Document · PDF

Bijlage bij Raadsvoorstel De Geer GWij1905-03 d1 0 20210909 - Verkeersstudie rotonde De Geer

Raadsvergadering 13 oktober 2021, gemeente Wijk bij DuurstedeBij agendapunt: Uitvoering korte termijn maatregelen de Geer22.543 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

VERKEERSSTUDIE ROTONDE DE GEER

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

VERKEERSSTUDIE ROTONDE DE GEER

status

Definitief

opdrachtgever

Gemeente Wijk bij Duurstede

kenmerk

GWij1905-03

contactpersoon

Wouter Das

versie

1.0

opdrachtnemer

Megaborn Traffic Development BV

datum

9 september 2021

opgesteld door

Jos Groothuis

gecontroleerd door

Henk van de Langemheen

Megaborn

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

INHOUDSOPGAVE 1

Inleiding ............................................................................................................. 3

Probleemverkenning .......................................................................................... 7

Beschrijving varianten ...................................................................................... 12

Verkeerseffecten.............................................................................................. 15

Ruimtelijke impact varianten ........................................................................... 23

Kosten varianten .............................................................................................. 27

1.1 1.2 1.3 1.4

2.1 2.1.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2

3.1 3.2 3.3

4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.4.1 4.4.2

5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3

6.1 6.2 Megaborn

Aanleiding..................................................................................................................................... 3 Vraagstelling ................................................................................................................................. 3 Scope ............................................................................................................................................ 4 Leeswijzer ..................................................................................................................................... 5

Verkeersafwikkeling ..................................................................................................................... 7 Huidige verkeersafwikkeling ........................................................................................................ 7 Toekomstige verkeersafwikkeling 2030 ....................................................................................... 9 Verkeersveiligheid ...................................................................................................................... 10 Verkeerskundige schouw ........................................................................................................... 10 Analyse ongevalsgegevens ......................................................................................................... 11

Variant 1: Rotonde met fietstunnel ........................................................................................... 12 Variant 2: Turborotonde met fietstunnel................................................................................... 13 Variant 3: Kruispunt met verkeerslichten .................................................................................. 14

Vergelijking verkeersveiligheid................................................................................................... 15 Verkeersafwikkeling plansituatie 2030 (algemeen) ................................................................... 16 Verkeersafwikkeling plansituatie 2030 (per kruispuntrichtingen en modaliteit) ...................... 16 Variant 1: rotonde met fietstunnel ............................................................................................ 16 Variant 2: Turborotonde met fietstunnel................................................................................... 18 Variant 3: Kruispunt met verkeerslichten .................................................................................. 19 Robuustheidsanalyse 2040......................................................................................................... 20 Variant 2: Turborotonde met fietstunnel................................................................................... 21 Variant 3: Kruispunt met verkeerslichten .................................................................................. 21

Ruimtelijke inpasbaarheid .......................................................................................................... 23 Consequenties grondverwerving ............................................................................................... 23 Consequenties bomen................................................................................................................ 23 Consequenties watergangen ...................................................................................................... 23 Consequenties kabels en leidingen ............................................................................................ 24 Consequenties archeologie ........................................................................................................ 25 Leefbaarheid............................................................................................................................... 25 Uitstoot schadelijk stoffen ......................................................................................................... 25 Sociale veiligheid ........................................................................................................................ 25 Geluidshinder ............................................................................................................................. 26

Investeringskosten infrastructuur .............................................................................................. 27 Onderhoudskosten infrastructuur ............................................................................................. 27 GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Processtappen en planning............................................................................... 30

Kortetermijnmaatregelen ................................................................................. 32

Integrale afweging ........................................................................................... 38

Advies .............................................................................................................. 41

8.1 8.2 8.3 8.4

9.1 9.2 9.3 9.4

Bikescout .................................................................................................................................... 32 Verhoogd plateau en/of aanbrengen rode coating en markeringen ......................................... 35 Verleggen fietsinfrastructuur ..................................................................................................... 36 Conclusie kortetermijnmaatregelen .......................................................................................... 37

Oplossend vermogen varianten ................................................................................................. 38 Ruimtelijke impact...................................................................................................................... 38 Leefbaarheid............................................................................................................................... 38 Kosten......................................................................................................................................... 39

Bijlagen Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Bijlage 5: Bijlage 6:

Megaborn

Verkeersintensiteiten Geregistreerde ongevallen COCON-evaluatiegegevens Schetsontwerpen Archeologisch onderzoek Planningen per variant

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

INLEIDING

1.1

Aanleiding

Wie vanaf de N229 de bebouwde kom van Wijk bij Duurstede binnenrijdt, komt direct bij uit bij rotonde De Geer. Deze rotonde is de belangrijkste toegangspoort van Wijk bij Duurstede en daarmee essentieel voor de bereikbaarheid van de stad. De rotonde wordt veel gebruikt door forenzende automobilisten, bussen, vrachtverkeer, landbouwverkeer en scholieren op de fiets. Door de toenemende verkeersdrukte zijn er in de ochtend- en avondspits lange files bij de rotonde. Ook zijn er zorgen over de verkeersonveiligheid bij de fietsoversteek op de rotonde. De gemeente doet onderzoek naar de mogelijkheden voor een nieuwe woonwijk aan de westzijde van Wijk bij Duurstede bijvoorbeeld de ontwikkeling van De Geer III en/of Zuidwijk. Deze ontwikkelingen kunnen leiden tot extra autoverkeer via de rotonde. Dit zal dan leiden tot meer filedruk bij de rotonde en een verdere verslechtering van de verkeersonveiligheid bij de fietsoversteek.

Het college neemt de knelpunten bij rotonde De Geer serieus: in het coalitieakkoord staat dat de wenselijkheid en haalbaarheid van een turborotonde met fietstunnel bij De Geer onderzocht moet worden. Dit rapport geeft antwoord op deze vraag.

Figuur 1-1:

Langzaam rijdend verkeer in de avondspits vanaf de turborotonde in Cothen tot aan de rotonde De Geer in Wijk bij Duurstede

1.2

Vraagstelling

Megaborn is gevraagd een probleemverkenning uit te voeren van de huidige situatie en een haalbaarheidsstudie van een drietal varianten. Voor de haalbaarheidsstudie heeft de gemeente gevraagd de volgende oplossingsvarianten te verkennen: • een enkelstrooksrotonde met een fietstunnel; • een turborotonde met een fietstunnel; • een met verkeerslichten geregeld kruispunt. In de variant met een turborotonde is een fietstunnel noodzakelijk. Bij een gelijkvloerse fietsoversteek moeten fietsers meerdere rijstroken oversteken, waardoor de kans op afdekongevallen toeneemt.

De gemeente heeft Megaborn gevraagd om de volgende onderzoeksvragen te beantwoorden: Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

1. Zijn de files bij de rotonde een gevolg van de verstoring door de overstekende fietsers of is de capaciteit in de huidige situatie zonder verstoring ook een probleem? Hoe ziet de situatie eruit als in 2030 / 2040 sprake is van een toename van verkeer als gevolg van de mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen zoals De Geer III en/of Zuidwijk? 2. Wanneer de rotonde in de situatie 2030 onvoldoende capaciteit heeft om het verkeer te kunnen verwerken, biedt een turborotonde met fietstunnel of een kruispunt met verkeerslichten dan voldoende soelaas? 3. Welke variant draagt het meest bij aan de verkeersveiligheid en de doorstroming voor fietsers (en voetgangers)? 4. Is een fietstunnel op deze locatie technisch mogelijk rekening houdend met de ondergrondse infrastructuur, zoals de duiker voor de hoofdwatergang langs de Geerweg? 5. Welke kortetermijnmaatregelen zijn er mogelijk om de verkeersveiligheid voor fietsers op korte termijn te verbeteren, vooruitlopend op de reconstructie van de gehele rotonde? De varianten worden onderling kwalitatief en waar mogelijk kwantitatief vergeleken op onderstaande criteria: • verkeersveiligheid (auto en fiets); • doorstroming (auto, fiets en openbaar vervoer); • ruimtelijke impact en archeologische waarden; • leefbaarheid; • kosten. 1.3

Scope

Tot de scope van dit project behoort het projectgebied zoals is aangegeven in figuur 1-2.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Figuur 1-2

Projectgebied ‘Haalbaarheidsstudie rotonde De Geer’ (bron luchtfoto: www.google.com/maps)

1.4

Leeswijzer

Voor u ligt het rapport met resultaten van de probleemanalyse van rotonde De Geer en de verkenning van oplossingsvarianten voor deze rotonde. Hieronder leest u wat in elk hoofdstuk is gerapporteerd. Hoofdstuk 9 met de integrale afweging en hoofdstuk 10 met ons advies zijn ook leesbaar zonder de achtergrond in voorgaande hoofdstukken te lezen. Probleemverkenning huidige situatie (hoofdstuk 2) In dit hoofdstuk is de probleemverkenning beschreven. De probleemverkenning is nodig om gericht naar oplossingen te zoeken. We beschouwen in dit hoofdstuk de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid op de rotonde. De verkeersafwikkeling is geanalyseerd met behulp van verkeersdata en een verkeerssimulatiemodel. De verkeers(on)veiligheid is onderzocht aan de hand van een verkeerskundige schouw en ongevallendata. Beschrijving varianten (hoofdstuk 3) Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de varianten. Voor de totstandkoming van de varianten is met behulp van de Meerstrooksrotondeverkenner en COCON eerst de rijstrookindeling bepaald van een rotondeoplossing respectievelijk een oplossing met verkeerslichten.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Verkeerseffecten varianten (hoofdstuk 4) De resultaten van de verkeersanalyse zijn beschreven in hoofdstuk 4. De analyse richt zich op de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. De verkeersafwikkeling van de varianten is gesimuleerd in een verkeersmodel. De verkeersveiligheid van de varianten is beoordeeld op basis van expert judgement en door middel van toetsing aan de ‘Duurzaam Veilig’ principes. Hierbij is onder andere gekeken naar de kruisingssnelheid en het aantal en type conflictpunten. Ruimtelijke impact varianten (hoofdstuk 5) De ruimtelijke impact van de varianten is toegelicht in hoofdstuk 5. Op basis van de schetsontwerpen is gekeken: • of het ontwerp realiseerbaar is op gemeentegrond (binnen de huidige kadastrale grenzen); • wat de impact is op de omliggende bomen en watergangen; • of er conflicten zijn met eventuele ondergrondse infrastructuur; • of er binnen de werkgrenzen sprake is van archeologische verwachtingen. Kosten van varianten (hoofdstuk 6) Om de financiële haalbaarheid van de varianten te verkennen, zijn kostenramingen opgesteld van de drie varianten. Hierbij is gekeken naar de aanleg- en onderhoudskosten. Naast het overzicht van de kosten biedt dit hoofdstuk ook een overzicht van subsidiemogelijkheden. Planning en vervolgstappen (hoofdstuk 7) De ene variant heeft procedureel meer voeten in aarde dan de andere.

Dit hoofdstuk bespreekt per variant de vervolgstappen en geeft een indicatieve planning tot en met de realisatie van de reconstructie. Kortetermijnmaatregelen (hoofdstuk 8) De realisatie van een structurele oplossing vergt tijd en middelen. Wanneer er behoefte is om eerder maatregelen te treffen, dan worden in dit hoofdstuk enkele maatregelen beschreven die op korte termijn realiseerbaar zijn. Integrale afweging van de varianten (hoofdstuk 9) Op basis van de voorgaande hoofdstukken zijn de varianten in dit hoofdstuk integraal afgewogen met behulp van een multicriteria-analyse. Uit van deze analyse blijkt hoe de varianten scoren op de verschillende thema’s. Advies (hoofdstuk 10) Deze verkeersstudie besluit met een advies.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

PROBLEEMVERKENNING Eerst onderzoeken we de omvang en de oorzaken van de problemen in de huidige situatie en de autonome situatie. Voor de huidige situatie zijn we uitgegaan van een scenario zonder coronavirus. In paragraaf 2.1 analyseren we de verkeersafwikkeling en in paragraaf 2.2 de verkeersveiligheid.

2.1

Verkeersafwikkeling

2.1.1

Huidige verkeersafwikkeling

De huidige verkeersafwikkeling is geïnventariseerd met verkeersbeelden van Google Maps en TomTom. Deze beelden bevestigen dat het verkeer in de ochtend- en avondspits opstroopt. In de ochtendspits ontstaan er wachtrijen op de Geerweg. Verkeer vanuit de Geerweg moet voorrang verlenen aan zowel de fietsers en voetganger uit drie richtingen als de verkeersstroom vanuit Cothen. In de ochtendspits bemoeilijkt dit het oprijden, wat voor lange wachtrijen zorgt met een piek tot 6 minuten vertraging tijdens een drukke dinsdag of donderdagochtendspits (zie figuur 2-1). De wachtrijen op de Geerweg kunnen ervoor zorgen dat er sluipverkeer door Wijk bij Duurstede ontstaat, bijvoorbeeld via de Steenstraat.

Figuur 2-1:

Verkeersbeeld Google Maps en TomTom tijdens de piek van een drukke ochtendspits (donderdag 5 maart 2020 rond 08:00h)

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

In de avondspits ontstaan de wachtrijen vooral op de N229 - Graaf van Lynden van Sandenburgweg vanuit Cothen (zie figuur 2-2). De file ontstaat zeer regelmatig op werkdagen en heeft een lengte tot twee kilometer. De staart van de file staat meestal net na de turborotonde in Cothen. De file in de avondspits komt vaker voor en blijft over een langere periode in de avondspits. De filevorming op de N229 kan ervoor zorgen dat er sluipverkeer ontstaat op de secundaire wegen tussen Cothen en Wijk bij Duurstede.

Figuur 2-2:

Verkeersbeeld Google Maps en TomTom gedurende een de een avondspits (beelden van dinsdag 10 maart 2020 rond 17:45h)

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

2.2

Toekomstige verkeersafwikkeling 2030

Met behulp van het simulatieprogramma VISSIM is de verkeersafwikkeling in 2030 in beeld gebracht en vergeleken met de huidige situatie. Hierbij is gerekend met de intensiteiten, zoals weergegeven in bijlage 1. Uit de verkeerssimulatie blijkt dat de verliestijden bij de rotonde in 2030 zowel in de ochtenspits als de avondspits verder verslechteren (zie tabel 2-1). Bij verliestijden van meer dan 50 seconden bij een rotonde is er sprake van overbelasting. Gedurende het drukste ochtendspitsuur is de gemiddelde verliestijd op de Geerweg in de huidige situatie ongeveer 205 seconden (3,5 minuut). In dit geval gaan verkeersdeelnemers meer risico nemen bij het oprijden van de rotonde. Als het verkeersaanbod tot en met 2030 groeit als gevolg van mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen zoals De Geer III en/of Zuidwijk, dan zal de wachttijd op de Geerweg verder toenemen tot circa 278 seconden (4,5 à 5 minuten). Ook wordt het in die situatie lastiger om vanuit de Graaf van Lynden van Sandenburgweg (vanuit het centrum van Wijk bij Duurstede) de rotonde op de rijden. De verliestijd neemt hier toe tot circa 1 minuut. Tabel 2-1:

Gemiddelde verliestijd (in seconden) per tak op rotonde De Geer tijdens het drukste spitsuur

OCHTENDSPITS

HUIDIG

AUTONOOM

VERLIESTIJD 2020

2. Graaf van Lynden

HUIDIG

AUTONOOM

VERLIESTIJD

2030

2020

2030

(vanuit De Geer)

101

195

8. N229 – Graaf van Lynden van Sandenburgweg

133

198

23. Fiets (vanuit Wijk bij Duurstede)

24. Fiets (vanuit Cothen)

van Sandeburgweg (vanuit centrum Wijk bij Duurstede) 5. N229 – Geerweg

205

278

(vanuit Cothen)

Megaborn

5. N229 – Geerweg

(vanuit Cothen)

23. Fiets (vanuit Wijk bij Duurstede)

24. Fiets (vanuit Cothen)

GWij1905-03 9 september 2021

2. Graaf van Lynden van Sandeburgweg (vanuit centrum Wijk bij Duurstede)

(vanuit De Geer) 8. N229 – Graaf van Lynden van Sandenburgweg

AVONDSPITS

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Figuur 2-3:

Situatie rotonde De Geer met nummering kruispuntrichtingen (bron achtergrond: Google Maps)

In het drukste avondspitsuur zal de verliestijd vanuit Cothen in 2030 toenemen van gemiddeld ongeveer 133 seconden naar 198 seconden (meer dan 3 minuten). Vanuit de Geerweg zal de verliestijd toenemen van gemiddeld 101 seconden naar 195 seconden (ook meer dan 3 minuten). Hiermee is de rotonde ook in de avondspits zwaar overbelast. Aangezien de rotonde De Geer de belangrijkste toegangspoort van Wijk bij Duurstede is, kunnen concluderen dat de lange wachttijden op deze locatie nu al slecht zijn voor de bereikbaarheid van Wijk bij Duurstede. Bij een eventuele groei van het verkeer zullen de wachttijden in 2030 verder toenemen. Het is raadzaam om de files hier aan te pakken, in het belang van de economie, maar ook om onnodige uitstoot van uitlaatgassen te voorkomen. 2.3

Verkeersveiligheid

De verkeersveiligheid op de rotonde De Geer is geanalyseerd aan de hand van een locatiebezoek en analyse van de ongevallenstatistieken. 2.3.1

Verkeerskundige schouw

Op 1 april 2020 is in de avondspits een schouw ter plaatse gehouden van een klein uur. Op dat moment was de verkeersdrukte door de corona-maatregelen nog beperkt. Tijdens deze schouwperiode is één bijna-ongeval geconstateerd. Op dinsdag 23 juni 2020 is gedurende twee uur in de ochtendspits en twee uur in de avondspits geschouwd. Op dat moment was de verkeersdrukte weer bijna op het niveau van Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

voor de corona-uitbraak, waardoor we een representatief beeld hebben verkregen van de verkeersveiligheid tijdens een drukke periode. Tijdens deze schouwen is geconstateerd dat overstekende fietsers en bromfietsers pas laat worden opgemerkt door het gemotoriseerde verkeer. Er zijn meerdere bijna-ongevallen geconstateerd met fietsers en bromfietsers. Dit gebeurde vooral in de avondspits maar ook in de ochtendspits. De situatie is complex doordat fietsers vanuit drie kanten komen. Fietsers vanuit Cothen zijn slecht zichtbaar voor verkeer dat de rotonde wil verlaten. Het slechte zicht en de complexe situatie leidden ertoe dat automobilisten geen (of pas op het laatste moment) voorrang aan de een fietser verleenden. Vooral de snellere fietsers (racefietsen, fietsers met een e-bike of speedpedelecs en bromfietsen) werden slecht opgemerkt. Een aantal fietsers reageerde gefrustreerd op verkeer dat pas op het laatste moment remde. We concluderen dat de rijtaak voor de automobilist op deze plek complex is, terwijl hij lange tijd buiten de kom in de voorrang heeft gereden zonder complexe situaties. Dit in combinatie met hoge snelheden van fietsers maakt deze fietsoversteek met fietsers in de voorrang onveilig. 2.3.2

Analyse ongevalsgegevens

De objectieve verkeers(on)veiligheid is geanalyseerd op basis van de ongevalsgegevens. Hiervoor is de databank van Viastat geraadpleegd. In deze databank worden alle geregistreerde ongevallen per locatie getoond. Hierbij moet opgemerkt worden dat niet alle ongevallen worden geregistreerd. Alle geregistreerde ongevallen zijn weergegeven in bijlage 2. Ook zijn de berichten van de nieuwsite ditiswijk.nl met betrekking tot ongevallen op deze locatie meegenomen. Uit een ongevallenanalyse blijkt dat bij de rotonde verreweg de meeste ongevallen gebeuren bij de fietsoversteek. Dit zijn flankongevallen, waarbij in de meeste gevallen de auto in de flank van een (brom)fietser is gereden. Opvallend is dat - voor zover bekend - alle automobilisten van de rotonde kwamen en dat bijna alle ongevallen bij daglicht plaatsvonden. Dit bevestigt de bevinding uit de schouw dat automobilisten komende vanaf de rotonde de (brom)fietsers (te) laat opmerken. Dit kan de volgende (combinatie van) oorzaken hebben: • een hoge naderingssnelheid van (brom)fietsers, • een hoge naderingssnelheid van autoverkeer, • slecht zicht doordat fietsers buiten het gezichtsveld vallen, • te veel verschillende rijrichtingen waarop moet worden gelet.

Op basis van de schouw en de ongevallenanalyse kan, gezien het aantal (bijna) ongevallen, gesteld worden dat de fietsoversteek op de rotonde De Geer objectief verkeersonveilig is.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

BESCHRIJVING VARIANTEN Dit hoofstuik beschrijft drie oplossingsvarianten. We lichten toe hoe er tot een bepaald ontwerp is gekomen en welke uitgangspunten zijn gehanteerd.

3.1

Variant 1: Rotonde met fietstunnel

In variant 1 wordt een fietstunnel aangelegd bij de huidige rotonde (zie figuur 3-1). De huidige rotonde en de bypass voor de bussen blijven gehandhaafd. Het beoogde effect van de fietstunnel is een grote verbetering van de verkeersveiligheid voor (brom)fietsers. Doordat de (brom)fietsers ongelijkvloers kunnen kruisen, zijn er geen conflicten meer tussen gemotoriseerd verkeer en (brom)fietsers. Daarnaast is het de verwachting dat de fietstunnel een licht positief effect heeft op de doorstroming, doordat gemotoriseerd verkeer niet meer op fietsers en voetgangers hoeven te wachten.

Figuur 3-1:

Megaborn

Variant 1 – Rotonde met fietstunnel

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

3.2

Variant 2: Turborotonde met fietstunnel

De tweede variant is een turborotonde in combinatie met een fietstunnel. De turborotonde is zo ontworpen, dat deze het toekomstige verkeer goed kan verwerken. De onderdoorgang voor de (brom)fietsers is in deze variant vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen noodzakelijk en zorgt ervoor dat de verkeersveiligheid fors verbetert. In eerste instantie is verkend of een rotonde met twee bypasses het verkeer goed kon verwerken. Eén bypass was voor verkeer vanuit Cothen naar de Geerweg en één rechtdoorgaande bypass op de Graaf van Lynden van Sandenburgweg was voor verkeer vanuit het centrum van Wijk bij Duurstede. Uit deze verkenning bleek echter dat deze oplossing de lange wachttijden op de Geerweg niet oplost, aangezien op deze tak geen capaciteit wordt toegevoegd. Daarnaast is de inpasbaarheid van een bypass in combinatie met een fietstunnel lastig, vanwege een duiker onder de N229 – Graaf van Lynden van Sandenburgweg. Daarom is verder gekeken naar een oplossing in de vorm van een turborotonde. Op basis van de verkeersstromen in de spitsen is de rotonde-indeling geoptimaliseerd (zie figuur 3-2). De bypass voor de bus komt te vervallen, omdat die praktisch geen toegevoegde waarde meer heeft, aangezien de turborotonde goed doorstroomt.

Figuur 3-2:

Megaborn

Variant 2 – Turborotonde met fietstunnel

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

3.3

Variant 3: Kruispunt met verkeerslichten

De derde variant is een kruispunt met verkeerslichten. (Brom)fietsers en voetgangers zijn opgenomen in de verkeersregeling en steken gelijkvloers over. Bij drukke of complexe situaties kunnen verkeerslichten zorgen voor een verbetering van de verkeersveiligheid ten opzichte van een ongeregelde situatie. Verkeerslichten regelen de conflicten tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer. Om deze reden is een fietstunnel in deze variant feitelijk niet nodig is maar hooguit wenselijk voor de doorstroming van de fiets en in mindere mate het gemotoriseerde verkeer. Met behulp van het programma COCON is verkend wat het aantal benodigde opstelstroken is bij een kruispunt met verkeerslichten. Hierbij is uitgegaan van de ingeschatte verkeersintensiteiten in 2030. De regeling heeft een langzaam verkeeroversteek in twee richtingen op de Geerweg en een aparte opstelstrook voor bussen richting Cothen/Utrecht. Bussen krijgen prioriteit in de regeling. Uit de COCON-berekening (bijlage 3) is gebleken dat er op alle takken twee opstelstroken voor gemotoriseerd verkeer nodig zijn. De benodigde strookindeling is uitgewerkt in het ontwerp zoals weergegeven in figuur 3-3.

Figuur 3-3:

Megaborn

Variant 3 – kruispunt met verkeerslichten

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

VERKEERSEFFECTEN In dit hoofdstuk worden de drie onderzochte varianten met elkaar vergeleken op de punten verkeersveiligheid en doorstroming/verkeersafwikkeling. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen (brom)fietsers en voetgangers, gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer. Met behulp van het simulatieprogramma VISSIM, is de verkeersafwikkeling van de drie oplossingsvarianten doorgerekend. Hierbij is gerekend met de ingeschatte verkeersintensiteiten voor het planjaar 2030, zoals weergegeven in bijlage 1.

4.1

Vergelijking verkeersveiligheid

Alle varianten hebben een positief effect op de verkeersveiligheid voor fietsers, doordat de verkeersonveilige fietsoversteek over de Geerweg wordt opgeheven. Varianten 1 en 2 zijn voor fietsers het veiligst door de ongelijkvloerse kruising. Voor de verkeersveiligheid van het gemotoriseerde verkeer scoren de rotondevarianten 1 en 2 wat beter dan variant 3, het kruispunt met verkeerslichten. Een (beperkt) nadeel van een kruispunt met verkeerslichten is dat er meer potentiële conflictpunten zijn. Een ander nadeel van een kruispunt met verkeerslichten is dat de snelheid op het kruisingsvlak hoger ligt: automobilisten kunnen bij groen licht met ongewijzigde snelheid de bebouwde kom inrijden. Bij een turbo(rotonde) moet de automobilist altijd afremmen.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

4.2

Verkeersafwikkeling plansituatie 2030 (algemeen)

Het aantal voertuigverliesuren is een indicator voor de verkeersafwikkeling. Zie tabel 4-1 voor een vergelijking van de varianten. Uit deze vergelijking blijkt dat variant 2 met de turborotonde veruit het minst voertuigverliesuren veroorzaakt. Ook variant 3 zorgt voor een grote afname van het aantal voertuigverliesuren. Variant 1 zorgt voor onvoldoende verbetering. De term “pae” in de tabel staat voor personenauto-equivalent. Dit is een eenduidige eenheid om verschillende typen motorvoertuigen bij elkaar op te tellen. Andere motorvoertuigen dan auto’s, zoals vrachtauto’s zijn omgerekend naar een equivalent voor auto’s. Voor een vrachtwagen is gerekend met 2 pae. Tabel 4-1:

Verwachte aantal voertuigverliesuren (vvu’s) ten gevolge van de rotonde De Geer in de spitsperioden (alleen gemotoriseerd verkeer) VARIANT 0:

VARIANT 1:

AUTONOME

ROTONDE MET

SITUATIE 2030

FIETSTUNNEL 2030

VARIANT 2:

VARIANT 3:

TURBOROTONDE

KRUISPUNT MET

MET FIETSTUNNEL

VERKEERSLICHTEN

2030

121

161

106

100

Aantal pae / drukste spitsuur

2132

2422

2132

2422

2132

2422

2132

2422

Aantal verliesuren tijdens het

71,4

108,1

62,8

67,1

3,5

4,6

13,7

13,5

Gemiddelde verliestijd per pae

drukste spitsuur Totaal aantal verliesuren tijdens de

314

227

spitsperioden* *Hierbij is uitgegaan van een 2-uurs ochtendspits (OS) en een 2-uurs avondspits (AS). Tijdens de rest van de spitsperioden wordt uitgegaan van 25% minder verliestijd per voertuig ten opzichte van het drukste spitsuur.

4.3

Verkeersafwikkeling plansituatie 2030 (per kruispuntrichtingen en modaliteit)

4.3.1

Variant 1: rotonde met fietstunnel

Het aanleggen van een fietstunnel zorgt niet voor voldoende verbetering van de verkeersafwikkeling. In de ochtendspits neemt de wachttijd op de Geerweg fors af (zie tabel 42), maar de wachttijd voor verkeer vanaf Graaf van Lynden van Sandenburgweg (zuidoost-tak) neemt fors toe. Dit komt doordat verkeer vanaf de Geerweg makkelijker op kan rijden, waardoor er op de rotonde minder hiaten zijn voor verkeer op zuidoost-tak. In de avondspits neemt de wachttijd voor de rotonde af op zowel de Geerweg als de Graaf van Lynden van Sandenburgweg vanuit Cothen. Dit is te verklaren doordat dit verkeer niet meer te maken krijgt met overstekende fietsers. De ondertunneling van het fietsverkeer heeft echter onvoldoende effect. De verkeersafwikkeling blijft onvoldoende, waardoor ook in deze variant nog lange wachtrijen ontstaan. Hierdoor blijft het aantal voertuigverliesuren hoog. Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Tabel 4-2:

Effecten variant 1: gemiddelde verliestijd (in seconden) per tak op rotonde De Geer tijdens de drukste spitsuren VARIANT 0:

VARIANT 1:

AUTONOME

ROTONDE MET

SITUATIE

FIETSTUNNEL

2030

Ochtendspits

Avondspits

292

Geer)

278

195

135

8. N229 – Graaf van Lynden van Sandenburgweg (vanuit Cothen)

198

117

23. Fiets (vanuit Wijk bij

24. Fiets (vanuit Cothen)

Bus (vanuit Wijk bij Duurstede)

Bus (vanuit Cothen)

198

117

2. Graaf van Lynden van Sandeburgweg (vanuit centrum Wijk bij Duurstede)

VARIANT 0: AUTONOME SITUATIE 2030

VARIANT 1: ROTONDE MET FIETSTUNNEL 2030

5. N229 – Geerweg (vanuit De

Duurstede)

Legenda maximale verliestijd bij rotondes: - Groen = verliestijd 0-25 seconden (korte verliestijd) - Oranje = verliestijd 26-50 seconden (acceptabele verliestijd) - Rood = verliestijd > 50 seconden (te lange wachttijd, niet acceptabel)

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

4.3.2

Variant 2: Turborotonde met fietstunnel

De turborotonde kan het verkeer in de ochtendspits goed verwerken. De gemiddelde wachttijden zijn erg laag (zie tabel 4-3). Ook in de avondspits kan de turboronden het verkeer goed verwerken. Op de Geerweg ontstaan dan soms wel korte wachttijden. De gemiddelde verliestijd in het drukste avondspitsuur is hier dan gemiddeld 25 seconden. Dit is een acceptabele wachttijd. Tabel 4-3:

Effecten variant 2: gemiddelde verliestijd (in seconden) per tak op rotonde De Geer tijdens de drukste spitsuren VARIANT 2: VARIANT 0:

TURBOROTON

VARIANT 2: VARIANT 0:

TURBOROTONDE

AUTONOME

DE MET

AUTONOME

MET

SITUATIE 2030

FIETSTUNNEL

SITUATIE 2030

FIETSTUNNEL

2030

Ochtendspits

Avondspits

Geer)

278

195

8. N229 – Graaf van Lynden van Sandenburgweg (vanuit Cothen)

198

23. Fiets (vanuit Wijk bij

24. Fiets (vanuit Cothen)

Bus (vanuit Wijk bij Duurstede)

Bus (vanuit Cothen)

198

2. Graaf van Lynden van Sandeburgweg (vanuit centrum Wijk bij Duurstede) 5. N229 – Geerweg (vanuit De

Duurstede)

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

4.3.3

Variant 3: Kruispunt met verkeerslichten

Een kruispunt met verkeerslichten kan het verkeer goed verwerken. De maximale gewenste cyclustijd voor een drietaks-kruispunt met verkeerslichten is ongeveer 90 seconden. Zowel in de ochtendspits als de avondspits blijft het kruispunt hier ruim onder. De gemiddelde cyclustijd is 62 seconden in de ochtendspits en 71 seconden in de avondspits. Bij een busingreep is de cyclustijd wat hoger: 86 seconden in de ochtendspits en 88 seconden in de avondspits. Dit is acceptabel. Alle wachttijden blijven ruim onder de maximaal acceptabele wachttijd van 60 seconden 1 bij een kruispunt met verkeerslichten (zie tabel 4-4). Dit betekent dat ook een kruispunt met verkeerlichten het verkeer goed kan verwerken. Tabel 4-4:

Effecten variant 3: gemiddelde verliestijd (in seconden) per tak op rotonde De Geer tijdens de drukste spitsuren VARIANT 0:

VARIANT 3:

AUTONOME

KRUISPUNT MET

SITUATIE

VERKEERSLICHT

2030

EN 2030

Ochtendspits

Avondspits

5. N229 – Geerweg (vanuit De Geer)

278

195

8. N229 – Graaf van Lynden van Sandenburgweg (vanuit

198

23. Fiets (vanuit Wijk bij Duurstede)

24. Fiets (vanuit Cothen)

Bus (vanuit Wijk bij Duurstede)

Bus (vanuit Cothen)

198

2. Graaf van Lynden van Sandeburgweg (vanuit

VARIANT 0: AUTONOME SITUATIE 2030

VARIANT 3: KRUISPUNT MET VERKEERSLICHT EN 2030

centrum Wijk bij Duurstede)

Cothen)

Legenda maximale verliestijd bij geregelde kruispunten: - Groen = verliestijd 0-30 seconden (korte verliestijd) - Oranje = verliestijd 31-60 seconden (acceptabele verliestijd) - Rood = verliestijd > 60 seconden (te lange wachttijd, niet acceptabel)

1 De maximaal acceptabele wachttijd is bij verkeerlichten groter dan bij een (turbo)rotonde, omdat bij langere wachttijden worden

geaccepteerd dan bij een (turbo)rotonde. Bij een (turbo)rotonde zijn automobilisten bij drukte eerder geneigd om bij drukte de rotonde op te rijden. Ze accepteren dan kleinere hiaten in de kruisende verkeersstroom en daardoor neemt de kans op ongevallen toe.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

De wachttijden zijn gemiddeld wat hoger dan bij een turborotonde, doordat verkeer meer gegroepeerd afrijdt. Bij een kruispunt met verkeerslichten is het acceptabel dat de wachttijden wat langer zijn, omdat de conflicten geregeld zijn. Voor fietsers nemen de wachttijden wel toe. Waar fietsers bij de huidige rotonde in de voorrang door kunnen rijden, staan deze in de spits nu gemiddeld meer dan een halve minuut te wachten.

4.4

Robuustheidsanalyse 2040

De omvang van de verkeersgroei is onzeker. Volgens het regionale verkeersmodel is er wel sprake van groei, maar zal de verkeersgroei na 2030 afvlakken. Maar wat als de verkeersgroei doorzet na 2030? Heeft de variant met de turborotonde plus fietstunnel of de variant met verkeerslichten dan nog voldoende capaciteit om dit extra verkeer te verwerken? Om deze vraag te beantwoorden is er een robuustheidsanalyse uitgevoerd. Voor de varianten 2 (turborotonde) en 3 (kruispunt met verkeerslichten) zijn de verliestijden doorgerekend voor de situatie 2040 in de ochtend- en de avondspits. Variant 1 (rotonde met fietstunnel) is niet berekend voor de situatie 2040, omdat deze variant al in 2030 onvoldoende capaciteit heeft om het verkeer te verwerken. In bijlage 1 zijn de gehanteerde intensiteiten voor 2040 weergeven.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

4.4.1

Variant 2: Turborotonde met fietstunnel

Uit de robuustheidsanalyse blijkt dat de turborotonde voldoende robuust is om eventuele verdere verkeersgroei tussen 2030 en 2040 op te kunnen vangen. De verliestijden nemen zoals verwacht wel wat toe, in de ochtendspits vooral voor verkeer vanuit het centrum van Wijk bij Duurstede. In de avondspits zal de verliestijd voor verkeer vanuit de Geerweg toenemen. De verliestijd blijft op alle richtingen onder de 50 seconden. Hiermee is de situatie voor 2040 acceptabel. Tabel 4-5:

Robuustheidsanalyse variant 2: situatie 2040 bij aanblijvende groei tussen 2030 en 2040. Gemiddelde verliestijd (in seconden) per tak op rotonde De Geer tijdens de drukste spitsuren VARIANT 2:

VARIANT 2:

TURBOROTONDE MET

FIETSTUNNEL 2040

Ochtendspits

Avondspits

2. Graaf van Lynden van Sandeburgweg (vanuit centrum Wijk bij Duurstede)

5. N229 – Geerweg (vanuit De Geer)

8. N229 – Graaf van Lynden van Sandenburgweg (vanuit Cothen)

23. Fiets (vanuit Wijk bij Duurstede)

24. Fiets (vanuit Cothen)

Bus (vanuit Wijk bij Duurstede)

Bus (vanuit Cothen)

Variant 3: Kruispunt met verkeerslichten

Variant 3 met verkeerslichten is voldoende robuust om de eventuele verkeergroei tot 2040 op te kunnen vangen, hoewel de verliestijden in deze variant toenemen. Bij een kruispunt met verkeerlichten wordt een grotere wachttijd van gemiddeld 60 seconden geaccepteerd, omdat automobilisten zeker weten dat ze groen licht krijgen. Aangezien de verliestijd op alle richtingen gemiddeld lager is dan 60 seconden is de situatie voor 2040 acceptabel voor gemotoriseerd verkeer. De verliestijden nemen ook in deze variant toe. Vooral in de ochtendspits voor verkeer vanuit de Geerweg. Ook nemen de wachttijden voor fietsers fors toe in de ochtendspits. Hoewel gemiddeld 46 à 47 seconden verliestijd uit verkeersveiligheidsoogpunt acceptabel is, is deze verliestijd uit doorstromingsoogpunt niet wenselijk op een regionale fietsroute. De doorstroming van de fiets vinden we in deze situatie onder de maat.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Tabel 4-6:

Robuustheidsanalyse variant 3: situatie 2040 bij aanblijvende groei tussen 2030 en 2040. Gemiddelde verliestijd (in seconden) per tak op rotonde De Geer tijdens de drukste spitsuren VARIANT 3: KRUISPUNT

VARIANT 3: KRUISPUNT

MET VERKEERSLICHTEN

2040

Ochtendspits

Avondspits

2. Graaf van Lynden van Sandeburgweg (vanuit centrum Wijk bij Duurstede)

5. N229 – Geerweg (vanuit De Geer)

Sandenburgweg (vanuit Cothen)

23. Fiets (vanuit Wijk bij Duurstede)

24. Fiets (vanuit Cothen)

Bus (vanuit Wijk bij Duurstede)

Bus (vanuit Cothen)

8. N229 – Graaf van Lynden van

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

RUIMTELIJKE IMPACT VARIANTEN Van de drie varianten is een schetsontwerp (zie bijlage 4) opgesteld om de ruimtelijke consequenties van de ontwerpen te kunnen bepalen. Hierbij is gekeken naar: • of het ontwerp realiseerbaar is op gemeentegrond (binnen de huidige kadastrale grenzen); • wat de impact is op de omliggende bomen en watergangen; • of er conflicten zijn met eventuele ondergrondse infrastructuur; • of er binnen de werkgrenzen sprake is van archeologische waarden.

5.1

Ruimtelijke inpasbaarheid

5.1.1

Consequenties grondverwerving

Door middel van schetsontwerpen is verkend wat het ruimtebeslag is van de drie varianten. Op basis van de schetsontwerpen is gekeken of de varianten te realiseren zijn binnen de kadastrale grenzen. In variant 1 en 2 is het noodzakelijk in de westelijke hoek van het kruispunt een stukje grond aan te kopen voor het realiseren van een fietstunnel: circa 2.700 m2 bij variant 1 en 1.000 m2 bij variant 2. In variant 1 moet er voor de fietstunnel grond worden aangekocht vanwege de benodigde ruimte voor de hellingbanen van de fietstunnel. De huidige ligging van De Geerweg maakt de grondaankoop noodzakelijk. In variant 2 hoeft minder grond aangekocht te worden, omdat in deze variant de rotonde en De Geerweg in zuidoostelijke richting worden verlegd. De verlegging is nodig om de opstelstroken vanuit Cothen in te kunnen passen. De verlegging is op gemeentegrond. Hierdoor ontstaat aan de westzijde van de Geerweg meer ruimte voor de hellingbaan van het fietspad en hoeft er minder grond te worden aangekocht dan in variant 1. Bij variant 3 is het noodzakelijk om de droge sloot ten noordoosten van de Graaf van Lynden van Sandenburgweg te verleggen. Om deze sloot te kunnen verleggen zijn grondaankopen nodig (circa 1.720 m2). 5.1.2

Consequenties bomen

Op basis van de schetsontwerpen is gekeken welke bomen we kunnen handhaven en welke bomen moet worden gekapt. In variant 2 moeten de meeste bomen worden gekapt (achttien). In variant 1 moeten zeven bomen worden gekapt. In variant 3 twee bomen. Binnen het plangebied is wel voldoende ruimte om bomen te compenseren. 5.1.3

Consequenties watergangen

Op figuur 4.2 is de legger van het oppervlaktewater weergegeven. Bij de Kromme Rijn is een inlaatgemaal aanwezig. Het gemaal zorgt voor de bemaling van het achterliggende fruitteeltgebied. Het gemaal pompt het water via een grote duiker onder de N229 - Graaf van Lynden van Sandenburgweg door. Aan de andere kant van de N229 komt het water via een grote uitstroomput in de sloot langs de N229- Geerweg uit.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

De primaire watergang langs de Geerweg zal in de varianten met fietstunnel moeten worden verlegd. De hellingen van de fietstunnel mogen niet te steil zijn. Vanwege de ligging van de duiker is het nodig de fietstunnel uit buigen om het hoogteverschil te overbruggen. De uitbuiging levert echter onvoldoende lengte op om het hoogteverschil te overbruggen met een maximale helling van 4%. Daarom moet ook de rijbaan van de Geerweg verhoogd worden aangelegd (ongeveer 0,80 tot 1,00 meter boven het huidige maaiveld). Overleg met het Waterschap moet nog plaatsvinden. Mogelijk leidt dit tot iets andere inzichten. Variant 3 heeft geen grote consequenties voor de primaire watergangen. Wel moet een tertiaire watergang (droge sloot) ten noordoosten van de Graaf van Lynden van Sandenburgweg worden verlegd of opgeheven, onder andere om ruimte te maken voor een nieuw kabels- en leidingentracé.

Figuur 5-1:

5.1.4

Legger oppervlaktewateren

Consequenties kabels en leidingen

Om de consequenties voor kabels en leidingen in kaart te brengen is een KLIC-melding gedaan en zijn de aanwezige kabels en leidingen geïnventariseerd. In bijlage 4 zijn de tekeningen met de aanwezige kabels en leidingen toegevoegd. In alle varianten zullen er kabels en leidingen verlegd moeten worden. De aanleg van een fietstunnel in variant 1 en 2 heeft de grootste consequenties voor kabels en leidingen. Er moeten onder andere een hogedruk gasleiding en waterleidingen worden verlegd om ruimte te maken voor de aanleg van de tunnel. Dit is technisch mogelijk, maar er zijn wel kosten aan verbonden. Vooral aan het verleggen van hogedruk gasleidingen zijn relatief veel eisen en kosten verbonden.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

In variant 2 en 3 komen kabels en leidingen onder het asfalt te liggen aan de noordoostzijde van de rotonde. In variant 2 komt dit door de verlegging en vergroting van de rotonde en in variant 3 door de verbreding van de rijbaan van de zuidoosttak. Het gaat om een waterleiding, middenspanningskabel en een hoogspanningskabel. Wij verwachten dat in variant 2 volstaan kan worden met een extra mantelbuis onder de nieuwe rotonde. In variant 3 is het waarschijnlijk nodig om de kabels en leidingen te verleggen. 5.1.5

Consequenties archeologie

De rotonde De Geer ligt in een archeologisch belangrijke omgeving. ADC ArcheoProjecten heeft in april 2020 een archeologisch onderzoek uitgevoerd in het plangebied van de rotonde De Geer. Er is een bureauonderzoek en een inventariserend veldonderzoek uitgevoerd. Het archeologisch onderzoek in bijgevoegd in bijlage 5. Uit het onderzoek blijkt dat aanwezige oeverafzettingen in het plangebied kansrijk zijn voor archeologische resten. De oeverafzettingen bevinden zich direct onder verstoorde bovengrond (4,25 – 3,5m NAP). In een van de boringen (boring 8) zijn archeologische indicatoren (houtskool, verbrand bot en fragmenten van bouwpuin) aangetroffen op 0,75 – 0,9m onder maaiveld. Op basis van het archeologische onderzoek kan de archeologische verwachting worden gehandhaafd. Bij de aanleg van een fietstunnel in variant 1 en 2 zal zeker in de ongestoorde oeverafzettingen moeten worden gegraven. Hierdoor wordt het potentiële archeologisch niveau bedreigt. In alle varianten kan ook verstoring optreden door graafwerkzaamheden voor het verleggen van de watergangen en het verleggen van kabels en leidingen. Ook graafwerkzaamheden ten behoeve van de funderingen kunnen, afhankelijk van de ontgravingsdiepte, verstoringen veroorzaken. 5.2

Leefbaarheid

De leefbaarheid geeft aan in hoeverre de leefomgeving aansluit bij de voorwaarden en behoeften die er door de mens aan worden gesteld. Leefbaarheidsindicatoren die in enige mate onderscheid kunnen maken tussen de varianten, zijn: • uitstoot van schadelijk stoffen door verkeer (NOx en CO2); • (sociale) veiligheid; • geluidshinder. 5.2.1

Uitstoot schadelijk stoffen

De uitstoot van schadelijke stoffen door verkeer zal naar verwachting in alle varianten afnemen, doordat de doorstroming van het verkeer verbetert. Langzaam rijdend of stilstaand verkeer zorgt voor extra uitstoot. De uitstoot zal het laagst zijn in variant 2, aangezien in die variant de gemiddeld wachttijden en het aantal voertuigverliesuren het kleinst is. 5.2.2

Sociale veiligheid

Bij fietstunnels is de sociale veiligheid een aandachtspunt. In variant 1 en 2 is het niet mogelijk om de fietstunnel recht aan te leggen. Dit belemmert het (door)zicht bij het inrijden de tunnel. Dit is een aandachtspunt bij de verdere uitwerking van de tunnel. Variant 3 is sociaal veiliger, doordat langzaam verkeer op maaiveld oversteekt.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

5.2.3

Geluidshinder

Het is aannemelijk dat de geluidhinder voor Graaf van Lynden van Sandenburgweg 7 iets toeneemt in variant 2, doordat de weg dichter bij deze woning komt te liggen. Het is aannemelijk dat in variant 3 de geluidhinder voor Graaf van Lynden van Sandenburgweg 8 en 10 toeneemt, doordat rijbaan hier dichter bij de gevels ligt (op de locatie waar nu de busbaan ligt). Tot slot heeft het verhoogd aanleggen van de Geerweg in de rotonde-varianten mogelijk effect op het geluidsniveau, maar dat effect is naar verwachting (zeer) gering. In alle gevallen is een geluidberekening nodig om te bepalen of de geluidbelasting boven de normen komt te liggen. Pas dan wordt duidelijk of de geluidtoenames binnen de Wet Geluidshinder passen, of dat er mitigerende maatregelen nodig zijn.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

KOSTEN VARIANTEN Dit hoofdstuk gaat in op de financiële haalbaarheid van varianten. Paragraaf 6.1 bespreekt de investeringskosten en paragraaf 6.2 gaat in op de onderhoudskosten. Alle genoemde bedragen zijn exclusief btw. In paragraaf 6.3 wordt ingegaan op de subsidiemogelijkheden.

6.1

Investeringskosten infrastructuur

Op basis van de schetsontwerpen zijn globale investeringskosten van de drie varianten ingeschat. In tabel 6-1 wordt een samenvatting van de kosten gegeven. Tabel 6-1:

Investeringskosten per variant (excl. btw) OMSHCRIJVING

INVESTERINGSKOSTEN

Variant 1

Globale ontwikkelkosten fietstunnel

1,8 miljoen (exclusief aanpassingen aan de omliggende infrastructuur)

Variant 2

Globale ontwikkelkosten Turborotonde met fietstunnel

3,9 miljoen (waarvan 2,5 miljoen voor de fietstunnel)

Variant 3

Globale ontwikkelkosten

1,9 miljoen

kruispunt met verkeersregelinstallatie (VRI)

Uit kostenraming blijkt dat variant 2 de duurste oplossing is om aan te leggen. De grootste kosten zitten bij variant 2 in de fietstunnel die in deze variant ongeveer 2,5 miljoen euro kost. De fietstunnel is in variant 2 duurder, doordat het open gedeelte van de fietstunnel langer is (3 taluds in plaats van 2). Ook is het gesloten gedeelte is groter, doordat er meer rijstroken moeten worden overgestoken. Variant 3 is goedkoper dan variant 2, doordat er in die variant geen fietstunnel is meegenomen. 6.2

Onderhoudskosten infrastructuur

De verwachting is dat de onderhoudskosten van de infrastructuur bij variant 1 en 2, zeker de eerste jaren niet significant toeneemt. Doordat de rotonde wordt gereconstrueerd, zal er de eerste jaren zelfs minder onderhoud nodig zijn. Doordat er in variant 2 en 3 meer verharding wordt aangelegd, zullen de onderhoudskosten daarvan toenemen. In tabel 6-2 is de toename van de jaarlijkse onderhoudskosten aan de verharding weergegeven.

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Tabel 6-2:

Toename onderhoudskosten verhardingen

Toename verharding

VARIANT 2: TURBOROTONDE

VARIANT 3: VRI

Circa 1.900 m2

Circa 2.100 m2

Onderhoudskosten per m2 per jaar

€ 1,67

Toename onderhoudskosten per jaar

Circa €3.200

Circa €3.500

Toename onderhoudskosten 30

Circa €95.000

Circa €105.000

jaar

Het plaatsen van verkeerslichten zorgt voor extra onderhoudskosten. Er is jaarlijks functioneel en technisch onderhoud nodig aan de installatie. In de raming is een inschatting gemaakt van de extra onderhoudskosten en vervangingskosten van de verkeersregelinstallatie. De directe kosten voor het functionele en technische onderhoudskosten van de VRI zijn geraamd op ongeveer € 440.000. Hierbij is gerekend voor een periode van 30 jaar, de verwachte levensduur van de VRI-installatie. In de berekening is ook de reservering meegenomen om de VRI na 30 jaar te vervangen. Tabel 6-3:

Globale kosten functioneel onderhoud VRI 30 jaar ONDERHOUDSINTENVAL

Verbinding met centrale

Jaarlijks

€3.000

€90.000

Intensiteiten analyse

Jaarlijks

€400

€12.000

Schouw

Jaarlijks

€200

€6.000

Analyse op logfiles

4-jaarlijks

€450

€13.500

Reageren op incidenten

Jaarlijks

€500

€15.000

Evaluatie/nieuw regelprogramma

6-jaarlijks

€833

€25.000

€5.383

€161.500

Totaal

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

JAARLIJKSE KOSTEN

KOSTEN EERSTE 30

FUNCTIONEEL ONDERHOUD

JAAR

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Tabel 6-4:

Globale kosten technisch onderhoud VRI-installatie 30 jaar GEMIDDELDE

TECHNISCH ONDERHOUD INSTALLATIE

ONDERHOUDSINTENVAL

JAARLIJKSE KOSTEN

JAAR

Vervangen verkeersregeltoestel (incl. KAR, VLOG, telfunctie)

Elke 15 jaar

€3.000

€90.000

Schilderwerk masten

Elke 5 jaar

€1.000

€30.000

Vervangen verkeerslantaarns

Elke 15 jaar

€2.000

€60.000

Vervangen detectielussen

Elke 10 jaar

€500

€15.000

Vervangen bekabeling

Elke 30 jaar

€1.167

€35.000

Vervangen masten

Elke 30 jaar

€1.667

€50.000

€9.333

€280.000

Totaal

Megaborn

KOSTEN EERSTE 30

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

PROCESSTAPPEN EN PLANNING Voordat een variant buiten is gerealiseerd moet een aantal vervolgstappen worden doorlopen. Deze stappen zijn in hoofdlijnen weergegeven in tabel 7-1. Per stap is aangegeven voor welke variant deze van toepassing is. Tabel 7-1:

Processtappen

PROCEDURESTAP

VAR. 1

VAR.2

VAR. 3

Verlening voorbereidingskrediet

Communicatie stakeholders

Voorlopig ontwerp

Definitief ontwerp + kostenraming

Besluitvorming/verlening investeringskrediet

Grondverwerving minnelijk

afhankelijk of sloot kan worden gedempt

Megaborn

Grondverwerving onteigening (als in der minne niet lukt)

misschien

niet waarschijnlijk

Bestemmingsplanwijziging

nee

Beroepsprocedure (bij bezwaren)

nee

Technische uitwerking (tekeningen en bestek)

Vergunningen

Aanbesteding

Verleggen kabels en leidingen

Inkoop materialen

Realisatie

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Deze stappen resulteert in een globale planning. In tabel 7-2 staat de verwachte doorlooptijd per variant. In de planning is ervan uit gegaan dat de voorbereiding bij een eventuele beroepsprocedure doorgaat. Als dit uitganspunt losgelaten wordt kan het proces minimaal 6 maanden tot een jaar langer duren. In bijlage 6 is de volledige planning per variant toegevoegd met een uitsplitsing naar de verschillende stappen die gezet moeten worden. Tabel 7-2:

Planning

jaar 2021 kwartaal 1

2022 2

2023 2

1: rotonde + fietstunnel 2: turborotonde + fietstunnel 3: kruispunt met verkeerslichten

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

KORTETERMIJNMAATREGELEN De fietsoversteek over de Geerweg is subjectief en objectief onveilig. Gezien het aantal ongevallen heeft de aanpak van dit knelpunt prioriteit. Als er op korte termijn geen financiële ruimte is om het probleem structureel aan te pakken, is het te overwegen om tussentijds een kortetermijnmaatregel te treffen. De volgende kortetermijnmaatregelen zijn onderzocht: 1. toepassen bikescout; 2. verhoogd plateau en/of aanbrengen rode coating en markeringen; 3. verleggen van de fietsinfrastructuur. Bikescout krijgt meer aandacht de andere oplossingen, omdat dit een innovatief concept is.

8.1

Bikescout

Bikescout is een signaleringsysteem met ledlampen bij een fietsoversteek. Bikescout meet continu de afstand én snelheid van fietsers tot een oversteeklocatie. Met die informatie berekent het systeem de aankomsttijd bij de oversteek. Zodra fietser in de buurt is, beginnen er ledlampen te branden op het wegdek. De lampen dienen als waarschuwing voor de automobilist.

Figuur 8-1:

Systeem bikescout (bron: https://www.heijmans.nl/nl/bikescout)

We verwachten dat bikescout een positieve bijdrage levert aan de verkeersveiligheid bij de fietsoversteek op de Geerweg bij de rotonde. Vooral bij een onoverzichtelijke situatie, zoals hier het geval is, heeft bikescout een meerwaarde. Voordeel van deze maatregel in deze situatie is dat de veiligheid wordt vergroot, zonder dat het ten koste gaat van de doorstroming. Een aandachtspunt is wel dat er geen storingen mogen optreden in het systeem, omdat automobilisten op het systeem gaan vertrouwen. Bovenstaande conclusie komt overeen met de resultaten van gebruikersonderzoek dat is door de Technische Universiteit Eindhoven en Heijmans ook een gebruikersonderzoek uitgevoerd op de campus bij het tweerichtingenfietspad bij Den Oleg – Dumalapad 2.

Megaborn

Gebruikersonderzoek bikescout – Den Dolech v1.2, TUe – Dienst Huisvesting/Heijmans, maart 2018

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Verkeersveiligheidseffecten

Heijmans, de leverancier van bikescout, heeft in opdracht van de Provincie Zuid-Holland een verkeersonderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de toepassing van bikescout op het kruispunt Middel Broekweg – Zwethlaan in Westland 3. De situatie met een tweerichtingenfietspad en afslaand autoverkeer is vergelijkbaar met de Geerweg. Uit dit onderzoek kwam naar voren dat het aantal bijna-ongevallen met 38% afnam op een gemiddelde werkdag. Bikescout zorgt voor eerder anticiperen en minder abrupt afremmen Interessant in dit onderzoek is verandering in versnelling (accelaratie) of vertraging (deceleratie) voor de stopstreep van het rechts afslaande autoverkeer. In de situatie voor bikescout remt de gemiddelde automobilist harder af. Na bikescout is het afremmen voor de overstekende fietser is minder abrupt. Dit komt de verkeersveiligheid en de doorstroming van het autoverkeer ten goede. De waarden in figuur 8-2 zijn gemiddelden waarden van automobilisten die moesten stoppen voor een fietsen en automobilisten die konden doorrijden. Uit de grafiek is af te leiden dat na de bikescout automobilisten verder van het fietspad af vaart minderen, tot 2 meter van het fietspad in plaats van tot 1 meter van het fietspad. Vervolgens wordt er ook eerder weer opgetrokken, waardoor de kruissnelheid op het fietspad hoger komt te liggen.

Figuur 8-2:

Megaborn

Acceleratie (versnelling) van autoverkeer bij fietsoversteek met en zonder bikescout

Verkeersanalyse bikescout Westland, provincie Zuid-Holland, Heijmans, 28 februari 2020

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

Gemiddelde snelheid hoger na bikescout Merkwaardig is dat de snelheid van het autoverkeer met bikescout op 4 meter afstand van het fietspad gemiddeld 2 km/uur hoger ligt dan zonder bikescout, terwijl op 1 meter afstand van het fietspad de gemiddelde snelheid gelijk is. Een hogere gemiddelde snelheid is bevorderlijk voor de doorstroming maar levert geen verbetering aan de verkeersveiligheid. Blijkbaar voelt de automobilist zich zekerder met bikescout en heeft vertrouwen in het systeem. Hieruit valt af te leiden dat de bedrijfszekerheid van bikescout heel belangrijk is, want automobilisten vertrouwen erop dat het systeem werkt. Mocht het systeem uitvallen, dan zal dit op dat moment tot een hogere verkeersonveiligheid leiden. Het is dan van belang het systeem weer snel in werking te krijgen.

Figuur 8-3:

Snelheid van autoverkeer bij fietsoversteek met en zonder bikescout

Kosten

In 2017 is in Veenendaal op een vergelijkbare locatie bikescout aangelegd. Het leveren en aanbrengen van een signaleringssysteem kostte de gemeente €35.000,- 4. De beheerkosten worden geraamd op circa €3.000,- per jaar. Deze kosten zijn exclusief btw en eventuele aanpassingen aan de kruising.

Megaborn

https://www.verkeersnet.nl/fiets/23532/bikescout-ook-veenendaal/

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

8.2

Verhoogd plateau en/of aanbrengen rode coating en markeringen

Een meer traditionele maatregel om de verkeersveiligheid op de fietsoversteek te verhogen, is het aanbrengen van een plateau. Een plateau zorgt ervoor dat de naderingsnelheid van auto’s wordt getemperd. Door het fietspad ter hoogte van de fietsoversteek rood te maken, wordt benadrukt dat de fietser voorrang heeft. Automobilisten komende vanuit de richting Cothen kunnen namelijk nog het gevoel hebben buiten de bebouwde kom te rijden, wat niet het geval is. De pijlen op de oversteek benadrukken dat het een fietsoversteek in twee richtingen betreft. De totale investeringskosten voor een plateau schatten wij in op circa € 33.000,exclusief btw. De totale investeringskosten voor het aanbrengen van extra markering en rode coating schatten wij in op circa €11.000,-.

Figuur 8-4:

Voorbeeld fietsoversteek op plateau met rode coating en pijlmarkering op de Populierlaan in Veghel (bron: Google Maps)

Megaborn

GWij1905-03 9 september 2021

Gemeente Wijk bij Duurstede Verkeersstudie Rotonde De Geer

8.3

Verleggen fietsinfrastructuur

Als derde kortetermijnmaatregel is onderzocht wat het effect is van het verleggen van de toeleidende fietspaden, zoals weergegeven in figuur 8-5. Deze maatregel zorgt voor beter zicht op de fietsers en vermindert de complexiteit van de oversteek. De fietsoversteek blijft op dezelfde plaats liggen. Het verleggen van het fietspad langs de Geer zorgt ervoor dat fietsers verder van de oversteek aansluiten op het fietspad langs de Graaf van Lynden van Sandenburglaan. Hierdoor hoeven auto’s nog maar twee richtingen in de gaten te houden in plaats van drie. Deze verlegging van het fietspad is relatief eenvoudig te realiseren. De verlegging gaat wel ten koste van één boom. Het verleggen van het fietspad aan de noordzijde zorgt ervoor het fietspad meer haaks aansluit op de oversteek. Hierdoor komen fietsers meer in het zichtveld van automobilisten die de rotonde willen verlaten. De noordelijke verlegging van het fietspad in minder eenvoudig te realiseren, doordat er een verlegging van een primaire watergang en grondaankoop voor nodig is. Daarom is het de vraag of de verlegging op korte termijn haalbaar is. De totale investeringskosten voor het verleggen van beide fietspaden zijn geraamd op circa € 51.000,(inclusief plateau en rode fietspadoversteek circa € 86.000,00).

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10660326/1