocaties voor langzaam verkeer. Binnen de beschikbare openbare ruimte zijn geen mogelijkheden afdoende verkeersmaatregelen te realiseren (zoals gescheiden fietsvoorzieningen of veilige oversteeklocaties). Om die reden is de primaire route naar de bedrijventerreinen via de Boulevard Barnaart, burg. Van Alphenstraat, Van Lennepweg.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

31

Een logistieke HUB als oplossing De route naar het centrum en om de het strand te bevoorraden verloopt primair via de Zandvoortselaan, Haarlemmerstraat, Hogeweg. Om de overlast van groter vrachtverkeer verder te beperkten kan overwogen worden een logistiek overslagpunt aan te leggen (logistieke HUB), waar goederen overgezet kunnen worden naar kleinere voertuigen.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

32

4.2

Fietsverkeer

4.2.1

Fietsnetwerk Legenda Hoofdnetwerk fiets

.

Figuur 4-4: Netwerk fiets

Op de netwerkkaart voor fiets zijn de belangrijkste verbindingen weergegeven voor zowel fietsers, snorfietsers, e-bikes en andere weggebruikers van de fietsstructuur. Deze fietsstructuur is reeds opgenomen in de adviesnota fietsparkeren6. Anders dan in het vigerende beleid is er niet gekozen voor een gedetailleerd netwerk, maar ligt de focus op de hoofdroutes voor de fiets (zowel van/naar Zandvoort als het interne fietsverkeer). Regionaal gezien sluit het netwerk aan op de (nog te realiseren) doorfietsroutes van de regio en de buurgemeenten.

6

Adviesnota fietsparkeren Zandvoort, Keypoint, oktober 2025

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

33

Duidelijke, comfortabele en veilige fietsroutes Voor het versterken van de verkeersveiligheid en leefbaarheid in Zandvoort is het noodzakelijk om duidelijke, comfortabele en veilige routes te bieden voor de fietsers. De oversteekbaarheid van de relatief drukkere wegen met gemotoriseerd verkeer door de fietsers zijn een belangrijk knelpunt. Het beperken van de snelheid van het gemotoriseerd verkeer op deze wegen om de oversteekbaarheid en veiligheid voor de fietsers te verhogen zijn is opgenomen in de vorige paragraaf (5.1). Provinciaal beleid Vanuit de provincie wordt er met de regio geïnvesteerd in de ontwikkeling van doorfietsroutes. Ook richting Zandvoort worden verschillende doorfietsroutes ontwikkeld. In dit kader zijn er (plannen voor) vier doorfietsroutes naar Zandvoort: via de N200, via de N201, het Visscherspad en de Oude Trambaan. Hett Vischerspad is als doorfietsroute aangemerkt maar hiervan is bekend dat de noodzakelijke aanpassingen niet passen in de huidige natuurwaarden waar deze route door heen gaat. Realisatie wordt lastig en hierdoor wordt dit project op de zeer lange termijn pas opgepakt.

De maatregelen (voor fiets) betreffen het realiseren van meer en betere fietsroutes (zie de hierboven benoemde doorfietsroutes), uitbreiden en verbeteren van fietsenstallingen aan de kust (waar de eerdergenoemde rapportage7 binnen Gemeente Zandvoort een aanzet voor geeft) en lokale verbeteringen aan fietsroutes. In eind 2025 zijn afspraken over de doorfietsroutes door de betrokken gemeenten en provincie Noord-Holland bekrachtigd en wordt gestart met de uitwerking en uitvoering van de actieagenda.

7

Adviesnota fietsparkeren Zandvoort, Keypoint, oktober 2025

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

34

4.2.2

Fietsparkeren Legenda Hoofdnetwerk fiets Zoeklocatie fietsparkeren

.

Figuur 4-4: Netwerk fiets

Naast de optimalisatie van de fietsroutes is ook het verbeteren van het fietsparkeren een belangrijk aandachtspunt voor de komende jaren. Het beschikbaar hebben van voldoende fietsparkeerplaatsen op rustige, normale en drukke dagen is van belang om het fietsverkeer voldoende te faciliteren. Er zijn twee type oplossingen nodig: ⦁ Betere en meer fietsparkeerlocaties realiseren ⦁ Bewegwijzering naar fietsparkeer plekken verbeteren zowel richting centrum als de stranden. Voldoende goede fietsparkeerplekken afhankelijk van de vraag Het bijbehorend hoofdnetwerk met de grootste verkeersveiligheidsknelpunten en de locaties waar extra aandacht nodig is voor fietsparkeren zijn in figuur 4-4 weergegeven. (ook hier voetnoot adviesnota fietsparkeren Keypoint oktober 2025). Het streven is om voor het grootste deel van het jaar voldoende

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

35

goede fietsparkeervoorzieningen te hebben en creatieve oplossingen te vinden om ook de piekdrukte goed te faciliteren, pop-up stallingen, flexibele zones en flexibele rekken.

Bij de maatregelen is het nadrukkelijk van belang dat de hoeveelheid fietsers (vooral langs en aan de kust) sterk afhankelijk is van de drukte op die dag (afhankelijk o.a. het weer en evenementen). Voor het optimaal gebruik van de openbare ruimte is het van belang rekening te houden met de zeer drukke, drukke, rustige en normale dagen. Zorgen voor een maatregel die op rustige dagen passend voelt, maar voldoende ‘overloopcapaciteit’ heeft op drukke en zeer drukke dagen is wenselijk. Daarnaast zijn door de zeelucht en wind zijn stallingen lastiger te onderhouden en kostbaarder. Hierbij is het ook van belang dat de fietsparkeerplekken goed zichtbaar zijn en goed te vinden zijn.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

36

4.3

Voetganger Legenda Centrumgebied Kern kustzone Voetgangersgebied Voetgangersroutes recreatief Voetgangersroutes hoofdroute

Figuur 4-6. Netwerk voetganger

Prioriteit voor de voetganger op de belangrijkste verbindingen Op de netwerkkaart voor voetgangers zijn de belangrijkste verbindingen weergegeven voor de voetganger. Het gaat daarbij om de routes: - tussen het station en strand - de parkeerplaatsen en het strand - routes naar de voorzieningen zoals het cricruit en de huisjesparken (zoals Center Parcs) - het voetgangersgebied in het centrum. - route station – circuit - route station - centrum - de belangrijkste recreatieve routes zoals de noord-zuid route langs de kust. Zoals in de knelpuntensamenvatting weergegeven zijn met name deze routes niet optimaal ingericht. Vaak zijn routes onduidelijk en is op specifieke punten te weinig (of geen) voetgangersvoorziening aanwezig. Ook 28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

37

de vindbaarheid van de routes (wayfinding) is een belangrijk aandachtspunt, worden de voetgangers wel via een logische en veilige route gestuurd. Dit dient gezamenlijk opgepakt te worden met toerisme en recreatie. Het is een bredere integrale opgaven om beter beeld te krijgen van loopstromen die ook nuttig zijn voor optimaliseren toerisme en monitoren van bijvoorbeeld bezoekers De voetgangers in de rest van het dorp hebben ook zeker de aandacht. In het centrumgebied staat de voetganger centraal. Meer aandacht voor de voetganger in dit gebied, bijvoorbeeld door het uitbreiden van het voetgangersgebied in het aangegeven centrumgebied bijvoorbeeld met het starten met de Haltestraat) ) is wenselijk. Veilige oversteeklocaties voor de voetganger De oversteekbaarheid van de hoofdroutes voor het gemotoriseerde verkeer worden verbeterd door het benadrukken van de verblijfsfunctie van een aantal van de huidige gebiedsontsluitingswegen (zie 4.1) Deze hebben in de huidige situatie vooral een verkeersfunctie en zijn gericht op het gemotoriseerde verkeer. Maar ook oversteeklocaties van dorp naar nieuwe ontwikkelingen in de kern kustzone (Schuitengat, Entreegebied, Watertorenplein, Badhuisplein) Bovenstaande routes hebben hoge prioriteit voor nadere uitwerking en realisatie, daarnaast is ook de route Nieuw Unicum – Centrum van belang (vanwege de kwetsbare verkeers-deelnemers).

Ook andere routes zoals tussen circuit – station en tussen Nieuw-Noord en centrum verdienen aandacht. De oversteekbaarheid van de relatief drukkere wegen met gemotoriseerd verkeer door de voetgangers zijn een belangrijk knelpunt. Het beperken van de snelheid op deze wegen om de oversteekbaarheid en veiligheid voor de voetgangers te verhogen zijn in 4.1 opgenomen als maatregel in het autonetwerk.

Toegankelijkheid Voor alle voetgangers is de toegankelijkheid ook van belang. Deze krijgt met name een plek bij de uitwerking van de verschillende projecten op het moment dat er sprake is van een ontwerp. Dit is beschreven in hoofdstuk 6.1.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

38

4.4

Openbaar Vervoer Legenda Treinverbinding Busroute Busroute nader te onderzoeken Buurtbus nader te onderzoeken Aansluiten BRT netwerk

Figuur 4-7: Aantrekkelijke OV-bereikbaarheid

Op de toekomstige netwerkkaart voor het openbaar vervoer zijn de belangrijkste verbindingen weergegeven voor de bus en de trein. De frequentie en lijnvoering worden bepaald door de provincie Noord-Holland en de NS, echter de gemeente kan door middel van een lobby traject wel aangeven welke maatregelen zij noodzakelijk achten voor een goede bereikbaarheid van de gemeente. Het openbaar vervoer is een integraal onderdeel van het gehele mobiliteitsnetwerk, Een hoge frequentie en goede lijnvoering is randvoorwaardelijk om keuzes in het netwerk voor gemotoriseerd vervoer te kunnen maken. De Provincie regelt het busvervoer in zogenoemde concessies. Vanaf 2028 komt er een nieuwe concessie. De Provincie heeft hoogstwaarschijnlijk de komende jaren een kleiner budget, omdat de rijksbijdrage onder druk staat en de reizigersaantallen (en dus reizigersinkomsten) na corona nog steeds achterblijven waardoor er een risico is op verschralen van het bestaand ov-netwerk. En bepaalde reistijd tussen bestemmingen staat beperkt onder druk door de brede introductie van 30km wegen op de totale routes.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

39

Van belang blijft dat Zandvoort een kern is van beperkte omvang waarbij een groot aantal bestemmingen binnen loopafstand en in zijn geheel binnen fietsafstand naar het treinstation vallen. Verbeteren van voetgangers- en fietsroutes (4.3), en fietsparkeren (4.2) zijn belangrijke pijlers om de positie van het Openbaar Vervoer in Zandvoort te versterken. Bereikbaarheid Nieuw Noord waarborgen Zandvoort kent een relatief goede ‘dekking’ van openbaar busvervoer. Het lobbyen op het behoud van deze ‘dekking’ is om deze reden van belang. Waarbij extra aandacht gevraagd zal worden voor het optimaliseren van de bereikbaarheid van onder andere Nieuw Noord en de Brederodebuurt met het openbaar vervoer, wellicht dus door de introductie van een buurtbus. Deze introductie heeft een directe relatie met de invulling van het openbaar vervoer in de nieuwe concessie met een reguliere dienstregeling, routering en frequentie. Als blijkt dat het mogelijk blijft om de huidige invulling te continueren of zelfs te verbeteren is de druk op de introductie van een buurtbus (naast de bestaande belbus) minder groot. Blijken de bezuinigingen drastische gevolgen te hebben voor de OV-gebruikers dan wordt inzet gepleegd om te onderzoeken of de buurtbus daadwerkelijk opgestart kan worden.

Inzetten op hoogwaardige verbindingen De spoorlijn voorziet in een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding richting Haarlem centraal station. Richting Heemstede en verder (Haarlemmermeer, Hoofddorp, Schiphol) ontbreekt echter een hoogwaardige verbinding. Het is wenselijk te lobbyen voor goede aansluiting op het BRT-netwerk (hoogwaardige busverbindingen). Doel is om een volwaardig alternatief te bieden voor de auto in de zuidoostelijke richting. Door optimaliseren doorstroming en betrouwbaarheid lijn 80 tussen Zandvoort en Haarlem zuid kan invulling aan de BRT gegeven worden. De aanleg van het nieuwe (regionale) busknooppunt Spaarnepoort in Haarlem Zuid geeft hier al een grote verbetering aan. Het verder optimaliseren van de spoorverbinding tussen Haarlem en Zandvoort is in praktijk beperkt mogelijk. Er is weinig ruimte voor extra treinen in de bestaande dienstregeling, het is immers een druk bereden spoor en daarnaast is de vraag buiten het seizoen relatief laag. Vanuit het project Bereikbaarheid Kust is gekomen dat er nog potentie zit in de groei van OV-gebruikers uit de zuidoosthoek van de regio. Vanuit die richting is de auto in de huidige situatie het snelste vervoersmiddel, een P+R met pendelbus is om die reden kansrijk (uit de hoek Amstelveen, Uithoorn, Aalsmeer en Hoofddorp). In 2026 wordt hiervoor een proef gedraaid.

De uitkomsten worden uitgebreid geëvalueerd zodat deze kennis mee kan in de uitvraag bij een nieuwe OV -busconcessie. Optimaliseren huidig OV-netwerk Om de aanwezige openbaar vervoer verbindingen optimaal te benutten is het van belang in te zetten op de belangrijkste overstappunten. Deze zogenoemde HUB’s zijn als overstappunt cruciaal in het openbaarvervoer netwerk. Voor de hoofdroute aan de noordzijde, het spoor, is dit het station (de noordelijke oost-west verbinding), voor de zuidelijke route (via de N201) lijkt dit het Watertorenplein als meest toekomstvaste locatie te zijn. Het centrum (Raadhuisplein) vervult nu de overstapfunctie en eindhaltefunctie tussen de twee buslijnen 80 en 81. De inzet is om altijd een overstappunt tussen deze buslijnen te behouden en de definitieve routering of eindhalte af te laten hangen van de lijnvoeringen van de nieuwe concessie. Van belang is hierbij goed aan te sluiten op de Pleinenstudie (studie is nog in ontwikkeling) die wellicht ook van invloed is op de mogelijkheden van overstappen, halteren, eindhalte en keren. Deze HUB’s dienen zo optimaal mogelijk ingericht te worden met voldoende fietsparkeerruimte en hoogwaardige voorzieningen tijdens het wachten. Specifiek voor deze voorzieningen is het van belang

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

40

rekening te houden met de verschillende type dagen: rustig, normaal, druk en zeer druk. Bijvoorbeeld extra fietsparkeercapaciteit of extra deelfietsen op de zeer drukke dagen rondom de HUB’s. Rol gemeente Zandvoort Belangrijk te vermelden is dat de gemeente maar een beperkte rol heeft op het gebied van openbaar vervoer. Keuzes en beslissingen aangaande het spoorvervoer vinden landelijk plaats (o.a. NS/Prorail), keuzes en beslissingen op het gebied van busvervoer vinden plaats op Provinciaal niveau door de Provincie Noord-Holland. De rol van de gemeente hierin is beperkt tot het niveau van lobby richting de verschillende besluitvormende instanties. Toegankelijkheid Voor alle voetgangers is de toegankelijkheid ook van belang. Deze krijgt met name een plek bij de uitwerking van de verschillende projecten op het moment dat er sprake is van een ontwerp. Dit is beschreven in hoofdstuk 6.1.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

41

4.5

Gebiedsaanpak en schoolzones

Noord Boulevard en circuit

Strand

Nieuw Noord

Midden Boulevard en centrum

Woonwijken midden en noord

Zuid Boulevard en zuidrand Nieuw Unicum en Bentveld

Figuur 4-8: Aantrekkelijke en veilige woonwijken (m.u.v. integrale maatregelen)

Wijkgerichte aanpak Door een voor een de verschillende wijken/gebieden in Zandvoort uit te lichten wordt er structureel gewerkt aan de verbetering van de leefbaarheid en veiligheid in de woonwijken. Prioriteit hierop krijgt Nieuw-Noord.. De planning voor de andere wijken is nog niet vastgesteld, de (kleinschalige) verkeersmaatregelen in deze wijken zijn onderdeel van de wijk/buurtaanpak waarbij participatie van groot belang is om deze kleinere gewenste aanpassingen in beeld te krijgen en hier doelgericht mee aan de slag te gaan. Dit is met name een onderzoek of alle ETW30 km maatregelen voldoen, of er nog behoefte is aan aanpassingen aan de maatregelen of dat er meer maatregelen gewenst zijn. Ook het parkeren en de voorzieningen voor voetgangers en fietsers kunnen tegen het licht worden gehouden. Bijvoorbeeld de looproutes uit hoofdstuk 4.3 kunnen bij de wijkaanpak geoptimaliseerd worden. Het is niet meer waarschijnlijk dat in Zandvoort een volledige wijk in zijn geheel aangepakt gaat worden maar logischer is om dit buurtgewijs aan te pakken, waardoor de overlast minder is en de financiering makkelijker, ook omdat niet alles in de wijk dezelfde planning voor vervanging heeft.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

42

De volgende maatregelen worden op korte termijn voorgesteld8: • Afronden van de wijkaanpak Nieuw-Noord voor wat betreft een groot deel van de wegenstructuur, • Saneren bebording Oud-Noord en het centrum • Bordensanering hoofdwegen wordt meegenomen in de uitwerking van bv de Burg. Engelbertsstraat. Extra aandacht is verder nodig voor de veiligheid van schoolkinderen, zowel educatie en voorlichting als het inrichten van schoolomgevingen. Zie onderstaande paragraaf.

4.5.1

Schoolzones

Schoolomgevingen worden vaak gevaarlijk gevonden, vooral vanwege de kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers (jonge kinderen). Het inrichten van duidelijk herkenbare schoolzones op de wegen rondom de scholen is een landelijke ontwikkeling. Het betreft de volgende 3 schoolzones (welke alle 3 geen duidelijk herkenbare schoolzone inrichting hebben): • OBS De Zeevonk en De School, doctor J.P. Thijsseweg •

Oranje Nassauschool - Lijsterstraat

•

Mariaschool en Hannie Schaftschool – Prinsesseweg

Daarnaast kan ook de omgeving en bereikbaarheid van het middelbaar onderwijs Wim Gertenbachcollege tegen het licht gehouden gaan worden. Schoolzones zijn onderdeel van de bestaande wegenstructuur voor gemotoriseerd verkeer en zijn de locaties waar de schoolroutes voor langzaam verkeer eindigen. Een schoolzone omvatmeestal dus de bereikbaarheid voor zowel de auto, de fiets als de voetgangers. Door de schoolzones herkenbaar en uniform in te richten is het voor inwoners duidelijk wanneer zij zich in een schoolzone bevinden. (afbeelding: voorbeeld Schoolzone: gemeente Baarn (Nieuwe Baarnsche School).

Idealiter wordt een schoolzone samen met de school en eventuele oudervereniging heringericht. De gemeente stelt een algemeen kader op voor de inrichting van schoolomgevingen, en werken dit per school in overleg met de gebruikers uit. De volgende elementen krijgen bij het inrichten van een schoolzone een plaats: mobiliteitsgedrag in kaart brengen, beïnvloedingsmogelijkheden inventariseren, essentiële inrichtingseisen opstellen, herkenbaarheid vergroten, snelheid remmen en de ingangen aansluiten op het fietsroutenetwerk. Belangrijk om te vermelden is dat fysieke ingrepen altijd pas volgen als er daadwerkelijk ook met het gedrag aan de slag wordt gegaan. Hiervoor worden de scholen benaderd door de gemeente hoe dit op te pakken, vaak wordt dit ondersteund door een derde partij als bijvoorbeeld Veilig Verkeer Nederland.

8

De huidige planning is een voorgestelde concept planning, opgesteld op basis van de verzamelde knelpunten. De definitieve planning is afhankelijk van de inspraak en de raad. Dit is ook afhankelijk van beschikbaar budget en ambtelijke capaciteit. 28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

43

5

Structurele maatregelen

De gemeente Zandvoort zet zich jaarlijks in om de leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid structureel te verbeteren. Naast de verschillende projectvoorstellen in hoofdstuk 6 vinden ook een aantal structurele maatregelen plaats. Deze zijn in dit hoofdstuk in gedeeld in de volgende zeven categorieën: 1. Monitoring 2. Handhaving 3. Toegankelijkheid 4. Educatie en voorlichting 5. Deelmobiliteit 6. Klachten 7. Parkeren en bereikbaarheid zomerse drukte Naast de structurele maatregelen zijn er ook maatregelen die deels vallen in het domein van mobiliteit, maar waar het eigenaarsschap of de trekkersrol plaats vindt vanuit andere beleidsvelden. Het betreft onder andere de volgende beleidsdomeinen: - Vanuit Duurzaamheid, de laadvisie, hierin staat beschreven op welke manier Zandvoort omgaat met het elektrisch laden (toetsen op plaatsing laadpalen, maken verkeersbesluit e.d.) - Vanuit Omgevingsdienst IJmond het Actieplan geluid, hierin staat beschreven welke wegen in Zandvoort vanuit lucht en geluid extra aandacht nodig hebben. - Vanuit Ruimte, de omgevingsvisie/ omgevingsplan, hierin staan de randvoorwaarden van o.a. stikstof in. - Van procesmanagement, deze zijn verantwoordelijk voor de verschillende fasen van de in hoofdstuk 6 genoemde procesgang van projecten.

- Vanuit veiligheid (burgemeester) wordt inzet geleverd aan veilig, schoon en bereikbaarheid zandvoort in zomerse drukte – maar mobiliteit heeft hierin ook belangrijke rol.

5.1

Monitoring

Er worden in de huidige situatie niet frequent verkeerstellingen (vracht-, bestel-, personenauto, fiets en voetgangers) uitgevoerd. In 2024 hebben deze wel plaatsgevonden voor het (vracht-)autoverkeer om informatie te kunnen leveren voor het nieuwe regionale verkeersmodel waar ook Zandvoort in zit. Aangezien de situatie op de weg niet een vaststaand gegeven is, is het verstandig om regelmatig te monitoren of de gegevens dusdanig wijzigen dat de visie nog voldoet aan de ambities en praktijk. Hebben maatregelen wel de juiste uitvoering en hoe gedraagt auto- en fietsverkeer zich op rustige, normale of drukke dagen na een significante aanpassing. Tellingen in zowel de situatie vooraf als achteraf zijn daarvoor noodzakelijk. De monitoring wordt op verschillende niveaus uitgevoerd. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar ad-hoc monitoring en reguliere monitoring. Per onderdeel beschrijven we hieronder wat daarmee wordt bedoeld. Reguliere monitoring Het is goed om periodiek te inventariseren hoe de knelpunten zich ontwikkelen en of de doelstellingen en strategie van de visie nog steeds in beeld zijn. Concreet voorstel is om de volgende indicatoren te hanteren in deze jaarlijkse monitoring (mits het detailniveau van de te verzamelen informatie aansluit bij de doelstellingen): 28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

44

▪ Intensiteiten op de weg (middels een jaarlijks telprogramma, waarbij jaarlijks andere wegen worden geteld). Afstemming met de buurgemeenten en de provincie Noord-Holland is hierbij van belang. ▪ Type verkeer (auto en licht-, middel- en zwaar vrachtverkeer) ▪ Snelheid ▪ Vertraging/ reistijd op de belangrijkste wegen, met name in de zomermaanden ▪ Het aantal, de locaties en de ernst van ongevallen. ▪ Fietsintensiteiten op de belangrijkste routes ▪ Gebruik fietsparkeerplekken (inclusief stationsplekken), aantal nieuwe plekken gerealiseerd ▪ OV gebruik busvervoer (in- en uitstappers per halte) ▪ Treinreizigers ▪ Voetgangersstromen ▪ Gebruik deelmobiliteit (autos, fietsen, scooters) ▪ Aantal laadpalen, aantal gebruikers ▪ Totale bijdrage aan externe financiering bij mobiliteitsplrojecten (subsidie) Bovenstaande indicatoren vullen de bestaande jaarlijkse parkeermoniotor aan, deze wordt dus onderdeel van deze nieuwe monitoringsrapportage. Voor parkeren wordt al jaarlijks een groot aantal factoren in beeld gebracht zoals: de opbrengsten, transacties, parkeerdruk, etc. Vanuit beleidsoogpunt is het verstandig om op bepaalde momenten het GVVP opnieuw te heroverwegen. Een logisch moment daarvoor is aan het einde van de coalitieperiode van vier jaar.

Op basis van de speerpunten van de (nieuwe) coalitie kunnen nieuwe/ gewijzigde beleidsdoelstellingen naar voren komen die in de visie een plek dienen te krijgen. Dat wil overigens niet zeggen dat telkens een geheel nieuw GVVP opgesteld dient te worden. Het volstaat in eerste instantie om een evaluatie van ruimtelijke ontwikkelingen, risico’s en knelpunten uit te voeren en op basis daarvan eventuele bijstellingen van netwerken en/ of maatregelen door te voeren. Parallel daaraan kan de informatie vanuit de tellingen een bijdrage leveren aan het regionale verkeersmodel (indien dit geactualiseerd wordt). Ad-hoc monitoring Ad-hoc monitoring is in principe reactief. Dit geldt bijvoorbeeld als in de praktijk blijkt dat veel klachten over een bepaalde situatie/locatie binnenkomen. Of wanneer zich externe ontwikkelingen voordoen waardoor de visie mogelijk achterhaald is of bijgesteld dient te worden. Denk bijvoorbeeld aan de afronding van nieuwe regionale visies, landelijk beleid of normen/ richtlijnen van het CROW. Deze monitoring vindt primair plaats binnen de reguliere werkzaamheden van de verkeerskundigen en beleidsmedewerkers van de gemeente. Wanneer sprake is van grote (voorgestelde) wijzigingen van het beleid, wordt dat door, en in overleg met, bestuur en/of de raad vastgesteld. Het overzicht van de staat van de huidige verkeersborden in de gemeente laat ook te wensen over.

Borden zijn soms achterhaald, zijn niet onderhouden en kunnen soms weg. Vanuit dat oogpunt dient een sanering plaats te vinden van de bebording. In uitvoering kan dit ook deels opgenomen worden in huidige onderhoudsprojecten. In 2025 is de opdracht gegeven om voor Oud-Noord een eerste inventarisatie te doen van het huidige bordenbestand en met een advies te komen welke niet noodzakelijk zijn of welke beschadigd zijn en vervangen zouden moeten worden.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

45

5.2

Handhaving

In de gemeente wordt soms verkeersoverlast ervaren. Met name in woonwijken, maar ook op de gebiedsontsluitende wegen wordt overlast ervaren van hardrijders, asociaal rijgedrag, geluidshinder, etc. Dit geldt zowel voor het gemotoriseerde verkeer als ook door ongewenst gedrag door fietsers en brommers. Daar waar mogelijk wordt door de gemeente het gedrag gestuurd door de wegen dusdanig in te richten dat het verkeersoverlast beperkt is en de leefbaarheid van de woonwijken optimaal is. Naast inrichting en voorlichting is het relevant om ook vanuit verkeershandhaving hier aandacht voor te hebben. Handhaving van het verkeer ligt in eerste instantie bij de (regionale en landelijke) politie. Om deze reden is extra aandacht voor bepaald verkeersgedrag alleen mogelijk in overleg met de politie (zoals handhaving op foutparkeerders zowel auto als fiets). Deze overleggen vinden op het moment op reguliere basis plaats. Onderdeel van de handhaving is ook het beperken van het aantal achtergelaten fietsen in de fietsparkeervoorzieningen, de zogenoemde wrak en weesfietsen. Er is structurele inzet om de fietsen tijdig, conform de wet- en regelgeving te verwijderen, in afstemming met handhaving en Spaarnelanden Het handhaven van de verkeersregels is in Nederland primair de taak van het openbaar ministerie en de politie.

Om die reden staat de gemeente ook in nauw contact met de politie om dit af te stemmen. Wel kan de gemeente handhaven op foutparkeerders middels handhaving door BOA’s. En kan de gemeente ook maatregelen nemen om het gedrag van weggebruikers bij te sturen bijvoorbeeld door het plaatsen van snelheidsdisplays. Hier wel iets zeggen over monitoren >> aangeven bij de politie als nodig

5.3

Toegankelijkheid

Toegankelijkheid voor alle inwoners en bezoekers die gebruik maken van het mobiliteitsysteem is van belang. In praktijk is dit vooral van toepassing op het moment dat een maatregel verder uitgewerkt wordt en er sprake is van een ontwerp. Op dat moment kan het ontwerp getoetst worden op de toegankelijkheid voor bijvoorbeeld mensen met een beperking. Dit bijvoorbeeld voor mensen met een beperkt zicht, die gebaad zijn bij geleidemarkering. De manier waarop toegankelijkhied meegenomen is in de projecten is beschreven in hoofdstuk 6.1.

5.4

Educatie en voorlichting

Over alle vervoersmiddelen heen speelt educatie een grote rol. Niet alle knelpunten zijn oplosbaar met een fysieke maatregel, maar komen vaak voort uit het feit dat mensen niet goed begrijpen wat er van hen wordt verwacht. Niet vreemd, want na het halen van een rijbewijs is er geen verplichte verkeersscholing terwijl voertuigen, wetten en wegen steeds veranderen. Door blijvend in te zetten op verkeerseducatie en voorlichting van de risicogroepen, schoolkinderen en ouderen, kan een bijdrage geleverd worden aan het veiliger bewegen in het verkeer. Door de inzet van ambtelijke uren kan de gemeente contact opnemen met de scholen (Voortgezet Onderwijs en Basis Onderwijs) en afspraken maken over educatie en voorlichting. Maar ook voor algemene voorlichtingsmaatregelen of educatie van ouderen.

5.5

Deelmobiliteit

Bij deelmobiliteit is het van belang aan te sluiten op de buurgemeenten en het Provinciaal beleid. Goede samenwerking in de regio is noodzakelijk. Het inzetten van deelvervoer als volwaardig alternatief in Zandvoort is alleen kansrijk als er alternatieven zijn (zoals rondom het station) of als het specifiek is gericht 28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

46

op bezoekers. Het inzetten van deelvervoer bij nieuwe ontwikkelingen vindt vooral plaats bij het opstellen van deze ontwikkelingen. Deelvervoer gericht op bezoekers kan bijvoorbeeld ingezet worden bij de grote parkeerterreinen zoals PDe Zuid. Vanuit P-De Zuid vinden er reeds projecten plaats om deelvoertuigen (deelfietsen) aan te bieden. Dit zodat het autoverkeer gestimuleerd wordt de auto op een centrale plek te parkeren (P-De Zuid) en het laatste gedeelte af te leggen met een duurzaam vervoermiddel (deelfiets of deel e-bike). Er zijn een aantal locaties binnen Zandvoort aangewezen waar deelscooters achtergelaten of gepakt kunnen worden. Greenwheels is als deelauto aanbieder in Zandvoort aanwezig. We houden de markt in de gaten of hier meer potentie aan vraag komt.

5.6

Klachten

Onderdeel van de structurele inzet van de verkeerskundig ambtenaren is ook het behandelen van opmerkingen of klachten die binnenkomen bij de gemeente. De gemeente beoordeeld op basis van het vastgestelde beleid of (kleinschalige) maatregelen mee kunnen liften met onderhoud of grotere projecten. Dit zodat niet ad hoc kostbare maatregelen genomen hoeven te worden. Ook vindt participatie plaats daar waar mogelijk. Daarnaast worden alle klachten persoonlijk behandeld en indien nodig wordt er (in overleg) op locatie (gezamenlijk) op locatie gekeken wat er praktisch mogelijk is.

5.7

Parkeren en bereikbaarheid zomerse drukte

Elk jaar wordt, naast het reguliere werk, ook inzet gevraagd van de gemeente om tijdens de zomerse drukte alle vervoersstromen correct af te kunnen wikkelen. Deze werkzaamheden starten al in mei en de gemeente stuurt (samen met een externe partij) het verkeer aan daar waar nodig. Dit betreft zowel het nemen van tijdelijke maatregelen om voetgangers-, fiets- en autostromen bij te sturen, als het nemen van structurele aanpassingen. Dit kan doormiddel van het plaatsen van bebording, verkeersregelaars, belijning, etc.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

47

6

Projectmatige aanpak en planning

6.1

Projectmatige aanpak

6.1.1

Inleiding

De gemeente Zandvoort hanteert een planmatige aanpak van projecten. Dit GVVP geeft een raamwerk om de volgorde waarin deze projecten opgepakt worden te bepalen, maar geeft geen keuze voor een exacte maatregel, dan wel het uitwerken van een ontwerp voor een maatregel. In dit hoofdstuk zijn de maatregelen die in de planning staan voor de komende vier jaar per vervoerswijze weergegeven in paragraaf 6.2 9 . De maatregelen die structureel elk jaar worden opgepakt staan weergegeven in paragraaf 6.3. De longlist aan maatregelen op middellange en lange termijn staan weergeven in paragraaf 6.4.

6.1.2

Van netwerk naar maatregel

Het komen tot een uiteindelijke realisatie van een maatregel is een proces van verschillende stappen waarbij (afhankelijk van de omvang van de maatregel) participatie van zowel Raad, bewoners als stakeholders (o.a. ondernemers) zal plaatsvinden.

1. Initiatieffase

2. Definitiefase

3. Ontwerpfase

4. Voorbereiding en realisatie

De bovenstaande stappen kunnen, afhankelijk van de complexiteit van een project een doorlooptijd hebben van 1 tot 5 jaar. Stap 1 Initiatieffase Een maatregel uit het GVVP wordt aangepakt, omdat het ‘aan de beurt is’ (conform de voorgestelde planning in dit GVVP of omdat het past in de planning van beheer en onderhoud), of omdat er andere redenen zijn waardoor een maatregel prioriteit krijgt (ontwikkelingen, klachten, politieke interesse, of subsidies). Bij vaststellen van het GVVP is hiermee ook een eerste opzet van projecten en studies vastgelegd voor de komende jaren. Maar de planning van de mobiliteitsprojecten (waar in dit hoofdstuk een eerste opzet van gegeven wordt) zal jaarlijks voorgelegd worden aan de Raad, waardoor bijsturen mogelijk is (via de voorjaarsnota). Een eerste voorstel van projecten voor de komende jaren is weergegeven in hoofdstuk 6.2 (en een longlist is weergegeven in hoofdstuk 6.3). In deze volgorde waarin de projecten opgepakt gaan worden is per jaar nog bij te sturen. Dit met uitzondering van de projecten die gestart zijn, deze volgen dan bovenstaand planproces. Wel zal van deze projecten in de voorjaarsnota / of programmabegroting de voortgang in beeld worden gebracht richting de Raad. Stap 2. Definitiefase Zodra een project opgepakt wordt, zal gedefinieerd worden wat exact het plangebied is.

Het kan zijn dat er meekoppelkansen zijn met andere projecten of beleidsvelden (bijvoorbeeld duurzaamheid of hittestress). In 9

De huidige planning is een voorgestelde concept planning, opgesteld op basis van de verzamelde knelpunten. De definitieve planning is afhankelijk van de inspraak en de raad. Dit is ook afhankelijk van beschikbaar budget en ambtelijke capaciteit. 28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

48

deze fase wordt bepaald hoe het doel van het project het beste wordt behaald. In deze fase kunnen nog verschillende varianten, routes of maatregelen worden afgewogen. Indien voor het projectfinanciering nodig is (en het niet valt binnen de huidige kaders vanuit de Raad) zal het plan ook financieel ter goedkeuring gelegd worden aan de Raad. Participatie Indien het project impact heeft op de directe leefomgeving van bewoners of belanghebbenden dan dient er participatie plaats te vinden met deze bewoners en belanghebbenden. In deze fase dient altijd omschreven te worden of er participatie nodig is en in welke mate. De participatie zelf zal plaatsvinden in fase 3 en verder. Toegankelijkheid Toegankelijkheid van de openbare ruimte voor alle inwoners is een belangrijk uitgangspunt voor mobiliteitsprojecten. In deze fase dient beschreven te worden op welke momenten in het proces de toegankelijkheid getoetst wordt. Stap 3. Ontwerpfase De kaders van het project liggen vast en er worden verschillende schetsontwerpen opgesteld, vervolgens een voorlopig ontwerp en daarna een definitief ontwerp. In alle fasen wordt participatie gevoerd en (afhankelijk van de omvang van het project) komt het project ook langs bij de gemeenteraad. Hierna gaat het de voorbereiding en uitvoering in (stap 4).

Stap 4: voorbereiding en uitvoering In deze fase wordt een andere wijze van participatie gevolgd, hier gaat het dan vooral om het informeren van de mogelijke overlast die realisatie van het project oplevert. Deze communicatie wordt grotendeels verzorgt door de partij die het werk realiseert in afstemming met de gemeente.

6.2

Mobiliteitsprojecten – korte termijn

De mobiliteitsmaatregelen die op een projectmatige manier aangepakt worden voor de korte termijn staan onderstaand per vervoerswijze/thema weergegeven. Hierbij is aangegeven welk type projecten de komende jaren opgepakt worden en welke elementen onderdeel maken van deze projecten. De keuze voor deze projecten is gebaseerd op: - De noodzaak om maatregelen te nemen (vanuit de aanwezige knelpunten, zie hoofdstuk 2) - De financiële mogelijkheden, bijvoorbeeld de aanwezigheid van subsidie - Mogelijke andere projecten die het noodzakelijk maken om mobiliteitsmaatregelen te nemen, zoals woningbouw of andere nieuwe ontwikkelingen - Werkzaamheden die reeds plaatsvinden, zoals beheer en onderhoud, waardoor het efficiënt is om ook meteen de verkeerskundige inrichting aan te passen.

6.2.1

Gemotoriseerd verkeer – GOW50, GOW30 en parkeerroutes

GOW30 Voorgesteld wordt om eerst een plan van aanpak op te stellen (in 2026) met daarin een voorstel van de wijze waarop de GOW30 wegen in Zandvoord worden ingericht. Het uitgangspunt van het voorstel is om een groot deel van de huidige GOW50 wegen om te bouwen naar GOW30 om invulling te geven aan het categoriseringsplan van figuur 4.1. Het voorstel geeft daarnaast twee mogelijke benaderingen van een aanpak. Namelijk via het Haarlemse model, dat voorziet in een snelle invoering door uitsluitend bebording te plaatsen en vervolgens stapsgewijs per jaar aanvullende maatregelen te treffen waardoor het eindbeeld met de juiste snelheidsremmers en oversteekplekken pas over een lange tijd gerealiseerd is. Of via een

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

49

model dat kiest voor een gefaseerde aanpak waarbij eerst herinrichting van de wegen plaatsvindt en pas daarna de bebording wordt geplaatst. Deze aanpakt betekent dat er over een lange periode een lappendeken aan snelheidsregimes in Zandvoort blijft. het duurt jaren voordat het volledige GOW30 netwerk met de gewenste maatregelen gerealiseerd is. Beide aanpakken hebben hetzelfde doel: het verkeersnetwerk op orde brengen en de gewenste verkeersveiligheid realiseren. Na afronding van de studie ligt de definitieve keuze voor het te volgen model bij de gemeenteraad. Los van de te kiezen benadering is er een lijst van verschillende wegen (op basis van de wegcategorisering, zie H4.1) waar de GOW30 maatregel uitgevoerd gaat worden. Deze wegen staan op een longlist, paragraaf 6.4. GOW50 Een aantal wegen blijft de status van een gebiedsontsluitingsweg met een maximum van 50 km/h houden. Deze wegen hebben een breder wegprofiel, vrijliggende fietspaden en beperkt tot geen parkeervakken. Het betreft de volgende vier wegen (zie hoofdstuk 4.1): - Burgemeester van Alphenstraat - Van Lennepweg. - Linnaeusstraat - Zandvoortselaan tussen de rotonde Unicum en het kruispunt met de Doctor C.A. Gerkestraat. Op deze wegen is het vooral van belang de locaties met een relatief hoog risico aan te pakken vanuit het verbeteren van de verkeersveiligheid.

Op de wegvakken zelf is het wenselijk de wegvakken te voorzien van stil asfalt en aanvullende wegvakmaatregelen te nemen om de verkeersveiligheid te verbeteren (zoals het ophangen van smiley’s) of juiste drempels, plateaus of asverspringen als dit mogelijk is en niet leidt tot (geluids-)overlast. Parkeerroutes Voor het verbeteren van de parkeerroutes is het van belang dat de huidige hoofdroutes (gebiedsontsluitingswegen) zo veilig mogelijk worden ingericht. Daarnaast moet het parkerend verkeer optimaal naar de juiste parkeervoorzieningen worden geleid. Dit kan met name worden bereikt door een effectief parkeerverwijssysteem (2026 is dit systeem gereed) en door het verbeteren van de bewegwijzering en wayfinding, zodat automobilisten snel en efficiënt hun bestemming kunnen bereiken zonder onnodige verkeersbewegingen. Voorbereiding maatregelen 2026/2027: De volgende maatregelen met betrekking tot het gemotoriseerd verkeernetwerk staan op de planning voor 2026/2027: 1 Realisatie Thorbeckestraat/ Burgemeester Engelbertsstraat/ J. van Heemskerckstraat.Q1-2026 De initiatief en definitiefase van dit project zijn al doorlopen. Het project bevindt zich nu in de ontwerpfase.

2.Uitwerking herijking wegcategorisering hoofdwegen Zandvoort Q3-2026 Opstellen van een plan van aanpak, waarin de keuze gemaakt wordt op welke manier GOW30 in Zandvoort wordt ingesteld, eerst alleen bebording en dan de inrichting of meteen allebei. Afhankelijk van deze planning volgt de definitieve keuze en prioritering van de wegvakken die heringericht dienen te worden. 3.Optimalisering parkeerroutes / uitrol PRIS Q3-2026 Met de verdere introductie en uitrol van het parkeerverwijssysteem (PRIS) wordt het parkerend verkeer nog beter gestuurd naar de juiste parkeervoorzieningen. Daarnaast wordt dit PRIS aangevuld te worden met duidelijke bewegwijzering en bebording.

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

50

4. Voorbereiding 1e project GOW30 Q4 2026 Afhankelijk van de uitkomst van de studie uit maatregel 2 volgt als eerste de aanpak voor het ombouwen van een GOW 50 naar GOW 30.

6.2.2

Gemotoriseerd verkeer – Logistiek

Voor het logistieke verkeer is het van belang dat de gebiedsontsluitingswegen het vrachtverkeer blijven faciliteren. Met name het laden en lossen in het centrum, noord en strand/boulevard blijft een aandachtspunt. Verdere optimalisatie van laad- en losplekken, maar ook mogelijkheden voor een logistieke HUB dienen overwogen te worden. 5. Optimaliseren laden- en lossen in het centrum, noord en strand/boulevard Q4-2027 Met een onderzoek naar de verdere optimalisering laad- en losproblematiek in centrum, noord en strand/ boulevard zone kan de logistieke stroom efficiënter gestuurd worden. Met als doel de leefbaarheid en veiligheid in Zandvoort te verbeteren.

6.2.3

Fietsverkeer – Fietsnetwerk

Een beter fietsnetwerk zorgt voor een bereikbaarder, veiliger en leefbaarder Zandvoort. Zoals beschreven in hoofdstuk 4.2 zijn er een aantal verbindingen die prioriteit hebben. 6. Plan van aanpak optimaliseren fietsroutes Q4-2026 Doel is om stapsgewijs de fietsroutes in Zandvoort te verbeteren. Uit het plan van aanpak volgt welke fietsroutes de komende jaren (na de Oude Trambaan en de fietstroute Jacob van Heemskerckstraat – Burgemeester Engelbertsstraat en Thorbeckestraat worden opgestart (en afgestemd worden met de GOW30 maatregelen van de wegen). 7. Fietsroute Oude trambaan Q1 2026 Dit project is reeds gestart en bevindt zich in de ontwerpfase. Het project wordt getrokken vanuit de gemeenschappelijke regeling (GR). 8 fietsroute Jacob van Heemskerckstraat – Burgemeester Engelbertsstraat – Thorbeckestraat Q1 2026 Dit project is reeds gestart en bevindt zich in de ontwerpfase. Het project wordt getrokken door PCM waarbij de aanleiding voor dit project komt uit de noodzaak voor het herstellen van de riolering.

6.2.4

Fietsverkeer – Fietsparkeren

Naast het optimaliseren van fietsroutes zijn er op het gebied van fietsparkeren een aantal uitdagingen. Dit is beschreven in de nota fietsparkeren 10. Op de volgende locaties dient de komende jaren de mogelijkheid onderzocht te worden om fietsparkeerplaatsen te realiseren of te optimaliseren. 9. Uitwerking nota fietsparkeren Q4-2026 Doel is om het aantal fietsparkeerplekken en fietsparkeerlocaties in Zandvoort uit te breiden. Er wordt een plan van Aanpak opgesteld waarin de volgorde wordt bepaald welke fietsenstallingen worden aangepakt (op basis van de nota fiets).

10

Adviesnota fietsparkeren Zandvoort, Keypoint, oktober 2025

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

51

6.2.5

Voetgangers

Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid is het belangrijk dat de voetganger voldoende ruime krijgt. Het verbeteren van de voetganger wordt zowel gekeken bij het aanpakken van de verschillende wegvakken (o.a. bij het introduceren van GOW30) als bij het verbeteren van de voetgangersverbindingen tussen station of parkeervoorzieningen naar de eindbestemming. Daarnaast worden in de gebiedsaanpak verschillende wijken in Zandvoort aangepakt, waarbij in de gebiedsaanpak veel aandacht is voor de voetganger. Een deel van de maatregelen voor voetgangers hebben een plek ik de herinrichting Burgemeester Engelbertsstraat waar al mee gestart is. Andere projecten met betrekking tot het thema voetgangers zitten wat verder in de tijd om op te pakken. 10. Verbeteren verkeersveiligheid centrum Q4-2027 Doel is om de leefbaarheid en verkeersveiligheid in het centrum voor alle vervoerswijzen te verbeteren. Zowel door duidelijke routering voor auto-, fiets- en logistiekverkeer, maar ook door veiligere en duidelijke voetgangersroutes. De routes waar maatregelen uit voort komen en de mogelijke type maatregelen komen uit het huidige onderzoek vanuit toerisme en recreatie. Ook wordt rekening gehouden met andere onderzoeken in en rond het centrum zoals de Pleinenstudie, maar ook het streven om het fietsen in voetgangersgebieden (zoals de Boulevard) te beperken.

Ook worden voetgangersroutes verbeterd daar waar GOW30 maatregelen genomen worden. Bijvoorbeeld bij het project met de Engelbertstraat (zie maatregel 1). 11. Verbeteren route Station – Centrum Q4-2027 Op basis van het onderzoek vanuit toerisme en recreatie volgt een gereedschapskist met mogelijke maatregelen en aanbevelingen. Op basis van deze resultaten worden voorstellen gedaan om de voetgangersroute tussen station en centrum te verbeteren. 12. Verbeteren route P de Zuid – Strand Q4-2027 Op basis van het onderzoek vanuit toerisme en recreatie volgt een gereedschapskist met mogelijke maatregelen en aanbevelingen. Op basis van deze resultaten worden voorstellen gedaan om de voetgangersroute tussen P de Zuid en het strand te verbeteren.

6.2.6

Openbaar vervoer

De Provincie (busvervoer) en het Rijk (vervoer over spoor) staat vooral aan de lat om aanpassingen aan te brengen op het gebied van Openbaar vervoer. Zoals in hoofdstuk 4.4 staat beschreven is de rol van de gemeente vooral om te lobby-en voor het behoud en optimalisatie van het huidige netwerk. 13. Lobby behoudt en optimalisatie huidig openbaar vervoer netwerk permanent Doel is om huidige openbaar vervoer aanbod van Zandvoort te behouden en te optimaliseren. 14. Voorbereidingen introductie buurtbus Q3 2026 Vooruitlopend op de nieuwe openbaar vervoer concessie in 2028 wordt onderzoek gedaan naar de mogelijke introductie van de buurtbus. Afhankelijk van de uitgangspunten van de concessie dient Zandvoort rekening te houden met deze mogelijkheid.

6.2.7

Gebiedsaanpak

Door een voor een de verschillende wijken/gebieden in Zandvoort uit te lichten wordt er structureel gewerkt aan de verbetering van de leefbaarheid en veiligheid in de woonwijken. Prioriteit had Nieuw-Noord waar al veel gerealiseerd is

28 november 2025

CLICK HERE TO ENTER A DATE.

BH9687-MI-RP-250110-1421

52

15. Gebiedsaanpak – wijk Nieuw Noord permanent Doel is om huidige openbaar vervoer aanbod van Zandvoort te behouden en te optimaliseren. 16. Verbeteren veiligheid schoolomgevingen 2025-2031 Doel is eens in de twee jaar een schoolzone opnieuw in te richten. Doel is de schoolzones herkenbaar in te richten om specifiek op deze locaties de verkeersveiligheid te verbeteren. Hierbij is de volgende prioritering van toepassing: a. Duintjesveld school de Zeevonk (hier is reeds een eerste start gemaakt) b. Lijsterstraat - Oranjeschool (deels Brederodebuurt) c. Mariaschool / Hannie Schaft (Prinsesseweg) d. Gertenbach college