Laadvisie gemeente Wijk bij Duurstede 2023

Laadvisie openbare laadinfrastructuur Gemeente Wijk bij Duurstede

Inhoudsopgave 1. Inleiding..................................................................................................................... 3 2. Kenmerken Laadinfrastructuur....................................................................................7 3. Ontwikkelingen........................................................................................................... 9 4. Opgave..................................................................................................................... 12 5. Gebruikersgroepen.................................................................................................... 14 6. Uitvoeringsmodel...................................................................................................... 17 7. Uitrolstrategie.......................................................................................................... 19 8. Plaatsingsprocedure.................................................................................................. 24 Bijlage I Begrippenlijst.................................................................................................. 27 Bijlage II Plaatsingsleidraad..........................................................................................29 BIJLAGE – Kaders Plaatsing en beheer laadpaal/-infrastructuur........................................31

2

1. Inleiding 1.1. Aanleiding Duurzame mobiliteit wordt een steeds groter onderdeel van de ruimtelijk inrichting. Mobiliteit en vervoer veranderen en worden anders ingericht. Actieve mobiliteit zoals lopen en fietsen krijgt een meer centrale plek in het mobiliteitsbeleid. Idealiter zijn voorzieningen zoveel mogelijk op loop- en fietsafstand. Openbaar Vervoer (OV) bestaat uit centrale gestrekte lijnen en vervoersarmoede wordt een groter vraagstuk. Daarnaast faciliteren steeds meer Nederlandse steden een deelmobiliteit aan. De privéauto elektrificeert, net zoals logistiek. Dat steeds meer mensen elektrisch rijden, leidt ertoe dat de vraag naar laadinfrastructuur toeneemt. Het aantal elektrische voertuigen neemt landelijk snel toe, ook in Wijk bij Duurstede. De gemeente Wijk bij Duurstede heeft als doel om in 2030 energieneutraal te zijn. De gemeente vindt het belangrijk om de CO2-uitstoot te verminderen en te werken aan een schone lucht. Om dit doel te realiseren is duurzame mobiliteit, waaronder elektrisch vervoer, een belangrijk onderdeel. Duurzame mobiliteit kan worden samengevat als het verminderen, veranderen en verschonen van mobiliteit, ook wel de ‘trias mobilica’ genoemd.

Verminderen door minder en korter te reizen, veranderen door bijvoorbeeld van de auto over te stappen op de fiets, of schoner te reizen in bijvoorbeeld een elektrisch voertuig in plaats van een benzinevariant. Elektrisch rijden valt daarmee onder het verschonen van mobiliteit. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) in het leven geroepen, een bijlage van het nationale klimaatakkoord. Dit is van groot belang om het groeiende aantal elektrische voertuigen te faciliteren. Vanaf 2030 zijn namelijk alle nieuwe auto’s in Nederland emissieloos1 en zal ook de tweedehands automarkt meer emissie-loze auto’s aanbieden conform het regeerakkoord uit 2021. In de EU is nieuwe wetgeving vastgesteld die het verplicht dat alle nieuwe auto’s in 2035 zero-emissie moeten zijn 2. De Nederlandse regelgeving is hierin leidend. 2030 ziet de gemeente als stip op de horizon voor deze laadvisie. Eén van de afspraken in de NAL is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie en plaatsingsleidraad. Voor de gemeente Wijk bij Duurstede geeft deze integrale laadvisie de komende jaren richting aan de ontwikkeling van een toegankelijk en dekkend laadnetwerk voor alle elektrische voertuigen. Hierin heeft de gemeente de meeste grip op het faciliteren van laadinfrastructuur van personenvoertuigen en kleine bedrijfsvoertuigen.

Deze visie dient daarmee als basis om de plannen voor de uitvoering en uitrol van laadinfrastructuur op te kunnen stellen. 1.2. Opgave Met 52 laadpunten op het moment van schrijven in de gemeente Wijk bij Duurstede is de eerste stap gezet, maar staan we pas aan het begin van de transitie naar elektrisch vervoer. De huidige manier van plaatsen faciliteert de groei onvoldoende en er is een versnelling nodig om de verwachte groei aan elektrische voertuigen bij te benen. Op dit moment worden openbare laadpalen geplaatst op initiatief van de markt. Zo wordt stap-voor-stap gewerkt aan een dekkend 1

Afspraak uit het regeerakkoord ‘Vertrouwen in de toekomst’ 2017-2021 en het nationale Klimaatakkoord

2

https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_22_6462

3

netwerk, maar wordt er minder ingespeeld op de vraag van bewoners. De gemeente wil met deze laadvisie werken aan een vraaggestuurde plaatsing waarbij de bewoner een aanvraag hiervoor doet én de markt initiatief kan nemen. De verwachting is dat de komende jaren het aantal aanvragen voor laadinfra snel gaat groeien en we nu pas aan het begin van de steile groeicurve staan. Dit wordt nader toegelicht in hoofdstuk 4 van deze laadvisie, waarin we de opgave voor Wijk bij Duurstede kwantificeren. Deze groei wordt gedreven door technologische ontwikkelingen zoals goedkopere en effectievere accu’s. Hierdoor worden voertuigen betaalbaarder en kan er verder mee worden gereden op één acculading. Ook het aantal tweedehands elektrische auto’s neemt toe. Dit maakt een elektrische auto aantrekkelijker voor het grote publiek. Daarbovenop is in het klimaatakkoord vastgesteld dat in Nederland vanaf 2030 alle nieuwe auto’s zero emissie3 moeten zijn, zowel personenauto’s als commerciële voertuigen. In Europa geldt deze regelgeving vanaf 2035. Ook andere elektrische voertuigen nemen toe, zoals elektrische stadslogistiek en vrachtvervoer. De groei van het laadnetwerk heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en de openbare ruimte. Het is belangrijk dat de laadpalen zorgvuldig en tijdig in de openbare ruimte worden ingepast, zodat we een wildgroei voorkomen.

Hierbij is het ook van belang om te bepalen welk type laadinfrastructuur wordt aangelegd. Het doel is om een dekkend netwerk van openbare laadinfrastructuur te hebben die toegankelijk is voor inwoners, bezoekers en bedrijfsvervoer die niet de mogelijkheid hebben om op privaat terrein te laden. We verwachten met de grote opgave die voor ons ligt dat in 2030 maximaal. 10% van de openbare parkeerplekken een laadplek is. Dit is op verschillende manieren te realiseren, denk hierbij aan het plaatsen van reguliere laadpalen, laadpleinen op centrale parkeerplaatsen of door van snellaadinfrastructuur. Bij nieuwbouwontwikkeling is het zaak om dit direct mee te nemen zodat we voorbereid zijn op de toekomst. De toenemende vraag naar elektriciteit kan tot netcongestie leiden. Zeker zwaardere voertuigen zoals vrachtwagens hebben een grote energievraag en we voorzien daardoor dat er op bedrijventerreinen problemen kunnen gaan ontstaan in het net. Deze ontwikkeling staat pas aan het begin en vind veelal op private terreinen plaats. We volgen deze ontwikkelingen en in de volgende herijking op terug en nemen het op in het economisch beleid. 1.3. Doel en Scope Het doel van deze integrale laadvisie is om tijdig en passende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen te realiseren. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de emissiereductiedoelen van de gemeente te behalen.

We stellen de laadvisie vast tot en met 2030. Indien nodig, wordt de laadvisie tweejaarlijks herijkt op basis van de landelijke tweejaarlijkse prognoses voor elektrisch vervoer (EV-Outlooks), zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben. Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van laadoplossingen die nodig zijn om een toenemende laadvraag te faciliteren. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimte en het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwen geven en helpen om de stap naar elektrisch vervoer te maken. Deze laadvisie richt zich op verschillende gebruikersgroepen. De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en zal op deze doelgroep ook de meeste focus liggen. In de logistieke sector, doelgroepenvervoer en lucht- en scheepvaart zijn ook 3

4

Zie ook Bijlage I Begrippenlijst

ontwikkelingen zichtbaar. Deze ontwikkelingen zijn nog in de beginfase, maar worden steeds verder uitgerold. Vooral voor licht logistieke voertuigen zijn er zichtbare sprongen gemaakt in de afgelopen jaren. Personenvoertuigen worden gebruikt door de gebruikersgroepen bewoners, bezoekers en forenzen. Waar bewoners een laadpaal kunnen aanvragen, kunnen bezoekers en forenzen dat niet. Voor deze doelgroepen willen we als gemeente elektrisch laden ook faciliteren en stimuleren. Steeds vaker zijn ook logistieke voertuigen elektrisch aangedreven. Het gaat hierbij om zowel kleinere bestelbussen als (zwaar) vrachtvervoer. Kleinere bestelbussen die werknemers mee naar huis nemen kunnen worden opgeladen via het reguliere netwerk aan laadinfrastructuur of worden opgeladen op privaat terrein. Dit betreft bedrijven en ondernemers die geen eigen oplaadmogelijkheid hebben op eigen terrein en dus gebruik maken van reguliere openbare laadinfrastructuur. Het openbaar vervoer valt binnen de scope van de laadvisie maar buiten de invloedssfeer. Wijk bij Duurstede valt binnen de regionale concessie voor het busvervoer waar de provincie uitvoering aan geeft. De provincie stelt in overleg met de gemeenten een nota van uitgangspunten op voor de concessie. In de provincie Utrecht wordt in december 2025 een nieuwe concessieperiode gestart.

De provincie heeft de ambitie om in 2028 volledig zero-emissie busvervoer aan te bieden uitgesproken. De gemeente ondersteunt deze uitspraak. Doelgroepenvervoer zoals leerlingenvervoer laadt grotendeels hun voertuigen op eigen terrein. Voor de werknemers die doelgroepenvervoerbusjes mee naar huis nemen, kunnen gebruik maken van de openbare laadinfrastructuur indien zij niet op hun eigen oprit kunnen opladen. De gemeente is verantwoordelijk voor de organisatie van doelgroepenvervoer en kan in de aanbesteding voor doelgroepenvervoer sturen op elektrisch vervoer. Light Electric Vehicles (LEV’s) zoals elektrische (bak)fietsen, stepjes etc. kunnen ten opzichte van andere elektrische voertuigen gebruik maken van reguliere stopcontacten. De gemeente heeft laadpunten voor LEV’s gefaciliteerd op de Markt. Tot nu toe blijkt dat de vraag hiernaar beperkt is. In tegenstelling tot grotere voertuigen kunnen de meeste batterijen van deze voertuigen aan een regulier stopcontact worden opgeladen. Mogelijk kan het op toeristische locaties interessant zijn om voor deze doelgroep laadinfrastructuur te faciliteren. Dit wordt verder uitgewerkt in economisch-, toeristisch- of binnenstadbeleid.

We houden daarbij zicht op aanverwante ontwikkelingen zoals die van waterstof als energiedrager, de ontwikkeling van de opwek van duurzame energie en de ontwikkelingen die het elektriciteitsnet als gevolg hiervan zal doormaken. 1.4. Uitgangspunten voor de realisatie Deze visie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer, werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar en veilig netwerk van laadinfrastructuur: • • •

5

Dekkend: We willen dat EV-rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze een laadpaal tegenkomen. Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn. Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd. Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Door de grote vraag en toename van het aantal laadpalen betreffen dit grote

vermogensstroom die worden geleverd in de openbare ruimte. Dit dient zowel fysieke als digitaal veilig te gebeuren. We willen voorkomen dat het laadnetwerk wordt gehackt en hiermee het elektriciteitsnet plat wordt gelegd. We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie. 1.5. Rol voor de gemeente Deze visie geeft de komende jaren richting bij de ontwikkeling van een dekkend laadnetwerk. De rol van de gemeente ligt voornamelijk bij de ontwikkelingen die zich afspelen in de openbare ruimte waaronder het faciliteren van laadinfrastructuur en de partijen die ze plaatsen. Daarnaast heeft de gemeente een verantwoordelijkheid richting bewoners om een dekkend laadnetwerk te realiseren. De gemeente stimuleert de transitie naar elektrische voertuigen door het proactief plaatsen van laadpalen aan te moedigen zonder dat daar een directe 1-op-1 aanvraag aan ten grondslag ligt. Hiermee wordt mogelijk een drempel bij weggenomen bij bewoners die overwegen elektrisch te gaan rijden. Ook het elektrificeren van het eigen wagenpark behoort tot stimulerende maatregelen, door het geven van het juiste voorbeeld. 1.6. Leeswijzer Het volgende twee hoofdstukken geven meer contextinformatie over respectievelijk de kenmerken en soorten laadinfrastructuur en beleid en regelgeving.

Vanaf hoofdstuk 4 wordt verdere invulling gegeven aan hoe we de visie tot stand brengen. Hoofdstuk 4 brengt in kaart welke opgave er ligt voor de gemeente. Hoofdstuk 5 bespreekt de beoogde gebruiksgroepen voor laadinfrastructuur. Het hoofdstuk Uitvoeringsmodel beschrijft hoe we samenwerken met de markt in verschillende marktmodellen. Hoofdstuk 7 gaat verder in op de Uitrolstrategie en hoofdstuk 8 beschrijft voor deze periode de plaatsingsprocedure. Hoofdstuk 9 bespreekt de uitvoering en organisatie.

6

2. Kenmerken Laadinfrastructuur Laadinfrastructuur is een breed begrip en kan verschillende vormen, types en verschillende locaties omvatten. Laadinfrastructuur kan een zogenoemde wallbox (stekkeraansluiting aan de gevel van een woning) zijn of een ultrasnellader langs een snelweg. Deze verschillende varianten bepalen in grote mate welke doelgroep de laadpaal bedient. Het is daarom belangrijk om zicht te hebben op de verschillende kenmerken van laadinfrastructuur, te bepalen welke varianten voor de gemeente Wijk bij Duurstede van belang zijn en waar er een rol voor de gemeente ligt. 2.1. Typen laadinfrastructuur Het gehele laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte. De locatie van de paal bepaalt voor wie deze toegankelijk is. Als gebruikers geen toegang hebben tot een private laadpaal zijn ze aangewezen op de (semi-)publieke laadpunten. Publieke laadpunten staan op grond van de gemeente, hierdoor heeft de gemeente een belangrijke rol in het organiseren en realiseren van het publieke laadnetwerk. 

Publiek laadpunt – Staat in de openbare ruimte zonder toegangsbeperkingen en is 24/7 te gebruiken.



Semipubliek laadpunt – Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Staat vaak op eigen terrein, denk hierbij aan parkeergarages, hotels, tankstations. Dit type laadpalen kan beperkt toegankelijk zijn, bijvoorbeeld niet voor alle voertuigen of niet 24/7.



Privaat laadpunt – Een laadpunt op eigen terrein. Denk hierbij aan een oprit of bedrijvenperceel.

Iedereen die op eigen terrein kan parkeren heeft de mogelijkheid een semipubliek of privaat laadpunt te organiseren, eventueel om beschikbaar te stellen aan derden. Laadpalen in de publieke ruimte worden door de gemeente in samenwerking met een exploitant gerealiseerd. 2.2. Soorten laadinfrastructuur Laadpunten kennen verschillende verschijningsvormen, vooral onderscheidend op laadvermogen in kilowatts, dit bepaalt mede de snelheid waarmee een Elektrisch Voertuig (EV) kan worden opgeladen. De verschillende typen laadpunten zijn: 

Regulier laden – Laadpunten met een vermogen tot maximaal 22 kW. Het opladen kan enkele uren duren afhankelijk van de capaciteit van de batterij. Reguliere laadpunten zijn de meest voorkomende laadmogelijkheid en kunnen individueel of geclusterd als laadplein worden aangeboden.



Snelladen – Laadpunten met een vermogen vanaf 22 kW. Snelladen heeft als doel om de auto snel bij te laden, afhankelijk van de behoefte van de chauffeur zijn er verschillende subcategorieën beschikbaar binnen het snelladen. In tegenstelling tot regulier laden maakt snelladen gebruik van gelijkstroom waardoor de stroom direct op te slaan is in de accu van de auto. a. Kortparkeersnelladen Laadvermogen tussen de 22 en 125 kW. Voornamelijk geschikt voor gelegenheidsladers die tijdelijk, 30 á 60 minuten, ergens geparkeerd staan. Denk hierbij aan supermarkten, sportscholen, bouwmarkten of vergaderlocaties.

7

b. Ultrasnelladen voor personenvervoer Laadvermogen tussen de 125 en 350 kW. Voornamelijk geschikt voor het snel bijladen onderweg. Snellaadstations zijn veelal te vinden langs de hoofdwegen bij pompstations en wegrestaurants. c. Ultrasnelladen voor OV en logistiek Laadvermogen boven de 350 kW door middel van speciaal daarvoor geschikte technieken. Deze laadpunten zijn geschikt voor het in korte tijd opladen van grote voertuigen als vrachtwagens en bussen.

Figuur 1 - Verschillende soorten laders met bijpassende vermogens en laadtijden

Snelladers zijn omvangrijke installaties met een hoge aanschafprijs. Voor snelladen op hoog vermogen is ook een zwaardere netaansluiting nodig dan voor regulier laden. Snelladers vervullen daardoor een andere rol binnen het laadnetwerk dan reguliere laders. Snelladers zijn op dit moment vooral langs doorgaande routes te vinden. Het initiatief voor de realisatie van snelladers zal in de komende jaren voornamelijk bij marktpartijen liggen. Snelladers hebben een groter effect op de netbelasting dan reguliere laadpalen. Naar verwachting zal het grootste deel van de laadbehoefte van personenvervoer ingevuld worden door reguliere laders en zal slechts een klein deel (5 – 10%) van de laadsessies bij snelladers plaatsvinden. Stadslogistieke voertuigen hebben naar verwachting een andere laadbehoefte dan personenvoertuigen. Zij zullen naast het laden op eigen terrein en reguliere openbare laadinfrastructuur vaker moeten snelladen om de leveringen te kunnen uitvoeren. Het initiatief voor de plaatsing van snelladers leggen wij bij de marktpartijen. Bij een aanvraag zijn wij bereid om hieraan mee te werken

8

3. Ontwikkelingen Het gebied van verduurzaming, duurzame mobiliteit en elektrificatie is volop in ontwikkeling. Aan de ene kant zal Wijk bij Duurstede mee moeten met de ontwikkelingen op korte termijn, bijvoorbeeld door een dekkend publiek laadnetwerk te realiseren om aan de behoefte van inwoners te voldoen. Aan de andere kant is het belangrijk om keuzes te maken die toekomstbestendig zijn en niet door snelle (technologische) ontwikkelingen ingehaald worden. In dit hoofdstuk zetten we daarom een aantal ontwikkelingen op een rij en geven we aan op welke manier deze van invloed zijn op de keuzes die in Wijk bij Duurstede gemaakt worden. 3.1. Ontwikkelingen in de techniek en markt De tweedehands markt voor elektrische auto’s neemt toe waardoor de elektrische auto’s toegankelijker worden voor veel Nederlanders. De nieuwe generatie volledig elektrische voertuigen krijgt een steeds grotere actieradius door ontwikkelingen in accucapaciteit. Deze nieuwe accu’s zijn daarnaast ook steeds vaker geschikt om op hogere vermogens te laden. Door de grotere actieradius hoeven gebruikers steeds minder vaak bij te laden. Daardoor kan in de toekomst een laadnetwerk met hetzelfde aantal laadpunten meer gebruikers bedienen. Doordat meer mensen elektrisch zullen rijden zal de vraag naar laadpalen echter alsnog toenemen.

Een ander gevolg van de ontwikkelingen op het gebied van accu’s gecombineerd met serieproductie is er sprake van dalende kosten voor elektrische auto’s. In de komende jaren zal een kantelpunt komen waar een nieuwe elektrische auto goedkoper zal zijn dan een nieuwe fossiele brandstofauto. Dit zal de groei van elektrisch rijden verder doen versnellen. Vanaf 2030 mogen er geen nieuwe personenvoertuigen op fossiele brandstoffen meer verkocht worden in Nederland (2035 in de gehele EU) en zullen zero-emissie voertuigen in aantal dominant zijn. Gezien de ontwikkelingen in de auto-industrie is het de verwachting dat elektrisch rijden voor personenvervoer de toekomst heeft en de overhand krijgt ten opzichte van het rijden op andere energiedragers zoals waterstof of synthetische (bio)brandstoffen. De uitrol van laadinfrastructuur faciliteert een snelle transitie naar elektrisch vervoer. Dit geldt voor zowel personenvoertuigen, maar ook vrachtvoertuigen gaan steeds vaker over op elektrisch. Waar de opmars van elektrisch rijden begon bij personenvoertuigen, begint deze ontwikkeling nu ook op gang te komen voor allerlei andere vormen van mobiliteit. Een aantal zichtbare ontwikkelingen zijn: 



9

Lichte en kleine elektrische voertuigen zoals speed-pedelecs, elektrische fietsen, elektrische steps, etc. Deze voertuigen hebben vaak een uitneembare accu die los kan worden opgeladen aan een regulier stopcontact. Het opladen van deze voertuigen gebeurt dus vooral in huis en op privaat terrein. Hoewel bewoners voornamelijk zelf hun voertuigen zullen opladen, ligt er een recreatieve laadbehoefte bij fietstoeristen. De gemeente heeft voor deze doelgroep al oplaadpunten voor elektrische fietsen gerealiseerd op de Markt. Walstroom voor boten. Dit kan zowel inhouden dat er een stroomvoorziening is voor aangemeerde boten zodat zij geen generator hoeven te gebruiken, als een laadvoorziening voor boten die elektrisch aangedreven worden en hun accu’s moeten bijladen. Gezien de ligging van Wijk bij Duurstede liggen hier kansen voor de gemeente. Walstroom kan namelijk bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Aangezien dit laden voornamelijk plaats zou moeten vinden op het haventerrein en het industrieterrein





langs het Amsterdam-Rijnkanaal. Deze havens zijn niet in het bezit van de gemeente of openbaar toegankelijk. De gemeente houdt de ontwikkelingen in te gaten. Elektrificatie van doelgroepenvervoer, ouderenvervoer, taxi’s, etc. Deze voertuigen zijn qua type voertuig en laadinfrastructuur niet erg verschillend van personenvoertuigen maar wijken vooral af in het rij- en laadgedrag. De rol van de gemeente ligt vooral bij de concessieverlening waarin gebruik van elektrische voertuigen afgedwongen kan worden. Daarnaast is er ook een rol in het realiseren van laadinfrastructuur waar deze in de publieke ruimte benodigd is. Hiervoor kan het reguliere aanvraag- en realisatieproces gevolgd worden. Elektrificatie van verschillende soorten logistieke voertuigen zoals voertuigen voor pakketbezorgers, bestelbussen en grotere vrachtwagens. Deze ontwikkeling beschrijven we in deze laadvisie. 3.2. Slim en bidirectioneel laden

Niet alleen de elektrische auto’s zijn in ontwikkeling, ook de laadpalen en de bijbehorende functionaliteit zijn volop in ontwikkeling. Waar voorheen laadpalen geen mogelijkheid hadden tot het aansturen van de laadsnelheid heb je nu verschillende technieken die dit mogelijk maken. 

Slim laden – Slim laden is een breed begrip dat wordt gebruikt voor het aangeven dat slimme technieken de mogelijkheid bieden om laden op afstand te kunnen aansturen. Een laadsessie kan hierdoor sneller of langzamer verlopen aan de hand van verschillende factoren. De techniek kan aansturen op het laden op het moment dat de energieprijs laag is en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Daarnaast kan ook de laadsnelheid worden verlaagd om de impact op het elektriciteitsnet op dat moment te verlagen.



Bidirectioneel laden – Bidirectioneel laden is een vorm van slim laden. Hierbij is een voertuig niet alleen in staat elektriciteit af te nemen, maar ook terug te leveren aan een huis of het elektriciteitsnet. Daardoor is de mogelijkheid aanwezig op pieken en dalen op te vangen voor het elektriciteitsnet. Nog lang niet alle auto’s en laadpalen zijn hiervoor geschikt, maar de vooruitgang in de techniek stimuleert ook de ontwikkeling van nieuwe elektrische voertuigen die geschikt zijn voor bidirectioneel laden. Momenteel wordt er op diverse plekken in Nederland geëxperimenteerd met bidirectioneel laden. Onder andere een groot deel van de deelauto’s van WeDriveSolar is bijvoorbeeld al geschikt voor bidirectioneel laden.

De ontwikkeling van slim en bidirectioneel laden is van belang voor de duurzaamheid van elektrisch vervoer en het elektriciteitsnet op langere termijn. Het is van belang voor te sorteren op deze ontwikkeling door “smart charging ready” laadpalen plaatsen. Deze laadpalen zijn toekomstbestendiger doordat ze al voorbereid zijn op toepassingen van slim laden. Bij dit voorsorteren is het van belang om deze techniek te betrekken bij de afwegingen in het programma van eisen van nieuwe woningbouwontwikkelingen zoals in De Geer III.

3.3. Wet- en regelgeving Nederland en Europa werken aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en ons beleid hier waar nodig op aan te passen. Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen, de EPBD III. Nederland heeft deze vastgelegd in het bouwbesluit (Na invoering van de Omgevingswet: Besluit bouwwerken leefomgeving (Bbl)). Het Bbl verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande grotere

10

gebouwen, ook als deze niet verbouwd worden. Zo dient er per 10 parkeervakken 1 laadpunt aanwezig te zijn met leidinginfrastructuur om dit uit te breiden naar 1 laadpunt per 5 parkeervakken. Op het moment van schrijven is er nog geen wet- en regelgeving voor laadinfrastructuur bij individuele woningen. Over de brandveiligheid van laadinfrastructuur in parkeergarages is de afgelopen jaren uitgebreid onderzoek gedaan. Het Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) hebben geconcludeerd dat elektrische auto’s opladen in parkeergarages geen extra veiligheidsrisico’s met zich meebrengt4. In het besluit brandveiligheid parkeergarages, onderdeel van het Besluit bouwwerken leefomgeving, zijn mitigerende maatregelen opgenomen om veiligheidsrisico’s bij brandende elektrische voertuigen te voorkomen. Dit omvat onder andere dat het verplicht is dat alle laadpunten met één knop uit te schakelen zijn. Ook dient bij de ingang van de parkeergarage te worden aangegeven waar de oplaadpunten zich bevinden en de centrale uitschakeling zit 5. Dit besluit geldt in ieder geval bij nieuwbouw. Bij bestaande bouw adviseert de veiligheidsregio deze maatregelen. Op Europees beleidsniveau is vastgesteld dat alle nieuwe auto’s in 2035 elektrisch dienen te zijn.

Daarnaast zijn er ook reductieverplichtingen gesteld aan de uitstoot van CO2 door nieuwe voertuigen. 3.4. Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid Deze laadvisie raakt verschillende beleidskaders waarmee we in de uitwerking rekening houden. De volgende beleidskaders zijn van belang voor deze laadvisie: 

Nota parkeernormen Wijk bij Duurstede 2016 – In Wijk bij Duurstede zijn gebieden voor vergunninghouders en blauwe zones. Hiermee wordt het verkeer waar mogelijk naar de buitenranden van het centrum geleidt. Het parkeerbeleid zal in 2023 worden vernieuwd. Laadinfrastructuur volgt altijd het parkeerbeleid.



Omgevingsvisie Stedelijk gebied – Uiterlijk in 2030 is het aantal openbare laadpalen voor auto’s fors uitgebreid om het elektrisch rijden aantrekkelijker te maken. Daarnaast wordt voor bezoekers parkeren aan de rand van het centrum de norm, het plaatsen van laadinfrastructuur op deze locaties kan hierbij helpen. Ook om te voorkomen dat er zoekverkeer ontstaat wanneer laadpalen in het centrum bezet zijn.



In het nog op te stellen beleid Aanpak Schone Lucht is het stimuleren van elektrisch vervoer en elektrische mobiele werktuigen een van de uitgangspunten.

4

https://ce.nl/publicaties/veiligheid-en-elektrische-personenautos-actualisatie-factsheet-2020/

5

https://www.rijksoverheid.nl/documenten/besluiten/2022/02/16/ontwerpbesluit-brandveiligheid-parkeergarages

11

4. Opgave Om inzicht te krijgen in de benodigde groei van het aantal laadpunten maken we gebruik van prognosemodellen. In dit hoofdstuk hebben we gebruik gemaakt van de prognoses van ElaadNL, ook wel bekend als de EV Outlooks. Deze prognose zetten we af tegen de huidige situatie om de opgave voor de komende jaren concreet te maken. De prognoses geven een richting van de benodigde laadinfrastructuur, maar zijn niet een doel op zich. De daadwerkelijk te realiseren laadinfrastructuur is afhankelijk van de groei van elektrisch rijden van de bewoners van de gemeente. Uiteindelijk is het doel om in een dekkend laadnetwerk te voorzien wat past bij het aantal elektrische voertuigen in de gemeente, dit kan zowel meer als minder zijn dan de prognose aangeeft. De prognoses geven inzicht in het aantal benodigde publieke en private laadpunten en het aantal benodigde reguliere en snellaadpunten. ElaadNL gebruikt voor hun prognosemodellen openbare databestanden, zoals gegevens over kavels (eigen oprit) en demografische en welvaartsgegevens (waar komen als eerste elektrische auto’s). Prognoses voor semipublieke laadpunten zijn niet beschikbaar. Deze zijn opgenomen in de cijfers voor private laadpunten. Omdat er onzekerheden in de prognoses zitten en semipublieke laadpunten niet apart zijn weergegeven, houden we de ontwikkelingen goed in de gaten en stellen zo nodig onze doelstellingen bij.

Momenteel zijn er 19 laadpalen beschikbaar in de openbare ruimte van de gemeente, deze zijn goed voor 52 laadpunten. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s te voorzien zijn er 370 laadpunten nodig. In 2030 is dit aantal gestegen tot 794 laadpunten. Deze aantallen zijn specifiek voor de doelgroep personenvoertuigen. Tabel 1: Aantal benodigde laadpalen om in de verwachte laadbehoefte te voorzien in 2022, 2025 en 2030 Publieke laadpunten Privaat en semiSnellaadpunten publiek Nu 254 348 1 2025 370 530 1 2030 794 1277 2 Uit de prognose blijkt dat we tot 2030 voor een grote opgave staan in het realiseren van de laadinfrastructuur. Om te voorzien in deze laadbehoefte is een forse toename van het totaal aantal laadpunten en daarmee ook publieke laadpunten nodig. Het is de verwachting dat er verhoudingsgewijs minder laadpunten per elektrische auto nodig zijn dan in de huidige situatie, doordat de actieradius van nieuwe elektrische auto’s groter wordt en daardoor minder frequent hoeven te laden. De transitie naar elektrisch vervoer en de opgave die daaraan gekoppeld is vraagt om een aanpak met voldoende capaciteit en schaal. Ook voor logistieke voertuigen neemt de laadvraag toe. Er is geen beeld van de huidige aantallen elektrische logistiek.

De prognoses voor de drie huidige bedrijventerrein in Wijk bij Duurstede laten het volgende beeld zien: Tabel 2: geschatte aantal elektrische aangedreven voertuigen op bestaande bedrijventerrein in Wijk bij Duurstede op basis van NAL Laadprognoses voor bedrijventerreinen 2022) 6 Aantal elektrische Aantal elektrische trucks bestelwagens 2025 16 2 2030 99 11 6

Laadprognoses voor bedrijventerreinen (arcgis.com)

12

2035

13

234

29

5. Gebruikersgroepen Wijk bij Duurstede kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In hoofdstuk 1 en 3 is uitgelegd welke doelgroepen binnen scope van de laadvisie vallen. In dit hoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroep personenvervoer, doelgroepenvervoer en taxi’s op welke laadoplossingen we inzetten. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze visie geldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze visie en ons beleid aanpassen.

5.1. Personenvervoer Voor personenvervoer maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij we bezoekers verdelen in recreatief en werk gerelateerd bezoek. Bestuurders van personenvoertuigen zullen met name regulier laden. Deze reguliere laders staan deels op private of semipublieke locaties maar ook in de publieke ruimte geplaatst. We nemen voor de doelgroep personenvervoer een faciliterende en/of stimulerende rol in. •

•

•

•

Inwoners: Voor inwoners die elektrisch rijden en geen toegang hebben tot een privaat dan wel semiopenbaar laadpunt, zetten we in op voldoende openbare laadpunten verspreid over de gemeente. We faciliteren als gemeente een dekkend laadnetwerk. Bezoekers: Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en het centrum van Wijk bij Duurstede. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van openbare laadpunten in woonwijken. Daarvoor faciliteren we een dekkend netwerk van openbare laadpunten verspreid over de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is. De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied voorzien we in openbare laadpunten, bij voorkeur geclusterd op parkeerterreinen. Bezoekers werk (forenzen): De laadbehoefte van werk gerelateerd bezoek wordt waar mogelijk ingevuld met private en semiopenbare laadpunten bij kantoorpanden. Voor bedrijven is dit in de meeste gevallen ook de meest kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatief goedkoop kunnen inkopen en/of zelf kunnen opwekken. Autodelen: Deelmobiliteit wordt op dit moment nog niet veel gebruikt in Wijk bij Duurstede. Voor deelauto-initiatieven hanteert de gemeente als uitgangspunt dat deelauto’s een afgekruist parkeervak met laadpaal moeten kunnen krijgen.

Een tweede laadpunt van die laadpaal is op het andere parkeervak beschikbaar voor openbaar laden. 5.2. Taxi’s en doelgroepenvervoer

Voor taxi’s en doelgroepenvervoer geldt dat zij deels laden op depot, in het openbaar of bij snelladers. In veel gevallen gaat de taxi/het voertuig in de nacht met de chauffeur mee naar huis. Omdat deze voertuigen ook moeten worden opgeladen, faciliteren we hiermee met een openbare laadpaal.

14

5.3. De logistieke sector Naast de groei van elektrische personenauto’s vindt ook de groei van elektrisch aangedreven (licht) logistiektransport steeds sneller plaats. In verschillende gemeenten heeft dit geleid of zal dit leiden tot de invoering van een zone waarbinnen geen uitstoot veroorzakende (transport)voertuigen meer mogen rijden. Door invoering van deze zogenoemde Zero-Emissie zones maakt de logistieke sector in de komende jaren de overstap naar elektrische voertuigen maken om ook in deze gemeenten actief te kunnen blijven. Op dit moment geldt er in Wijk bij Duurstede of in de provincie Utrecht nog geen sprake van een Zero Emissie zone. Gemeenten in de regio, waaronder Utrecht hanteren vanaf 2025 wel een Zero-Emissie zone. Rekening houdend met de aangekondigde landelijke wetgeving omtrent verkoop van elektrische voertuigen, zijn er in Wijk bij Duurstede geen plannen om een Zero-Emissie zone in te voeren. Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. De ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze overstap, ook als deze niet in de gemeente zelf wordt ingevoerd. Ook financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken.

De aanschafprijs is nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de Total Cost of Ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch. Dit geldt voor bestelvoertuigen, maar wellicht in de toekomst ook voor vrachtwagens. De verwachting van ElaadNL is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever. Passend bij dit laadgedrag zal er in Wijk bij Duurstede een behoefte ontstaan:    

In woonwijken waar de chauffeurs hun voertuig parkeren; Op depots, dus op privaat terrein; Op bedrijventerreinen in de publieke ruimte; In of rondom het winkelgebied.

De gemeente beschouwt bestelvoertuigen tot 3.500 kg als personenvoertuigen die gebruik kunnen maken van het reguliere laadnetwerk en kunnen daarvoor ook een laadpaal aanvragen als zij niet op eigen terrein kunnen laden. We denken hierbij aan de bestelbusjes die met bezorgers mee naar huis gaan. Voor vrachtvervoer houden we de ontwikkelingen in de gaten. Bij een transitie naar elektrisch vervoer bestaat er door de laadvraag met veel vermogen een grote kans op netcongestie. 5.4. Overige gebruikersgroepen Het OV aanbod zal in de toekomst volledig elektrisch zijn. In de provincie Utrecht gaat in 2025 een nieuwe concessie voor het busverkeer in, een van de doelstellingen hieruit is om in 2028 alle bussen volledig uitstootvrij te laten rijden. De gemeente volgt de ontwikkelingen van de concessie-uitvraag en levert waar wenselijk input. De netaansluiting voor dit netwerk regelt de provincie. De concessiehouder draagt de verantwoordelijkheden voor het aanschaffen van de voertuigen en laadinfrastructuur. De gemeente heeft hierin geen faciliterende of stimulerende rol. De ontwikkelingen in het busvervoer gaan nog sneller dan het personenvervoer. In de toekomst zal er mogelijk laadvraag ontstaan bij eindhaltes zoals op het busstation, hierdoor moeten er wellicht laadmogelijkheden voor bussen komen aangezien onze gemeente op een eindhalte ligt.

15

Hier kan 10-15 minuten worden geladen alvorens de terugreis wordt aangevangen. Het initiatief hiertoe zal liggen bij de provincie Utrecht en de bus vervoerder i.s.m. de grondeigenaar en de netbeheerder. Mobiele werktuigen worden in toenemende mate gevraagd en gebruikt in de bouw mede onder invloed van de stikstofwetgeving. De bouwer regelt hierbij zelf de stroomaansluiting in overleg met de netbeheerder. We zien op dit moment geen actieve rol voor de gemeente in de uitrol van elektrische laadinfrastructuur voor deze doelgroep. Wel ligt er een rol in het stimuleren van het uitvragen van elektrische apparatuur in de aanbesteding en handhaving op elektrische uitvoering waar dat op basis van stikstofberekeningen nodig is.

16

6. Uitvoeringsmodel In dit hoofdstuk bespreken we de type openbare laadinfrastructuur en de samenwerking met markt bij de realisatie. Om de laadbehoefte van EV-rijders op te vangen, is minimaal een netwerk van reguliere publieke laadpunten nodig, mogelijk aangevuld met snellaadpunten als aanvullende laadoplossing voor bijvoorbeeld bezoekers. 6.1. Uitvoeringmodel Er ligt een flinke opgave voor de gemeente Wijk bij Duurstede om de openbare laadinfrastructuur de komende jaren uit te breiden. Dit kan middels verschillende uitvoeringsmodellen: - Het openmarktmodel: iedere marktpartij mag op basis van een vergunning laadpalen in de openbare ruimte realiseren en exploiteren. - Het concessiemodel: Er wordt één marktpartij geselecteerd die de exclusiviteit krijgt voor het realiseren van openbare laadinfrastructuur voor een bepaalde periode. - Het opdrachtmodel: De gemeente realiseert en exploiteert voor eigen rekening en risico laadinfrastructuur. Elk van de drie modellen heeft een andere voorwaarden die staan opgenomen in onderstaande tabel. Dit zijn algemene voorwaarden, op basis van bijvoorbeeld de contract- of concessievoorwaarden kunnen bepaalde punten afwijken.

Uitgangspunt Verplichting gemeente Sturing laadtarief Realisatieplic ht Werkwijze plaatsing palen Financieel risicoprofiel Eigendom

17

Open markt

Concessie

Opdracht

Ruime voorwaarden marktpartijen 10 jaar exploitatie

Specifieke voorwaarden marktpartijen 3-4 jaar Plaatsing 10 jaar Exploitatie

Gemeente is exploitant

Volledig aan de markt

Bepaald in concessievoorwaarden Ja

Volledig aan gemeente

Paal-volgt-auto Data-gestuurd Pro-actief tegen kosten Weinig risico voor gemeente Markt

Naar eigen inzicht

Nee Paal-volgt-auto Initiatief markt Geen risico en kosten voor gemeente Markt

2 - 3 jaar plaatsing en exploitatie

Nee

Risico en investering volledig aan gemeente Gemeente

Een opdrachtmodel vraagt veel capaciteit en middelen van de gemeente en past daardoor minder bij de schaal van de gemeente Wijk bij Duurstede. In onderstaande tabel zijn de voor- en nadelen weergeven;

Openmarktmodel Meerdere (lokale) marktpartijen kunnen laadpalen plaatsen, hierdoor niet afhankelijk van één aanbieder Gemeente en CPO kunnen samen tot een overeenstemming komen over de plaatsing van laadpalen.

+ Geen kosten voor de gemeente

Een marktpartij kan zich elk moment terugtrekken

-

Een marktpartij is niet verplicht laadpalen te plaatsen Geen grip op de laaddienstprijs Verschillende prijzen bij verschillende aanbieders

Concessiemodel Realisatieplicht marktpartij

Veel werkzaamheden voor de gemeente zijn gecentraliseerd bij de MRA-e waardoor er minder capaciteit bij de gemeente beschikbaar gesteld hoeft te worden (denk aan locatiekeuze, opstellen plankaart, etc.) Meer voorwaarden aan de voorkant vastgelegd, zoals bijvoorbeeld het verplicht bijplaatsen bij bepaalde gebruikscijfers Afspraken over laaddienstprijs gedurende exploitatieperiode. Vaak lagere kosten voor de gebruiker De toekomstige concessievoorwaarden zijn op dit moment nog niet bekend Weinig inspraak op de contractvoorwaarden omdat dit op regionaal niveau gebeurt Na meerdere concessies leiden tot verschillende prijzen bij diverse palen Concessies zijn alleen toegankelijk voor grote spelers (Total, Engie/Equans en Vattenfall) en bieden nauwelijks kans aan nieuwe toetreders

Uit de praktijk bij andere gemeentes blijkt dat zowel het openmarktmodel als het concessiemodel kan voldoen aan de laadvraag. Marktpartijen, zowel de grote als kleinere spelers, staan te poppelen om laadinfrastructuur te realiseren en te exploiteren. We kiezen ervoor om dit te doen met het openmarktmodel omdat we als gemeente geen kosten en risico willen dragen voor de exploitatie van laadpalen. Wij vinden het belangrijk om ook kleinere (lokale) spelers de mogelijkheid te bieden om in deze markt zich te ontwikkelen. Meerdere marktpartijen hebben zich gemeld bij de gemeente om laadpalen te plaatsen. Hierdoor is de verwachting dat dit model, dat reeds al werd gehanteerd, de (toekomstige) laadbehoefte kan dekken. Deze keuze houdt in dat we de laadprijs aan de paal aan de markt laten. Momenteel wordt er nog maar samengewerkt met één partij. Twee andere marktpartijen hebben een aanvraag gedaan om een samenwerkingscontract af te sluiten om ook laadpalen te kunnen realiseren. Er is daarmee voldoende animo van de markt om partijen met elkaar te laten concurreren en daarmee zo veel mogelijk laadpalen te gaan plaatsen. 6.2. Uitvoeringsmodel in de toekomst Bij een mogelijke herijking van deze laadvisie bekijken we opnieuw welk marktmodel het beste bij onze ambitie en opgave past. Wijk bij Duurstede heeft de mogelijkheid om deel te nemen aan regionale de concessie van MRA-elektrisch.

Samen met de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland wordt er één aanbieder geselecteerd door middel van een aanbesteding. De eerstvolgende concessie wordt op dit moment voorbereid en gaat in december 2023 van start. Er is hierbij ook de mogelijkheid om later in te stromen. Het zelfstandig organiseren van een concessie leidt waarschijnlijk niet tot gunstige voorwaarden voor de gemeente en het is de vraag of de markt hierin geïnteresseerd is. Een eigen concessie opstarten binnen de gemeente Wijk bij Duurstede is dus niet wenselijk en aantrekkelijk

18

7. Uitrolstrategie Dit hoofdstuk beschrijft de wijze van uitrol van laadinfrastructuur voor alle types. De basis van uitbreiding is de ladder van laden, die als eerst wordt toegelicht. Vervolgens lichten we de verschillende vormen van uitbreiding van de reguliere laadinfrastructuur toe. Daarna beschrijven we de uitbreiding van het reguliere netwerk met laadpleinen en snelladers. En tot slot wordt de wijze van monitoring toegelicht en de manier waarop de gemeente omgaat met nieuwe laadinfrastructuur bij gebiedsontwikkeling en nieuwbouw. 7.1. Type laadinfrastructuur: ladder van laden Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste vertrekpunt dat inwoners met een EV laden op privaat terrein. Dit zal voornamelijk op de eigen oprit plaatsvinden. Voor deze laadoplossing zijn bewoners zelf verantwoordelijk voor het realiseren van een laadpaal. Bewoners die geen beschikking hebben over een privaat laadpunt moeten zich kunnen beroepen op semipublieke of publieke laadpunten. De gemeente neemt in samenwerking met de exploitanten de verantwoordelijkheid om een dekkend laadnetwerk te realiseren voor bewoners zonder eigen parkeergelegenheid en voor bezoekers. Hierbij wordt rekening gehouden met de spreiding van de laadpunten over de gemeente en de nabijheid (loopafstand) van een dergelijke voorziening.

Figuur 2: De ladder van laden

We hanteren de ladder van laden. Alleen wanneer de elektrische rijder afhankelijk is van de openbare ruimte om zijn/haar voertuig te laden is er sprake van een openbare laadbehoefte. Dit geldt bijvoorbeeld voor bewoners zonder eigen oprit of voor bezoekers/forenzen in gebieden waar geen openbaar toegankelijke parkeervoorziening is om te laden De ladder werkt als volgt: 1. In eerste instantie wordt een elektrische rijder geacht op eigen terrein te laden. Dit wordt als het meest wenselijk gezien, omdat dan de parkeerdruk in de openbare ruimte niet onnodig toeneemt. Ook is de aanname dat het laden op eigen terrein veelal goedkoper is dan bij een openbare laadpaal. 2. In tweede instantie heeft semiopenbaar laden prioriteit, bijvoorbeeld bij een nabijgelegen bedrijf op het parkeerterrein.

19

3. Pas wanneer deze opties niet mogelijk of onvoldoende toereikend zijn om de vraag naar laden voldoende te faciliteren dan wordt de mogelijkheid geboden om in de openbare ruimte te laden. 7.2. Verlengde private aansluiting en kabelgoten In Wijk bij Duurstede werken we niet mee aan het realiseren van zogenoemde Verlengd-Private Aansluitingen (VPA’s). Dit zijn gevallen waarin er vanuit privaat terrein een laadkabel wordt gelegd naar een elektrisch voertuig op een publieke parkeerplaats. In Wijk bij Duurstede is het tevens niet toegestaan om een elektrische auto op te laden met een kabel over of onder de stoep of openbare weg naar een huisaansluiting. Kabels over het trottoir, door groenstroken of over fietspaden zijn niet toegestaan in verband met toegankelijkheid en veiligheid, en de beeldkwaliteit in de openbare ruimte. Ook het aanleggen van een kabelgoot of een kabel onder de (openbare) grond is niet toegestaan. Parkeren en opladen in eigen (voor)tuin mag mits passend binnen de eisen voor het aanleggen van een uitrit uit de APV. 7.3. Uitbreiding van reguliere laadinfrastructuur De gemeente faciliteert een dekkend basisnetwerk aan laadinfrastructuur voor inwoners en bezoekers van de gemeente. Een dekkend netwerk houdt in dat er in gebieden waar een publieke laadvraag bestaat op maximaal 250 meter loopafstand een laadpaal beschikbaar is.

Om een dekkend laadnetwerk te stimuleren, stelt de gemeente een plankaart op (zie ook 8.2). Hierop staan beoogde locaties voor laadinfrastructuur. Een gemeente hanteert een viertal strategieën om reguliere laadinfrastructuur te realiseren: Het initiatief voor plaatsing bij ligt de markt. Door middel van een plankaart (zie 8.2) dagen we de markt uit om op hun initiatief laadpalen te realiseren. Paal volgt auto We realiseren laadpunten op basis van de paal volgt-auto principe, dit om de mogelijkheid te blijven borgen dat bewoners een laadpaal kunnen aanvragen. Een inwoner of forens die elektrisch gaat rijden kan een laadpaal aanvragen wanneer de aanvrager beschikt over een kentekenbewijs van een elektrisch voertuig of een (voorlopige) koop- of leaseovereenkomst. De aanvraag wordt rechtstreeks gedaan bij de markpartijen. Bij de marktpartijen is inzichtelijk waar er op dat moment al openbare laadpalen staan en welke locaties mogelijk gerealiseerd kunnen worden vanuit de plankaart. Paal volgt paal De marktpartijen wordt verzocht een laadpaal bij te plaatsen op basis van gebruiksdata indien de laadpaal intensief gebruikt wordt. Onder intensief gebruik wordt hier verstaan een verbruik van meer dan 5.000 kWh/jaar (verdeeld over twee laadpunten). Bij uitbreiding gaat de voorkeur naar uitbreiding direct naast de al bestaande laadpaal, zodat er laadpleinen ontstaan.

Laadpunten op aanvraag marktpartij De marktpartijen kunnen zelf met locatievoorstellen voor laadpalen komen. Marktpartijen kiezen deze locaties van de plankaart. 7.4. Uitbreiding met laadpleinen Waar mogelijk worden reguliere laadpalen geconcentreerd in laadpleinen, voornamelijk op locaties waar meerdere gebruikers tegelijk willen laden. Door als gemeente geschikte locaties

20

voor laadpleinen aan te wijzen op de plankaart willen we de markt uitdagen initiatief te nemen. Dit doen we op de plankaart. De aanleg van laadpleinen is weliswaar in eerste instantie complexer door de grotere ruimtevraag en netaansluiting, maar met name op locaties waar meerdere gebruikers tegelijk willen levert dit een schaalvoordeel op. Op die manier beperken we de ruimtelijke impact elders en voorkomen we zoekverkeer van elektrische rijders op zoek naar een beschikbare laadpaal.

21

7.5. Uitbreiding met snelladers Terwijl reguliere laadpalen vooral een rol vervullen naar de directe omgeving, vindt snelladen vooral langs de corridors plaats. We staan als gemeente positief tegenover de ontwikkeling van snelladers. Snelladers geven namelijk een mate van laadzekerheid in aanvulling op het reguliere laadnetwerk. Het initiatief voor de realisatie laten we aan de markt over. Aangezien snelladers een zwaardere netaansluiting hebben, nemen we bij het selecteren van deze geschikte locaties vroegtijdig contact met de netbeheerder. 7.6. Overige innovaties Er zijn diverse innovaties op het gebied van laadinfrastructuur, zoals inductieladen en lantaarnpaalintegraties. Met beide innovaties lopen diverse proeven in Nederland. Wij wachten de resultaten van deze proeven af en heroverwegen ons standpunt hierover na 2025. Tot 2025 is het niet waarschijnlijk dat we deze innovaties in onze gemeente gaan toepassen. Omdat het snellaadnetwerk een regionaal karakter heeft, stemmen we de locaties af met onze regionale partners zoals omliggende gemeenten. Daarnaast stemmen we af met de Provincie Utrecht in het kader van het Regionale Mobiliteitsprogramma (RMP). 7.7. Capaciteit van de aansluiting De capaciteit van de laadpaal is afhankelijk van de omgeving waarin deze geplaatst wordt.

De exploitant dient de aansluitcapaciteit af te stemmen op de te verwachten toekomstige laadbehoefte. Richtlijn voor gebieden met enkel de functie wonen is een minimale aansluitwaarde van 3 maal 35A. Richtlijn voor gebieden met gecombineerde functies (wonen, werken, winkelen) is een minimale aansluitwaarde van 3 maal 63A. 7.8. Monitoring Het laadnetwerk wordt gemonitord door de verantwoordelijke partij voor beheer, onderhoud en exploitatie van de laadpalen, de zogenoemde Charge Point Operator (CPO). Deze rapporteert aan de gemeente. Er kan op drie manieren data worden gerapporteerd: 1. Data over laadnetwerk – ten behoeve van analyse; 2. Managementrapportage – ten behoeve van prestatiemanagement; 3. Beheergegevens – ten behoeve van datakwaliteit en beheersbaarheid. Het gebruik van een laadpaal is door verschillende gegevens inzichtelijk te maken. Voorbeelden zijn het aantal laadsessies, het aantal unieke gebruikers, de hoeveelheid afgenomen kWh, de totale duur van een laadsessie en de totale duur van de periode waarin een voertuig aangesloten staat. Met behulp van de aangeleverde data bepalen we onder andere waar het laadnetwerk proactief uitgebreid kan worden. Deze inzichten combineren we met de plankaart.

22

7.9. Gebiedsontwikkelingen en nieuwbouw We stellen we ons ten doel laadvoorzieningen toekomstbestendig en tegelijkertijd met het woonrijp maken van nieuwe bouwontwikkelingen te realiseren. Dit houdt in dat 10% van de openbare parkeerplekken een laadplek is. Voor niet-openbare locaties houden we ons aan de Europese richtlijn EPBD III. Bij gebiedsontwikkelingen en nieuwbouw betrekken we de marktpartijen tijdig om de aanleg van openbare laadpalen mee te nemen. Hierin focussen we op reguliere laadpalen en/of laadpleinen. Het is ruimtelijk gezien ideaal om op centrale parkeergelegenheden laadpleinen te realiseren die voor de bewoners binnen loopafstand zijn. Hierbij is er een voorkeur voor haaksparkeren vanwege gebruiksgemak en veiligheid. We verwachten bij nieuwbouwontwikkelingen geen snelladers te realiseren. De laadpalen voor nieuwbouwwijken en-ontwikkelingen voegen we toe aan de plankaart. We dagen de gecontracteerde marktpartijen uit om hier nieuwe laadpalen te realiseren tegelijkertijd met het aanleggen van de openbare ruimte. Eventuele kosten hiervoor zijn voor rekening van de ontwikkelaar.

23

8. Plaatsingsprocedure Voordat we de gekozen strategie voor openbare laadinfrastructuur kunnen gaan hanteren, doorlopen we eerst een zorgvuldig besluitvormingsproces. In dit proces worden deze aanpak en achterliggende documenten zoals de plankaart opgesteld en vastgelegd. Dit proces bestaat uit de volgende stappen, die in het vervolg van deze paragraaf verder toegelicht worden: 1. Er is een plaatsingsleidraad opgesteld aan de hand waarvan we bepalen of een locatie technisch en ruimtelijk geschikt is om ingericht te worden als laadplek met laadpaal. 2. Er wordt een plankaart opgesteld waarin geschikte locaties voor openbare laadpalen zijn aangewezen, hier geven we ook proactieve locaties op aan; 3. De plankaart wordt aangescherpt door inwoners van de gemeente te betrekken in de locatiekeuze door middel van een participatieaanpak; 4. De plankaart wordt vastgesteld. Teneinde het plaatsingsproces te bespoedigen, worden alle locaties in één keer vastgesteld door middel van een verzamelverkeersbesluit. 8.1. Plaatsingsleidraad Bij het plaatsen van laadpalen houden we rekening met een goede spreiding van laadpalen over de gemeente. Om geschikte locaties voor openbare laadinfrastructuur aan te wijzen moet er ook duidelijkheid zijn op basis van welke (ruimtelijke) kaders en afwegingen bepaald wordt of een locatie geschikt is.

Deze kaders en afwegingen hebben we opgenomen in de plaatsingsleidraad (Bijlage 2). In sommige gevallen zal er in een gebied, waar wel vraag is naar openbare laadpalen, geen locatie zijn die volledig geschikt is en aan alle criteria uit de plaatsingsleidraad voldoet. De plaatsingsleidraad is een richtlijn. We gebruiken de criteria in de plaatsingsleidraad om laadlocaties te toetsen. Afwijken van de criteria in de plaatsingsleidraad is - gemotiveerd mogelijk. Omdat een laadplek in de nachtelijke uren (als de parkeerdruk het hoogst is in woonstraten) ook als parkeerplek fungeert, heeft de laadpaal geen verhogend of verlagend effect op de parkeerdruk. ’s Nachts zal een opgeladen auto namelijk in de meeste gevallen niet worden verplaatst. Doordat het afkruisen van parkeervakken ’s nachts niet leidt tot een hogere parkeerdruk, is er in principe geen argument om geen laadpalen te realiseren in wijken met een hoge parkeerdruk. Bovendien zal na verloop van enkele jaren de ‘mobiele vloot’ van de gemeente steeds meer geëlektrificeerd zijn en dus laadbehoefte hebben, ook in de ‘drukke buurten’. 8.2. Opstellen van een plankaart Voor de verdere uitbreiding van het laadnetwerk in Wijk bij Duurstede is een plankaart nodig. Deze baseren we op de beschikbare prognoses en de plaatsingsleidraad die de gemeente opstelt voor het plaatsen van laadpalen.

We leggen de prognoses, beschikbare parkeerplekken en de ligging van het laagspanningsnet over elkaar heen en komen op die manier tot geschikte locaties voor laadinfrastructuur die aansluiten bij de verwachte laadbehoefte. Waar dit van toepassing is, worden de woningtypologie (vrijstaande woningen, appartementen etc.) en bevolkingsdichtheden meegenomen in het opstellen van de plankaart. Deze locaties worden op parkeervakniveau bepaald.

24

Door een plankaart op te stellen zijn in één keer alle locaties aangewezen die nodig zijn voor het realiseren van een dekkend laadnetwerk. Hierbij wordt onder andere rekening gehouden met de dekking en spreiding van het netwerk en de potentie van laadpleinen op sommige locaties. Voor de spreiding ambiëren we een dekkend laadnetwerk met binnen 250m een laadpaal. De locaties op de plankaart worden niet direct gerealiseerd, maar de plankaart vormt wel de basis voor uitbreiding van het huidige laadnetwerk. Nieuw te realiseren laadlocaties (op basis van behoeftemelding of proactief) worden vanaf de plankaart gekozen. Na drie tot vier jaar kan de plankaart worden herijkt en kan bijvoorbeeld ook de loopafstand worden verlaagd (bijv. max. 150 meter om beter te voorzien in de toegenomen laadvraag die wordt voorzien.) De plankaart wordt gebruikt voor iedere realisatiestrategie maar is ook het concrete vertrekpunt voor het aanwijzen van proactieve locaties op plekken waarvan wordt verwacht dat er een grote laadbehoefte zal zijn. Voorbeelden zijn op bezoekerslocaties, toeristische trekpleisters of nieuwbouwlocaties. In het proces om tot een plankaart te komen stemmen we af met de netbeheerder. We toetsen samen met Stedin of de locaties op de plankaart ook aangesloten kunnen worden op het netwerk en aan al hun criteria voldoen.

Dat betekent dat er gekeken wordt naar de ligging van kabels en onderstations, maar ook naar netcongestie, beschikbaar vermogen en uitbreidbaarheid van het lokale energienet. Voor de netbeheerders betekent dit tevens dat zij in een eerder stadium inzicht hebben in de opgave waar zij als netbeheerder voor staan. Uiteindelijk zorgt de plankaart voor een versnelling van de uitrol van de laadinfrastructuur. Erijders hoeven na aanvraag namelijk minder lang op een laadpunt te wachten doordat we potentiële locaties in beeld hebben. We herijken de plankaart als gemeente tijdig zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen. De plankaart wordt steeds verfijnd om de toenemende laadvraag te faciliteren en wordt er gekeken of de maximale loopafstand nog past bij de toekomstige behoefte. De plankaart wordt in de periode na vaststelling van de laadvisie vastgesteld. We gebruiken de plankaart voor de uitrol van laadpleinen en reguliere laadpalen, met uitzondering van snellaadlocaties. Deze behandelen we buiten de plankaart om. 8.3. Participatie van inwoners bij de locatiekeuze We vinden het belangrijk dat inwoners goed en vroegtijdig geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. We raadplegen inwoners bij de realisatie van openbare reguliere laadpalen en laadpleinen in en nabij woonwijken.

Dit betekent dat we luisteren naar de inbreng van inwoners over de voorgenomen locaties voor laadpunten en dit meenemen in de verdere uitwerking. Dit doen we door het inrichten van een online inspraakplatform bij het maken van de plankaart. In dit platform zijn alle beoogde locaties inzichtelijk en kunnen inwoners per locatie een reactie indienen. Op basis van deze reacties kan de plankaart worden aangepast. De aangepaste plankaart zal definitief worden gemaakt door deze voor te leggen aan het college. De plankaart is de basis voor het te nemen verzamel-verkeersbesluit. Een participatie- en communicatietraject heeft als bijkomend voordeel dat het aan inwoners en bedrijven in de gemeente duidelijk maakt dat er aan een dekkend laadnetwerk gewerkt wordt. Door zichtbaarheid te creëren worden inwoners en bedrijven die de stap naar elektrisch rijden overwegen mogelijk overtuigd om deze stap ook daadwerkelijk te maken. 8.4. Parkeerbeleid en relatie met laadplekken

25

Het nemen van een verkeersbesluit is noodzakelijk voor het plaatsen van een ‘alleen voor opladen elektrische voertuigen’ verkeersbord. Zonder dit verkeersbord kan niet gehandhaafd worden. Na het nemen van het verkeersbesluit blijft, naast het bestemmen van het parkeervak voor het opladen van elektrische voertuigen, het geldende parkeerregime van kracht. Het kan voorkomen dat auto’s na het opladen aan een laadpunt blijven staan waardoor de paal onterecht bezet is. Indien een auto onnodig lang een laadpunt bezet houdt spreken we van laadklevers. Het hiervoor genoemde verkeersbord maakt laadpaalkleven handhaafbaar. Het handhaven hierop is moeilijk uitvoerbaar omdat voor handhavers niet bekend is of een EV volgeladen is. Het is ook niet bekend hoelang de elektrische auto al hier ten onrechte staat. Het is wel mogelijk om deze niet-ladende gebruikers te motiveren om de auto ergens anders neer te zetten. Er kan bijvoorbeeld worden gewerkt met een connectietarief dat na het volledig opladen van de accu actief wordt. Hiermee krijgt de EV-rijder een financiële stimulans om de auto te verplaatsen. We achten dit al gemeente wenselijk en stimuleren de markt dit te doen.