01b. Regionaal Mobiliteitsprogramma Midden Nederland 1.0-conceptversie.pdf

Wat zijn de doelstellingen?

De doelstellingen voor deze maatregel kunnen inhoudelijk verschillen, bijvoorbeeld: - Fietsgebruik faciliteren en aantrekkelijk maken door ruime fietsparkeernormen bij bedrijven en woningen op te nemen in bestemmingsplannen. - Fietsgebruik stimuleren door bij ruimtelijke ontwikkelingen de fiets te bevoordelen in het wegontwerp (fietsstraat). - Schone(re) vervoerswijzen, zoals de (elektrische) (deel)auto en de fiets), te stimuleren door de parkeermogelijkheden te verbeteren. - Autogebruik ontmoedigen door lage autoparkeernormen te hanteren in gebieden waar ook geschikte duurzame alternatieven zijn.

Wat levert het op aan CO2-reductie en nevendoelen?

Ruimtelijk beleid kan milieuvervuilende mobiliteit beperken en is daarmee een belangrijke knop voor het verduurzamen van mobiliteit. De exacte bijdrage aan CO2-reductie is lastig in beeld te brengen en afhankelijk van de inzet.

Wie is betrokken?

Gemeenten kunnen dit opnemen in hun ruimtelijk beleid. Daarnaast zijn Rijk en provincie betrokken vanuit ruimtelijk beleid (o.a. nationale en provinciale omgevingsvisies). Een van de acht programmalijnen binnen U Ned betreft de regionale parkeerstrategie.

Waar loopt het?

N.v.t.

Wat is de planning?

N.v.t.

Wat zijn de kosten van de maatregel?

N.v.t.

Aanvullende informatie

De gemeente Veenendaal is in 2020 door de Fietsersbond uitgeroepen tot Fietsstad 2020.

Bron(nen)

N.v.t.

22

Conceptversie Maatregel

Gedifferentieerd parkeerbeleid

Wat houdt de maatregel in?

Via differentiatie van parkeervergunningen en van parkeertarieven kan de aanschaf van een schoner voertuig worden gestimuleerd of het parkeren van vervuilende voertuigen worden ontmoedigd. Differentiatie in parkeerbeleid kan daarnaast ook gericht zijn op het makkelijker uitgeven van parkeervergunningen voor (elektrische) deelauto’s zonder vaste standplaats.

Wat zijn de doelstellingen?

In Utrecht mag je een percentage van de parkeernorm aftrekken als er aantoonbaar deelautoaanbod wordt gerealiseerd. Vergelijkbare afspraken zitten ook in de Parkeernota van Bunnik en mogelijk meer gemeenten. - Voorbeeld gemeente Utrecht Een van de hoofduitgangspunten in het mobiliteitsbeleid Slimme Routes, Slim Regelen, Slim bestemmen (SRSRSB) van de gemeente Utrecht is dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen de capaciteit van de infrastructuur volgen. De (toekomstige) capaciteit van het omliggende wegennet is randvoorwaardelijk voor de ontwikkelmogelijkheden en functionele invulling van een locatie. Het gaat om de uurcapaciteit van de afwikkeling, de capaciteit vanuit luchtkwaliteits- en geluidsnormen en de benodigde oversteekbaarheid en verkeersveiligheid.

Wat levert het op aan CO2-reductie en nevendoelen?

Het differentiëren van parkeertarieven naar de milieuprestaties van voertuigen geeft een prikkel om in energiezuinige of milieuvriendelijk voertuigen te rijden, of deze aan te schaffen. Naast de CO2uitstoot zal ook de uitstoot van fijnstof en NOx dalen als er overgestapt wordt naar zero emissie voertuigen.

Wie is betrokken?

De rijksoverheid diende in 2019 het wetsvoorstel in om per 1 januari 2021 gedifferentieerde parkeertarieven wettelijk mogelijk te maken. Het wetsvoorstel maakt het voor gemeenten mogelijk om parkeertarieven afhankelijk te maken van de uitstoot van een voertuig, wat in de huidige gemeentewet niet mogelijk is. Op het moment van schrijven is het wetvoorstel controversieel verklaard en ligt het stil in afwachting van een nieuw kabinet (Tweedekamer, 2021).

Waar loopt het?

Gemeente Utrecht (omgevingsvisie)

Wat is de planning?

2019 - ?

Wat zijn de kosten van de maatregel?

Implementatiekosten van gedifferentieerd parkeerbeleid worden relatief laag geschat wanneer deze maatregel ingevoerd wordt in gebieden waar reeds betaald parkeren van kracht is.

Aanvullende informatie

De plannen van de gemeente Oudewater zijn om regulering in het centrum te starten met beperkte vergunningen voor auto's.

Bron(nen)

- Parkeernormen fiets en auto gemeente Utrecht - Addendum Parkeernorm auto en fiets Utrecht - Parkeernormen Veenendaal - CROW

2.8 Openbaar Vervoer Maatregel

Bestuursakkoord Zero Emissie Bus

Wat houdt de maatregel in?

Met het ondertekenen van het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer hebben de Nederlandse ovconcessieverleners afgesproken dat vanaf 2025 alle nieuwe OV-bussen zero emissie zijn. En vanaf 2030 álle bussen die in OV-concessies rijden. De provincie Utrecht is als concessieverlener voor het openbaar busvervoer in de provincie Utrecht deelnemer in het Bestuursakkoord

23

Conceptversie Maatregel

Bestuursakkoord Zero Emissie Bus

Wat zijn de doelstellingen?

Uiterlijk 2025 zijn alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de uitlaat (tank-to-wheel). Het jaartal is gekozen als gezamenlijk doel, maar concessieverleners kunnen hier natuurlijk op vooruitlopen als dat past bij de aanbestedingskalender en natuurlijke momenten van vlootvervanging. De nieuwe bussen maken in 2025 gebruik van 100% hernieuwbare energie of brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk regionaal wordt opgewekt. In 2019 heeft de provincie Utrecht als concessieverlener samen met de vervoerders afspraken gemaakt om in 2028 100 procent schoon en duurzaam openbaar vervoer te realiseren. Eind 2020 was de stand van zaken dat er in de twee Utrechtse concessies (U-OV en Syntus Utrecht) 38 zero emissie bussen rondreden. In de eerste helft van 2021 is dit aantal met 35 bussen uitgebreid. Met deze instroom bedraagt het aandeel van zero emissiebussen in de provincie Utrecht zo’n 15%. Ook op landelijke niveau heeft het Bestuursakkoord ertoe geleid dat de instroom van zero emissie bussen nu in snel tempo verloopt. De verwachting is dat vanaf 2021 de instroom van nieuwe bussen voor bijna 100% uit zero emissie bussen bestaat. De doelstelling van emissievrij busvervoer in 2030 zal daarmee ruimschoots worden gehaald.

Wat levert het op aan CO2-reductie en nevendoelen?

De inzet van zero emissie bussen die rijden op emissieloos opgewerkte energie brengt de CO2uitstoot van het busvervoer terug tot nul.

Wie is betrokken?

De ondertekenaars van het bestuursakkoord (Het ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Interprovinciaal Overleg, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Vervoerregio Amsterdam) zijn de ondertekenaars van het Bestuursakkoord. De uitvoering van het akkoord is in handen van provincies en stadsregio’s die optreden als concessieverleners. Naast de ondertekenaars en concessieverleners werken ook het Samenwerkingsverband Decentrale Vervoerautoriteiten (DOVA), CROW-KpVV en ELaadNL mee aan het bereiken van de doelstellingen.

Waar loopt het?

Provincie Utrecht

Wat is de planning?

Het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus kent een looptijd tot 2025.

Wat zijn de kosten van de maatregel? Aanvullende info Bron(nen)

https://zeroemissiebus.nl/wp-content/uploads/2020/08/Bestuursakkoord_Zero_OV-Bus.pdf

Beleidsontwikkelingen openbaar vervoer De bijdrage die het thema Openbaar Vervoer levert aan verduurzaming van de mobiliteit loopt langs twee wegen. Allereerst betekent verduurzaming van de openbaarvervoervloot dat het openbaar vervoer als modaliteit geen CO2 meer uitstoot. Afspraken over verduurzaming van de vloot zijn gemaakt in het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus (zie boven). De andere weg waarlangs openbaar vervoer kan bijdragen aan verduurzaming van de mobiliteit is door het aantrekken van reizigers die anders gebruik zouden maken van meer vervuilende vervoerwijzen als de auto met verbrandingsmotor. Bepalend hierin zijn elementen als de inrichting van het openbaar vervoernetwerk, de frequenties en tarieven. De provincie Utrecht werkt momenteel aan het OV-Netwerkperspectief Openbaar 2025-2035/2040. Doel van het Netwerkperspectief is om het openbaar vervoer in staat te stellen om – in het licht van de grote woningbouwopgave en de bovengemiddelde economische groei in Midden-Nederland – een maximale bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van Utrecht op een duurzame, gezonde en veilige manier. Het OV-netwerkperspectief beschrijft hoe de Provincie Utrecht als concessieverlener voor het openbaar vervoer in de provincie Utrecht de toekomst van het openbaar vervoernetwerk ziet in de periode 2025-2040.

Als voorloper voor het OV-Netwerkperspectief heeft de provincie Utrecht in 2019 gewerkt aan het OV-Toekomstbeeld MiddenNederland. Dit betreft een ontwikkelperspectief voor het OV waarin de gewenste ontwikkelingsrichting van het regionale OV-netwerk geschetst wordt en de schaalsprong wordt verkend. De belangrijkste vier uitgangspunten van het OV-Toekomstbeeld - waar in het OV-Netwerkperspectief een verdere uitwerking aan wordt gegeven - zijn: 24

Conceptversie 1.

Inzetten op bundeling

2.

Een ‘wiel met spaken’

3.

Inzetten op centrale route(s) door Rijnsweerd/USP

4.

Doorontwikkelen van regionale HOV-corridors

Het OV-Netwerkperspectief werkt deze conclusies verder uit en formuleert voor de ontwikkeling van het netwerk de volgende doelen: •

Beter verbinden met het landelijke spoornetwerk

•

Het versterken van het OV (tram en bus) op de middellange afstand,

•

Het bewaken van de sociale functie van het OV-netwerk,

•

Het verbeteren van de bereikbaarheid van het USP en het ontlasten van Utrecht Centraal Station.

•

Beter benutten van bestaande netwerken

Om deze doelen te realiseren is er een aantal vragen geformuleerd met betrekking tot de inrichting die het OV-Netwerkperspectief moet beantwoorden: •

Hoe gaan we om met groei? Zijn er voldoende financiële middelen om de groei te accommoderen of moeten we toe naar een andere verdeling van de middelen.?

•

Hoe bouwen we ons netwerk op? Welke producten en welke systemen sluiten aan op elkaar?

•

Aantakken of doorrijden? Bieden we rechtstreekse verbindingen of laten we reizigers overstappen op andere systemen zoals tram of trein en voorkomen we daarmee dat bus, tram en/of trein parallel aan elkaar rijden.

•

Bus of tram? Op lijnen met veel reizigers kan de vraag aan de orde komen of deze als tram of als bus geëxploiteerd moeten gaan worden.

•

Maaiveld of ongelijkvloers? Blijven we ons OV-systeem volledig bovengronds rijden of maken we de (grote) stap naar een gedeeltelijk ondergronds systeem?

•

Hoe gaan we om met de verschillende functies van het OV (verbinden versus ontsluiten)? Wanneer kiezen we voor verbindende snelle lijnen en wanneer juist voor ontsluitende lijnen. Wanneer kiezen we voor Aanvullend OV? Wat zijn factoren die van invloed zijn op deze keuze?

•

Aanvullend OV: Innovatie en/of klassieke oplossing; Hoe zorgen we ervoor dat we een totaal OV-systeem blijven bieden met klassieke oplossingen of met innovatie of met beiden?

Deze vragen werkt de provincie Utrecht de komende periode verder uit in het OV-Netwerkperspectief. Daarbij werkt de provincie samen met de rijksoverheid, gemeenten, belangenorganisaties en reizigers. In het vierde kwartaal van 2021 wordt hiervoor een participatieproces georganiseerd. Deze brede betrokkenheid is belangrijk omdat de opgave voor het OV in de regio MiddenNederland samenhangt met de totale mobiliteit in Nederland. Bovendien zijn gemeenten en Rijk vaak beheerder van wegen die worden gebruikt voor het openbaar Vervoer. De inrichting van die wegen bepaalt grotendeels de kwaliteit van het OV. Daarnaast hebben gemeenten een belang bij optimaal openbaar vervoer voor hun inwoners bij het realiseren van ambities op het gebied van gezonde verstedelijking en mobiliteitstransitie. De inrichting van het OV-netwerk die voortkomt uit de samenwerking tussen de genoemde partijen is bepalend voor de bijdrage die openbaar vervoer in de toekomst kan leveren aan reductie van de CO2uitstoot.

2.9 Beleidsontwikkelingen OV-knooppunten Knooppunten spelen een sleutelrol in het beleid voor mobiliteit en ruimtelijke ordening in de regio. Op (multimodale) knooppunten komen bus, tram, trein, fiets en auto samen en kunnen mensen van de ene naar de andere vorm van vervoer overstappen. Knooppunten zijn vaak ook dynamische punten, met veel bedrijvigheid. Knooppunten zijn dan ook bij uitstek de plekken waar ruimtelijke ontwikkeling wordt gestimuleerd en waar een belangrijk deel van de verstedelijkingsopgave zal worden gerealiseerd. Ruimtelijke verdichting rond knooppunten draagt bij aan het gebruik van meer klimaatvriendelijke mobiliteit, zeker wanneer de ruimtelijke ontwikkeling samengaat met een autoluwe inrichting van de omgeving. Nieuwe bewoners hebben fiets en openbaar vervoer als vervoermiddel in de directe nabijheid tot hun beschikking. Tevens is er vaak deelmobiliteit beschikbaar, terwijl de, eventueel nog aanwezige, eigen auto op afstand geparkeerd staat. 25

Conceptversie Knooppunten leggen de verbinding binnen en tussen de netwerken van OV, fiets en auto. De ontwikkeling van knooppunten is dan ook geen doel op zich, maar komt voort uit de mogelijkheden en behoeften van deze netwerken. Zonder de netwerken van OV, fiets en auto bestaan er immers ook geen knooppunten. Betere knooppunten ondersteunen de klimaatvoordelen van vooral de netwerken van openbaar vervoer en fiets. Verbeteringen aan knooppunten dragen bijvoorbeeld bij aan het soepeler afwikkelen van de vervoerstromen op en rond de knooppunten. Dit komt de aantrekkelijkheid van de netwerken voor fiets en openbaar vervoer ten goede. Hierdoor ontstaat ruimte voor groei van milieuvriendelijke alternatieven voor het autogebruik in de stad. Het gaat bijvoorbeeld om goede fiets- en looproutes rond het knooppunt, voldoende stallingsvoorzieningen en vlotte afwikkeling van het openbaar vervoer. Verder moeten opstaproutes goed herkenbaar zijn, voldoende capaciteit hebben en met goede reisinformatievoorzieningen zijn uitgerust. Bij de ontwikkeling van het uitvoeringsprogramma Multimodale Knooppunten heeft de provincie Utrecht een inventarisatie gemaakt van mogelijke verbeterpunten aan een groot aantal knooppunten, die op korte termijn kunnen worden uitgevoerd. De provincie wil daarbij de gemeenten zo goed mogelijk helpen om de verbeterpunten op te pakken.

Dat gebeurt door middel van kennisontwikkeling, participatie in knooppuntprojecten en met behulp van een subsidieverordening. Bij de uitvoering van de maatregelen bij knooppunten groeit de aandacht voor een kwalitatief aantrekkelijk en meer duurzame inrichting van de ruimte rond het knooppunt. Een voorbeeld hiervan is meer ruimte voor groen en water voor een meer klimaatadaptieve inrichting. Dit wordt vooral gerealiseerd door een integrale aanpak van het knooppunt, vaak in combinatie met ruimtelijke ontwikkeling. Deze aanpak vergt een langere doorlooptijd, mede omdat een groot aantal stakeholders bij de ontwikkeling van een knooppunt betrokken zijn, maar levert uiteindelijk een in alle opzichten aantrekkelijkere omgeving op. In de stationsomgeving van Woerden wordt bijvoorbeeld een stedenbouwkundige visie uitgewerkt waarbij de doorgaande autoroute onder het spoor wordt afgesloten en meer ruimte ontstaat voor fietsen en lopen en voor doorgaande groen- en waterstructuren aan beide zijden van het spoor. De provincie Utrecht werkt aan een visie op het P+R-concept in Midden-Nederland in samenhang met de daarvoor beoogde aanpassing van het openbaar vervoer. Idee daarachter is om autoritten naar de centrale stad te beperken en de automobilisten op afstand van de stad op te vangen op (grote) parkeervoorzieningen waar ze vervolgens met fiets of openbaar vervoer verder kunnen reizen.

Dit leidt tot minder (lange) autoverplaatsingen en meer gebruik van openbaar vervoer en fiets. Dit is gunstig voor de CO2reductie. Vervolgonderzoek in de regio’s zal meer inzicht geven in de locaties die voor (grootschalige) P+R-ontwikkeling in aanmerking komen. De verwachting is dat daarover in de zomer van 2022 besluiten kunnen worden genomen in samenhang met de regionale Parkeerstrategie van U Ned. Voor verschillende locaties in de regio Midden-Nederland worden de mogelijkheden voor mobiliteitshubs onderzocht. Dit betreft plekken met multimodale vervoermogelijkheden om deelmobiliteit en milieuvriendelijke vervoerwijzen te promoten. Vooral door de relatief makkelijke beschikbaarheid en nabijheid. Plannen voor hubs worden gemaakt op uiteenlopend schaalniveau: buurt, wijk, stadsrand en regio. Type en ligging bepalen de aard en omvang van de beschikbare voorzieningen.

26

Conceptversie

3. Organisatie en governance 3.1 Huidige organisatie en samenwerking Het RMP Midden-Nederland is opgesteld en wordt uitgevoerd in samenwerking tussen de provincie Utrecht, de Utrechtse gemeenten en Rijkswaterstaat. In paragraaf 1.4 is beschreven dat de totstandkoming van het programma plaatsvindt onder regie van een regionaal kernteam (zie ook figuur 2) dat is samengesteld uit medewerkers van deze partijen. Het kernteam was eerder verantwoordelijk voor de uitwerking van het contouren-RMP en is dat ook voor de totstandkoming van het RMP1.0. Tijdens de uitwerking van het RMP1.0 zijn ook andere stakeholders op het gebied van mobiliteit betrokken bij het proces om input te verkrijgen voor de inhoudelijke onderdelen van het RMP1.0. Het plan is om deze stakeholders ook in de toekomst bij de verdere invulling en uitvoering van het RMP Midden-Nederland te betrekken. De manier waarop dit gebeurt moet nog worden uitgewerkt. In de huidige situatie is de samenwerking binnen het RMP gebaseerd op gezamenlijke waarden (de leidende principes, zie hoofdstuk 1). Het betreft een samenwerking waarin alle partners de intentie hebben zich individueel en gezamenlijk in te zetten voor de verduurzaming van mobiliteit.

In deze samenwerking is er geen sprake van verplichtingen tegenover elkaar, zijn er geen gezamenlijk doel en ambities, is er geen gezamenlijk budget en geen juridische status voor de samenwerking. Het Regionaal mobiliteitsprogramma is feitelijk nog geen zelfstandig programma, maar bevat een overzicht van lopende regionale initiatieven en maatregelen. Dit is een gevolg van de keuze om het RMP1.0 beleidsarm te houden, maar komt ook door het prille stadium van de samenwerking en de keuze om stap voor stap de samenwerking verder uit te werken en uit te breiden. Beslispunten voor bestuurlijke besluitvorming worden besproken in het Utrechts Verkeer en Vervoer Beraad (UVVB). Elke partner verzorgt de formele besluitvorming in de eigen organisatie. De beslispunten worden voorafgaand aan het UVVB besproken in het Management Overleg Verkeer en Vervoer (MOVV). Het is mogelijk om in de toekomst de samenwerking te intensiveren, afhankelijk van de gezamenlijke ambities die er voor het RMP zijn. In paragraaf 3.2 wordt ingegaan op een aantal varianten van toekomstige samenwerking.

Communicatie Voor de communicatie rondom het RMP is, ter ondersteuning van het realiseren van een door het UVVB gedragen RMP1.0, een strategisch communicatieteam opgericht. Dit strategisch communicatieteam bestaat uit communicatieadviseurs vanuit verschillende kernpartnerorganisaties. Dit strategische team adviseert het regionaal kernteam over de te hanteren communicatiestrategie en uitingen. De besluitvorming over op welke wijze er gecommuniceerd wordt, wanneer, met welke middelen en via welke kanalen vindt bij het regionaal kernteam plaats, maar de uiteindelijke verantwoordelijkheid ligt bij de kernpartners. De kernpartners zijn direct bij het regionaal kernteam betrokken, of worden door de regiocoördinator ingelicht. De meer uitvoerende communicatietaken rond het RMP1.0 worden gezamenlijk opgepakt of door het RMP-projectteam van de provincie Utrecht uitgewerkt. 27

Conceptversie 3.2 Toekomstige organisatie en samenwerking Zoals blijkt uit de vorige paragraaf betreft het RMP een brede samenwerking van overheden, belangenorganisaties, vervoerbedrijven, kennisinstellingen etc. die gezamenlijk initiatieven ontwikkelen om de mobiliteit in de regio Midden-Nederland te verduurzamen en zo de uitstoot van CO2 te reduceren. De brede samenwerking vraagt om een samenwerkingsstructuur die efficiënt is vormgegeven, maar tegelijkertijd een solide basis legt voor het doelgericht begeleiden van de initiatieven en het behalen van de gewenste resultaten. Bij de uitwerking van de samenwerkingsstructuur maken we onderscheid tussen de programmaorganisatie en de governance-structuur. De programmaorganisatie betreft de manier waarop de dagelijkse aansturing van de programma-activiteiten plaatsvindt en bevat zaken als programma-aansturing, financiële afhandeling, monitoring en rapportage. De governance-structuur heeft betrekking op de wijze van besluitvorming over belangrijke sturingsaspecten in het programma zoals ambities en doelstellingen, aanpak, financiering en organisatie.

Mogelijke vormen van toekomstige samenwerking De manier van inrichting van de governance-structuur en programmaorganisatie is grotendeels afhankelijk van de mate van samenwerking en commitment die de RMP-partners onderling willen aangaan. Daarbij zijn verschillende varianten van samenwerking denkbaar, uiteenlopend van vrijblijvend tot verplichtend. In deze paragraaf zijn drie varianten uitgewerkt die variëren in mate van samenwerking en commitment: •

Variant 1: inspirerend en stimulerend;

•

Variant 2: richtinggevend en ambiërend;

•

Variant 3: bepalend en sturend.

De volgende alinea’s geven een verdere uitwerking van de varianten. Variant 1: Inspirerend en stimulerend Deze variant betreft een vrijblijvende samenwerking. In deze variant is het RMP een satéprikker door lopende initiatieven in de regio Midden-Nederland. Het beschrijft wat de bestaande plannen zijn, geeft voorbeelden van goede initiatieven en biedt inspiratie aan de partners. Er is nauwelijks sprake van structurele samenwerking. Wel kunnen gezamenlijk regionale effecten worden gemonitord. In deze vrijblijvende samenwerking is er geen actieve sturing op regionale doelen. Partners bepalen zelfstandig hun ambitie ten aanzien van het verduurzamen van mobiliteit. Er is een klein programmateam dat vooral informatie verzamelt en partners verbindt en informeert. De partners delen informatie over hun maatregelen en effecten met het regionaal programmateam dat deze informatie bundelt en verspreidt. De kansen en kanttekeningen bij deze vorm van samenwerking zijn de volgende: Kansen Doelmatigheid CO2 vermindering

-

Faciliterend en inspirerend met menukaart en ideeën

Kanttekeningen − −

Organisatorische complexiteit

− −

Ruimte voor autonomie

Aansluiting op beleid en financiën Rijk en EU

−

Eenvoudig proces, geen regionale besluitvorming nodig Beperkte personele inzet nodig voor regionaal programmateam Elke partner houdt maximale vrijheid van eigen ambities en politieke koers

Geen gezamenlijk geformuleerde regionale ambities Geen directe invloed op mate van CO2vermindering

−

Beperkte ondersteuning met kennis vanuit regionaal kernteam

− −

Beperkte kans op bijdragen Rijk of EU Beperkte invloed op en synergie met landelijk beleid

28

Conceptversie

Variant 2: Richtinggevend en ambiërend Deze variant gaat uit van een vrijwillige samenwerking zonder dwingende afspraken, maar de samenwerking is niet vrijblijvend. De partners die de samenwerking aangaan werken gezamenlijk een inhoudelijke koers uit. Onderdeel van de koers is een menukaart die duidelijk maakt welk typen maatregelen het meeste effect hebben. Er wordt gestreefd naar eenduidigheid en efficiëntie in aanpak en samenwerking tussen partners. Er kan worden gewerkt met regionale ambities en streefwaarden voor CO2-vermindering, zonder dat die dwingend zijn. Partners hebben de vrijheid om zelf te bepalen welke maatregelen ze inzetten, maar de nauwere samenwerking geeft een zekere mate van druk om niet vrijblijvend mee te praten. Het regionaal programmateam levert de inhoudelijke expertise en programmatische ondersteuning voor een meerjarige koers voor de verduurzaming. Daarnaast zorgt het programmateam voor monitoring van de effecten per partner en voor het programmagebied als geheel. Ook betrekt het programmateam externe stakeholders bij de uitwerking en uitvoering van het programma voor het inbrengen van kennis en het creëren van draagvlak. Dit samenwerkingsmodel kent de volgende kansen en kanttekeningen: Kansen Doelmatigheid CO2 vermindering

-

Organisatorische complexiteit

-

Ruimte voor autonomie

-

Aansluiting beleid en financiën Rijk en EU

-

Richtinggevend met menukaart en samenwerkingskansen Invloed op tempo van CO2vermindering Geen complex bestuurlijk regionaal besluitvormingsproces, past binnen huidige structuur van UVVB Efficiency in uitvoering w.b. mensen en middelen Eenduidigheid in aanpak van en samenwerking tussen partners met individuele verantwoordelijkheid

Kanttekeningen -

Geen garanties op tempo van CO2vermindering

-

Meer inzet nodig van regionaal programmateam inclusief inhoudelijke expertise

-

Minder vrijblijvend voor partners, afwijkend tempo of inzet wordt inzichtelijk en bespreekbaar gemaakt

Thema’s waarin wordt samengewerkt bieden mogelijk kansen voor financiering

Variant 3: Bepalend en sturend In deze variant stellen de deelnemende partners gezamenlijk regionale ambities en doelstellingen voor de verduurzaming van mobiliteit vast. De partners stellen een samenwerkingsovereenkomst op waarin de wijze van samenwerking, financiering en kostenverdeling wordt vastgelegd. Het RMP bevat een programma van maatregelen dat meerdere jaren vooruitkijkt. Partners financieren lokale maatregelen uit de eigen begroting, terwijl ze ook bijdragen aan een regionaal budget voor overkoepelende maatregelen. Er wordt een regionaal programmateam ingericht dat actief stuurt op uitvoering en voortgang van de maatregelen. Een bestuurlijke stuurgroep houdt toezicht op het verloop van het programma.

Kansen

Kanttekeningen

Doelmatigheid CO2 vermindering

-

Programmatisch werken aan regionale ambitie en tempo CO2vermindering

-

Risico op te lage ambitie omdat er anders geen consensus is

Organisatorische complexiteit

-

Vooraf zekerheid over beschikbaarheid financiële middelen, programmatische aanpak mogelijk

-

Complex proces om alle partners op dezelfde koers te krijgen qua doelen en middelen Nieuw bestuurlijk gremium nodig Aanpassingen/actualisatie lastig door telkens nieuwe besluitvorming

-

29

Conceptversie Ruimte voor autonomie

-

Eigen uitvoeringswijze mogelijk binnen het gezamenlijke programma

Aansluiting beleid en financiën Rijk en EU

-

Een programma biedt maximale kansen voor evt. financiële bijdragen Rijk of EU Regionaal programma brengt behoeften aan aanvulling landelijk beleid helder in beeld

-

-

Vooraf keuzes maken over financiële bijdragen voor de komende jaren

Na de vaststelling van het RMP1.0 werkt het kernteam in overleg met de RMP-partners een voorkeursvariant uit voor het vervolg van de samenwerking. Een bij de voorkeursvariant passende programmaorganisatie en governance-structuur vormen onderdeel van deze uitwerking. Wanneer de gekozen manier van samenwerking vraagt om een meer formele juridische en/of organisatorische basis, stelt het kernteam een samenwerkingsovereenkomst op ter ondertekening door de partners. Indien nodig worden te maken keuzes ter besluitvorming voorgelegd aan alle partners.

Programmaorganisatie Hoe intensiever de samenwerking en hoe hoger de ambitie, hoe meer er wordt gevraagd van de gezamenlijke programmaorganisatie. Bij de keuze voor een samenwerkingsvariant wordt in samenspraak met de partners een passende programmaorganisatie uitgewerkt.

Governance-structuur Niet alleen de inrichting van de programmaorganisatie – die de dagelijkse aansturing verzorgt – is afhankelijk van de mate van samenwerking en commitment die de RMP-partners willen aangaan. Ook de governance-structuur – die zich vooral op bestuurlijken managementniveau afspeelt en bepalend is voor richtinggevende besluiten over bijvoorbeeld ambities, wijze van aanpak, financiering en bemensing – is afhankelijk van de gekozen mate van commitment en samenwerking. Mogelijke uitgangspunten voor de uitwerking van de governance-structuur zijn: -

Het Regionaal Mobiliteitsprogramma Midden-Nederland is gezamenlijk eigendom van de overheden die ervoor kiezen om bij te dragen aan de uitvoering van het RMP.

-

De overheden in de provincie Utrecht die actief zijn op het gebied van mobiliteit (de Utrechtse gemeenten, Rijkswaterstaat Midden-Nederland en de provincie) hebben de vrijheid om zelf te bepalen al dan niet te participeren in het programma.

-

Uit de gelederen van de participerende overheden wordt een stuurgroep geformeerd die verantwoordelijk is voor de besluitvorming over de aanpak en organisatie van het programma.

-

Andere stakeholderpartijen dan de genoemde overheden krijgen ook de gelegenheid om hun inbreng te leveren voor de invulling en uitvoering van het programma. Hiervoor wordt een ‘raadgevend’ gremium op bestuurlijk niveau opgericht.

De inrichting van de governance-structuur krijgt nadere uitwerking na vaststelling van het RMP1.0 op basis van de richtinggevende uitspraken in het UVVB. Daarbij wordt goed gekeken naar de organisatiestructuur van de Regionale Energiestrategieën in de provincie Utrecht. Gezien de inhoudelijke en procesmatige overeenkomsten tussen RES en RMP ligt het voor de hand om de structuren van programmaorganisatie en governance-structuur van beide typen programma’s goed op elkaar aan te laten sluiten.

30

Conceptversie

4. Effectiviteit van verduurzamingsmaatregelen 4.1 Opgave CO2-reductie Het Klimaatakkoord gaat uit van een reductie van de CO2 van 49% in 2030 ten opzichte van het referentiejaar 1990. Als we de 1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

landelijke reductie-opgave van3,5 49% één op één vertalen naar het domein van3,5mobiliteit in de provincie Utrecht, dan blijkt de opgave voor Utrecht nog hoger uit te komen dan 49%, namelijk op 52%. Dit is te verklaren door het feit dat het aandeel van de 3,0

Overig

3

provincie Utrecht in de landelijke CO2-uitstoot tussen 1990 en 2018 is gestegen van 8,4 naar 9,1%. Het gevolg hiervan is dat voor Mobiele werktuigen

Uitstoot CO2-eq. [Mton]

de provincie Utrecht een extra 2,5 inspanning zou moeten worden geleverd om te komen tot een landelijke reductie van 49%. In figuur 2,5 1 is de ontwikkeling van de CO2-emissies van de sector mobiliteit in de provincie Utrecht weergegeven voorBinnenscheepvaart de tijdsperiode van 2,0 de totale uitstoot van de sector inclusief het2 doorgaande verkeer zonder Recreatievaart 1990 tot en met 2030. Het betreft herkomst en/of

bestemming in de provincie Utrecht. 4,0

1990

1995

Tweewieler

1,5

2000

1,5

Autobussen 2005

2010

2015

1,0

2020

2025

2030 4

Vrachtauto

1

3,5

3,5

Uitstoot CO2-eq. [Mton]

0,5 3,0

3

0,0

2,5

0

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030

Personenauto Reductieopgave 49% t.o.v. 1990

Reductieopgave:

2,0

2,5

Vastgesteld beleid

ca. 1,47 Mton 2

(52%)

1,5

1,5

1,0

1

0,5

0,5

0,0

1990

Bestelauto

0,5

Vastgesteld + voorgenomen beleid

0

1995

2000

2005

2010

2015

Personenauto

Bestelauto

Vrachtauto

Autobussen

Recreatievaart

Binnenscheepvaart

Mobiele werktuigen

Overig

2020

2025

2030

Tweewieler

Figuur 1 CO2-emissies provincie Utrecht sector mobiliteit Een reductie-opgave van 52% komt in absolute zin neer op een reductie van 1,47 Megaton. Dit betreft een immense opgave. Om een gevoel te geven wat dit in de praktijk zou kunnen betekenen voor het te voeren mobiliteitsbeleid, is een aantal rekenvoorbeelden uitgewerkt. De rekenvoorbeelden geven aan wat een bepaalde mobiliteitsverschuiving zou betekenen voor de CO2-uitstoot in de provincie Utrecht. De rekenvoorbeelden en hun directe individuele effecten op de CO2-uitstoot zijn opgenomen in Tabel 11. Rekenvoorbeelden

Effect op CO2-emissie

Alle autoritten <7,5 km gaan over naar de fiets

0,09 Mton

Alle autoritten <15 km gaan over naar de fiets of e-bike

0,20 Mton

10% van de autoritten gaat over naar OV

0,07 Mton

10% van de autoritten gaat over naar Zero Emissie OV

0,16 Mton

Reductie van 25% van alle verplaatsingen (b.v. door toename van thuiswerken)

0,30 Mton

Alle autoritten zijn emissievrij

1,17 Mton

Tabel 1: De verwachte CO2-reductie van de rekenvoorbeelden 31

Conceptversie

De rekenvoorbeelden maken duidelijk dat relatief vergaande mobiliteitsverschuivingen op zichzelf in de meeste gevallen een relatief beperkte CO2-reductie met zich meebrengen. Een modal shift van 10% van de auto naar het OV lijkt misschien niet zo moeilijk te realiseren, maar schijn bedriegt. Voor de regio Midden-Nederland komt dit bijvoorbeeld neer op 45% meer treinritten en 104% meer ritten met de bus en de tram. Dat zou het OV-systeem in zijn huidige vorm niet aankunnen. De conclusie van deze analyse luidt dan ook dat een CO2-reductie in de orde van grootte van 50% vraagt om vergaande mobiliteitsmaatregelen.

4.2 Meest effectieve maatregelen voor CO2-reductie De adviesbureaus Goudappel Coffeng en CE Delft hebben onderzoek gedaan naar de effectiviteit van verduurzamingsmaatregelen op het gebied van mobiliteit. Centraal stond de vraag op welke manier de CO2-emissies van mobiliteit en transport binnen de regio verlaagd kunnen worden. Goudappel Coffeng en CE Delft hebben als eerste stap in de analyse een longlist opgesteld van mobiliteitsmaatregelen die kunnen bijdragen aan het terugdringen van de CO2-uitstoot. Op basis van de longlist is een overzicht gemaakt van de vier meest effectieve maatregelen om de CO2-uitstoot te reduceren. Deze maatregelen zijn weergegeven in Tabel 2. Naam maatregel

Thema

Range CO2-effect (in kton CO2 per jaar)

Zero-emissiezone stadslogistiek

Goederenvervoer en Logistiek

> 100

Zero-emissiezone personenvervoer

Zero-emissie vervoer en laadinfra

> 100

Parkeertarieven verhogen

Parkeerbeleid en beprijzing

50-100

Snelheidsverlaging hoofdwegen

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

50-100

Tabel 2 – De maatregelen met de grootste potentie om CO2 te reduceren De twee maatregelen met de grootste potentie betreffen de invoering van zero-emissiezones (ZE-zones) voor goederenvervoer en voor personenvervoer. Deze maatregelen dwingen af dat de voertuigen die zo’n zone inrijden zero-emissie zijn. Deze maatregelen zijn vooral effectief in de binnenstad van een grotere stad, maar hebben ook een groot effect op de CO2-emissies buiten de zone, omdat dezelfde voertuigen daar ook rijden zonder CO2 uit te stoten. Het uitstralingseffect van zo’n maatregel is dan ook groter dan de gemeente waar de ZE-zone wordt ingevoerd. De invoering van ZE-zones voor stadslogistiek is, als onderdeel van de Green Deal Zero Emissie Stadslogistiek, reeds gepland beleid in verscheidene gemeenten. Andere maatregelen met een grote potentie voor CO2-reductie zijn de invoering van ZE-zones voor personenvervoer, het verhogen van parkeertarieven en het verlagen van de maximumsnelheid op hoofdwegen. Maatregelen die autogebruik onaantrekkelijker maken hebben in het algemeen een groter effect op de reductie van de CO2uitstoot dan maatregelen die het gebruik van actieve mobiliteit (fiets, lopen) en openbaar vervoer stimuleren. Maatregelen die het gebruik van de auto ontmoedigen leiden direct tot minder autogebruik en daarmee tot een vermindering van de CO2-uitstoot.

De belangrijkste gedragsaanpassingen van reizigers bestaan dan uit minder vaak reizen, kortere afstanden reizen (andere bestemmingskeuze) en uitwijken naar andere vervoerwijzen. Alle drie gedragsreacties resulteren in een reductie van de CO2uitstoot. Maatregelen die actieve mobiliteit en ov-gebruik stimuleren leiden tot meer verplaatsingen, langere reisafstanden en/of een verandering in de vervoerwijzekeuze (van auto naar actieve modaliteiten en OV). Alleen het derde aspect leidt tot een reductie van de CO2-uitstoot en werkt dus indirect.

4.3 De meest effectieve maatregelen per gebiedstype Bij het beoordelen van de effectiviteit van verduurzamingsmaatregelen is het nodig onderscheid te maken naar gebiedstype. Over het algemeen zijn verduurzamingsmaatregelen efficiënter door te voeren in dichtbevolkte gebieden. In hoogstedelijke gebieden helpen verduurzamingsmaatregelen om tegelijkertijd de bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad goed te houden. Er is hier namelijk doorgaans sprake van te veel autoverkeer en te weinig ruimte voor parkeren. In minder stedelijk en landelijk gebied liggen bereikbaarheidsvraagstukken en duurzaamheidsvraagstukken vaak minder in elkaars verlengde, waardoor het voor gemeenten in 32

Conceptversie

deze gebieden vaak moelijker is om een ambitieus duurzaamheidsbeleid te voeren. Er zijn echter genoeg maatregelen die geschikt zijn om in landelijke gebieden door te voeren en tegelijkertijd relatief effectief zijn. Tabel 3 geeft een overzicht van de meest effectieve maatregelen per gebiedstype. Daarbij is onderscheid gemaakt naar drie gebiedstypen die als volgt zijn te karakteriseren: •

Centrumkern: gebied met een hoge inwonersdichtheid, een laag autobezit en –gebruik en veel arbeidsplaatsen;

•

Buitenwijk: gebied met een lagere inwonersdichtheid, een hoog autobezit en –gebruik en veel arbeidsplaatsen;

•

Landelijk gebied: gebied met een zeer lage inwonersdichtheid, een hoog autobezit en –gebruik en weinig arbeidsplaatsen.

Naam maatregel

Thema

Overheidskosten

Eindgebruikers kosten

Range effect [kton CO2 per jaar][1]

Centrumkern Zero-emissie bussen (batterij elektrisch, waterstof)

Duurzaam inkopen

€€

-€/0

++

Zero-emissiezone stadslogistiek

Goederenvervoer en Logistiek

€

€€€

++++

Parkeertarieven verhogen

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

+++

Verlagen autoparkeernormen

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

-€/0

++

Weginrichting

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

Nb

-€/0

++

Functiemenging wonen, werken en voorzieningen

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

Nb

-€/0

++

Ontwikkeling rond ov knooppunten/verdichting

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

Nb

-€/0

++

Snelheidsverlaging hoofdwegen

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

€

-€/0

+++

Werken op afstand

Slimme en innovatieve mobiliteit

Nb

-€/0

++

Zero-emissiezone personenvervoer

Zero-emissie vervoer en laadinfra

€€a

++++

€€€a

++

Buitenwijk Zero-emissie mobiele werktuigen bouwsector

Duurzaam inkopen

Zero-emissie bussen (batterij elektrisch, waterstof)

Duurzaam inkopen

€€

-€/0

++

Verduurzaming eigen wagenpark overheden

Duurzaam inkopen

€€

-€/0

++

Zero-emissie doelgroepenvervoer

Duurzaam inkopen

€€

-€/0

++

Betaald parkeren uitbreiden

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

++

Parkeertarieven verhogen

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

+++

Weginrichting

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

Nb

-€/0

++

Functiemenging wonen, werken en voorzieningen

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

Nb

-€/0

++

33

Conceptversie

Ontwikkeling rond ov knooppunten/verdichting

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

Nb

-€/0

++

Snelheidsverlaging hoofdwegen

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

€

-€/0

+++

Ecotraffic management

Slimme en innovatieve mobiliteit

€€

-€/0

++

Werken op afstand

Slimme en innovatieve mobiliteit

Nb

-€/0

++

Landelijke gebieden

a

Zero-emissie mobiele werktuigen bouwsector

Duurzaam inkopen

€€€a

++

Zero-emissie bussen (batterij elektrisch, waterstof)

Duurzaam inkopen

€€

-€/0

++

Verduurzaming eigen wagenpark overheden

Duurzaam inkopen

€€

-€/0

++

Zero-emissie doelgroepenvervoer

Duurzaam inkopen

€€

-€/0

++

Ontwikkeling rond ov knooppunten/verdichting

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

Nb

-€/0

++

Snelheidsverlaging hoofdwegen

Ruimtelijk beleid, knooppunten en overig beleid

€

-€/0

+++

Ecotraffic management

Slimme en innovatieve mobiliteit

€€

-€/0

++

Werken op afstand

Slimme en innovatieve mobiliteit

Nb

-€/0

++

Bij de maatregelen waarvoor slechts één kosteninschatting is gegeven kan geen goed onderscheid worden gemaakt tussen overheidskosten en kosten voor de eindgebruiker. In deze gevallen geeft de ene kosteninschatting aan wat de totale kosteneffectiviteit is voor de lokale overheid en eindgebruiker samen.

Tabel 3 – Meest effectieve maatregelen per gebiedstype (selectie van meest effectieve maatregelen per gebiedstype).

4.4 Kosteneffectieve maatregelen voor de lokale overheid Naast de beoordeling van de CO2-uitstoot is ook gekeken naar de kosteneffectiviteit. Daarbij ligt de focus op de kosteneffectiviteit voor de lokale overheid die de maatregel treft, maar kosten voor de eindgebruiker mogen niet worden vergeten in de afweging. Een aantal maatregelen kan worden ingevoerd zonder kosten of met netto-opbrengsten voor de lokale overheid. Een overzicht van de meest kosteneffectieve maatregelen voor de lokale overheid is weergegeven in Tabel 3. De maatregelen zonder kosten voor zowel de overheid als eindgebruiker (reisvergoeding fiets, spreiden lestijden onderwijsinstellingen, openstellen eigen deelauto’s voor gebruik burgers, verlagen autoparkeernormen, verlagen parkeernormen werkgever) hebben meestal een relatief lage potentie om de CO2-uitstoot te reduceren. Dit zijn dus enerzijds vanuit kostenoogpunt ‘no-regret’-maatregelen, maar anderzijds zijn ze niet effectief om ambitieuze doelen ter reductie van de CO2-uitstoot te behalen. De twee maatregelen met betrekking tot parkeernormen scoren qua kosteneffectiviteit beiden goed voor zowel de overheid als de eindgebruiker. Om draagvlak te creëren voor deze maatregelen, is het van essentieel belang om voldoende vervoeralternatieven te hebben voor de auto.

De overige maatregelen hebben allemaal betrekking op beprijzen, ofwel in de vorm van betaald parkeren ofwel in de vorm van cordon- of congestieheffingen. Dit zijn over het algemeen effectieve maatregelen om de volumes van autogebruik terug te dringen. Deze maatregelen leveren zelfs geld op voor de overheid, maar kosten natuurlijk geld aan de eindgebruiker en liggen daardoor gevoelig. De additionele overheidsinkomsten betekenen echter dat er ruimte is in de gemeentebegrotingen om andere belastingen

34

Conceptversie

te verlichten. Netto hoeft de impact op de koopkracht van de gemiddelde burger dus niet zo groot te zijn als in de tabel is aangegeven.

Overheidskosten

Eindgebruikerskosten

Range effect [kton CO2 per jaar]

Actieve mobiliteit

-€/0

-€/0

+

Gratis ov voor woon-werk en zakelijk

Ov

-€/0

€€€

+

Betaald parkeren uitbreiden

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

++

Parkeertarieven verhogen

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

+++

Vergunning parkeren

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

+

Belasting parkeerplaats particulieren

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

+

Cordonheffing

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

++

Congestieheffing

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

€€€

++

Verlagen autoparkeernormen

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

-€/0

++

Verlagen parkeernormen werkgever

Parkeerbeleid en beprijzing

-€/0

-€/0

+

Openstellen eigen elektrische deelauto’s (overheid) voor gebruik door burgers buiten kantooruren

Slimme en innovatieve mobiliteit

-€/0

-€/0

+

Naam maatregel

Thema

Reisvergoeding fiets/ fietsregeling

Tabel 4 – De meest kosteneffectieve maatregelen voor de lokale overheid De in dit hoofdstuk gepresenteerde analyseresultaten helpen de RMP-partners bij het uitwerken van het programma. Daarbij is het van belang om niet alleen te kijken naar de effecten van potentiële verduurzamingsmaatregelen op de CO2-uitstoot, maar ze ook te beoordelen op andere aspecten als bereikbaarheid, kosteneffectiviteit, verkeersveiligheid etc. Een potentieel effectieve verduurzamingsmaatregel kan immers alleen op voldoende draagvlak rekenen als het totaalbeeld van de maatregel positief is, dus inclusief de effecten op andere aspecten. De in dit hoofdstuk gepresenteerde analyseresultaten geven vooral een beeld van de effectiviteit ten aanzien van CO2-reductie en kosten. In verdere analyses zullen de maatregelen ook beoordeeld worden op andere relevante aspecten als bereikbaarheid, verkeersveiligheid etc.

35

Conceptversie

5. Hoe verder met het RMP? Na het bespreken van het RMP1.0 in het UVVB van 11 oktober 2021 gaan de kernpartners aan de slag met de uitwerking van het vervolg van het Regionaal Mobiliteitsprogramma. De samenwerkingsafspraken die verder uitgewerkt worden na bespreking van het RMP1.0 in het UVVB zijn koersbepalend voor de verdere loop van het RMP. Dit hoofdstuk biedt een doorkijk naar het proces na het UVVB van 11 oktober 2021.

5.1 Koers voor verdere uitwerking RMP De in paragraaf 3.2 genoemde varianten voor samenwerking leggen de basis voor de verdere verkenning van de samenwerking binnen het RMP. Net als voor de totstandkoming van het RMP1.0 wordt in samenwerking met het RMP-kernteam een gedetailleerd procesontwerp voor het vervolg opgesteld. Hiervoor worden de in het RMP1.0 gebruikte samenwerkingsvarianten verder uitgewerkt. Voor het uitwerken van het vervolg voor het RMP gelden de volgende doelen: Om een helder onderscheid te maken tussen de dagelijkse programma-aansturing en de bestuurlijke keuzes voor het vervolgproces van het RMP werken we met twee verschillende sporen: een basisspoor en een variabel spoor.

Het basisspoor bevat de elementen die onafhankelijk zijn van de mate van samenwerking en commitment die de RMP-partners onderling willen aangaan. Het bassispoor is ondersteunend aan het variabele spoor. Het betreft de manier waarop de dagelijkse aansturing van de programma-activiteiten plaatsvindt en de meer neutrale aspecten zoals onderzoek, monitoring en rapportage. De elementen die deel uitmaken van het basisspoor zijn bijvoorbeeld: •

•

Programma-aansturing o

Projectteam RMP

o

Ambtelijke en bestuurlijke voorbereiding

o

Programmakosten

Onderzoeks- en inventarisatietraject o

Analyseren van de effectiviteit van potentiële maatregelen

o

Het inventariseren van beschikbare financieringsinstrumenten en -mogelijkheden

o

Analyse van toekomstige technologische ontwikkelingen ten aanzien van verduurzaming van mobiliteit (‘brandstoffenvisie’)

•

Wijze van monitoring en rapportage (na vaststellen ambities en/of doelstellingen) o

Monitoren van maatregelen of voortgang gestelde doelen

o

Rapporteren over de voortgang binnen het RMP

36

Conceptversie Het variabele spoor omvat de elementen die juist wel afhankelijk zijn van de door de partners te kiezen mate van samenwerking en commitment. Het variabele spoor heeft betrekking op de wijze van besluitvorming over belangrijke sturingsaspecten in het programma zoals ambities en doelstellingen, aanpak, financiering en organisatie. Concreet gaat het hierbij om de volgende elementen: •

Vaststellen ambities en doelstellingen (bestuurlijk) o

•

Bijbehorend maatregelenpakket (afhankelijk van ambities en doelstellingen) o

•

Ambitiebepaling RMP: waar willen we in 2025 staan? En in 2030? Welke maatregelen op welke plek in de regio Midden-Nederland om onze doelen te realiseren?

Bijbehorende organisatiestructuur (afhankelijk van ambities en doelstellingen) o

Inrichting en nadere uitwerking van samenwerkingsvariant

o

Communicatiestrategie: uitwerken van communicatie-uitvoeringsplan

5.2 Effectmeting en monitoring Voor de maatregelen die in het RMP1.0 zijn beschreven is niet altijd een (direct) effect in CO2-reductie bekend. Met de effectstudie die CE Delft en Goudappel Coffeng hebben uitgevoerd, is meer inzicht verkregen in de effectiviteit van een brede selectie van maatregelen op diverse mobiliteitsthema’s. Per maatregel is in beeld gebracht voor welk type gebied – van hoogstedelijk tot en met landelijk gebied – deze relevant is. Ook is er een indicatie van de verwachte kosten gegeven. In de volgende versie van het RMP worden mogelijk afspraken gemaakt over maatregelen die, al dan niet gezamenlijk, genomen (gaan) worden door de kernpartners. De voor het RMP uitgevoerde effectstudie van CE Delft en Goudappel Coffeng is een opstapje om te kijken naar effectieve verduurzamingsmaatregelen en mogelijk een monitoringsstelsel op te zetten. Monitoring kan gebruikt worden om zicht te houden op ontwikkeling van de CO2-uitstoot, de voortgang en effectiviteit van maatregelen en biedt de kans op basis daarvan bij te sturen. Voor de effectmeting en monitoring van het RMP dienen in het proces na vaststelling van het RMP1.0 verder afspraken te worden gemaakt. Er zijn in de regio Midden-Nederland verschillende programma’s gericht op mobiliteit die een bijdrage leveren aan CO2-reductie.

Dit zijn onder andere de Gezonde Lucht Agenda (GLA), fietsinfrastructuur en OV en OV-knooppuntenbeleid. Maatregelen uit deze programma's vallen buiten de afspraken van het Klimaatakkoord, maar krijgen binnen het RMP een plek als ze logischerwijs gerelateerd zijn aan de mobiliteitssector en aan CO2-reductie of aan andere beleidsdoelen bijdragen. Op deze manier kan het RMP een verzamelplaats worden voor CO2-reducerend mobiliteitsbeleid. Hierover dienen binnen het RMP-afspraken gemaakt te worden, die in het verlengde liggen van het gekozen niveau en de intensiteit van samenwerking: •

Welke partij verantwoordelijk is voor het opstellen/bijhouden van het RMP, de monitoring, de effectberekening en het jaarlijks actualiseren van het RMP.

•

Welke partij verantwoordelijk is voor de uitvoering van welke maatregelen.

•

Welke afstemming er plaatsvindt met andere programma's.

5.3 Communicatie en participatie Communicatie rondom het RMP is van groot belang. Overheden kunnen beleid maken, maar de implementatie van maatregelen en de verandering van gedrag vindt grotendeels plaats bij het bedrijfsleven, de werkgevers en de inwoners. Waar maatregelen op papier worden opgetekend, moeten ze in de praktijk landen en worden uitgevoerd of nageleefd. Hiervoor kunnen verschillende beleidsinstrumenten voor worden ingezet – van nudging, verleiding tot verplichting – maar het vraagt allereerst om heldere communicatie. Om samen met inwoners, overheden, bedrijfsleven, onderwijs- en kennisinstellingen en maatschappelijke partijen toe te werken naar een duurzaam mobiliteitssysteem is communicatie over het waarom van de transitie die we willen doormaken van groot belang. De benodigde communicatiestrategie en -aanpak verschillen per fase in het RMP-proces. Voor het vervolgproces van het RMP wordt – afhankelijk van en passend bij de te kiezen samenwerkingsvorm – toegewerkt naar een duurzamere vorm van communicatie met lange termijn-afspraken. Hieronder vallen onder andere afspraken over huisstijl, woordvoering en – indien passend bij de gekozen samenwerkingsvorm - een website of online platform. Of de individuele partijen binnen het RMP zelf 37

Conceptversie

verantwoordelijk blijven voor communicatie, of dat er een zelfstandige structuur voor projectcommunicatie wordt opgetuigd hangt samen met de vervolgaanpak van het RMP, die na de bespreking van het RMP1.0 verder wordt uitgewerkt. Het RMP1.0 bevat nog geen communicatiedoelstellingen, omdat deze afhankelijk zijn van het inhoudelijk spoor dat gevolgd gaat worden. De communicatiedoelstellingen hangen bijvoorbeeld samen met de ambities en doelen waaraan binnen het RMP gewerkt gaat worden, maar ook de intensiteit van de samenwerkingsvorm. Afhankelijk van de te kiezen samenwerkingsvorm kunnen in volgende versies van het RMP concrete communicatiedoelstellingen uitgewerkt worden. Communicatie, maar ook participatie, kunnen daarbij verschillende doelen dienen:

• •

Vergroten van de bewustwording voor een duurzame vervoerswijze Informeren van betrokken partners en inwoners door middel van transparante, begrijpelijke en overzichtelijke informatievoorziening

• • • •

Inspireren van partners om ook te verduurzamen, door good/best practises verzamelen en delen Het in kaart brengen van de veranderende relaties tussen en met verschillende stakeholders Het onderhouden van contacten met betrokken partners, onder andere ten behoeve van monitoring Het presenteren van het programma en overige resultaten (zoals effectmetingen) met een voor iedereen prettig leesbare en motiverende vormgeving

•

Het betrekken van verschillende type doelgroepen: van verschillende groepen inwoners in gemeenten tot bestuurders in overheid en bedrijfsleven

5.4 Kennisdeling Het Regionaal mobiliteitsprogramma is van alle kernpartners en bedoeld voor heel de regio Midden-Nederland (de geografische provincie Utrecht). Met het RMP1.0 en het vervolgens toewerken naar het RMP2.0 krijgt het Regionaal Mobiliteitsprogramma steeds meer vulling. Om te zorgen dat verschillende partners vanuit een breed stakeholderveld kunnen meedoen aan het RMP is kennisdeling een belangrijk onderdeel. Dit uit zich in de volgende aspecten:

• • • •

Kennisdeling is gericht op het creëren van meer draagvlak voor de maatregelen Kennisdeling is gericht op hoe verduurzaming vormgegeven kan worden Kennisdeling ten behoeve van burgerparticipatie of omgevingsmanagement Kennisdeling is gericht op het verkrijgen van meer zicht op meer mogelijkheden voor verduurzaming van mobiliteit

Gezien het belang van kennisdeling voor draagvlak onder bestuurders en bewoners wordt dit aspect als onderdeel opgenomen in de uitwerking van de RMP-aanpak.

38