03.b Maatwerk Mobiliteit Woudenberg – eindrapport.pdf

bevolking (aantal)

13.879

16.659

2.780

19.518

2.859

5.639

huishoudens (aantal)

5.359

6.641

1.282

7.818

1.177

2.459

woningvoorraad (aantal)

5.401

6.913

1.512

8.140

1.227

2.739

1.072

2.584

nieuwbouwwoningen per saldo tekort/overschot

1.512 -7,3 %

0%

0,7 %

De gemeente Woudenberg wil ook graag na 2030 blijven voorzien in de eigen behoefte aan wonen en werken. Volgens de Primosberekening ontstaat vanaf 2031 met het ingevoerde bouwprogramma een (theoretisch) woningoverschot. Daarbij wordt in Primos echter geen rekening gehouden met een hoger bouwprogramma dan is opgenomen in de programmering wonen en werken (1.677 ten opzichte van 1.147 voor de periode 2021 tot 2031). Als het geprogrammeerde aantal woningen van 1.147 wordt gerealiseerd, zal dit overschot zich niet voordoen. Daarbij in aanmerking genomen dat, zeker in de huidige krappe woningmarkt, aanbod zorgt voor extra vraag. Over het algemeen wordt een woningtekort van 2 % aanvaardbaar geacht voor een goed functionerende woningmarkt. Voor een (theoretisch) tekort van 2 % in 2031 zouden in de periode 2021- 2031 1537 woningen moeten worden gebouwd. Het uitgangspunt van de gemeente Woudenberg is dat nieuwbouw voornamelijk gericht moet zijn op het faciliteren van de doorstroming op de woningmarkt. Tot 2040 wordt vanuit de gemeente Woudenberg een additionele woningvraag van in totaal 2.245 woningen voorzien, bestaande uit 1.115 grondgebonden woningen en 1.130 levensloopbestendige woningen. Behoefte aan nieuwe bedrijventerreinen Er is lokaal behoefte aan uitbreidingsruimte voor lokale bedrijven.

De kavels aan de Parallelweg maar ook op Klein Landaas zijn veelal verkocht aan lokale bedrijven of regionaal georiënteerde bedrijven, met name Food

29 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Valley als werkgebied. De gemeente Woudenberg gaat uit van een vervangingsvraag van 3 hectare1. De wens is echter om tussen de 8 en 10 hectare nieuw uit te leggen bedrijventerrein te realiseren om ook de vervanging die tussen 2000 en 2019 heeft plaatsgevonden op te vangen en om toekomstbestendiger te zijn voor de langere termijn. De gemeente heeft in de verkennende verkeersstudie voor een toekomstig bedrijventerrein een minimale zoekvraag van 3 hectare opgenomen.

4.2

Mobiliteitstrends en verwachtingen

Op het gebied van mobiliteit zijn er verschillende trends en ontwikkelingen. De voornaamste worden hieronder opgesomd. Een deel ervan komt uit de Omgevingsvisie van de provincie Utrecht: - autogebruik (inclusief deelauto’s) neemt naar verwachting toe tot 2040. Naar verwachting is 40-75 % van de auto’s elektrisch in 2040; - het aantal bestelbussen is de afgelopen jaren met 10 tot 20 % per jaar gegroeid. De komende jaren groeit dit aantal verder; - de vraag naar OV groeit (in stedelijke gebieden) harder dan elke andere modaliteit. Maar in het landelijk gebied zou de vraag naar OV af kunnen nemen en worden vervangen door vraagafhankelijk vervoer en/of deelmobiliteit. Ook door verbeteringen in het voor- en natransport (bijvoorbeeld met elektrische fietsen en goede stallingsvoorzieningen) kan dit verder groeien; - het fietsgebruik groeit ook, met name door de verdere groei van het aantal E-bikes: hogere snelheden en langere afstanden maken de fiets concurrerend met de auto; - het aantal bakfietsen voor de logistiek groeit, met name in de binnensteden maar dit wordt mogelijk ook zichtbaar voor lokale ondernemers als bloemisten of BSO. Dat vraagt om ruimere ontwerpen zowel op wegvakniveau als fietsparkeren; - er komen meer soorten voertuigen bij: elektrische steps, scooters en longboards.

Op dit moment is de E-step vanwege regelgeving in Nederland nog niet toegestaan (vanaf de zomer van 2023 wordt de E-step waarschijnlijk toegestaan in Nederland). Hier zijn ook kansen voor ketenmobiliteit; - de eerste MaaS-pilots in Nederland zijn bijna afgerond. Door ‘real time data’ hebben gebruikers meer inzicht in hun opties. Digitale vaardigheden zijn wel nodig, dus er moet aandacht zijn voor toegankelijkheid - zeker wanneer MaaS een deel van het reguliere OV over neemt; - thuiswerken blijft gangbaar. Sinds de coronacrisis is thuiswerken een stuk meer genormaliseerd dan voor deze crisis; - meer digitaal werken leidt ook tot flexibelere werktijden waardoor de spits af zou kunnen vlakken.

4.3

Vooruitblik mobiliteit in Woudenberg 2040

Het verkeersmodel van de provincie Utrecht (Stravem) geeft een prognose van de gemotoriseerde verkeersintensiteiten in Woudenberg in 2030 en 2040. De resultaten van dit model staan in bijlagen voor de ochtendspits, avondspits en werkdagintensiteiten. Een toelichting inclusief de beperkingen staat in bijlage I. Op de N224 en N226 vindt zowel een daling als een stijging in intensiteiten plaats. De intensiteiten nemen af op de N226 in noordelijke richting met ongeveer 120 gemotoriseerde voertuigen (per uur in de ochtendspits) ten noorden van Woudenberg. Ten zuiden van Woudenberg neemt het aantal voertuigen op de N226 in noordelijke richting met ongeveer 80 voertuigen af, wat een daling is van rond de 10 %. Intensiteiten op de N226 in zuidelijke richting stijgen daarentegen met circa 70 gemotoriseerde voertuigen, een stijging van rond de 15 %. Intensiteiten op de N224 in westelijke richting dalen met circa 100 voertuigen. Ten oosten van het kruispunt N224/N226 groeien de intensiteiten met circa 150 in westelijke richting, een aanzienlijke stijging van circa 26 %. In de avondspits in oostelijke richting vindt er op het drukste wegvak op dit punt zelfs een stijging van rond de 30 % plaats. Deze belangrijke punten uit het verkeersmodel en de bijbehorende locaties zijn weergegeven in afbeelding 4.1.

1 De gemeente heeft in de verkennende verkeersstudie voor een toekomstig bedrijventerrein een minimale zoekvraag van

3 hectare opgenomen.

30 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Afbeelding 4.1 Overzicht verschil ochtendspits Stravem model 2040 ten opzichte van 2017. Zie bijlagen voor de achterliggende getallen

4.3.1

Interpretatie verkeersmodel en tellingen

Zowel in de ochtend- als avondspits leiden de intensiteiten op de wegvakken rondom Woudenberg volgens het verkeersmodel nergens tot capaciteitsproblemen. Wel is congestie zichtbaar in de NDW-tellingen, zoals beschreven in paragraaf 2.3. Dit wordt veroorzaakt door de kruisingen en op- of afritten. Die problemen ontstaan naar alle waarschijnlijkheid bij de kruisingen van wegen. Een goed voorbeeld hiervan is de rotonde op de kruising tussen de N224 en de N226. Als beschreven in paragraaf 3.1.4 zijn er plannen voor een herinrichting om de capaciteit te vergroten. De realisatie staat gepland voor 2025/2026. Desalniettemin waarschuwt het onderzoeksrapport van Sweco hierover (2017) dat er nog steeds capaciteitsproblemen mogelijk zijn, met name op de noord- en oosttak. Mogelijk kan een doseerinstallatie uitkomst bieden en heeft de fietstunnel ook een positief effect. In het Stravem model worden de hoogste intensiteiten voor prognosejaar 2040 gevonden in de spits op de N224 tussen de kruising van de N224 en N226 en de Europaweg. Hier rijden naar verwachting in de avondspits 964 auto’s per uur (737 in basisjaar 2017). De capaciteit van dit wegvak is 1.500, dus circa tweederde wordt benut: capaciteit van het wegvak zelf lijkt geen probleem. Deze stijgingen (in beide richtingen) worden veroorzaakt door de nu in ontwikkeling zijnde wijk Hoevelaar.

In bijlage I staat een toelichting bij het model.

31 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

5 ONDERZOEKSAGENDA In hoofdstuk 1 tot en met 4 zijn de verkende, voorgestelde en voltooide ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteitsmaatregelen in kaart gebracht die zijn opgehaald uit verschillende studies en documenten. In een gezamenlijke sessie met de gemeente Woudenberg en de provincie Utrecht zijn 25 mogelijke maatregelen verkend die impact hebben om de N224 en N226. Door middel van expert judgement zijn de 12 meest kansrijke maatregelen bepaald. De 12 meest kansrijke maatregelen vormen de onderzoeksagenda, zie tabel 5.1. Tabel5.1 biedt een totaaloverzicht van de te beschouwen maatregelen in deze studie. De nummers tussen haakjes staan voor de nummers gealloceerd aan de maatregelen in tabel 3.3. De maatregelen zijn onderverdeeld in 3 thema’s: verkeerskundig, ruimtelijke ontwikkeling/beleid en verminderen autogebruik/inzetten op duurzame mobiliteit. Een geografisch overzicht van de onderzoeksagenda is weergegeven in afbeelding 5.1. Per maatregel is aangegeven of de maatregel is opgenomen in de onderzoeksagenda. De onderzoeksagenda bestaat uit een mix van maatregelen die reeds in beeld waren én maatregelen die gezamenlijk zijn opgehaald. De maatregelen die in de onderzoeksagenda zijn opgenomen, zijn op basis van expert judgement en overleg met de gemeente Woudenberg en provincie Utrecht bepaald.

Wanneer een maatregel buiten de onderzoeksagenda valt, betekent dit niet dat deze maatregel geen impact kan hebben. Er zijn verschillende redenen voor het buiten de onderzoeksagenda vallen van maatregelen. Dit kan zijn omdat een maatregel geen direct effect heeft op de N224 en/of N226 of via een ander soort onderzoek onderzocht moet worden. Daarnaast zijn er een aantal maatregelen reeds voorgenomen, vastgesteld of gerealiseerd. Deze vallen ook buiten de onderzoeksagenda, dit zijn: - herinrichten kruispunt N224 - N226; - bijpassende verkeersontsluiting op de N224 (voor ontwikkeling Hoevelaar fase 3), voor eerste deel is al een ontsluiting via N224; - spooronderdoorgang N226 Maarsbergen; - realisatie rotonde Europaweg/Stationsweg; - uitbreiden fietsnetwerk Woudenberg Oost - Bosrand; - aanpassen auto- en langzaam verkeer routing kern winkelgebied Woudenberg Centrum.

32 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Afbeelding 5.1 Overzicht maatregelen onderzoeksagenda

33 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Tabel 5.1 Totaaloverzicht maatregelen per categorie Nummer (nr in tabel 3.3)

Maatregel

Bron

Thema

Opgenomen in onderzoeksagenda 1 (9)

snelheidsverlaging (van 80 km/h naar 60 km/h op N-wegen ten zuiden en westen van Woudenberg)

Netwerkperspectief Provinciale wegen 2040 (Provincie Utrecht, 2021)

verkeerskundig

2

alternatief voor uitbreiding Zuidoost - Ontwikkelen aan noordzijde Woudenberg

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met Provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

RO/beleid

3

alternatief voor uitbreiding Zuidoost - Ontwikkelen aan westzijde Woudenberg (aansluiten op N224)

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met Provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

RO/beleid

4

verkeer vanuit Scherpenzeel en Renswoude via andere routes dan door Woudenberg omleiden (bijvoorbeeld via N802 en de westkant van de

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met Provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

verkeerskundig

N224) 5 (10, 11, 12)

fietsverbindingen vanuit Woudenberg verbeteren (op basis van onderzoek naar forenzen stromen)

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober met provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

verminderen autogebruik/inzet op duurzame mobiliteit

6 (15)

verbeteren ov-bereikbaarheid door verplaatsing van station Maarn naar Maarsbergen

Bijlage D - memorandum PvA maatwerk Woudenberg

verminderen autogebruik/inzet op duurzame mobiliteit

7

inspelen op potentie van thuiswerken om passende strategie op te maken (onder andere aanmoedigen vanuit werkgevers via regionale aanpak

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

RO/beleid

Amersfoort of partners Goedopweg en accommoderen van een flexplek in het centrum) 8

stimuleren minder autogebruik in nieuwbouwwijken door bijvoorbeeld striktere parkeernormen en gebruik deelauto’s

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

verminderen autogebruik/inzet op duurzame mobiliteit

9

verbeteren aansluiting voor- en natransport naar station Maarn en Amersfoort voor forenzen

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

verminderen autogebruik/inzet op duurzame mobiliteit

10

inzetten op woningen voor huishoudens met weinig verkeersbewegingen (in de spitsen)

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met Provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

RO/beleid

11

samenwerken met werkgevers om duurzaam reizen te bevorderen (bijvoorbeeld: Stimuleren elektrisch fietsen voor forenzen, samenwerking

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met Provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

Verminderen autogebruik/inzet op duurzame mobiliteit

Structuurvisie Woudenberg 2030 (inbo, 2013)

Verminderen autogebruik/inzet op duurzame mobiliteit

Structuurvisie Woudenberg 2030 (inbo, 2013)

verkeerskundig

lokale fietsenmakers en Goedopweg) 12 (12)

verknopen fietsverbindingen tussen bebouwde kom en buiten gebied (meer recreatief dan utilitair) Niet opgenomen in onderzoeksagenda

13 (14)

aanpassen auto- en langzaam verkeer routing kern winkelgebied Woudenberg-Centrum. Opgave is het winkelcentrum meer te concentreren en kwalitatief te versterken zodat het dorpshart zijn vitaliteit behoudt. (is gerealiseerd)

14 (16)

wegvak verbreden naar 2x2 tussen de rotonde van de N224-N226 en de kruising met Europaweg

Onderzoeksrapport: Woudenberg Zuidoost Van probleemverkenning tot oplossingsalternatieven (DHV, 2011) (eindconceptrapportage)

verkeerskundig

15 (7)

passende verkeersontsluiting op de N224 bij bedrijventerrein Parallelweg/ verlengen ontsluitingsstraat Parallelweg (dit hangt samen met

provincie Utrecht (N224-N226 Woudenberg | provincie Utrecht (provincie-utrecht.nl)

verkeerskundig

Structuurvisie Woudenberg 2030 (inbo, 2013)

verkeerskundig

realiseren nieuw bedrijventerrein door te verdichten). De huidige rotonde Parallelweg/ N224 wordt aangepast in het verkeersveiligheidstraject van de provincie. Dit is echter geen robuuste oplossing voor de lange termijn, dan is VRI noodzakelijk gemeente Woudenberg heeft het VRI-ontwerp al samen met de provincie Utrecht uitgewerkt, de inrichting van het terrein bij de Hoogvliet is hierop voorbereid (ruimte voor VRI) en de provincie heeft op Klein Landaas grond aangekocht. Een verdicht bedrijventerrein en de realisatie van de 2 ingangen van Hoevelaar via de Parallelweg zullen gevolgen hebben op het gebruik van deze rotonde (oost-west, ten opzichte van verkeer naar noord). Met verdichting van Parallelweg oost en de realisatie van een nieuwe weg op het bedrijventerrein, ontstaat de kans om uitritten op de N224 te verminderen en vrijwel alle verkeersbewegingen te concentreren op rotonde N224/Parallelweg 16 (13)

34 | 56

realiseren bajonetroute (verbinden A12 en A28 via de N226, N224 en N227 en afwaarderen Geeresteinselaan)

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Nummer (nr in tabel 3.3)

Maatregel

Bron

Thema

17 (5)

realiseren van een rondweg ten Zuidoosten van Woudenberg

onderzoeksrapport: Woudenberg Zuidoost Van probleemverkenning tot oplossingsalternatieven (DHV, 2011) (eindconceptrapportage)

verkeerskundig

18 (17)

herinrichten N224 conform richtlijnen 50 km/u (wordt gerealiseerd)

Verkeersveiligheid N224 Woudenberg - Scherpenzeel (Witteveen+Bos, 2021)

verkeerskundig

19 (1)

herinrichten kruispunt N224-N226 (wordt gerealiseerd)

Verkeersonderzoek betere doorstroming N22-N226 Woudenberg (Sweco, 2017)

verkeerskundig

20 (2)

bijpassende verkeersontsluiting op de N224 Hoevelaar deel 2 is nog niet zeker, Hoevelaar deel 1 is gerealiseerd)

Structuurvisie Woudenberg (inbo, 2013), Hoevelaar fase 1 (Rho)

verkeerskundig

21 (3)

spooronderdoorgang N226 Maarsbergen (wordt gerealiseerd)

provincie Utrecht (2022)

verkeerskundig

22 (4)

realisatie rotonde Europaweg/Stationsweg (is gerealiseerd)

Structuurvisie Woudenberg 2030 (inbo, 2013)

verkeerskundig

23

ontwikkelen voor Woudenbergers (inzichten over mogelijke verschillen in de mobiliteitspatronen van Woudenbergers tegenover dat van externe

Werksessie onderzoeksagenda 26 oktober 2022 met provincie Utrecht en gemeente Woudenberg

RO/beleid

bijkomende inwoners) 24 (11)

uitbreiden fietsnetwerk tussen Woudenberg-Oost en Bosrand (is gerealiseerd)

Structuurvisie Woudenberg 2030 (inbo, 2013)

verminderen autogebruik/inzet op duurzame mobiliteit

25 (10)

uitbreiden fietsnetwerk Renswoude (tussen Ubbeschoterweg en rotonde met de Veenweg)

Statenbrief: Quickscan N224 Renswoude, uit te voeren maatregelen tijdens groot onderhoud 2019

verminderen autogebruik/inzet op duurzame mobiliteit

35 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

6 IMPACTANALYSE Om inzicht te krijgen in de mogelijke impact van de maatregelen uit de onderzoeksagenda (tabel 5.1) is er een impactanalyse uitgevoerd. De maatregelen zijn individueel beoordeeld op hun mogelijke impact op de N224 en N226. Een hogere impact betekent een positief effect, zijnde minder gemotoriseerd wegverkeer op de N224 en N226 in de spits en/of gedurende de dag. De impact is hierbij volledig vanuit een mobiliteitsperspectief bepaald. De maatregelen zijn onderverdeeld in 2 typen: 1 maatregelen die impact hebben op alle inwoners (huidige inwoners en nieuwe inwoners); 2 maatregelen die enkel impact hebben op nieuwe inwoners. Er zijn maatregelen die hoge kosten en/of een grote ruimtelijke impact hebben óf op een andere wijze zorgen voor een grote onzekerheid in mate van realiseerbaarheid. Hiervoor is in tabel 6.6 een kolom opgenomen die de mate van realiseerbaarheid weergeeft. Tabel 6.6 geeft vervolgens de resultaten van de impactanalyse weer in een totaaloverzicht. Om de impact te kunnen scoren, is de maatregel vergeleken met de huidige situatie en/of de beoogde situatie. Daarnaast wordt, indien relevant, bij het scoren van de impact van de maatregelen onderscheid gemaakt tussen de gehele dag en de spits.

Bijlage IX biedt een tabel waarin de intensiteiten zijn opgenomen op het wegennet rondom Woudenberg voor het jaar 2030 met daarbij wat een afname in bepaalde percentages betekent in absolute aantallen. Alleen de impact van de maatregelen die betrekking hebben op het reisgedrag van alle inwoners (huidige en nieuwe) van Woudenberg kunnen berekend worden aan de hand van de tabel, dit zijn maatregel 5, 7 en 9B. In bijlage X is een overzicht weergegeven van de verschillende methodes die zijn gebruikt voor de impactanalyse.

6.1

Snelheidsverlaging

Beschrijving De provincie Utrecht heeft onderzoek gedaan naar snelheidsverlaging op verschillende wegen binnen de provincie in 2040 voor verschillende scenario’s (Netwerkperspectief Provinciale wegen 2040, 2021). Specifiek voor Woudenberg zou dit een snelheidsverlaging van 80 km/h naar 60 km/h op de weg ten westen van Woudenberg op de N224 tussen de N227 en Zeist en ten zuiden van de A12 op de N226 en N227 betekenen, zie afbeelding 6.1.

36 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Afbeelding 6.1 Locaties snelheidsverlaging conform Netwerkperspectief Provinciale wegen 2040 (2021)

Impactanalyse De impact van het verlagen van de maximumsnelheid op de N-wegen, zoals hierboven beschreven, wordt bepaald aan de hand van expert judgement. Deze maatregel wordt vergeleken met de huidige situatie van 80 km/uur. Uit het Netwerkperspectief blijkt dat de lagere snelheid het gebruik van deze wegen wat onaantrekkelijker maakt: - sommige autogebruikers ‘verruilen’ de auto voor de fiets of OV; - sommige autogebruikers wijken uit naar andere wegen. Dit laatste effect is naar verwachting voor de N224 gering omdat het autoverkeer niet echt een alternatieve autoroute heeft die door de toegenomen reistijd als gevolg van de snelheidsverlaging aantrekkelijker wordt. De overstap op fiets of OV zou - zeker in samenhang met maatregels 5 en 9 - effect kunnen hebben. Wanneer een groter deel van de N224 of N226 wordt afgewaardeerd nemen deze effecten verder toe. Conclusie Bij het volledig inzetten van deze maatregel is er naar verwachting sprake van een kleine afname, dus weinig tot geen impact op het gemotoriseerde wegverkeer op de N224 en N226. De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is hoog.

6.2

Alternatief voor uitbreiden Zuidoost - Ontwikkelen aan noordzijde Woudenberg

Beschrijving Momenteel wordt in de gemeente Woudenberg de nieuwe woonwijk Hoevelaar gerealiseerd. Deze ontwikkeling vindt plaats aan de oostzijde van Woudenberg. Daarnaast zijn er verkenningen voor meer ontwikkelingen aan de zuidoostzijde van Woudenberg, inclusief bedrijven (met name MKB). Maatregel 2 betreft het ontwikkelen van nieuwe functies aan de noordzijde van Woudenberg in plaats van aan de zuidoostzijde, met als doel de N224 en N226 rondom Woudenberg te ontlasten. Het ontwikkelen aan de noordoostzijde van Woudenberg wordt vergeleken met het ontwikkelen aan de zuidoostzijde van Woudenberg. De impact van deze maatregel wordt bepaald ten opzichte van het ontwikkelen aan de zuidoostzijde, de referentielocatie. Schematisch is deze maatregel weergegeven in afbeelding 6.2.

37 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Afbeelding 6.2 Schematische weergave ontwikkellocatie maatregel 2

Impactanalyse Een ontwikkellocatie aan de noordoostzijde ligt gunstig ten opzichte van het centrum en voorzieningen (zowel met de fiets als te voet zijn deze goed bereikbaar). In de modelprognose voor 2040 met fase 2 van Hoevelaar gerealiseerd, worden hogere intensiteiten verwacht op de N224 ten oosten van Woudenberg. In de ochtendspits, met name in westelijke richting en in de avondspits met name in de oostelijke richting. Zoals beschreven in paragraaf 2.3 is Amersfoort na Woudenberg de meest populaire werkplek voor inwoners van Woudenberg. Circa 20 % van de werkende inwoners van Woudenberg werkt in Amersfoort of Leusden. Hierdoor hoeft bij een ontwikkellocatie aan de noordoostzijde voor woningbouw een groot deel van het woon-werk verkeer niet door het dorpscentrum van Woudenberg te rijden. Dit geldt ook voor forenzen met bestemming Utrecht en Amsterdam die echter ook deels via de zuidzijde van Woudenberg via de A12 zullen rijden. Hierom is deze optie aantrekkelijker dan de referentielocatie aan de zuidoostzijde van Woudenberg vanuit verkeerskundig oogpunt. Een kanttekening hierbij is dat autobestuurders vanuit een noordelijke ontwikkellocatie in bijvoorbeeld de richtingen Arnhem, Scherpenzeel, Barneveld of Zeist wel de dorpskern zullen passeren. Deze groep is naar verwachting echter beduidend kleiner dan de groep die van/naar bestemmingen in noordelijke richting reist.

In afbeelding 6.3 zijn de uitgaande stromen voor woon-werkverkeer en verwachtte routekeuze weergegeven. Een aantal bestemmingen zoals Utrecht, Amsterdam en Ede kunnen via verschillende routes bereikt worden. Verwacht mag worden dat bij een ontwikkeling van een woonwijk aan de noordoostzijde de bewoners met bestemming Amsterdam, en Utrecht eerder geneigd zullen zijn om in Noordelijke richting te reizen en dus niet door het centrumgebied van Woudenberg rijden. Hoe groot dit effect is, zal nader onderzocht moeten worden met een verkeersmodel indien deze maatregel gekozen wordt om nader te verkennen. Bij deze inschatting is geen rekening gehouden met de capaciteit op de verdere aansluiting met Amersfoort. Daarnaast is deze maatregel puur vanuit verkeerskundige impact bekeken, hierbij zijn de ruimtelijke en landschappelijke beperkingen buiten beschouwing gelaten. Zo ligt er ten noordwesten van de N226 een Ecologische Hoofdstructuur (EHS) én liggen er diverse (beschermde) landgoederen die mogelijk belemmerend werken voor ontwikkelingen. Ook leidt dit tot meer verkeer via de N226 naar Amersfoort.

38 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Afbeelding 6.3 Verwachte routekeus voor verschillende populaire forensbestemmingen voor bewoners van Woudenberg bij een autorit, op basis van Google Maps (buiten de spits) en CBS cijfers uitgaande stromen Woudenberg voor werk

15 % 5% 0-9 % 0-4 %

Overig 20 %

4%

0-9 %

4%

5%

0-4 % 5% 0-4 % 0-4 %

Voor bedrijven geldt dit voordeel niet. Bedrijven zullen naar verwachting vooral gericht zijn om de Food Valley regio en daardoor met name bestemmingen ten oosten van Woudenberg hebben. Conclusie Bij het volledig inzetten van deze maatregel is er sprake van een afname met een middelmatige impact op het gemotoriseerde wegverkeer op de N224 en N226. Hoe groot het effect is, zal nader onderzocht moeten worden met een verkeersmodelmatige studie. Echter, omdat een keuze voor een andere ontwikkellocatie van meerdere factoren afhangt die in deze studie buiten beschouwing gelaten zijn, is de realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel op middelmatig ingeschat.

6.3

Alternatief voor uitbreiden Zuidoost - Ontwikkelen aan westzijde Woudenberg (aansluiten op N224)

Beschrijving Maatregel 3 is vergelijkbaar met maatregel 2, maar dan vindt de ontwikkeling plaats aan de westzijde van de dorpskern. Autobestuurders richting Amersfoort hoeven dan eveneens niet de dorpskern te passeren omdat zij in dit geval via de N227 kunnen rijden. Het ontwikkelen aan de westzijde van Woudenberg wordt vergeleken met het ontwikkelen aan de zuidoostzijde van Woudenberg. Deze maatregel is schematisch weergegeven in afbeelding 6.4.

39 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Afbeelding 6.4 Schematische weergave ontwikkellocatie maatregel 3

Impactanalyse Het effect van deze maatregel kent een vergelijkbare redenering als maatregel 2. Een ontwikkeling aan de westzijde van Woudenberg zal naar verwachting leiden tot een groter gebruik van de N227, richting de A28 en Amersfoort in het noorden en de A12 in het zuiden richting Rotterdam. Een deel van de nieuwe bewoners zal blijven kiezen voor de N226, vooral naar het zuiden om op de A12 te komen via de nieuwe onderdoorgang richting Arnhem of Nijmegen. Voor bewoners die werken in Leusden zal de N226/N224 in Noordelijke richting de meest logische route zijn. Dat is 5 % van de werkenden in Woudenberg. In vergelijking met de ontwikkellocatie ook de zuidoostzijde van Woudenberg mag dus verwacht worden dat het aantal verkeersbewegingen door het centrumgebied van Woudenberg substantieel lager zal zijn. Voor met name de werkenden in Leusden is de route via de N224/N226 via het centrumgebied de meest logische route. Voor werkenden in Amersfoort zal het sterk afhangen van waar men in Amersfoort moet zijn, of een route via de N224/N226 in noordelijke richting aantrekkelijk is. Daar staat tegenover dat voor werkenden in Scherpenzeel en Barneveld de route via de N224 in oostelijke richting via het kruispunt/rotonde N224/N226 de meest aangewezen route is. Dit betreft circa 8 % van het woon-werkverkeer in Woudenberg.

Dit is lager dan het aandeel verkeer dat in westelijke richting rijdt richting Utrecht en Zeist wanneer de woningbouw aan de zuidoostzijde plaatsvindt (circa 15 % van het woon-werkverkeer). Bij deze inschatting is geen rekening gehouden met de capaciteit op de verdere aansluiting met Amersfoort. Daarnaast is deze maatregel puur vanuit verkeerskundige impact bekeken, hierbij zijn de ruimtelijke- en landschappelijke beperkingen buiten beschouwing gelaten. Het gebied ten westen van Woudenberg is niet geschikt voor grootschalige ontwikkelingen, vanwege de aanwezigheid van Ecologische Hoofdstructuur en cultuurhistorische waarden (historische elementen). Er kan daarom alleen kleinschalig ontwikkeld worden vlak tegen de kern van Woudenberg aan (50 tot 150 woningen). Afhankelijk van waar die woningen eventueel ontwikkeld worden, zal het voor het woonwerk verkeer van/naar Amersfoort in meer of mindere mate gebruik maken van de N227 als alternatief voor de N226. Bij een eventuele keuze voor deze maatregel is het dan ook van belang om een aantrekkelijke ontsluiting op de N227 te realiseren bijvoorbeeld via de rotonde N227-Voorstraat. Tot slot: vanwege de beperkte ontwikkelruimte zal een andere locatie nodig zijn om het beoogde aantal woningen van de referentielocatie aan de zuidoostzijde aan te vullen. Dat zou bijvoorbeeld in combinatie met maatregel 6.2 kunnen.

Conclusie Bij het volledig inzetten van deze maatregel is er sprake van een afname met weinig tot geen impact op het gemotoriseerde wegverkeer op de N224 en N226. Hoe groot het effect is zal net als bij een ontwikkellocatie aan de noordoostzijde van Woudenberg (maatregel 6.2) nader onderzocht moeten worden met een

40 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

verkeersmodelmatige studie. De keuze voor een andere ontwikkellocatie hangt van meerdere factoren af, welke in deze studie buiten beschouwing gelaten zijn. Deze ontwikkeling is echter ruimtelijk beperkt tot circa 50-150 woningen, waardoor de afname van het verkeer in absolute zin in vergelijking met maatregel 6.2 beperkter is. Maatregel 3 kan daarom niet gezien worden als een volwaardig alternatief. De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is mede daarom op middelmatig ingeschat.

6.4

Verkeer vanuit Scherpenzeel en Renswoude via andere routes dan door Woudenberg omleiden (bijvoorbeeld via N802 en de westkant van de N224)

Beschrijving Deze maatregel betreft het omleiden van verkeer vanuit Scherpenzeel en Renswoude via andere routes dan door Woudenberg, maar wel via het bestaande wegennet. Een deel van het verkeer op de N224 komt vanuit het oosten en zou mogelijk ook via andere routes kunnen reizen naar hun bestemming. Deze maatregel kan worden ingevuld door bijvoorbeeld een groter deel van de N224 af te waarderen tot 50 km/uur (zie maatregel 1) en parallel daaraan andere routes zoals de N802 naar Barneveld op te waarderen voor verkeer naar het noorden. Het opwaarderen van de Voskuilenweg zou een alternatief kunnen zijn voor de N224 voor de route tussen Scherpenzeel en de A28 naar Amersfoort. Afbeelding 6.5 biedt een overzicht van deze maatregelen.

41 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Afbeelding 6.5 Mogelijke invulling maatregel omleiden verkeer om Woudenberg

Het omleiden wordt vergeleken met de huidige situatie van het wegennetwerk. Er is niet gekeken naar de capaciteit van de op te waarderen wegen. Ook is een belangrijk aandachtspunt hoe wenselijk het opwaarderen van deze veelal meer landelijke routes is: een goede kosten en baten afweging is cruciaal. Impactanalyse In deze analyse wordt ervan uitgegaan dat een afwaardering van de N224 tot 60 km/u weg in combinatie met het opwaarderen van de N802 een alternatief biedt naar Barneveld en het noorden, en het verbeteren van de Voskuilerweg naar de N226 bij Leusden een alternatief biedt richting Amersfoort, de A28 en Utrecht. Voor de impactanalyse wordt gebruik gemaakt van de prognoses volgens Stravem 2040. In deze impactanalyse wordt gebruik gemaakt van de cijfers uit 2040 (zie bijlage III). Een deel van het verkeer zal via de N224 blijven reizen als bestemming. Op dit moment reizen in de ochtendspits ruim 600 mvt over de N224 vanuit Renswoude/Scherpenzeel naar het westen ter hoogte van de Lunterse Beek. Een deel van dit verkeer heeft als eindbestemming Woudenberg. Veel andere bestemmingen kunnen ook via het onderliggende wegennet worden bereikt. Een afname van circa 50 % zou allicht haalbaar zijn omdat veel reistijden op dit moment maar een paar minuten schelen. Wanneer dat verschil andersom klapt kunnen de voordelen toenemen en andere opties worden gekozen.

De vraag is wel in hoeverre het wenselijk is dat er meer verkeer via bijvoorbeeld de Voskuilenweg rijdt, in verband met verkeersveiligheid en leefbaarheid. Stel de helft blijft reizen via de N224, dan is dat een afname van ongeveer 300 motorvoertuigen in de ochtendspits (= 0,5 * 630), zie afbeelding 6.6. Dat vermindert de hoeveelheid verkeer aan de westelijke kant van de N224 van circa 730 in de ochtendspits naar circa 430. Als de aanname is dat dit verkeer zich vervolgens verdeelt over de kruising met de N226 in een vergelijkbare verhouding als hoe het verkeer nu is verdeeld over de takken, dan wordt de afname van 300 motorvoertuigen verdeeld als beschreven in tabel 6.1.

42 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Tabel 6.1 Een grove inschatting van het effect van de afname in verkeer door maatregel 4 rondom het kruispunt van de N224 met de N226, bij het Stravem model met prognosejaar 2040 in de ochtendspits. Mvt = motorvoertuigen

Prognose 2040 in ochtendspits

Deel van takken

Afname in mvt door maatregel

Mvt in ochtendspits door maatregel

N226 naar noord

445

25 %

74

371

N226 naar zuid

612

34 %

102

510

N224 naar west

741

41 %

124

617

Totaal

1.798

300 (is aanname)

Afbeelding 6.6 Schematische weergave prognose Stravem 2040 in de ochtendspits als maatregel 4 tot effect heeft dat circa 300 motorvoertuigen zich anders over het bestaande wegennet verdelen

Conclusie Bij het volledig inzetten van deze maatregel is er sprake van een afname met een hoge impact op het gemotoriseerde wegverkeer op de N224 en N226. De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is laag.

6.5

Fietsverbindingen vanuit Woudenberg verbeteren

Beschrijving Zoals beschreven in paragraaf 2.3 sluit geen van de verschillende (beoogde) doorfietsroutes direct aan op Woudenberg. Woudenberg is wel aangesloten op het regionale fietsnetwerk van fietsroutes. Het verbeteren van de huidige fietsverbindingen wordt vergeleken met de huidige situatie van het fietsnetwerk. Impactanalyse De inschatting van forenzenstromen uit Woudenberg (zie paragraaf 2.3) geeft aan dat een aanzienlijk deel van de forenzen en scholieren naar Amersfoort reist. Deze afstand is ongeveer 10 kilometer. Dit ligt boven de doorgaans acceptabele fietsafstand van tussen de 5 en 7,5 kilometer. Maar gezien het groeiende gebruik van elektrische fietsen onder scholieren en forenzen, zou een betere infrastructuur ook voor langere afstanden een positief effect kunnen hebben op het verminderen van het aandeel autoritten op deze relatie.

43 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Tabel 6.2 geeft de fietsafstanden van omliggende plaatsen weer. 15 tot 20 kilometer wordt gezien als een acceptabele fietsafstand met een elektrische fiets. Hierdoor kunnen ook Veenendaal en Zeist voor sommigen binnen een acceptabele (elektrische fiets-)afstand vallen.

Tabel 6.2 Fietsafstanden omliggende plaatsen (centrum - centrum) Route

Kilometers (per fiets)

Woudenberg - Amersfoort

9,9

Woudenberg - Leusden

6,7

Woudenberg - Scherpenzeel

4,8

Woudenberg - Veenendaal

15,9

Woudenberg - Zeist

15

Het opwaarderen van de huidige fietsroute naar (de kwaliteit van een) doorfietsroute bevordert de verkeersveiligheid en maakt het aantrekkelijker om te fietsen. Dit kan mensen overhalen om met de fiets te gaan in plaats van de auto. Richtlijnen hiervoor zijn te vinden bij het CROW en de provincie Utrecht. Verdere verbeteringen kunnen bijvoorbeeld zitten in beleving, breedte van de fietspaden, verlichting en verkeersveiligheid. Hierbij valt ook te denken aan het bevorderen van de voorrang voor fietsers. Bij het fors versterken van de fietsinfrastructuur met hoogwaardige doorfietsroutes, inclusief het wegnemen van barrières, kan dit leiden tot een verschuiving in de modal split. Op basis van een berekening door Arcadis voor het Regionaal Toekomstbeeld Fiets kan dat netwerkbreed gaan om circa 2,5 % meer fietsritten en circa 1,5 % minder autoritten. De Radboud universiteit1 toont in een onderzoek naar de effectiviteit van doorfietsroutes (‘snelle fietsroutes’) uit 2021, op basis van 4 routes aan dat deze fors effect hebben op het aantal fietsers. Gemiddeld genomen neemt het aantal fietsers op een route toe met circa 20 %. De groei is met name zichtbaar in de spits - waar dit percentage dus nog hoger ligt. Het effect wordt ook groter met de tijd: 4 jaar na aanleg maken meer mensen gebruik van de route dan 1 jaar erna.

Dit grotere aandeel fiets (voor verplaatsingen tot 20 kilometer) leidt tot 4 % minder autoritten bij de onderzochte routes. Let wel, deze routes zijn destijds ontwikkeld vanwege hun fietspotentie. Kortom, betere fietsinfrastructuur kan effect hebben op het autogebruik. Netwerkbrede investeringen kunnen leiden tot 1,5 % minder autoritten en de ontwikkeling van doorfietsroutes zelfs tot 4 % op de betreffende corridor voor reisafstanden tot 20 kilometer. Op dit moment is Woudenberg niet deel van de provinciale strategie voor doorfietsroutes. Die mogelijkheid zou verder verkend kunnen worden. Gezien de grote groep forenzen en scholieren naar Amersfoort: circa 15 % van het totaal per motief (zie paragraaf 2.3), zou met name daar een hoogwaardige fietsroute effectief kunnen zijn. Ook forenzen naar onder andere Leusden (5 % van het totaal) zijn daar bij gebaat. Verbinding Woudenberg-Amersfoort centrum De directheid van de bestaande verbinding tussen Woudenberg centrum en Amersfoort centrum is goed, met een omrijdfactor van 1,14: de norm van de CROW ontwerpwijzer fietsverkeer voor een hoofdfietsnetwerk is 1,2. Meer voorrang voor fietsers kan de reistijd en betrouwbaarheid van de reistijd verbeteren. Verbinding Woudenberg-Zeist De fietsverbinding naar Zeist scoort ook goed op directheid en heeft een lage omrijdfactor omdat de N224 nagenoeg de ideale lijn volgt.

1

Radboud Universiteit (2021). Effectiviteit van snelle fietsroutes. Bron: Effectiviteit-van-snelle-fietsroutes_ Radboud-Universiteit.pdf.aspx (fietsberaad.nl).

44 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Verbinding Woudenberg-Veenendaal De fietsverbinding naar Veenendaal centrum heeft een relatief hoge omrijdfactor van 1,43: mensen moeten zo’n 40 % verder fietsen dan Veenendaal hemelsbreed weg is. Reductie naar een afstand van 1,2 * de hemelsbrede afstand zou 9 minuten reistijd schelen, op een rit van 46 minuten met de fiets en 21 minuten met de auto. Dit komt echter neer op het realiseren van een nieuwe fietsroute in gebied dat ruimtelijk niet voor de hand ligt. Daarom moet er vooral worden gedacht in het verbeteren van de huidige fietsstructuur, zoals hierboven beschreven. Conclusie Bij het volledig inzetten van deze maatregel is er sprake van een afname met een middelmatige impact op het gemotoriseerde wegverkeer op de N224 en N226. De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is hoog in met name de richting Amersfoort.

6.6

Verbeteren OV-bereikbaarheid door verplaatsing van station Maarn naar Maarsbergen

Beschrijving Station Maarn is het dichtstbijzijnde station voor Woudenberg. Zoals beschreven in paragraaf 2.2 is station Maarn voor de inwoners van Woudenberg beperkt bereikbaar met andere modaliteiten dan de auto. Het station ligt op 6,4 kilometer afstand en op ongeveer 20 minuten fietsen van het centrum van Woudenberg of 9 minuten met de bus die met een lage frequentie rijdt. Bovendien ligt de bushalte niet direct bij het station. Om de bereikbaarheid naar een NS-station voor Woudenbergers te verbeteren, zou het station van Maarn naar Maarsbergen verplaatst kunnen worden. Het verbeteren van de OV-bereikbaarheid door verplaatsing van station Maarn naar Maarsbergen wordt vergeleken met de huidige situatie, zijnde het station met als locatie Maarn. Impactanalyse De verwachte impact van de verplaatsing van het station Maarn naar Maarsbergen kan deels afgeleid worden uit het onderzoek van Sweco (2021) naar deze verplaatsing. Middels een QuickScan is onderzocht of een verplaatsing naar Maarsbergen een oplossing kan zijn voor de (ruimtelijke) beperkingen van station Maarn op de huidige locatie. Uit het onderzoek van Sweco blijkt dat het verplaatsen van station Maarn naar Maarsbergen leidt tot een afname van het aantal reizigers, ook wanneer er aanvullende ruimtelijke ontwikkelingen (toevoeging 1.000 extra woningen) plaatsvinden.

Om de daling van het aantal reizigers te ondervangen zal Maarsbergen significant meer woningen moeten bouwen. De daling in het aantal reizigers maakt een verplaatsing vanuit regionaal perspectief niet aantrekkelijk. De kern Maarsbergen is hiervoor te beperkt van omvang en vanuit de omliggende kernen wordt dit onvoldoende gecompenseerd (Sweco, 2021). Echter, kan dit specifiek voor de inwoners en bezoekers van Woudenberg wel een verschil maken. Het verplaatsen van het station naar Maarsbergen leidt volgens het onderzoek van Sweco namelijk wel tot een lichte toename in het aantal reizigers met herkomst of bestemming in Woudenberg en Leersum (wat echter niet opweegt tegen het verlies van reizigers van en naar Maarn). Om de impact te analyseren is het effect van de verplaatsing van het station voor Woudenberg beschouwd. Een eerste verschil voor Woudenbergers is de afstand tot het dichtstbijzijnde NS-station. Hoe vaak mensen gebruik maken van de trein is mede afhankelijk van hoe dicht mensen bij een treinstation in de buurt wonen. De afstand tussen Woudenberg en station Maarn is 6,4 kilometer. Een verplaatsing van station Maarn naar Maarsbergen betekent een afstandswinst van ongeveer 2,4 kilometer voor Woudenbergers (van 6,4 kilometer naar 4 kilometer).

Ter vergelijking, inwoners van Nederland moesten in 2020 gemiddeld 5,1 kilometer over de weg afleggen naar het dichtstbijzijnde treinstation (CBS, 2022). De reistijd met de fiets neemt af van ongeveer 20 minuten naar 13 minuten. Uit onderzoek blijkt dat 5 kilometer wordt gezien als

45 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

een acceptabele fietsafstand. Daarbij blijkt uit onderzoek van het KiM1 uit 2018 dat treinreizigers gemiddeld 3,4 kilometer fietsen. Dit betekent dat bij een verplaatsing van het station Maarn naar Maarsbergen er potentieel meer inwoners van Woudenberg binnen een acceptabele fietsafstand van het station wonen. Dit effect kan vergroot worden door de trend (beschreven in paragraaf 4.2) dat het gebruik van de fiets groeit, met name door de verdere groei van de e-bike. De opkomst van de e-bike zorgt voor hogere snelheden en het daardoor gemakkelijker afleggen van langere afstanden. Dit betekent dat het potentiële treinstation bij Maarsbergen voor meer inwoners van Woudenberg binnen de een aantrekkelijke fietsafstand komt. De dienstregeling van station Maarn is echter beperkt, zowel in frequentie als in het aantal richtingen. Zoals benoemd in paragraaf 2.3 vertrekken vanaf dit station enkel Sprinters met dagelijks ongeveer 800 in- en uitstappers. Dit betekent dat de positieve impact van de verplaatsing op het verkeer op de N224 en N226 beperkt is. Daarnaast lijkt, gezien de regionale impact van deze maatregel, de verplaatsing niet realistisch en heeft deze maatregel als resultaat een lage haalbaarheid. Conclusie Bij het volledig inzetten van deze maatregel is er sprake van een kleine afname met weinig tot geen impact op het gemotoriseerde wegverkeer op de N224 en N226.

De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is laag.

6.7

Inspelen op de potentie van thuiswerken

Beschrijving Er kan beter worden ingespeeld op de potentie van thuiswerken door een passende strategie te maken, denk aan het aanmoedigen door werkgevers via regionale aanpak Amersfoort, partners Goedopweg of accommoderen van een flexplek in het centrum van Woudenberg. Het inspelen op de potentie van thuiswerken wordt vergeleken met de huidige situatie, zijnde geen vigerend beleid/strategie op thuiswerken. Er zijn verschillende manieren om thuiswerken te stimuleren, denk hierbij aan fiscale voordelen voor werknemers zoals een thuiswerkvergoeding per dag of het faciliteren van zogenoemde flexwerkplekken op loop en/of fietsafstand2. Daarnaast kan deze maatregel ook breder en regionaal impact hebben, het is te verwachten dat Renswoude en Scherpenzeel een vergelijkbare situatie kennen. De impact van deze maatregel wordt versterkt wanneer dit regionaal wordt opgezet, denk aan een communicatiecampagne of werkhubs. Nadeel is dat het stimuleren van thuiswerken vaak via de werkgever gebeurt en dat de werkgevers van werkenden uit Woudenberg diffuus verspreid zitten. Er zou dus vooral op de werknemers in Woudenberg ingezet moeten worden, die als individu lastiger te benaderen zijn. Uit onderzoek van Rijkswaterstaat (2021) blijkt dat thuiswerken niet direct leidt tot minder mobiliteit, maar wel tot minder congestie.

Mensen reizen minder naar het werk, maar reizen meer voor andere doelen (recreatief, bezoeken, toeren). Deze ‘extra’ verplaatsingen zijn wel vaker buiten de spits. Thuiswerken leidt dus mogelijk tot minder woon-werk verplaatsingen in de spits. Impactanalyse Het inspelen op de potentie van thuiswerken heeft als direct effect dat werkenden minder woon-werkritten afleggen, met name in de spits. Zie paragraaf 2.3 voor de bestemming en de daarbij horende verhoudingen van de woon-werkritten van Woudenbergers. Vooral hoger opgeleiden en mensen voor wie de woonwerkafstand groot is, kunnen én willen meer thuiswerken. De mogelijkheid om (een deel van de) werkzaamheden thuis te doen, maakt het gemakkelijker om pas na de spits naar het werk, of voor de spits weer naar huis te gaan. Door de spits te mijden kunnen files op de N224 en N226 vermeden worden.

1

Waar zouden we zijn zonder de fiets en de trein? | Document (onderzoekspublicatie) | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

(kimnet.nl). 2

Voor meer Best Practices: Effecten hybride werken (Rijkswaterstaat, 2021).

46 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Het effect van thuiswerken op woon-werkverkeer met de auto wordt in een onderzoek van Rijkswaterstaat uit 2021 geschat op een afname van 2,5 tot 4 % in afgelegde afstand. Deze afname is naar verwachting groter in de ochtendspits dan in de avondspits. De afname in afgelegde afstand in de ochtendspits voor woon-werk reizen voor alle vervoerswijzen wordt geschat op 6,5 % tot 8,5 % Een ander inzicht is dat wanneer 20 % van de mensen een dag per week thuis werkt, dit leidt tot in totaal 2 % minder verplaatsingen in de ochtendspits. De aanname wordt gedaan dat 2 % minder verplaatsingen leidt tot 20 % minder vertraging op het hoofdwegennet. De potentie van thuiswerken hangt samen met het beroepsniveau van de bevolking. Het is bekend dat beroepen met een hoge complexiteit geschikter zijn voor thuiswerken, denk hierbij aan beroepen in de ICT-sector of creatieve en taalkundige beroepen. Ongeveer 1 op de 3 inwoners van Nederland heeft een baan met een hoge complexiteit (31 %), dit is vergelijkbaar met het percentage in Woudenberg (29 %) Dit betekent dat er in Woudenberg een vergelijkbare potentie is voor thuiswerken. De schatting van Rijkswaterstaat geeft aan dat als 20 % van de mensen 1 dag per week thuiswerkt, er 2 % minder verplaatsingen zijn in de spits.

Wanneer de groep inwoners van Woudenberg met een ‘hoog complexe functie’ (circa 30 %) 1 dag per week thuiswerken, gaat dat om 3 % minder verplaatsingen in de spits. Een kanttekening hierbij is wel dat de dinsdagen en donderdagen populaire kantoordagen zijn, waardoor de afname in de spits zich ongelijkmatig verdeeld over de week. Voor deze studie wordt daarom uitgegaan van een bandbreedte van 1-3 % minder autoverkeer in de spits. Conclusie Bij het volledig inzetten van deze maatregel is er sprake van een afname van het autoverkeer, dit heeft voor de spits een middelmatige impact en gedurende de dag weinig tot geen impact op het gemotoriseerde wegverkeer op de N224 en N226. De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is middelmatig.

6.8

Stimuleren minder autogebruik bij het ontwikkelen van nieuwbouwwijken

Beschrijving Minder autogebruik in nieuwbouwwijken kan worden gestimuleerd door een aanpak gericht op wandelen, fietsen en OV en bijvoorbeeld striktere parkeernormen (aantal parkeerplekken) in combinatie met gebruik deelauto’s. Ook kan door goede informatie (zoals bij de verkoop van de woning de fietsverbindingen benadrukken) en interventies (zoals een gratis e-bike bij de aankoop van een woning) duurzaam reisgedrag worden gestimuleerd. De gemeente Woudenberg kan hier onder andere op sturen met parkeerbeleid, masterplan en haar vergunningenproces. In een gemeente als Woudenberg zullen deelauto’s waarschijnlijk met name invloed hebben op (tweede) autobezit en als afgeleide daarvan een iets lager autogebruik. Het meest kansrijk lijken stimulerende ontwerpmaatregelen die autogebruik afremmen en fietsen en OV stimuleren. Denk aan een goede OV-verbinding, voorzieningen op loopafstand, snellere routes naar het centrum per fiets dan auto, clusteren van parkeerplekken (met langere loopafstanden) en inzetten op de fiets (kwalitatief hoogwaardige fietsenstallingen en directe fietsroutes naar het centrum van Woudenberg en bovenliggende fietsnetwerk). Invoeren van betaald parkeren als sturingsmiddel om automobiliteit te verminderen, wordt in de gemeente Woudenberg op dit moment niet overwogen en naar verwachting zal dat ook de komende jaren niet gaan gebeuren.

Het stimuleren van minder autogebruik bij het ontwikkelen van nieuwbouwwijken wordt daarom vergeleken met de huidige situatie. Als de huidige situatie wordt hierin gesteld dat er geen stimulering is voor minder autogebruik. Alhoewel dit nu op kleine schaal wordt gedaan in Hoevelaar, zijn hier nog geen effecten van bekend. Woudenberg hanteert de parkeernormen conform het CROW. Hierin zijn geen mogelijkheden opgenomen om de norm te verlagen wanneer er bijvoorbeeld sprake is van het plaatsen van deelauto’s in de wijk. Impactanalyse Om een indruk te krijgen, kan worden gekeken naar de nieuwe woonwijk Hoevelaar. Daar zijn verschillende van bovenstaande principes toegepast. Ook elektrische deelauto’s hebben hier een plek gekregen: gemeente en MobiGo Zeist hebben hun krachten gebundeld om het gebruik van deelauto’s mogelijk te maken en te stimuleren, met als doel bijdragen aan een beter milieu en het verminderen van parkeerdruk in

47 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

wijken. 2 van de 3 fasen van Hoevelaar zijn inmiddels gerealiseerd. Door de komende periode actief te kijken hoe de nieuwe bewoners zich verplaatsen én in te zetten op informatie en interventie, kan een betere inschatting worden gemaakt hoe bewoners van een eventuele nieuwe woonwijk verder in de toekomst zich zullen bewegen. Het effect voor woonwijken in meer landelijk gebied is nu in ieder geval niet in te schatten, doordat er momenteel te weinig praktijkdata in landelijk gebied beschikbaar is. Conclusie Zoals hierboven is beschreven, is er te weinig praktijkdata in landelijk gebied beschikbaar om de impact in te schatten. De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is middelmatig.

6.9

Verbeteren voor- en natransport station Maarn en station Amersfoort

Beschrijving Deze maatregel betreft het verbeteren van het voor- en natransport van station Maarn en station Amersfoort. De focus ligt hierbij op forenzen omdat de knelpunten met name in de spits spelen. Zoals beschreven in paragraaf 2.2 maken de inwoners van Woudenberg momenteel relatief weinig gebruik van het OV en is dit een klein deel van de modal split. Deze maatregel richt zich op de bewoners van Woudenberg, maar ze kunnen uiteraard ook bijdragen aan de verbetering van de verbinding vanuit andere dorpen. Daarnaast is de busverbinding vanaf Woudenberg naar beide stations beperkt en ook een minimaal aandeel van het voortransport bij Maarn. Deze beperkte bereikbaarheid, met name het lage percentage bus als voortransport, biedt kansen voor verbeteren van het voor- en natransport per bus en daardoor het aantrekkelijker maken van het OV. Vanwege de verschillende karakters van station Amersfoort en Maarn, worden deze afzonderlijk bekeken.

Tabel 6.3 Buslijnen Woudenberg Buslijn

Begin- en eindpunt

Frequentie (aantal/uur)

80

Amersfoort Centraal - Veenendaal-de Klomp

2

82

Amersfoort Centraal - Doorn (passeert station Maarn

2 (spits) 1 (overig)

280

Amersfoort Centraal - Rhenen

2 (spits)

289

Woudenberg de Poort - Utrecht Science Park

6 /dag

680

scholen in Amersfoort en Hoevelaken

-

683

scholen in Amersfoort en Hoevelaken

-

Maatregel 9A - Verbeteren voor en natransport station Maarn Om het voor- en natransport van station Maarn te verbeteren, kan gedacht worden aan de volgende maatregelen: - verbeteren fietsverbinding (zie ook maatregel 5) en veilige fietsparkeervoorzieningen; - parkeergelegenheid verbeteren (fiets en auto);1 - betere aansluiting busvervoer.

1 Voor het verbeteren van de parkeergelegenheid dient nader onderzoek te worden uitgevoerd, dit kan bijvoorbeeld worden

gedaan met de stationsbelevingsmonitor.

48 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Maatregel 9B - Verbeteren voor en natransport station Amersfoort Om het voor- en natransport van station Amersfoort te verbeteren, kan gedacht worden aan de volgende maatregelen: - verbeteren fietsverbinding (zie ook maatregel 5); - frequenter busvervoer. Het verbeteren van voor- en natransport naar station Maarn en Amersfoort wordt vergeleken met de huidige situatie, zijnde de huidige aansluitingen en ontwerp. Impactanalyse 9A - Verbeteren voor- en natransport station Maarn Vanwege de beperkte bestemmingen beschikbaar vanaf station Maarn (Utrecht of Rhenen) is station Maarn enkel interessant voor forenzen met eindbestemming Utrecht of Veenendaal. Volgens de forenzenstromen van het CBS is dit ongeveer 13 % van de forenzen. Bus 82 naar station Maarn gaat in de spits 2 keer per uur, daarbuiten slechts 1 keer. De overstaptijd Woudenberg - Utrecht en Woudenberg - Veenendaal is circa 15 minuten. Dit is hoog voor een totale OV-reistijd van een half uur. De frequentie verhogen kan een oplossing zijn om de aantrekkelijkheid van de verbinding te verhogen, maar gezien de beperkte treinfrequentie is de aansluiting nog belangrijker. Maarn ligt op de fietsbare afstand van 6,4 kilometer van Woudenberg. Door het optimaliseren van de fietsroute en stallingsvoorzieningen kan de fiets+trein combinatie aantrekkelijker worden.

Voor het verbeteren van de parkeergelegenheid dient nader onderzoek te worden uitgevoerd, dit kan bijvoorbeeld worden gedaan met de NS stationsbelevingsmonitor als beginpunt. Let wel: station Maarn is maar voor een selecte groep reizigers interessant om op bestemming te komen. Forenzen naar Utrecht kunnen immers ook via Amersfoort reizen met de trein, afhankelijk van hun eindbestemming en Veenendaal heeft ook een directe busverbinding. Maximaal 13 % van de forenzen (op basis van CBS) zou baat kunnen hebben bij een verbeterde aansluiting op station Maarn. Op dit moment reist slechts een klein aandeel van de mensen met de trein (zie paragraaf 2.2). Wanneer de overstaptijd bus-trein wordt geminimaliseerd en het voortransport voor de fiets kan worden verbeterd, dan zou slechts een kleine groep (maximaal 13 % van de forenzen) geholpen worden. Deze maatregel heeft daarom nauwelijks impact. 9B - Verbeteren voor- en natransport station Amersfoort Station Amersfoort is interessanter voor mensen die naar Barneveld, Utrecht, Amersfoort, Soest of Amsterdam reizen voor hun werk. Zoals beschreven in paragraaf 2.3 lijken de meeste uitgaande forenzen- en scholierenstromen richting Amersfoort te gaan. Deze maatregel heeft met name effect op de verder gelegen bestemmingen.

Bij de aanname dat circa 30 % van de woon-werk bewegingen naar het noorden is (onder andere forenzen naar Amersfoort en Leusden; gelijk aan de aanname bij maatregel 2) zou een aanzienlijk deel van het wegverkeer op de provinciale wegen kunnen afnemen. Stel dat 1 op de 10 forenzen in plaats van de auto met het OV reist (eventueel direct naar Utrecht, mocht er een regionale bus komen), dan zou dat leiden tot (0,1 x 30 %) 3 % minder verkeer. Een betere verbinding met station Amersfoort per bus of fiets heeft echter ook direct voordelen voor de reizigers met (stationsomgeving van) Amersfoort als eindbestemming. Naar Amersfoort Centraal doet bus 82 er in de spits 20 minuten over en bus 80 25 minuten. Hogere frequenties zouden voor minder lange wachttijden, kortere overstaptijden en snellere reistijden kunnen zorgen. Een betere fietsverbinding (zie ook maatregel 5) zal ook het voortransport verbeteren. Gezien de fietsafstand van gemiddeld circa 10 kilometer, is de impact hiervan naar verwachting echter kleiner: als deel van een multimodale reis wordt over het algemeen minder ver gefietst. De rol van elektrisch fietsen kan hier echter ook een bijdrage spelen. Vanwege onder andere het grotere aantal reizigers richting Amersfoort en de grotere netwerkfunctie van station Amersfoort is investeren in betere verbindingen met Amersfoort wenselijk.

49 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Algemeen Bij een nadere uitwerking van dit onderzoek moet ook de potentie van het verbeteren van voor- en natransport richting de stations voor de omliggende dorpen in beeld worden gebracht, zowel voor maatregel 9a als 9b. Dit kan ervoor zorgen dat er een hogere impact komt op netwerkniveau en dat de maatregelen een hogere mate van realiseerbaarheid/kansrijkheid krijgen. Met name de aansluiting van de dienstregeling past in een breder plaatje. Conclusie Bij het volledig inzetten van maatregel 9A (verbeteren aansluiting voor- en natransport naar station Maarn) is er sprake van een kleine afname met weinig tot geen impact op het gemotoriseerde wegverkeer. De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is middelmatig. Bij het volledig inzetten van maatregel 9B (verbeteren aansluiting voor- en natransport naar station Amersfoort) is er sprake van een afname met een middelmatige impact op het gemotoriseerde wegverkeer. De realiseerbaarheid/kansrijkheid van deze maatregel is middelmatig.

6.10

Inzetten op ontwikkelingen met weinig verkeersbewegingen (in de spitsen)

Beschrijving Het type woning hangt samen met het aantal verkeersbewegingen. Zo genereert een vrijstaand koophuis meer verkeersbewegingen dan een goedkoop huurappartement. Dit geldt ook voor het type bedrijf. Deze maatregel betreft het inzetten op specifiek de typen woningen en bedrijven die relatief weinig verkeersbewegingen genereren. Hierin zijn vooral de verkeersbewegingen in de spits van belang. Tabel 6.4 geeft een aantal kengetallen van het CROW weer voor de combinatie ‘rest bebouwde kom’ en ‘weinig stedelijk’, ter illustratie. Het inzetten op woningen voor huishoudens met weinig verkeersbewegingen wordt vergeleken met de huidige ontwikkelstrategie, zijnde de woningmix in Hoevelaar, waarbij er bijvoorbeeld ongeveer 20 % aan sociale huur is toebedeeld. Impactanalyse Doordat de betaalbaarheid van koopwoningen onder druk staat, is op de korte termijn in Woudenberg vooral vraag naar betaalbare woningen voor middeninkomens. Het beleid van Woudenberg richt zich niet alleen op compacte en daardoor betaalbare koopwoningen, maar in mindere mate ook op passende (midden)huurwoningen voor zowel jong als oud. Er is daarnaast ruimte voor toevoeging van woningen in het (sociale) huursegment, als het midden en hogere koopsegment.

Uit de kengetallen van het CROW kan geconcludeerd worden dat het inzetten op huurwoningen, en dan vooral op de midden en goedkope woningen, tot minder verkeersbewegingen zal leiden dan bij het inzetten op koopwoningen. Hoe duurder de koopwoningen, hoe groter de generatie van verkeersbewegingen. Stel er worden 2 ontwikkelingen van 900 woningen vergeleken, beide met 20 % aan sociale huurwoningen (180 woningen): 1 in het eerste scenario is er een focus op compacte en betaalbare woningen, met daarnaast 20 % aan sociale huurwoningen. Deze heeft daarnaast 400 koopappartementen in het middensegment, 220 huurwoningen in het middensegment en 100 kleine eenpersoonswoningen. Dat leidt in totaal tot 4.870 verkeersbewegingen per dag (6,4 x 400 + 6 x 180 + 4,5 x 220 + 2,4 x 100); 2 het tweede scenario lijkt meer op Hoevelaar en kent een hoger segment. Deze woningmix kent 300 vrijstaande koopwoningen, 220 koop appartementen in het middensegment en 200 huurwoningen in het middensegment. Met de CROW kengetallen leidt tot in totaal tot 5.968 verkeersbewegingen per dag (8,6 x 300 + 6,4 x 220 + 6 x 180 + 4,5 x 200). Dit is een verschil in verkeersgeneratie van 1.098 gemotoriseerde voertuigen per dag, oftewel circa 18 %.

Gezien de vele manieren om deze woningmix in te richten en de behoefte van de gemeente Woudenberg om een vergelijkbare ontwikkeling als Hoevelaar te realiseren, kan voor deze maatregel een bandbreedte van 10 % - 20 % worden genomen.

50 | 56

Witteveen+Bos | 133509/23-006.486 | Definitief 02

Het is duidelijk dat het effect van het woonprogramma fors is. Bij het inzetten op compacte en betaalbare woningen moet er echter wel op worden gelet dat dit niet leidt tot meer ontwikkeling van woningen (hogere dichtheid) op dezelfde ontwikkellocatie, om de impact op het aantal verkeersbewegingen zo hoog mogelijk te houden.

Tabel 6.4 aantal verkeersbewegingen gegenereerd per dag per type woning, CROW Kennisbank Woningtype

Verkeersbewegingen per dag (mvt/etmaal)

koop, huis, vrijstaand