Document · PDF

Bestemmingsplan Brakel-West, bijlagen bij de toelichting Bijlage 11 Onderzoek industrielawaai

Raadsvergadering 4 juli 2024, gemeente ZaltbommelBij agendapunt: Bestemmingsplan Brakel-West26.861 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

Akoestisch onderzoek industrielawaai– gemeente Zaltbommel Datum: 28 februari 2024 ; Referentie: 20240083.v01

BIJLAGE

GEGEVENS

Akoestisch onderzoek industrielawaai– gemeente Zaltbommel Datum: 28 februari 2024 ; Referentie: 20240083.v01

Electric powered forklift 2.0 - 5.0 ton

www.toyota-forklifts.eu

Electric powered forklift 2.0 - 2.5 ton

Other

Electric motor

Performance data

Dimensions

Tyres

Weight

Identification

Truck specifications 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.8 1.9 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 3.5 3.6 3.7 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.7 4.8 4.12 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.31 4.32 4.33 4.34 4.35 4.36 5.1 5.2 5.3 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 8.1 8.2 8.3 8.4

Manufacturer Model Drive Operator type Load capacity/rated load Load centre Load distance, centre of drive axle to fork Wheelbase Service weight Axle load, with load, front/rear Axle load, without load, front/rear Tyre - pneumatic (P), pneumatic shaped cushion (SE), solid rubber (R) Tyre size, front Tyre size, rear Wheels, number front/rear (x = driven wheels) Track width, front Track width, rear Tilt of mast/fork carriage forward/backward Height, mast lowered Free lift Lift Lift height Height, mast extended Height of overhead guard (cab) Seat height/stand height Coupling height Overall length Length to face of forks Overall width Fork dimensions Fork carriage DIN 15 173, class/type A, B Fork-carriage width Ground clearance, with load, below mast Ground clearance, centre of wheelbase Aisle width for pallets 1000x1200 crossways Aisle width for pallets 800x1200 lengthways Turning radius Internal turning radius Travel speed, with/without load Lift speed, with/without load Lowering speed, with/without load Drawbar pull, with/without load Max. drawbar pull, with/without load Gradeability, with/without load Max. gradeability, with/without load Acceleration time, with/without load Service brake Drive motor rating S2 60 min Lift motor rating S3 15% Battery acc.

to DIN 43 531/35/36 A, B, C, no Battery voltage, nominal capacity K5 Battery weight Type of drive control Operating pressure for attachments Oil volume for attachments Sound level at the driver’s ear according to EN 12 053

All data are based on table configuration. Other configurations may give other values. Truck performance and dimensions are nominal and subject to tolerances. Products and specifications are subject to change without notice.

Q c x y

kg mm mm mm kg kg kg

b10 b11 a/b h1 h2 h3 h23 h4 h6 h7 h10 l1 l2 b1 s/e/l

mm mm deg mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm

b3 m1 m2 Ast Ast Wa b13

mm mm mm mm mm mm mm km/h m/s m/s N N % % s kW kW V/Ah kg bar l/min dB(A)

8FBMKT20

8FBMKT25

8FBMT25

Toyota 8FBMKT20 Electric Rider seated 2000 500 420 1431 4198 5358/841 2072/2126 SE 23x9-10 18x7-8 2x/2 986 940 5/8 2235 120 3300 3340 3999 2215 1143 500 3140 2140 1195 40/100/1000 IIA 1070 95 115 3495 3692 1872 504 19/20 0,50/0,63 0,56/0,45 8900 19000 19/29 27/29 4,4/4,2 Mechanical/hydraulic 20 25,5 43536 A 80/420 1238 AC 160 40 68,8

Toyota 8FBMKT25 Electric Rider seated 2500 500 420 1575 4553 6201/852 2241/2312 SE 23x9-10 18x7-8 2x/2 986 940 5/8 2235 120 3300 3340 3999 2215 1143 500 3284 2284 1195 40/100/1000 IIA 1070 95 115 3625 3823 2003 518 19/20 0,46/0,63 0,56/0,48 8900 19000 16/28 25/29 4,5/4,2 Mechanical/hydraulic 20 25,5 43536 A 80/560 1558 AC 160 40 68,8

Toyota 8FBMT25 Electric Rider seated 2500 500 420 1720 4809 6253/1056 2415/2394 SE 23x9-10 18x7-8 2x/2 986 940 5/8 2235 120 3300 3340 3999 2215 1143 500 3429 2429 1195 40/100/1000 IIA 1070 95 115 3759 3958 2138 532 19/20 0,46/0,63 0,56/0,48 8900 19000 15/25 24/29 4,6/4,2 Mechanical/hydraulic 20 25,5 43536 A 80/700 1863 AC 160 40 68,8

Mast dimensions and rated capacities 8FBMKT20, 8FBMKT25, 8FBMT25

Model

V Lift height Lift Height, mast lowered Height, mast extended 1) Height, mast extended 2) Free lift, without load backrest Free lift, with load backrest

h23 h3 h1 h4 h4 h2 h2

FSV

FSW

3040 3340 3740 4040 4540 3040 3340 3740 4040 3040 3340 3740 4040 4340 4740 5040 5540 6040 6540 4400 4740 5040 5540 6040 6540 3000 3300 3700 4000 4500 3000 3300 3700 4000 3000 3300 3700 4000 4300 4700 5000 5500 6000 6500 4360 4700 5000 5500 6000 6500 2135 2235 2585 2835 3085 2135 2235 2585 2835 2135 2255 2505 2655 2135 2235 2395 2585 2835 3085 2085 2205 2305 2505 2655 2855 3699 3999 4399 4699 5199 3674 3974 4374 4674 3595 3895 4365 4605 4999 5399 5699 6199 6699 7199 4965 5305 5605 6105 6605 7105 4200 4500 4900 5200 5700 4200 4500 4900 5200 4200 4500 4900 5200 5500 5900 6200 6700 7200 7700 5560 5900 6200 6700 7200 7700 120 120 120 120 120 1511 1611 1961 2211 1540 1660 1840 2050 1476 1576 1736 1926 2176 2426 1480 1600 1700 1900 2050 2250 120 120 120 120 120 985 1085 1435 1685 935 1055 1305 1455 975 1075 1235 1425 1675 1925 885 1005 1105 1305 1455 1655

1) Without load backrest. 2) With load backrest; Height of standard load backrest is 1200 mm. V

FSV

FSW

Tilt range, forward

deg

4,5

Tilt range, backward

deg

Load capacity at 500 mm LC

kg 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 1985 1910 1710 1355 2000 2000 1980 1910 1710 1355

Tilt range, forward

deg

4,5

Tilt range, backward

deg

Load capacity at 500 mm LC

kg 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2480 2420 2380 2080 1660 1400 2480 2420 2380 2080 1660 1400

Tilt range, forward

deg

4,5

Tilt range, backward

deg

Load capacity at 500 mm LC

kg 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2000 1950 2500 2500 2500 2500 2000 1950

h23

h10

y l2

b11 e

b10

8FBMT25 8FBMKT25 8FBMKT20

Pneumatic shaped cushion tyre

W a

Electric powered forklift 3.0 - 3.5 ton

Other

Electric motor

Performance data

Dimensions

Tyres

Weight

Identification

Manufacturer Model Drive Operator type Load capacity/rated load Load centre Load distance, centre of drive axle to fork Wheelbase Service weight Axle load, with load, front/rear Axle load, without load, front/rear Tyre: C = Cushion, SE = Super elastic, PN = Pneumatic, TW = Twin Tyre size, front Tyre size, rear Wheels, number front/rear (x = driven wheels) Track width, front Track width, rear Tilt of mast/fork carriage forward/backward Height, mast lowered Free lift Lift Lift height Height, mast extended Height of overhead guard (cab) Seat height/stand height Coupling height Overall length Length to face of forks Overall width Fork dimensions Fork carriage DIN 15 173, class/type A, B Fork-carriage width Ground clearance, with load, below mast Ground clearance, centre of wheelbase Aisle width for pallets 1000x1200 crossways Aisle width for pallets 800x1200 lengthways Turning radius Internal turning radius Travel speed, with/without load Lift speed, with/without load Lowering speed, with/without load Drawbar pull, with/without load Max. drawbar pull, with/without load Gradeability, with/without load Max. gradeability, with/without load Acceleration time, with/without load Service brake Drive motor rating S2 60 min Lift motor rating S3 15% Battery acc.

Q c x y

kg mm mm mm kg kg kg

b10 b11 a/b h1 h2 h3 h23 h4 h6 h7 h10 l1 l2 b1 s/e/l

mm mm deg mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm

b3 m1 m2 Ast Ast Wa b13

mm mm mm mm mm mm mm km/h m/s m/s N N % % s kW kW V/Ah kg bar l/min dB(A)

8FBMKT30

8FBMT30

8FBMT35

Toyota 8FBMKT30 Electric Rider seated 3000 500 440 1575 5199 7236/964 2443/2756 SE 23x10-12 18x7-8 2x/2 946 940 5/8 2395 125 3300 3345 4045 2215 1143 500 3334 2334 1195 45/100/1000 IIIA 1070 95 115 3674 3872 2032 518 19/20 0,40/0,55 0,56/0,45 8900 19000 13/23 21/29 4,7/4,2 Mechanical/hydraulic 20 25,5 43536 A 80/560 1558 AC 160 40 68,8

Toyota 8FBMT30 Electric Rider seated 3000 500 440 1720 5161 7280/881 2638/2524 SE 23x10-12 18x7-8 2x/2 946 940 5/8 2395 125 3300 3345 4045 2215 1143 500 3449 2449 1195 45/100/1000 IIIA 1070 95 115 3779 3978 2138 532 19/20 0,40/0,55 0,56/0,45 8900 19000 13/23 22/29 4,8/4,2 Mechanical/hydraulic 20 25,5 43536 A 80/700 1863 AC 160 40 68,8

Toyota 8FBMT35 Electric Rider seated 3500 500 440 1720 5593 8048/1045 2632/2961 SE 23x10-12 18x7-8 2/2 946 940 5/8 2395 125 3300 3345 4045 2215 1143 500 3479 2479 1195 45/125/1000 IIIA 1070 95 115 3808 4007 2167 532 19/20 0,37/0,55 0,56/0,45 8900 19000 11/21 19/27 4,9/4,3 Mechanical/hydraulic 20 25,5 43536 A 80/700 1863 AC 160 40 68,8

Mast dimensions and rated capacities

8FBMT35

8FBMKT30, 8FBMT30

Model

FSV

FSW

Lift height

h23 3045 3345 3745 4045 4545 3045 3345 3745 4045 3045 3345 3745 4045 4345 4745 5045 5545 6045 6545 4395 4745 5045 5545 6045 6545

Lift

3000 3300 3700 4000 4500 3000 3300 3700 4000 3000 3300 3700 4000 4300 4700 5000 5500 6000 6500 4350 4700 5000 5500 6000 6500

Height, mast lowered

2215 2395 2585 2835 3085 2125 2255 2585 2835 2185 2355 2555 2755 2135 2235 2395 2585 2835 3085 2185 2305 2405 2605 2755 2955

Height, mast extended 1)

3705 4045 4445 4745 5245 3740 4040 4440 4740 3675 3955 4355 4615 4930 5320 5630 6130 6630 7130 5005 5355 5655 6155 6655 7255

Height, mast extended 2)

4160 4500 4900 5200 5700 4200 4500 4900 5200 4200 4500 4900 5200 5500 5900 6200 6700 7200 7700 5550 5900 6200 6700 7200 7700

Free lift, without load backrest

125 125 125 125 125 1395 1515 1845 1845 1510 1700 1900 2040 1550 1650 1810 2000 2250 2500 1530 1650 1750 1950 2100 2300

Free lift, with load backrest

125 125 125 125 125 935 1055 1385 1385 985 1155 1355 1555 980 1080 1240 1430 1680 1930 985 1105 1205 1405 1555 1755

Lift height

h23 3005 3345 3745 4045 4545 3045 3345 3745 4045 3045 3345 3745 4045 4345 4745 5045 5545 6045 6545 4395 4745 5045 5545 6045 6545

Lift

2960 3300 3700 4000 4500 3000 3300 3700 4000 3000 3300 3700 4000 4300 4700 5000 5500 6000 6500 4350 4700 5000 5500 6000 6500

Height, mast lowered

2215 2395 2585 2835 3085 2125 2255 2585 2835 2185 2355 2555 2755 2215 2395 2585 2835 3085 3335 2185 2305 2405 2605 2755 2955

Height, mast extended 1)

3705 4045 4445 4745 5245 3740 4040 4440 4740 3675 3955 4355 4615 5030 5430 5730 6230 6730 7230 5005 5355 5655 6155 6655 7255

Height, mast extended 2)

4160 4500 4900 5200 5700 4200 4500 4900 5200 4200 4500 4900 5200 5500 5900 6200 6700 7200 7700 5550 5900 6200 6700 7200 7700

Free lift, without load backrest

125 125 125 125 125 1395 1515 1845 1845 1510 1700 1900 2040 1530 1710 1900 2150 2400 2650 1530 1650 1750 1950 2100 2300

Free lift, with load backrest

125 125 125 125 125 935 1055 1385 1385 985 1155 1355 1555 1060 1240 1430 1680 1930 2180 985 1105 1205 1405 1555 1755

1) Without load backrest. 2) With load backrest; Height of standard load backrest is 1200 mm. V

FSV

FSW

Tilt range, forward

deg

4,5

Tilt range, backward

deg

Load capacity at 500 mm LC

kg 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 2930 2880 2670 2165 1800 3000 2930 2880 2670 2165 1800

Tilt range, forward

deg

4,5

Tilt range, backward

deg

Load capacity at 500 mm LC

kg 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 2950 2900 2850 2670 2190 2080 2950 2900 2850 2670 2190 2080

Tilt range, forward

deg

4,5

Tilt range, backward

deg

Load capacity at 500 mm LC

kg 3500 3500 3500 3500 3500 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3500 3500 3440 3320 2790 2250 3500 3500 3440 3320 2790 2250

h23

h10

y l2

b11

b10

8FBMT35 8FBMT30 8FBMKT30

Pneumatic shaped cushion tyre

W a

Electric powered forklift 4.0 - 5.0 ton

Other

Electric motor

Performance data

Dimensions

Tyres

Weight

Identification

Manufacturer Model Drive Operator type Load capacity/rated load Load centre Load distance, centre of drive axle to fork Wheelbase Service weight Axle load, with load, front/rear Axle load, without load, front/rear Tyre: C = Cushion, SE = Super elastic, PN = Pneumatic, TW = Twin Tyre size, front Tyre size, rear Wheels, number front/rear (x = driven wheels) Track width, front Track width, rear Tilt of mast/fork carriage forward/backward Height, mast lowered Free lift Lift Lift height Height, mast extended Height of overhead guard (cab) Seat height/stand height Coupling height Overall length Length to face of forks Overall width Fork dimensions Fork carriage DIN 15 173, class/type A, B Fork-carriage width Ground clearance, with load, below mast Ground clearance, centre of wheelbase Aisle width for pallets 1000x1200 crossways Aisle width for pallets 800x1200 lengthways Turning radius Internal turning radius Travel speed, with/without load Lift speed, with/without load Lowering speed, with/without load Drawbar pull, with/without load Max. drawbar pull, with/without load Gradeability, with/without load Max. gradeability, with/without load Acceleration time, with/without load Service brake Drive motor rating S2 60 min Lift motor rating S3 15% Battery acc.

Q c x y

kg mm mm mm kg kg kg

b10 b11 a/b h1 h2 h3 h23 h4 h6 h7 h10 l1 l2 b1 s/e/l

mm mm deg mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm

b3 m1 m2 Ast Ast Wa b13

mm mm mm mm mm mm mm km/h m/s m/s N N % % s kW kW V/Ah kg bar l/min dB(A)

8FBMT40

8FBMT45

8FBMT50

Toyota 8FBMT40 Electric Rider seated 4000 500 518 2030 6556 9555 / 1102 3558 / 3099 SE 250-15 23x9-10 2/2 1119 1113 5/10 2500 130 3300 3350 4156 2360 1277 550 3907 2907 1345 50/150/1000 IIIA 1170 150 152 4260 4460 2543 685 18/18 0,35/0,46 0,55/0,46 12420 22000 11,3/17 15/25 5,1/4,5 Mechanical/hydraulic 25,2 25,5 43536 80 / 840 2178 AC 160-180 70 68

Toyota 8FBMT45 Electric Rider seated 4500 500 518 2030 7086 10261 / 1325 3515 / 3572 SE 250-15 23x9-10 2/2 1119 1113 5/10 2500 130 3300 3350 4156 2360 1277 550 3947 2947 1345 50/150/1000 IIIA 1170 150 152 4276 4476 2558 685 18/18 0,35/0,46 0,55/0,46 12420 22000 9,5/16,8 14/24 5,2/4,5 Mechanical/hydraulic 25,2 25,5 43536 80 / 840 2178 AC 160-180 70 68

Toyota 8FBMT50 Electric Rider seated 4990 600 528 2030 7721 11316 / 1406 3548 / 4173 SE 28x12,5-15 23x9-10 2/2 1145 1113 5/10 2500 140 3300 3360 4156 2360 1277 550 4272 3072 1440 60/150/1200 IIIA 1170 150 152 4412 4612 2686 685 18/18 0,33/0,46 0,55/0,46 12420 22000 8,8/15,8 13/23 5,3/4,6 Mechanical/hydraulic 25,2 25,5 43536 80 / 840 2178 AC 160-180 70 68

Mast dimensions and rated capacities

8FBMT50

8FBMT40, 8FBMT45

Model

FV/FW

FSV/FSW

Lift height

h23

3050 3350 3750 4050 4550 5050 5550

—

3050 3350 3750 4050

—

4200

—

4450 4750 5050 5550 6050 6550

Lift

3000 3300 3700 4000 4500 5000 5500

—

3000 3300 3700 4000

—

4150

—

4400 4700 5000 5500 6000 6500

Height, mast lowered

2360 2500 2750 2880 3130 3380 3630

—

2360 2500 2750 2880

—

2200

—

2360 2440 2500 2750 2880 3130

Height, mast extended 1)

3856 4156 4560 4856 5356 5856 6356

—

3890 4190 4590 4890

—

5040

—

5290 5590 5890 6390 6890 7390

Height, mast extended 2)

4200 4500 4900 5200 5700 6200 6700

—

4200 4500 4900 5200

—

5350

—

5600 5900 6200 6700 7200 7700

Free lift, without load backrest

—

1470 1610 1860 1990

—

1310

—

1470 1550 1610 1860 1990 2240

—

1160 1240 1300 1550

Free lift, with load backrest

—

1000

—

1160 1240 1300 1550 1680 1930

Lift height

h23

3060 3360 3760 4060 4560 5060 5560 2860

—

3360 3760 4060 4060

—

4360

—

4760 5060 5560 6060 6560

Lift

3000 3300 3700 4000 4500 5000 5500 2800

—

3300 3700 4000 4000

—

4300

—

4700 5000 5500 6000 6500

Height, mast lowered

2360 2500 2750 2880 3130 3380 3630 2360

—

2630 2880 3130 2200

—

2360

—

2500 2630 2880 3130 3380

Height, mast extended 1)

3956 4156 4560 4856 5356 5856 6356 3690

—

4190 4590 4890 4890

—

5190

—

5590 5890 6390 6890 7390

Height, mast extended 2)

4200 4500 4900 5200 5700 6200 6700 4000

—

4500 4900 5200 5200

—

5500

—

5900 6200 6700 7200 7700

Free lift, without load backrest

1470

—

1740 1990 2240 1310

—

1470

—

1610 1740 1990 2240 2490

Free lift, with load backrest

1160

—

1430 1680 1930 1000

—

1160

—

1300 1430 1680 1930 2180

—

10(6) 10(6) 10(6) 10(6)

—

4000 4000 4000 3850 3710 3400

1) Without load backrest. 2) With load backrest; Height of standard load backrest is 1200 mm.

8FBMT50 8FBMT45 8FBMT40

Pneumatic shaped cushion tyre

V 5

FV/FW

Tilt range, forward

deg

Tilt range, backward

deg 10(6) 10(6) 10(6) 10(6)

Load capacity at 500 mm LC

4000 4000 4000 4000 4000 4000 3950

Tilt range, forward

deg

Tilt range, backward

deg 10(6) 10(6) 10(6) 10(6)

FSV/FSW 5

—

4000 4000 4000 4000

—

4000

—

10(6) 10(6) 10(6) 10(6)

—

4500 4500 4470 4340 4210 3650

Load capacity at 500 mm LC

4500 4500 4500 4500 4500 4500 4450

Tilt range, forward

deg

Tilt range, backward

deg 10(6) 10(6) 10(6) 10(6)

Load capacity at 600 mm LC

—

4500 4500 4500 4500

—

4500

—

10(6)

—

10(6) 10(6) 10(6)

—

4990 4990 4990 4990 4990 4990 4950 4990

—

4990 4990 4990 4990

—

4990

—

4970 4890 4750 4610 3850

Data in ( ) are for when ”Cabin Series” or front windshield is selected.

h10

h23

m1 y

x l2

l l1

b11

b10

Standard equipments: • Toyota SAS (System of Active Stability) • Toyota AC power system • Operator presence sensing system (OPS) • Toyota ORS seat (Operator Restraint System) • Seat mounted hydraulic minilevers • Wide visible mast (MFH:3300) • Long forks [length: 1000 mm (8FBM(K)T20-45), 1200 mm (8FBMT50)] • Long forkbar [length: 1070 mm (8FBM(K)T20-35), 1170 mm (8FBMT40-50)] • Load backrest (height: 1200 mm) • 3 way valves • Wet disc brakes • Wide brake pedal • Pneumatic shaped cushion tyres • Full hydraulic power steering • Digital Multifunction Display with wheel indicator • Memory tilt steering column • Emergency stop button in armrest

TMHE-Toyota Material Handling Europe — 745558-040, version 5, 2018-08-09

Geluidemissie van langzaam rijdende vrachtwagens Een update na 10 jaar Voor talloze bedrijven is het rijden van vrachtverkeer binnen de inrichting een belangrijke geluidbron. In akoestische onderzoeken blijkt grote variatie op te treden van de gehanteerde geluidemissie van langzaam rijdend verkeer op het bedrijfsterrein. In het verleden (1999 en 2008) is door bureau Peutz de geluidemissie van vrachtverkeer in de praktijk onderzocht middels vele geluidmetingen. Op basis van deze onderzoeken zijn kentallen afgeleid die landelijk breed worden toegepast. Nu er weer tien jaar is verstreken, is het tijd voor een update.

Door: Wim van der Maarl en Eugène de Beer

Over de auteurs: Wim van der Maarl en Eugène de Beer zijn beiden werkzaam bij Peutz bv te Zoetermeer, afdeling industrie.

INLE ID I N G

Sinds voornoemde onderzoeken in 1999 en 2008 is het wagenpark grotendeels vervangen door nieuwe vrachtwagens. De motortechniek is verder ontwikkeld doordat de Europese emissie-eisen ter bevordering van de luchtkwaliteit aanzienlijk zijn aangescherpt middels de Euro 6 eisen1. Daarnaast zijn er alternatieve aandrijftechnieken in opkomst die ook voor de geluidemissie van (groot) belang kunnen zijn, zoals hybride vrachtwagens, elektrisch aangedreven en LNG voertuigen. Bij het ontwikkelen van nieuwe vrachtwagens worden er geluidmetingen uitgevoerd ten behoeve van de toelating van deze voertuigen op de openbare weg. Deze geluidmetingen hebben echter betrekking op hogere rijsnelheden (≥ 50 km/u) en onder geconditioneerde (laboratorium)omstandigheden. Maar wat betekenen de ontwikkelingen voor de geluidemissie van vrachtwagens bij lage rijsnelheden in de praktijk? Uitgaande van de onderzoeksmethodiek die is toegepast in 1999 en 2008, is de geluidemissie van vrachtwagens opnieuw door Peutz met uitgebreide metingen vastgesteld. In dit artikel worden de nieuwe resultaten gegeven en wordt de geluidemissie van de verschillende aandrijftechnieken met elkaar vergeleken. O NTW I K K E L I N G E N I N DE MARKT

De transportsector is volop in beweging. Nieuwe logistieke concepten, maar ook veranderingen in de voertuigen zelf en met name in hun aandrijfsystemen zijn geïntroduceerd. De ontwikkelingen worden gedreven door verbeteringen qua duurzaamheid en luchtkwaliteit, maar hebben ook hun invloed op de geluidemissie. Op dit moment bestaat het wagenpark voornamelijk uit vrachtwagens die worden aangedreven door een turbodiesel motor. De

geluid nummer 1 | maart 2019

laatste 10 jaar zijn de toelatingseisen voor voertuigen aanzienlijk aangescherpt, van Euro4 motoren naar Euro5 en Euro6 waarbij de uitstoot-eisen voor NOx met circa 80% en voor PM10 met 50% zijn gereduceerd1. Deze emissie-eisen hebben geleid tot technologische ontwikkelingen in de beheersing van het verbrandingsproces in de motor en de nabehandeling van uitlaatgassen. Verdere aanscherping van luchtkwaliteitseisen lijken problematisch voor toepassing van dieselmotoren. Te verwachten is dat een toekomstige Euro7 emissie-standaard ook de CO2 uitstoot zal limiteren. Hiervoor zijn alternatieve aandrijftechnieken gewenst met een lagere CO2-uitstoot (op basis van duurzame energiebronnen) of hogere energie-efficiëntie. Alternatieve systemen zoals verbrandingsmotoren met aardgas (CNG of LNG), dieselhybride en elektrisch aandrijving (met batterij of waterstof) zijn en worden verder ontwikkeld. OND ERZ OEKSMETH OD IEK

Het onderzoek omvat twee delen: 1) Actualisatie van de geluidemissie-kentallen van het wagenpark anno 2018 (dieselvrachtwagens); 2) Inventarisatie van geluidemissies van alternatieve aandrijftechnieken. Om de geluidemissie van het huidige wagenpark in de praktijk vast te stellen is een groot aantal geluidmetingen verricht bij distributiecentra, fabrieken en overige bedrijfsterreinen. De gemiddelde geluidemissie is vervolgens met een statistische analyse bepaald. Deze bepalingsmethode sluit beter aan bij de daadwerkelijke geluidemissie in de praktijk dan een geregisseerde geluidmeting conform ISO 362:19982. Daarnaast zijn de versnellingen en snelheden die ISO 362 voorschrijft niet representatief voor het rijden op bedrijfsterreinen. Om de geluidvermogens van vrachtwagens onder representatieve bedrijfsomstandigheden te bepalen, is een werkwijze gehanteerd die aansluit bij de 'Handleiding meten en rekenen industrielawaai'3. De Handleiding beschrijft de zogenaamde geconcentreerde bronmethode die geschikt is voor bronnen indien de meetafstand ten

minste 1,5 keer groter is dan de grootste afmeting van de bron. Aldus is een meetprotocol gehanteerd dat rekening houdt met zowel de ISO-methode als de geconcentreerde bronmethode II.2. Aangenomen wordt dat de geluidproductie van de oplegger of aanhangwagen bij geringe snelheid relatief laag is en daardoor irrelevant is in vergelijking met de geluidemissie van de trekker. De grootste afmeting van de bron (trekker) is circa 10 m, hetgeen zou leiden tot een gewenste meetafstand van 15 m. Uit het onderzoek in 19994 blijkt echter dat het geluidvermogen vastgesteld op basis van 15 m afstand of 7,5 m onderling nauwelijks verschillen. Daarom is in het onderzoek van 2018 uitgegaan van één microfoon op een afstand van 7,5 m. Meetposities zijn zo gekozen dat geen relevante geluidreflecties door gebouwen optreedt. Van iedere gehele voertuigpassage is een audio en video-opname gemaakt om deze achteraf te kunnen analyseren, en daaruit ook de gemiddelde snelheid van de passerende vrachtwagen te kunnen afleiden (zie figuur 1).

Filmcamera

• soort wegdek; • rijomstandigheden; • aanwezigheid van een in bedrijf zijnde koelunit; • manoeuvreren; • wel of niet stationair draaiende motor. RESULTATEN WAGENPA RK 2018

Aan circa 500 dieselvrachtwagens zijn in 2018 geluidmetingen verricht met rijsnelheden variërend van 10 tot en met 35 km/h onder representatieve praktijkomstandigheden. De tabellen geven een samenvatting van de resultaten van de metingen en berekeningen, inclusief standaardafwijking (s) en 95% betrouwbaarheidsinterval ( ). De metingen in 2018 zijn verricht aan vrijwel uitsluitend vrachtwagens uitgerust met Euro5 en Euro6 motor. In tabel 1 zijn vastgestelde immissierelevante bronsterktes (LWR in dB(A)) van alle metingen vermeld, dus van zowel optrekkende vrachtwagens als vrachtwagens rijdend met een constante snelheid. In tabel 2 zijn de immissierelevante bronsterktes gegeven voor dezelfde dieselvrachtwagens, echter uitsluitend met rustig rijgedrag. De geluidemissies vermeld in tabel 1 en 2 hebben beide betrekking op wagenpark 2018. In tabel 3 zijn de relatieve spectra gegeven behorende bij de resultaten uit tabel 1. TABEL 1: A-GEWOGEN GELUIDVERMOGENS VAN DIESELVRACHTWAGENS (TOTAAL)

Microfoon 7,5 m

Rijsnelheid

Aantal

LWR,eq*

in km/u

metin-

In dB(A)

LWR**

In dB(A)

gen B&K 2250

FIGUUR 1: SCHEMATISCHE WEERGAVE ONDERZOEKSMETHODIEK

De afstand (R) tussen de geluidmeter en het hart van de rijlijn wordt gebruikt voor het berekenen van de geluidvermogens (LWR). Tijdens de metingen is geregistreerd of de vrachtwagen precies over het hart van de gemarkeerde rijlijn reed of dat er een (beperkte) afwijking in de meetafstand optrad. Deze afstandbepaling is vervolgens gebruikt voor een eventuele correctie bij een afwijkende afstand. Het geluidvermogen is bepaald op basis van de hoogst optredende Leq,1s, waarbij het verschil tussen Leq,1s en Lmax erbij is opgeteld. Aldus is het geluidvermogen als volgt berekend: LWR = Leq,1s + (Lmax – Leq,1s) + 20·log R + 11 - Dbodem Leq,1s betreft het hoogst gemeten equivalente geluidniveau gedurende 1 s per passage in dB(A). Dbodem is als hard beschouwd. Bij afwijkende bodemomstandigheden zijn de spectrale factoren voor Dbodem met een akoestisch rekenmodel berekend. Voor het geluidvermogen per octaafband is uitgegaan van het spectrum op basis van 1 s vermeerderd met het verschil tussen Lmax en Leq,1s in dB(A) De volgende parameters zijn tijdens de metingen per passage geregistreerd, mede op basis van kentekengegevens: • fabrikant; • type vrachtwagen en soort aanhangwagen (bakwagen, oplegger, zeil); • Euroklasse; • aandrijfvermogen; • massa leeg voertuig (trekker); • beladingsgraad (geladen of niet geladen); • rijsnelheid;

stationair

95,1

2,2

1,8

95,6

2,3

1,9

99,6

2,9

2,6

100,3

2,7

2,4

98,3

3,0

1,8

98,9

3,3

2,0

99,0

3,5

1,3

99,8

3,8

1,4

100,6

2,6

0,9

101,4

2,5

0,9

102,2

3,1

1,5

103,0

3,3

1,5

101,6

2,4

2,0

102,4

2,6

2,3

* Op basis van Leq,1s ** Op basis van Leq,1s + (Lmax – Leq,1s) TABEL 2: A-GEWOGEN GELUIDVERMOGENS VAN DIESELVRACHTWAGENS (RUSTIG RIJGEDRAG)

Rijsnelheid

Aantal

LWR,eq*

in km/u

metin-

In dB(A)

LWR**

In dB(A)

gen 10

98,9

3,0

3,2

99,6

2,7

2,9

98,4

2,7

1,8

99,1

2,9

2,0

98,8

3,6

1,5

99,7

3,9

1,6

100,2

2,5

1,0

101,1

2,5

1,0

101,7

2,9

1,5

102,6

3,1

1,6

101,6

2,4

2,0

102,4

2,6

2,3

* Op basis van Leq,1s ** Op basis van Leq,1s + (Lmax – Leq,1s) TABEL 3: RELATIEVE SPECTRA [DB] OP BASIS VAN HET GEMIDDELDE A-GEWOGEN GELUIDVERMOGEN EN DE A-GEWOGEN GELUIDVERMOGENS PER OCTAAFBAND (ZWARE DIESELVRACHTWAGENS)

Rijsnelheid

31,5

125

250

500

1000

2000

4000

8000

stationair

-29,7

-16,7

-36,5

-21,9

-14,7

-9,5

-6,6

-4,3

-7,2

-13,9

-25,9

-17,9

-13,2

-7,5

-4,0

-5,5

-11,5

-33,6

-20,3

-22,9

-16,3

-12,1

-7,2

-4,1

-6,0

-12,1

-22,6

20 25

-37,2

-23,8

-17,2

-12,8

-7,1

-4,1

-5,8

-11,5

-21,6

-37,7

-23,3

-17,4

-12,3

-6,6

-3,9

-6,3

-12,1

-22,0

-40,6

-24,9

-17,1

-11,8

-6,1

-4,1

-6,4

-12,8

-23,5

-40,2

-24,7

-17,7

-11,1

-5,7

-4,4

-6,6

-13,3

-24,5

in km/u

geluid nummer 1 | maart 2019

Geluidvermogen [dB(A)] FIGUUR 2: BEDRIJFSTERREIN MET MEETOPSTELLING

In figuur 3 zijn de spectrale (A-gewogen) geluidvermogens van de verschillende rijsnelheden weergegeven.

108 107 106 105 104 103 102 101 100 99 98 97 96 95 94 93 92 91 90

0 km/h

10 km/h

15 km/h 1999

20 km/h

25 km/h

2009

30 km/h

35 km/h

2018

FIGUUR 4: VERGELIJKING GELUIDVERMOGENS UIT DE ONDERZOEKEN IN 1999, 2009 EN 2018 ALS FUNCTIE VAN DE RIJSNELHEID

105

gens ten opzichte van 1999. Bij de beschouwde rijsnelheden is de geluidemissie van de verbrandingsmotor dominant en het geluid van banden (tot circa 30 km/h) verwaarloosbaar. Reductie van de geluidemissie van de vrachtwagens bij deze rijsnelheden wordt dus veroorzaakt door een lagere geluidemissie van de verbrandingsmotor.

Geluidvermogen [dB(A)]

95 85 75 65 65 55 5

, 31

10 km/h

15 km/h

20 km/h

25 km/h

30 km/h

Octaafband met middenfrequentie in Hz 0 km/h

35 km/h

FIGUUR 3: GEMIDDELDE EQUIVALENTE GELUIDSPECTRA VAN VRACHTWAGENS (TOTAAL,

Uit analyse van de overige geregistreerde gegevens blijkt dat er geen relevante wijzigingen zijn opgetreden in rijgedrag of andere situationele factoren. Naar verwachting wordt de reductie van het geluidvermogen daarom met name veroorzaakt door ontwikkelingen in de motortechniek. Maatgevende wijzigingen tussen 2009 en 2018 zijn ontwikkelingen in het verbrandingsproces om de emissies van schadelijke stoffen te minimaliseren zoals meerdere inspuitingen per arbeidsslag. Dit heeft invloed op onder andere de druktoename in de cilinders en levert een meer gecontroleerd verbrandingsproces op. Gezien de aard van deze technieken ligt het in de rede dat dit ook tot een gereduceerde geluidemissie leidt.

WAGENPARK 2018), A-GEWOGEN

RESULTATEN A LTERNATIEV E A A ND RIJF TECH NIEK EN BESPR E K I N G R E S U LTAT EN EN VERGELIJ KIN G DIES ELV RACH T WAG E N S ME T 1999, 2009 EN 2018

In tabel 4 is het geluidvermogen en de standaardafwijking als functie van de rijsnelheid gegeven uit de onderzoeken in 19995, 2009 en 2018. In figuur 3 is het geluidvermogen uit de drie onderzoeken als functie van de rijsnelheid grafisch weergegeven. TABEL 4: VERGELIJKING GELUIDVERMOGENS DIESELVRACHTWAGENS ONDERZOEKEN 1999, 2009 EN 2018

1999 Rijsnelheid in km/u 0 (stationair)

in dB(A)

2009 s in dB(A)

in dB(A)

2018 s in dB(A)

in dB(A)

s in dB(A)

102

100

102

103

100

103

101

106

104

103

106

104

103

Uit tabel 4 en figuur 4 blijkt dat de geluidvermogens in 2018 gemiddeld 2 dB lager zijn dan de geluidvermogens vastgesteld in de onderzoeken in 1999 en 2009. Dit is opmerkelijk omdat er in 2009 geen wezenlijke afname is vastgesteld van de geluidvermo-

geluid nummer 1 | maart 2019

Tevens is onderzocht wat de geluidemissie in de praktijk is van vrachtwagens voorzien van alternatieve aandrijftechnieken. Gezien het aantal vrachtwagens dat thans in gebruik is, is het aantal metingen beduidend lager dan aan dieselvrachtwagens. Van vrachtwagens met de volgende aandrijftechnieken is de geluidemissie onderzocht: - CNG (Compressed Natural Gas); - LNG (Liquified Natural Gas); - Volledig elektrisch aangedreven (met batterij). Aan diesel-hybride of waterstof aangedreven vrachtwagens hebben (nog) geen praktijk-geluidmetingen plaatsgevonden. In figuur 5 zijn de in de praktijk gemeten geluidemissies vergeleken met de geluidemissies van dieselvrachtwagens anno 2018. De gegeven waarde in het label per rijsnelheid en voertuig heeft betrekking op het 95% betrouwbaarheidsinterval per categorie. Uit figuur 5 blijkt dat de geluidemissie van LNG-vrachtwagens bij de bepaalde rijsnelheden vergelijkbaar is met dieselvrachtwagens (wagenpark 2018), en bij enkele rijsnelheden enigszins lager. Uit de metingen blijkt echter dat CNG-vrachtwagens een hogere geluidemissie hebben dan dieselvrachtwagens bij de beschouwde rijsnelheden. In de grafiek is tevens het betrouwbaarheidsinterval gegeven van deze metingen. Afgezien van LNG-vrachtwagens bij 10 km/uur vallen deze binnen een gebruikelijke bandbreedte. Het aantal metingen aan CNG-vrachtwagens was beperkt, in totaal 4 metingen.

Een en ander heeft uiteraard invloed op de waarde die toegekend dient te worden aan de vergelijking in figuur 4.

Geluidvermogen LNG- of CNG-vrachtwagen vs. Diesel 2018 108

VERGEL IJKING SPECTRA

In figuur 8 zijn de gemiddelde spectra van de verschillende aandrijftechnieken met elkaar vergeleken bij 20 km/uur.

106

102 100 98 96 94 92 90

2,4 6,8

2,0 2,2

1,4 2,4 2,0

0,9 2,6

1,5 2,1

Diesel 2018

LNG

CNG

Imissierelevante bronsterkte in dB(A)

LWR in dB(A)

104

105,0 100,0 95,0 90,0 85,0 80,0 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0

31,5

125

Rijsnelheid in km/uur FIGUUR 5: VERGELIJKING GELUIDVERMOGEN LNG- EN CNG-VRACHTWAGENS VERSUS DIESELVRACHTWAGENS MET RIJSNELHEDEN TUSSEN 10 EN 30 KM/UUR

Diesel LNG

250 500 1000 Frequentie in Hz

LNG Elektrisch

CNG CNG

2000

4000

8000

Elektrisch Diesel

FIGUUR 8: VERGELIJKING (A-GEWOGEN) GELUIDEMISSIE SPECTRUM BIJ 20 KM/H VOOR DIVERSE AANDRIJFTECHNIEKEN

Evenwel betreffen dit metingen die in de praktijk zijn verricht bij relatief lage rijsnelheden en geven aldus een nauwkeuriger beeld van de in de praktijk op bedrijfsterreinen optredende emissie dan fabrikantgegevens.

Uit figuur 8 blijkt dat elektrische vrachtwagens zowel laag- als hoogfrequent een lagere geluidemissie hebben dan de overige aandrijftechnieken. Opvallend is de relatief hoge geluidemissie van de CNG-vrachtwagen over het gehele frequentiegebied.

V E R G E L I J K I N G DIES EL VERS US ELEKT RIS C H AANGED REV EN V R AC H T WAG E N S

CONCL USIES

In figuur 6 is de geluidemissie van enkele elektrisch aangedreven vrachtwagens vergeleken met de geluidemissie van dieselvrachtwagens (wagenpark 2018). Dit betrof metingen aan een elektrisch aangedreven 19 tons bakwagen. Per rijsnelheid is één meting verricht onder geregisseerde omstandigheden.

Het geluidvermogen van vrachtwagens anno 2018 bij relatief lage rijsnelheden die gebruikelijk zijn op bedrijfsterreinen is gemiddeld circa 2 dB lager dan 10 en 20 jaar geleden. In dit artikel zijn onderzoeksresultaten gegeven die als nieuwe kentallen met relatieve spectra bij akoestische onderzoeken gehanteerd zouden kunnen worden.

Geluidvermogen Elektrische vrachtwagen vs. Diesel 2018 108 106

LWR in dB(A)

104 102 100 98 96 94 92 90

25 Diesel 2018

30 (optrekken)

Elektrisch

Rijsnelheid in km/uur FIGUUR 6: VERGELIJKING GELUIDVERMOGEN ELEKTRISCHE VRACHTWAGEN VERSUS DIESELVRACHTWAGEN VOOR 20, 25 EN 30 KM/UUR

Uit figuur 6 blijkt dat de geluidemissie van een elektrische vrachtwagen circa 5 à 7 dB lager is dan een dieselvrachtwagen (anno 2018). Een vergelijkbare geluidemissie is door bureau Peutz eveneens vastgesteld in een onderzoek naar de geluidemissie van elektrische lijnbussen. In figuur 7 is een elektrisch aangedreven vrachtwagen weergegeven.

FIGUUR 7: ELEKTRISCHE VRACHTWAGEN

Aanvullend is onderzocht welke invloed alternatieve aandrijftechnieken hebben op de geluidemissie van vrachtwagens bij lagere rijsnelheden. De geluidemissie van LNG-vrachtwagens blijkt min of meer gelijk aan de geluidemissie van dieselvrachtwagens anno 2018. CNG-vrachtwagens blijken juist een enigszins hogere geluidemissie te hebben dan dieselvrachtwagens anno 2018. Opgaven van fabrikanten dat LNG- of CNG-vrachtwagens tot 3 dB stiller zijn dan dieselvrachtwagens blijken vooralsnog niet uit dit onderzoek voor lagere rijsnelheden. Daarnaast blijkt ook dat LNG- en CNG-vrachtwagens een verhoogde geluidemissie hebben in het frequentiegebied tot circa 1 kHz. Uit een beperkt aantal metingen aan elektrische vrachtwagens blijkt dat deze een beduidend lagere geluidemissie hebben dan vrachtwagens met een verbrandingsmotor. Inzet van emissieloze vrachtwagens als geluidreducerende maatregel is daarmee mogelijk geworden. Vooralsnog wordt vervanging van het wagenpark door volledig elektrisch aangedreven vrachtwagens onder andere afgeremd door de beperkte energie-inhoud van huidige accu-pakketten. Wel zijn er al toepassingen voor stadsdistributie waar emissieloze voertuigen (vanwege milieuzones maar ook geluid) de voorkeur hebben.

Verwacht wordt dat deze vrachtwagens in de toekomst vaker worden ingezet, zeker als de accucapaciteit in de nabije toekomst verder toeneemt en de prijs per kilometer daalt. L I T E R AT U U R 1 Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 20 juni 2007 betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6), https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/ TXT/?uri=CELEX:32007R0715 2 ISO 362-1:2015 ‘Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles -- Engineering method -- Part 1: M and N categories’ 3 ‘Handleiding meten en rekenen industrielawaai 1999’ (digitale uitgave 2004) 4 ‘Onderzoek naar de geluidemissie van vrachtwagens rijdend over bedrijfsterreinen; status quo 2009, Peutz-rapport RL 896-7-RA d.d. 24 juni 2009. 5 ‘Onderzoek naar geluidvermogenniveaus van vrachtwagens bij lage snelheden’, Peutz-rapport RA 730-1, 14 juni 1999 i.o.v. TLN, EVO en KNV (verkrijgbaar bij Peutz).

geluid nummer 1 | maart 2019

Piekbronhoogte bij het neerzetten van containers Hinder vanwege piekgeluiden bij containerhandling wordt vaak beperkt met geluidschermen. Om de benodigde hoogte van die schermen te bepalen moet wel de juiste hoogte van de geluidbron bekend zijn. Door: Alex Kok

Over de auteur: Ing. A. Kok is senior projectleider bij Peutz b.v. met als belangrijkste specialisatie industrielawaai

P i e k g e l u i d e n bij c on tain erhan dlin g

Op veel bedrijfsterreinen zijn metalen (afval)containers opgesteld. Het kan daarbij gaan om losse afvalcontainers voor verpakkingsmaterialen bij supermarkten tot afvalverwerkingsbedrijven en gemeentewerven waar containerhandling een wezenlijk onderdeel van de dagelijkse bedrijfsvoering is. Naast de geluidemissie die kan optreden bij het storten (van bijvoorbeeld hout of metaal) in de container is er sprake van een terugkerende geluidbron in de vorm van vervanging van deze containers. Met name de geluidpieken die hierbij optreden vormen een aandachtspunt om schrikreacties en slaapverstoring in de (woon)omgeving te voorkomen. Deze studie richt zich alleen op containerhandling, het storten van afval in de container vormde geen onderdeel van het onderzoek. Afvalcontainers worden veelal periodiek vervangen door een lege container. Het aantal geluidpieken (bij een supermarkt veelal niet meer dan één per dag, bij afvalverwerkers vrijwel continu) is niet relevant bij de beoordeling ervan: zodra het representatief (vaker dan twaalf etmalen per jaar) optreedt, zijn de geluidpieken gebonden aan grenswaarden. Het piekgeluidvermogen van het neerzetten van een container is afhankelijk van onder andere het type container, het lossysteem, het gewicht, de ondergrond, de inhoud van de container en de vakkundigheid en het omgevingsbewustzijn van de bestuurder van de containerwagen.

Piekgeluidvermogens van circa 117 en circa 110 dB(A) voor een lege respectievelijk gevulde container gelden als gangbaar voor normale (niet wilde) containerhandling en worden in het volgende als uitgangspunt gehanteerd. W e t- e n r e g e lgevin g

Bij inrichtingen in de directe nabijheid van woningen kunnen de piekgeluiden, die bij de containerwisselingen optreden, leiden tot maximale geluidniveaus ter hoogte van woningen die gangbare geluid nummer 4 | december 2011

021-023_GEL04_ART05.indd 21

richt- en grenswaarden overschrijden. Voor bedrijven die vallen onder categorie A of B van het Activiteitenbesluit zijn maximale geluidniveaus vanwege laden en lossen voor zover het de periode tussen 07.00 en 19.00 uur betreft1 ontheven van toetsing. Maximale geluidniveaus vanwege containerhandling bij categorie C-bedrijven (vergunningplicht) en buiten voornoemde periode bij categorie A en B-bedrijven dienen – tenzij nadrukkelijk uitgesloten – te voldoen aan grenswaarden. Gangbare grenswaarden voor maximale geluidniveaus ter hoogte van woningen in de dag-, avond- en nachtperiode zijn respectievelijk 70, 65 en 60 dB(A), waarbij in dag- en nachtperiode in bepaalde gevallen 5 dB(A) hogere niveaus toegestaan kunnen worden. Bij containerhandling in de dag-, avond- en nachtperiode binnen respectievelijk circa 80, 140 en 250 meter van woningen, overschrijden (zonder maatregelen) de maximale geluidniveaus voornoemde gangbare grenswaarden. Bedrijven waarbij containerhandling nabij woningen niet middels organisatorische maatregelen voorkomen kan worden, zijn veelal aangewezen op afschermende voorzieningen om te kunnen voldoen aan de toepasselijke grenswaarden. Bij de bepaling van de maximale geluidniveaus op woningen, maar met name bij bepaling van de benodigde dimensies van een dergelijk geluidscherm, is de bij de overdrachtsberekeningen gehanteerde bronhoogte een maatgevende factor.

Een pessimistische inschatting van deze hoogte leidt tot realisatie van hogere geluidschermen dan strikt noodzakelijk is, waarbij de kosten van het geluidscherm aanzienlijk kunnen oplopen. Onderschatting van de bronhoogte zou resulteren in onvoldoende afschermende werking en dus een mogelijke overschrijding van grenswaarden en hinder. Akoestisch e mod el l ering

Veelal wordt aangenomen dat bij het neerzetten van een container het vrijkomende geluid (tenminste bij lege containers) geheel of grotendeels wordt afgestraald door de wanden van de container, waarbij ook de open bovenzijde van de container een relevante transmissieweg vormt. Een gangbare modelleringshoogte bij afstralende vlakken is 2/3 van de totale bronhoogte. Voor een circa 2,6 meter hoge container zou dit een bronhoogte van circa 1,7 meter impliceren. Het aanstotingspunt van de container is echter gelegen op de grond, zodat vanwege trillingdemping in de

geluid nummer 4 | december 2011

29-11-2011 09:38:34

containerwand mogelijk nabij de grond meer geluid wordt afgestraald dan aan de bovenzijde van de containerwand. Met name bij een gevulde container kan dit relevant zijn. Afhankelijk van het materiaal in de container zijn de wanden ontdreund, zodat vanwege demping mogelijk een lagere bronhoogte van toepassing is. Tot slot kan sprake zijn van geluidemissie ter hoogte van het contactpunt tussen de container en de onderliggende verharding, hetgeen tevens een kleinere gemiddelde emissiehoogte impliceert. ON D E R ZOEK

Om meer informatie te krijgen over de meest optimale piekbronhoogte voor het neerzetten van containers zijn verschillende onderzoekmethodieken toegepast, welke in het volgende worden beschreven. Opgemerkt zij dat de uiteindelijke piekbronhoogte uiteraard afhankelijk is van diverse factoren, zoals de afmetingen en opbouw van de container en de eventuele lading. Ook het piekbronvermogen is afhankelijk van verschillende factoren en dient per situatie opnieuw te worden vastgesteld. Uit het onderzoek is gebleken dat de spreiding in de optredende piekgeluidvermogens (+/- 3 dB(A)) zelfs bij lossen met een haakarm met automatische snelheidsbegrenzer wezenlijk groter is dan de spreiding in geluidoverdracht (+/- 1 dB(A)).

naar verwachting niet evenredig verdeeld is over de containerwand. De tweede onderzoeksmethode richt zich op de verdeling van de geluidemissie van de containerwand. Hiertoe zijn gedurende het neerzetten van de containers op negen posities geluidmetingen verricht op korte afstand (circa 0,4 m) van de wand. Vervolgens is volgens methode II.3 van de Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai de geluidvermogens van de negen vlakken vastgesteld. Tevens zijn op basis van constructiegeluidmetingen (trillingsmetingen) volgens methode II.6 de negen geluidvermogens vastgesteld. Uit de resultaten van beide meet- en rekenmethodes blijkt dat bij een lege container het constructiegeluidniveau op – en luchtgeluidniveau vlakbij – de containerwand op de negen meetposities vrijwel constant is. Bij een gevulde container was nabij de bodem sprake van circa 5 dB(A) hogere niveaus dan nabij de bovenzijde. Voorts kan op basis van de berekende geluidvermogens worden geconcludeerd dat het geluidvermogen van de wand van de lege en gevulde container 3, respectievelijk 12 dB(A) lager is dan het totale piekgeluidvermogen van de container. Hieruit blijkt dat geluidemissie niet alleen optreedt ter hoogte van de containerwand, doch ook voor een belangrijk gedeelte ter hoogte van het contactoppervlak tussen de container en de verharde ondergrond. VA L IDATIE

OV E R D RAC HT S MET IN GEN EN -BEREKENINGEN MET TUSS E N L I G GEN DE AFS C HERMIN G

De eerste methode gaat uit van de bepaling van de piekbronhoogte door de te onderzoeken container (met een hoogte van 2,6 meter) achter een 1,45 m hoge afscherming te plaatsen en op 10 meter van de geluidbron aan de afgeschermde zijde simultaan geluidmetingen te verrichten op drie verschillende hoogtes (zie figuur 1). Van deze situatie is een akoestisch rekenmodel opgesteld met de hoogte van de bron als enige variabele. Het op basis van een (gelijktijdige) geluidmeting op een niet afgeschermde locatie berekende piekgeluidvermogen geldt daarbij als uitgangspunt. Vervolgens is die piekbronhoogte bepaald waarop de rekenresultaten op alle meethoogtes zo goed mogelijk overeenstemmen met de meetresultaten. Uit dit onderzoek blijkt dat bij hantering van een bronhoogte van 1,1 meter bij een lege container en 0,2 meter bij een met bouwen sloopafval gevulde container de meet- en rekenresultaten binnen circa 1 dB(A) overeenkomen. A A N G E PAS T MEET VLAK EN C ON S T RUC TIEGEL UID METIN-

Ter validatie van het voorgaande is voor de situatie met de lege container een rekenmodel opgesteld. In het rekenmodel is het totale geluidvermogen verdeeld over twee afzonderlijke bronnen met voornoemde verdeling, waarbij de geluidbron nabij het contactoppervlak tussen container en verharding is geplaatst op een hoogte van 0,1 meter. De bronhoogte van de containerwand is opnieuw zodanig gekozen dat het rekenresultaat goed overeenkomt met de gemeten waarden. Zodoende is een bronhoogte van 1,4 meter voor de containerwand vastgesteld, waarbij opnieuw meet- en rekenresultaten binnen 1 dB(A) overeenkomen. Hieruit wordt, in overeenstemming met de metingen volgens methodes II.3 en II.6, geconcludeerd dat de geluidemissie van de containerwand gemiddeld op de halve hoogte van de container optreedt. In onderstaande tabel zijn de voor de onderzochte situatie bij de modellering te hanteren geluidvermogens en hoogtes van de containerwand en het contactoppervlak tussen de container en verharding samengevat: Bronhoogte in m

Geluidvermogen in dB(A) van

Lege con-

Gevulde

Lege contai-

Gevulde

tainer

container

ner

container

Containerwand

1,7

114

Contactoppervlak

0,1

0,2

113

110

Deelgeluidbronnen

* De geluidemissie van de wand is verwaarloosbaar ten opzichte van de

GEN

Uit het voorgaande volgt dat de piekbronhoogte lager is dan de halve hoogte van de container. Hieruit volgt dat de geluidemissie

geluidemissie van het contactoppervlak tussen de container en de verharding

Uit het voorgaande volgde al dat de gemiddelde bronhoogte van een volle container slechts 0,2 meter is. Opsplitsing van deze geluidbron in twee bronnen wordt in dat geval niet zinvol geacht, zodat deze exercitie alleen is uitgevoerd voor de lege container. CONCL USIE

Op basis van het onderzoek kan worden geconcludeerd dat de gebruikelijke modelleringswijze van de piekgeluidemissie van containers kan leiden tot een overschatting van de geluidoverdracht naar de omgeving. In situaties waar dimensionering van afschermende voorzieningen vanwege de piekgeluiden van containerhandling aan de orde is, verdient het derhalve aanbeveling nader onderzoek te verrichten naar de feitelijke bronhoogte. Dit 22

021-023_GEL04_ART05.indd 22

geluid nummer 4 | december 2011

29-11-2011 11:41:11

kan een wezenlijke reductie in de benodigde schermhoogte (en daarmee de benodigde investering) tot gevolg hebben. Voorts kan inzicht in het verschil in piekgeluidvermogen en piekbronhoogte tussen een lege en volle container worden toegepast bij selectie van organisatorische maatregelen in de vorm van slimme keuze van de locaties voor lege en volle containers ten opzichte van woningen.

Referentie 1 Artikel 2.17, lid 1 sub a van het 'Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer” stelt maximale geluidniveaus vanwege laden en lossen tussen 07.00 en 19.00 uur vrij van beoordeling voor inrichtingen niet gelegen op een bedrijventerrein. Voor inrichtingen op een bedrijventerrein geldt deze vrijstelling volgens artikel 2.17, lid 4, sub b tussen 07.00 en 21.00 uur.

b o e k b e s p r e k i n g

Recensie boek Ir J.H. Granneman:

Geluid en ruimte Hoofdredacteur Fred Woudenberg van Geluid bespreekt het boek 'Geluid en ruimte. Het beheersen van geluidhinder in het ruimtelijk spoor'. Door: Fred Woudenberg

i n t h e ori e

Voor een gezondheidskundige als ik is de wereld in theorie simpel. Mijn soort onderzoekt of iets schadelijk is voor de gezondheid. Bij geluid is dat bijvoorbeeld het effect van industrielawaai op omwonenden. We kijken naar equivalente niveaus, piekgeluiden, zijn extra alert op nachtelijke geluiden en wat verder al niet relevant kan zijn. Met alle mitsen en maren die erbij horen, doen we dan een voorstel voor een advieswaarde in Lden of een andere maat. Daarna volgt een politiek/maatschappelijke afweging waarbij uiteindelijk de advieswaarde onveranderd of verhoogd bij wet wordt vastgesteld. Vanaf dan ziet de rechterlijke macht er op toe dat iedereen zich netjes aan de wet houdt en hebben wij er geen omkijken meer naar. i n pr a k t i j k

In praktijk is de wereld anders, zeker de geluidwereld. De inhoudelijke en de juridische werkelijkheid lijken soms weinig met elkaar te maken hebben. En eerlijk gezegd heb ik bij het lezen van de meeste juridische uitspraken geen idee wat er staat. Ik heb een vertaler nodig. Jan Granneman, die ook vaak voor Geluid schrijft, doet met zijn boek Geluid en ruimte. Het beheersen van geluidhinder in het

geluid nummer 4 | december 2011

021-023_GEL04_ART05.indd 23

ruimtelijk spoor een geslaagde poging om helderheid te scheppen. Het boek geeft kort, maar duidelijk toelichting op alle Nederlandse wet- en regelgeving voor geluid. De belangrijkste geluidbronnen hebben elk een hoofdstuk. Vooral voor industrielawaai, waar Granneman met name thuis in is, levert dat snel en goed inzicht op alles wat daar speelt. Weg, rail en luchtvaart komen er wat bekaaider van af. j u risp rud entie

Het interessantste deel van het boek is het uitgebreide hoofdstuk over de jurisprudentie. Granneman heeft uit zijn rijke voorraad een selectie gemaakt van de meest interessante uitspraken van de afdeling betuursrechtspraak van de Raad van State. Ze zijn gegroepeerd per onderwerp en Granneman geeft een korte en duidelijke toelichting op de betekenis. Het lezen van Granneman’s boek heeft mijn inzicht in de wereld van wet- en regelgeving zeker vergroot. De brug tussen de inhoudelijke en de juridische wereld is iets verkleind, maar een zekere afstand is toch gebleven. Granneman weet goed uit te leggen hoe iets zit, maar gaat niet diep in op het waarom. Dat zou waarschijnlijk beter passen in een meer opiniërend boek. Het

geluid nummer 4 | december 2011

Ir J.H. Granneman. Geluid en ruimte. Het beheersen van geluidhinder in het ruimtelijk spoor. Amsterdam, Berghauser Pont Publishing, 2011 (ISBN: 978-94-9107315-1).

boek van Granneman is vooral bedoeld om de feiten weer te geven. Het lijkt alsof hij zich het prettigst voelt bij een vrij technische, neutrale en afgewogen weergave van de werkelijkheid. Slechts af en toe klinkt tussen de regels door een mening. Zo is Granneman opvallend mild (en soms bijna positief) over recente ontwikkelingen als de crisis- en herstelwet en SWUNG. Storend in het boek zijn de vele kleinere en grotere taalfouten. Ze passen niet in een boek waarin zoveel nuttige informatie te vinden is en waarin de auteur erg zijn best heeft gedaan om zijn rijke kennis te ontsluiten. De auteur heeft duidelijk beter zijn best gedaan dan de redactie. Hopelijk maakt de uitgever dit goed door snel een verbeterde tweede druk uit te brengen. Dit goede boek en deze betrokken auteur verdienen beter.

29-11-2011 09:38:36

Akoestisch onderzoek t.b.v. oprichtingsvergunning ingevolge Wet Milieubeheer

Versie 3.0

(geanonimiseerd)

Opdrachtgever:

Staal- en bouwkundig Adviesbúreau Verwijst BV Industrieweg 1/A

4181

WAARDENBURG

Contactpersoon:

F. Verwijst

Architect:

Staal- en bouwkundig Adviesbureau Verwijst BV Industrieweg 1/A 4181

WAARDENBURG

Plan:

Het bouwen van een kassencomplex

Bouwlocatie:

Appelweg 8 te Brakel, gemeente Zaltbommel

Ultgangspunten:

Uitgangspunten i.0.m. gemeente Zaltbommel

Behandeld door:

(geanonimiseerd) | Behoort bij besluit van burgemeester en wethouders van

de gemeente Zaltbommel d.d.

Datum:

v Kassencomplex

aan

01-04-2010

MijDe coördinator bekend, vergunningen

(geanonimiseerd) (geanonimiseerd) —

de Appelweg8 e

Brakel,

gemeente

Zaltbommel

18 JAN. 201

Akoestisch onderzoek t.b.v. oprichtingsvergunning ingevolge Wet Milieubeheer

Inleiding

Versie 30

Ten behoeve van de aanvraag van een oprichtingsvergunning ingevolge Wet milieubeheer voor een kassencomplex ten behoeve van het kweken van Phalaenopsis aan Appelweg 8 te Brakel in de gemeente Zaltbommel is in opdracht van Staal en Bouwkundig Adviesbureau

Verwijst BV een akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de geluiduitstraling tengevolge van de binnen de inrichting gesitueerde apparaten, toestellen en plaatsvindende activiteiten naar de omgeving. De inhoud evenals de resultaten van dit onderzoek zijn vervat in een tweetal akoestisch rapporten, te weten: . rapport met kenmerk versie 1.0 en 1.1 datum 02-05-2009 /

aanvullend rapport met kenmerk versie 2.0 en datum 08-04-2008

Op bovengenoemde aanvraag is door het bevoegd gezag — in casu de gemeente

Zaltbommel - positief beschikt, hetgeen heeft geleid tot een ontwerpbesluit van 19 augustus 2008.

Gesteld kan worden dat inmiddels het definitieve besluit s afgegeven.

In voorschrift F1 van het besluit zijn grenswaarden gesteld voor het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau (hierna La:‚T te noemen) ter plaatse van (bedrijfs)woningen van derden veroorzaakt door de in de inrichting aanwezige toestellen en installaties, door de in de inrichting verrichte werkzaamheden of activiteiten, evenals door het transportverkeer binnen

de grenzen van de inrichting. In voorschrift F7 is gesteld dat binnen 6 maanden nadat de inrichting in werking is gebracht, moet aan de gemeente Zaitbommel een rapport van een akoestisch onderzoek ter goedkeuring worden gezonden, en dat in dit rapport met metingen worden aangetoond dat

aan de grenswaarden in voorschrift F1 voor alle perioden ter plaatse van de woning aan de Engsteeg 2 wordt voldaan. De inhoud evenals de resultaten van dit rapport is vervat in het akoestische rapport met kenmerk versie 2.0 en datum 08-04-2008 In verband met in laatstgenoemd rapport berekende overschrijdingen van de geluidgrenswaarden ter plaatse van de woning Engsteeg 2 heeft op 05-03-2010 overleg plaatsgevonden met de gemeente Zaltbommel, (geanonimiseerd)(geanonimiseerd) De overschrijdingen zijn toe te schrijven aan de bijdrage van de koeltoren. Uit dit gesprek bleek dat de uitgangspunten van het rapport op een worst-case-benadering berust, die maximaal 12 keer per jaar voorkomt.

Naar aanleiding van het gesprek is besloten aan te vullen met de volgende punten: [1] [2]

nieuwe uitgangspunten ten aanzien van de bedrijfssituaties rekenexercitie met toepassing van een ‘Iow sound fan' aan de ventilator

[3]

rekenexercitie met toepassing van een ‘super low sound fan’ aan de ventilator

[4]

afweging ten aanzien van de keuze op basis van doelmatigheid en kosten

Voor incidentele bedrijfssituaties kan afgeweken worden van de richtwaarden. Incidentele bedrijfssituaties dienen te worden beoordeeld op het aspect ‘geluidhinder’.

Kassencomplex

aan

Appelweg 8 te Brakel,

gemeente

Zaltbommel

Akoestisch onderzoek t.b.v. oprichtingsvergunning ingevolge Wet Milieubcheer

Uitgangspunten en maatregelen

Versie 3.0

Naar aanleiding van bovengenoemd overleg zijn de volgende uitgangspunten overeen gekomen:

de koeltoren is in werking slechts maart tot oktober bij temperaturen hoger dan 25 °C

gesteld mag worden dat deze situatie maximaal 12 keer per jaar voorkomt, hetgeen impliceert dat dit als een incidentele bedrijfssituatie kan worden beschouwd

de maatregelen bovengenoemde geluidreducerende maatregelen onder [2] 3n [3] worden in de rekenexercities betrokken voor de incidentele bedrijfssituatie de maatregelen worden in de rekenexercities betrokken

de keuze van het al dan niet treffen van de maatregelen zal worden gemotiveerd, waarbij overwegende bezwaren van financiële danwel technische aard evenals de doelmatigheid ervan de maatgevende criteria zijn. De toepassing van een ‘low sound fan’ danwel een ‘super low sound fan' aan de koeltoren. Beiden in combinatie met een 'water silencer'(gaasblokken die de waterval in de koeltoren breken) leidt conform de productinformatie tot een reductie in de totale bronsterkte van de

koeltoren van respectievelijk 5 dB(A) en 10 dB(A).

Figuren en bijlagen

De volgende gegevens zijn in de figuren en bijlagen opgenomen: Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3 Figuur 4 Figuur 5

Situatietekening Modelplot met bodemgebied-ID's Modelplot met gebouw-ID's Modelpiot met puntbron-ID's Modelplot met ontvanger-ID's

Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

Bronsterkte bepaling volgens methode I1.3 “Aangepast meetvlak” Bodemgebieden Gebouwen Mobiele bronnen

1 2 3 4

Bijlage 5 Bijlage 6

Puntbronnen Ontvangers

Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

Groepenbeheer en groepsreducties Resultaten La-‚7 basisvariant - RBS Resultaten La:1t basisvariant — IBS Resultaten LaLt koeltoren met ‘low sound fan’ en ‘water silencer’ RBS Resultaten La:7 koeltoren met ‘low sound fan' en ‘water silencer’ IBS Resultaten L:7 koeltoren met ‘super low sound fan’ en ‘water silencer’ RBS Resultaten La:7 koeltoren met ‘super low sound fan’ en ‘water silencer’ IBS

7 7a 7b 8a 8b 9a 9b

Kassencomplex

aan

Appelweg 8 te Brakel,

gemeente

Zaltbommel

Akoestisch onderzoek t.b.v. oprichtingsvergunning ingevolge Wet Milieubeheer

Resultaten

Versie 3.0

In tabel 5 zijn de vergunde grenswaarden evenals de berekende L; 1resultaten ter plaatse van de woning aan Engsteeg 2 weergegeven. De berekende waarden voor de dagperiode zijn bepaald op een waarneemhoogte van 1.50 meter en voor de avond- en nachtperiode op een waarneemhoogte van 5.00 meter. Tabel 5

WEsVg

r in dB(A,

woning Engsteeg 2

Representatieve bedrijfssituatie 40 35 30

voorgevel

WEsAg

woning Engsteeg 2 achtergevel

WEsVg

woning Engsteeg 2 voorgevel woning Engsteeg 2 achtergevel

WEsAg

Incidentele bedrijfssituatie n -

Incidentele bedrijfssituatie met ‘Iow sound fan’ aan de koeltoren WEsVg

woning Engsteeg 2

WEsAg

woning Engsteeg 2

WEsVg

Incidentele bedrijfssituatie met ‘super low sound fan’ aan de koeltoren woning Engsteeg 2 28 34

voorgevel

achtergevel

voorgevel

WEsAg

woning Engsteeg 2

__ achtergevel

OOO

Uit de gegevens van tabel 5 blijkt dat ter plaatse van de woning aan Engsteeg 2: b >

in de representatieve bedrijfssituatie in alle perioden wordt voldaan aan de vergunde grenswaarden in de incidentele bedrijfssituatie ° ter plaatse van de voorgevel in de dagperiode de berekende waarde niet boven de grenswaarde voor de representatieve bedrijfssituatie uitkomt. in de avondperiode de berekende waarde niet boven de

grenswaarde ligt. ter plaatse van de achtergevel

Kassencomplex

grenswaarde voor de representatieve bedrijfssituatie uitkomt. in de nachtperiode de berekende waarde 3 dB(A) boven de vergunde

aan

in de dagperiode de berekende waarde 9 dB(A) boven de vergunde grenswaarde ligt in de avondperiode de berekende waarde 18 dB(A) boven de vergunde grenswaarde ligt. in de nachtperiode de berekende waarde 23 dB(A) boven de Vergunde grenswaarde ligt.

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14272982/1