Bijlage 2 - OV-Netwerkperspectief 2025-2035 Utrecht

54 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

GROEI IN STADSGEWEST UTRECHT VRAAGT OM MOBILITEITSKEUZES In de studie ‘Samen OV versnellen’ (2021) is onderzocht op welke wijze het OV georganiseerd kan worden om invulling te geven aan de verstedelijkingsopgave en groei. Een belangrijk deel van deze verstedelijkingsopgave speelt zich af in het zuidwesten van Utrecht, met forse inbreidingslocaties in Utrecht en Nieuwegein. In dit gebied neemt het aantal reizigers op verbindingen naar knooppunt Utrecht Centraal toe van 50.000 reizigers (2020) naar maximaal 90.000 in 2040. De groei hangt sterk samen met verstedelijkingskeuzes, gedragsmaatregelen en de kwaliteit en keuzes in het OV-netwerk. Het organiseren van deze groei is belangrijk voor de realisatie van gezonde verstedelijking (met lage parkeernormen en goede leefbaarheid) en de beoogde mobiliteitstransitie met meer aandacht voor lopen, fiets en OV. Zonder omvangrijke verandering in het OV-systeem loopt het gehele mobiliteitssysteem vast op maaiveld (conflicten tram, bus, fiets en voetganger) en is het niet mogelijk om de gewenste mobiliteitstransitie te verwezenlijken.

Figuur 5-9: Ambitiekaart 2050 - Meer lightrail in het stadsgewest Utrecht

1. Merwedelijn en Papendorplijn (2035) De Merwedelijn zorgt voor snel en frequent OV voor Nieuwegein en versterkt de OV-bereikbaarheid van de verstedelijkingslocaties A12-zone en de Merwedekanaalzone. Het gaat om een ondergronds tracé tussen Westraven en Utrecht Centraal in combinatie met versnellingsmaatregelen binnen Nieuwegein. De ambitie is om via deze maatregelen de reistijd tussen stadscentrum Nieuwegein en Utrecht Centraal terug te brengen van 23 minuten naar 15 minuten en voldoende capaciteit te bieden voor gewenste verstedelijking. Uit eerste verkenningen blijkt dat het aantal dagelijkse reizigers op een dergelijke verbinding met 50.000 reizigers vergelijkbaar is met bijvoorbeeld Randstadrail in Den Haag Centrum. Belangrijke voorwaarde voor succes is een nieuwe verknoping op Utrecht Centraal met korte overstaptijden en korte loopafstanden naar directe omgeving, zoals de Utrechtse binnenstad. Ervaringscijfers van de huidige tramlijn onderstrepen het belang hiervan. De oorspronkelijke halte aan de centrumzijde kende 10.000 reizigers meer per etmaal dan de

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 55

huidige tijdelijke halte aan de westzijde. Voor de realisatie van deze ambitie is een stevige ontwikkeling in de A12-zone en ondersteunende mobiliteitsmaatregelen een belangrijke randvoorwaarde. Andersom bieden investeringen in de OV-infrastructuur ook juist extra kansen voor gezonde verstedelijking en ketenmobiliteit (hubs). Dit tot een succes maken, vraagt om nauwe samenwerking en afspraken tussen verschillende partijen vanuit eigen rollen en verantwoordelijkheden. Een snellere route vanuit Nieuwegein en IJsselstein naar Utrecht Centraal heeft gevolgen voor de bestaande tramlijn via Kanaleneiland. Deze tramlijn verliest zijn doorgaande functie omdat reizigers tussen Nieuwegein en Utrecht Centrum via de nieuwe, directe verbinding door de Merwedekanaalzone gaan rijden. Een keuze voor de Merwedelijn is daarmee dan ook onlosmakelijk verbonden met een keuze over toekomst van de huidige tramlijn. Met de komst van de metrotram wordt de bestaande tramlijn vanaf Kanaleneiland ‘afgebogen’ naar Papendorp. De potentie hiervan ligt rond de 10.000 reizigers en aanvullende maatregelen zijn een belangrijke voorwaarde om deze samenhangende ambitie te realiseren. Zoekrichtingen hierbij zijn verdere intensivering van Papendorp, het verlengen naar Galecopperzoom (A12-zone) of Leidsche Rijn, en ontsluiting van Rijnenburg op langere termijn.

Deze lijn blijft gekoppeld via Utrecht Centraal aan tramlijn 22. 2. Binnenstad (2040-2050) De OV-verbindingen door de binnenstad zijn de drukste in Utrecht. In de binnenstad komen veel functies en belangen samen in een beperkte ruimte. Door de groei van stad en regio wordt de druk op de ruimte alleen maar groter. In totaal gaat het om 40.000 OV-reizigers per etmaal. Circa 2/3e van deze reizigers op de binnenstadsas wonen, werken, winkelen of recreëren in de binnenstad of directe omgeving. De overige zijn doorgaande reizigers waarvan herkomst en bestemming buiten de binnenstad liggen. De kwaliteit van de verbindingen is nu goed door de kortere reistijden naar omliggende wijken en kernen in de regio. Om de ruimtelijke kwaliteit te verhogen (leefbaarheid, groen en verblijfkwaliteit) en tegelijkertijd goed OV te behouden, zetten wij in op het doortrekken van de ondergrondse Merwedelijn naar USP. Deze metrotram speelt een belangrijke rol in de verstedelijkingsopgave voor Rijnsweerd (Noord), inclusief de bediening van de nieuwe P+R aan de A28/A27. Voor deze verbinding komt een potentie naar voren van rond de 50.000 reizigers, vergelijkbaar als op het traject Merwedelijn.

OV in de binnenstad

56 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Met de komst van de metrotram wordt de druk op tramlijn 22 verminderd. De tramlijn tussen Utrecht Centraal en USP krijgt een nieuwe halte bij het nieuwe IC-knooppunt Lunetten-Koningsweg. Dat betekent dat reizigers vanuit oost- en zuidoost-Nederland naar USP voortaan kunnen overstappen op de tram op dit nieuwe knooppunt. Tramlijn 22 speelt ook een rol in de verstedelijkingsopgave in Utrecht Oost (USP/ Maarschalkerwaard). 3. Zeist-Noord (2040-2050) Een metrotram door de binnenstad van Utrecht vormt de basis voor een mogelijke doortrekking als lightrail richting Zeist-Noord. Hierbij krijgen reizigers vanuit Zeist een verbinding naar, zowel knooppunt Utrecht Centraal als de Utrechtse binnenstad. Met deze doortrekking wordt een regionaal lightrailsysteem gerealiseerd dat nauw aansluit bij de ‘daily urban system’ van Utrecht en omgeving en blijven directe reisrelaties zoveel mogelijk behouden. De potentie van een lightrailverbinding naar Zeist-Noord is becijferd op 12.000 tot 18.000 reizigers. Dit vraagt om een nieuw tracé langs de A28 en een goede inpassing in Zeist-Noord met aansluiting op een Regionale Poort-ontwikkeling aan de A28 (Hub). Ook binnen USP is mogelijk een tramtracé nodig met aandacht voor de balans tussen nabijheid (bestemmingsreizigers in het gebied) en snelheid (doorgaande reizigers).

Nieuwe structuur van het provinciale busnetwerk Realisatie van een nieuwe, sterke lightrailverbinding en het daardoor onvermijdelijke aanpassen van de HOVbusbanen op deze (deel)trajecten voor andere functies (zoals voetgangers of groenvoorzieningen) heeft ingrijpende consequenties voor de busverbindingen (inclusief U-link en U-liner). Doel van de OV-schaalsprong is om op maaiveld meer ruimte te geven aan andere functies en zo ook een bijdrage te leveren aan gezonde verstedelijking. Dit betekent dat het op deze spaakverbindingen naar knooppunt Utrecht Centraal niet – of beperkt – mogelijk is busverkeer te faciliteren. Dit geldt in ieder geval voor de binnenstadsas aan de oostzijde en voor de busroute Europalaan-Westraven. Daarnaast geldt dat bij een noodzakelijke ingreep van deze omvang, met nieuwe reismogelijkheden, overbodige parallelliteit tussen bus en lightrail moet worden vermeden. Dit vraagt om aanvullende keuzes in het netwerk. Dat betekent dat er minder busverbindingen vanuit de omliggende kernen/corridors en (regionale) P+R-knooppunten gefaciliteerd kunnen worden naar knooppunt Utrecht Centraal, en gekozen moet worden voor het principe ‘aantakken’ boven ‘doorrijden’. Dit heeft consequenties voor reizigers naar Utrecht Centrum als bestemmingslocatie of als OV-overstapknooppunt.

Op of nabij de randen van het kerntraject, Kanaleneiland-Zuid en Biltstraat, zullen hoogwaardige overstapknooppunten moeten worden gerealiseerd, waarop parallelle buslijnen kunnen aantakken. Hetzelfde geldt ook voor een locatie nabij ZeistNoord. Er zijn echter voldoende mogelijkheden om – óók als een overstap onvermijdelijk is – voor de hele reis een hoogwaardige kwaliteit te bieden: • Er komt een nieuw, hoogwaardig OV-systeem dat qua frequentie en reistijden de extra overstap grotendeels moet compenseren. Zonder aanvullende systeemkeuzes binnen de gemeente Utrecht kan de exploitatie niet meer hoogwaardig afgewikkeld worden als gevolg van het groeiende aantal bussen in combinatie met verdergaande verstedelijking (extra druk op leefbaarheid, oversteekbaarheid, afwikkeling overig verkeer). Om reizigers een goed alternatief te bieden, geldt een aantal voorwaarden: een aantrekkelijke overstap, hoge betrouwbaarheid & snelheid en frequentie. ‘Onder de streep’ moet deze metrotram een schaalsprong opleveren in kwaliteit en capaciteit t.o.v. de bestaande SUNIJ. • Metrotram biedt voor een groot deel van Nieuwegein en Zeist een directe verbinding. Voor de schaalsprong zetten wij in op het verder ontwikkelen van de bestaande verbinding binnen Nieuwegein, maar ook het doortrekken naar Zeist-Noord.

Daarmee worden twee gebieden met veel OV-reizigers zonder nabijheid van treinstations ook in de toekomst voorzien van een directe verbinding naar belangrijke bestemmingen.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 57

• Naast Utrecht Centrum – een belangrijk OV-overstapknoop en bestemmingsgebied – worden meerdere, nieuwe OV-knopen met centrumfunctie aan de OV-ring Utrecht ontwikkeld. Dit betreft de IC-knopen Leidsche Rijn Centrum en Lunetten-Koningsweg. In deze knopen wordt een uitgebreid ruimtelijk programma met centrumvoorzieningen ontwikkeld door de gemeente Utrecht. Met investeringen in de verblijfskwaliteit worden ook de noodzakelijke overstappen naar Utrecht Centrum op deze knopen aangenamer en aantrekkelijker gefaciliteerd. De uitwerking en inpassing van knopen op de OV-ring is een ruimtelijke opgave die integraal moet worden meegenomen in gebiedsontwikkeling. • Er ontstaan nieuwe mogelijkheden in doorkoppelingen via de OV-ring Utrecht, waardoor reizigers die nu op Utrecht Centraal (of elders) overstappen nieuwe directe reisrelaties kan worden geboden zonder overstap. Vooral door de ontwikkeling van de OV-ring met hoogwaardige businfrastructuur en goede verknopingen op het mobiliteitsnetwerk (inclusief P+R) en nieuwe gebiedsontwikkeling ontstaan er voor reizigers aantrekkelijke reismogelijkheden. De schaal van de ruimtelijke ontwikkelingen op deze verbindingen maken een verantwoorde, hoogwaardige busexploitatie mogelijk. Deze BRT-verbindingen bestaan uit hoogfrequente hoofdcorridors op de OV-ring Utrecht met een uitwaaierend busnetwerk naar woon- en werkgebieden in de hele provincie.

Voor U-link, U-liner en U-bus heeft dit gevolgen voor de routes in stadsgewest Utrecht. Inzet daarbij is om buslijnen via de OV-ring zoveel mogelijk door te laten rijden naar nieuwe bestemmingen zoals USP en de knooppunten en beoogde verstedelijkingslocaties zoals Leidsche Rijn en Lunetten-Koningsweg. Het gaat hier om verbindingen vanuit Montfoort, De Meern, BGU (A2/A27), Schoonhoven (A2), Bunnik/Wijk bij Duurstede en De Bilt. Voor de gebieden Nieuwegein en Zeist die directe aansluiting krijgen op de metrotram vormen we het OVnetwerk om naar een ontsluitend netwerk dat grotendeels aantakt op de geambieerde lightrailverbinding.

Figuur 5-10: Ambitiekaart 2050 - Nieuwe structuur van het provinciale busnetwerk

58 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

6. DOELBEREIK EN EFFECTEN 6.1

BIJDRAGE VAN AMBITIENETWERKEN AAN REALISATIE NETWERKDOELEN De ambitienetwerken geven invulling aan de netwerkdoelen zoals beschreven in Hoofdstuk 2. Hieronder staan wij stil bij de wijze waarop de ambitienetwerken een bijdrage leveren.

NETWERKDOELEN

INVULLING AMBITIENETWERKEN

Bijdragen aan de

Het OV-netwerk wordt versterkt binnen het bestaande stedelijk gebied en de beoogde

gezonde verstedelijking

verdichtings- en uitbreidingslocaties in de regio U16, Amersfoort en Foodvalley. Potentiële en prioritaire uitbreidingslocaties worden ontsloten door hoogwaardige hoofdverbindingen (lightrail, U-liner of U-link), een betere treinbediening op bestaande stations en toevoeging van nieuwe stations. Dit OV-netwerk draagt bij aan duurzame (keten)mobiliteit en het verminderen van autoverkeer. Het faciliteert het stijgende reizigersaanbod op drukke corridors en verbindt de belangrijkste (nieuwe) woongebieden met sociaal-economische voorzieningen voor toekomstige reizigers. Het OV-systeem wordt op een aantrekkelijke en veilige wijze ingepast in zijn omgeving. Bovendien is het bussysteem vanaf 2028 volledig ‘zero emissie’.

Beter verbinden

Het spoornetwerk krijgt een grotere rol in het OV-netwerk. We zetten in op het verbeteren van

met het (landelijke)

het treinaanbod op bestaande stations en de realisatie van twee nieuwe IC-knopen en vier

spoornetwerk

nieuwe sprinterstations. Ook de bestaande IC-knooppunten Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal worden geoptimaliseerd met aantrekkelijke verbindingen per trein, lightrail en bus. We zetten ons in om het spoor te ontwikkelen tot hoofddrager van het provinciale OVsysteem op de belangrijkste (‘spaak’)corridors en benutten de potentie van diverse stations als overstaphub in het mobiliteitsnetwerk. Wij onderzoeken of verdere netwerkintegratie op regionaal niveau mogelijk is tussen regionale trein (sprinters/S-bahn), lightrail en bus: een gezamenlijke branding, netwerkkaart en tariefintegratie.

Versterken van het OV

Het spoornetwerk vullen wij aan met U-liner, dat een aantrekkelijk aanbod vormt voor de

(tram en bus) op de

middellange afstand (>10 km). Samen met de verbetering van het sprinternetwerk ontstaat

middellange afstand

hiermee een dekkend netwerk van hoogwaardige OV-verbindingen: juist op afstanden waar de fiets en OV elkaar aanvullen en de auto op dit moment een dominante positie heeft. U-liner is dan ook een breed mobiliteitsconcept dat nauw samenhangt met bestaande en toekomstige P+R en waar ook nadrukkelijk aandacht is voor de fiets als voor- en natransport.

Bewaken van de

We koesteren de sociale functie van het OV. Het fijnmazige OV-netwerk behouden we zoveel

sociale functie van

mogelijk of we zorgen voor goede alternatieven. Het spoor- en de hoofdverbindingen U-liner

het OV netwerk

en U-link wordt aangevuld met een aanbod van U-bus en AOV (inclusief het OV-vangnet). In gebieden waar de reizigersaantallen beperkt zijn (<6 reizigers), verkennen we de mogelijkheden voor nieuwe oplossingen. In totaal gaat het om vier zoekgebieden. Hierbij is innovatie een middel, en niet het doel.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 59

NETWERKDOELEN

INVULLING AMBITIENETWERKEN

Uitwerken van het

In het OV-ambitienetwerk is dit concept nader uitgewerkt met snelle (lightrail)verbindingen en

concept ‘wiel-met-

hoge vervoerscapaciteit op de radiale corridors (‘spaken’) naar knooppunt Utrecht Centraal

spaken’

en directe BRT-corridors met U-link of U-liners via de OV-ring (wiel) voor reizigers die andere bestemmingen hebben dan Utrecht Centraal. Deze wielverbindingen ontsluiten ook de nieuwe IC-knopen Leidsche Rijn Centrum en Lunetten-Koningsweg, evenals andere belangrijke knooppunten aan de OV-ring (bijvoorbeeld Westraven en Overvecht) of daarbuiten (bijvoorbeeld Vianen Lekbrug).

Verbeteren van de

De bereikbaarheid van USP wordt verbeterd door:

bereikbaarheid van het USP en het ontlasten van Utrecht Centraal

• meer trams op tramlijn 22, 2e HOV-baan door USP en doorstromingsmaatregelen op de Waterlinieweg en A28 voor U-liners; • IC-station Lunetten-Koningsweg en metrotram vanuit Merwedekanaalzone door de binnenstad en oostzijde van Utrecht (inclusief koppeling met nieuwe P+R Rijnsweerd). De druk (overbelasting, niet het totale aantal OV-reizigers) in het stationsgebied Utrecht Centraal wordt verminderd door: • bestaande zware OV-assen uiteindelijk te vervangen door een ongelijkvloerse lightrail (metrotram). Hierdoor neemt het aantal bussen fors af in het stationsgebied en op de toeleidende routes en veranderen loopstromen in het gebied; • versterking van nevenknopen Lunetten-Koningsweg en Leidsche Rijn en HOV-busverbindingen buitenom als uitwerking ‘Wiel’. De forse groeiprognose van Utrecht Centraal wordt hierdoor afgevlakt tot een beperkte reizigersgroei; • betere benutting bestaande capaciteit, door inzet langere bussen op U-liners en meer transversale lijnvoering van bus- en nieuwe tramverbindingen, waardoor overstapbewegingen tussen modaliteiten en extra logistieke keerbewegingen op knooppunt Utrecht Centraal worden voorkomen.

Beter benutten van

Door een sterkere focus op het uitbouwen van het U-linkconcept, bestaande OV-lijnen door te

bestaande netwerken

ontwikkelen naar U-liners en het gebruik van bestaande (H)OV-infrastructuur worden bestaande netwerken door frequentieverhoging, inzet van langer materieel en route-optimalisaties beter benut en via knooppunten beter verbonden. Voor de langere termijn zijn grootschalige investeringen in infrastructuur nodig voor een schaalsprong in kwaliteit en capaciteit. Inzetten op nieuwe stations, BRT en nieuwe toekomstvaste (ondergrondse) oplossingen, biedt weer structuur voor verdere benutting van dit OV-netwerk en het stedelijk langzaam verkeersnetwerk. Ook voor het spoorsysteem wordt hoofdzakelijk ingezet op verdere benutting van bestaande infrastructuur, alhoewel ook hier aanvullende capaciteitsverhogende maatregelen noodzakelijk zijn om het OV-ambitienetwerk te realiseren.

Utrecht Centraal 60 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

6.2

FINANCIËLE EFFECTEN OP HOOFDLIJNEN De ruimtelijke ontwikkelingen en een forse groei van het aantal reizigers kunnen niet anders dan leiden tot extra inzet van OV. Groei van het aantal reizigers gaat gepaard met groei van de exploitatiekosten. Op basis van de huidige ramingen die we hieronder per periode toelichten zien we zowel bij ‘benutten’ (2025-2035) als bij ‘uitbreiden’ (2035-2050) dan ook forse financiële effecten. Belangrijkste notie op lange termijn is dat om het voorzieningenniveau in het OV op peil te houden, de ambities waar te maken en de reizigersgroei te faciliteren, de structurele lasten van de Provincie meestijgen. Dit legt een forse claim op toekomstige begrotingen vanaf 2025. Tegelijkertijd zijn de financiële effecten voor de ontwikkeling van het netwerk nog met onzekerheid omgeven. De OV-kosten worden immers voor een groot deel bepaald door keuzes buiten het OV-netwerk: de concessiecontracten met de vervoerders, de beschikbare infrastructuur en ruimtelijke keuzes die vervoerpatronen bepalen. De twee belangrijkste onzekerheden van dit moment zijn: • Ontwikkeling van het aantal reizigers en blijvende effecten COVID-19. De ontwikkeling van het aantal reizigers is ongewis, alhoewel er een sterk groeiend effect is door de ruimtelijke groei in de regio (met name binnenstedelijk).

Het precieze aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de verre toekomst is onzeker – ook waar precies uitbreidingen gaan plaatsvinden – net als de mate waarin en wanneer mensen het OV gaan gebruiken (spits-dal). Dit hangt immers niet alleen af van het OV-netwerk, maar ook van factoren als de positie van de fiets en de auto (inclusief parkeren). Ook het aantal studenten is sterk bepalend voor het aantal OV-reizigers, net als de vorm van de OV-studentenkaart. Tot slot is de invloed van COVID-19 op langere termijn niet helder. Blijft deels thuiswerken de norm, is het gebruik van de e-bike blijvend gestegen, nemen colleges op afstand een vlucht en is er bijvoorbeeld een versterkte trek naar wonen buiten de Randstad? • Impact van doorstroming. De snelheid van de OV-lijnen heeft een sterke relatie met de exploitatiekosten en de opbrengsten. Als alle Utrechtse buslijnen 1 minuut sneller worden, dalen de jaarlijkse exploitatiekosten met 2,5 procent (€ 4 miljoen). En omdat de reizigersopbrengsten stijgen (OV wordt aantrekkelijker) is het effect op het exploitatiekort en kostendekking nog sterker. Omgekeerd geldt dat een lagere snelheid leidt tot hogere kosten. Het effect onderstreept het belang om samen met partners te blijven werken aan doorstroming op de korte en lange termijn.

Nieuwe HOV-baan in stedelijk gebied ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 61

FINANCIËLE OPGAVE IN PERIODE BENUTTEN 2025-2035: BENUTTEN GEDANE INVESTERINGEN, GERICHTE UITBREIDINGEN VAN HOOFDVERBINDINGEN EN BEPERKTE INVESTERINGEN In de periode 2025-2035 wordt door het Rijk een reizigersgroei verwacht van 16 tot 35% in de provincie Utrecht. Voor het OV-aanbod waar wij voor verantwoordelijk zijn (tram en bus) zetten wij conform de hoofdkeuze ‘omgaan met groei’ in op gerichte uitbreidingen van het OV-aanbod in 2035, naast het in stand houden van het huidige voorzieningenniveau. In deze periode staat het ‘benutten’ van uitgevoerde investeringen en het netwerk centraal. Dit betekent een relatief laag investeringsniveau voor nieuwe infrastructurele aanpassingen; de meeste investeringen zijn afgelopen periode al gedaan of maken onderdeel uit van het lopende investeringsprogramma zoals doorstroming- en knooppuntontwikkeling en nieuwe OV-maatregelen uit het U Ned-programma. Voor het schatten van financiële consequenties is uitgegaan van: • hogere frequenties van U-Link (incl. tramlijn 22) en U-liner. Deze uitbreiding betekent dat op de betrokken lijnen het aantal (spits)ritten stijgt met 32 procent; • kortere busrijtijden door reeds geplande en mogelijke verbeteringen van de OV-infrastructuur.

De, noodzakelijke, uitbreidingen op U-link en U-liner en rijtijdeffecten leiden op het totale OV-netwerk van de provincie tot een toename van de provinciale bijdrage tot wellicht 15%. Dat gaat stapsgewijs, passend bij de reizigersontwikkeling. De ambities tot 2035 hebben ook gevolgen voor het gewenste treinaanbod. Met het Rijk als concessieverlener van het hoofdrailnet zijn en blijven wij in gesprek om ook het aanbod van sprinters in lijn te brengen met de ruimtelijke opgaven en reizigersgroei. FINANCIËLE OPGAVE PERIODE UITBREIDEN 2035-2050: GROEIENDE OV-KOSTEN ALS GEVOLG VAN INVESTERINGEN EN BEHEER & ONDERHOUD De uitbreiding tot 2035 legt het fundament voor de verdere reizigersgroei. Aan de hand van de lijnen en gebieden waar de groei het grootst is, kunnen frequenties van lijnen verder worden verhoogd of zetten we in op het uitbreiden van het OV-systeem door buslijnen te vervangen door een (sneller) lightrailsysteem. Ook speelt in deze fase een verdere uitbreiding van het spoor (met IC-knopen en extra frequenties op sprintercorridors) een belangrijke rol in het faciliteren en versterken van de reizigersgroei. Het financieel perspectief is gelijk aan de eerste fase van het NWP: bij groei op snelle sterke lijnen, is de benodigde extra financiële bijdrage van de provincie lager dan de groei in reizigers en is het mogelijk om de kostenstijging af te vlakken.

De exacte uitkomst hangt af van welke lijnen het hardst groeien en andere variabelen die zich slecht laten voorspellen. Voor het vervangen van buslijnen in stedelijk gebied door een lightrail vindt daarbij nog een aantal financiële effecten plaats: de bussen in stedelijk gebied zijn relatief traag vanwege interactie met ander verkeer, en daardoor duur in exploitatie: ze generen weinig opbrengsten omdat er weinig kilometers gereden worden. Een (ondergrondse) lightrail is daarentegen in exploitatie sneller en dus effectiever. De verwachting is dat door deze doorontwikkeling van het OV-netwerk en de schaalsprong van bus naar lightrail in de Utrechtse regio de exploitatiebudgetten gelijk kunnen blijven op deze plekken. Wel is waarschijnlijk een stevige uitbreiding van beheer- & onderhoudskosten noodzakelijk. De dekking van deze kosten is nog niet geborgd. Voor de periode 2035-2050 zijn in tegenstelling tot de eerste periode wel veel investeringen nodig met impact op middelen van de provincie Utrecht en haar partners. De introductie van de Merwedelijn en Papendorplijn als onderdeel van een samenhangend maatregelenpakket wordt geraamd op een investeringspakket van 1,5 tot 2 miljard euro. De vervolgstappen met doortrekken naar de binnenstad en verlenging naar Zeist-Noord moeten nog financieel uitgewerkt worden.

Dit geldt ook voor aanvullende investeringen in doorstromingen en knooppunten voor U-link in Regio’s U16 en Amersfoort en U-liners en op de (BRT-)corridors binnen de verschillende daily urban systems.

62 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

7. VAN AMBITIE NAAR UITVOERING Samen met onze partners gaan we de komende periode aan de slag om het OV-ambitienetwerk voor de nabije (2025-2035) en verdere toekomst (2035-2050) uit te werken en tot uitvoering te brengen. Dat doen we zoveel mogelijk binnen bestaande projecten en programma’s. Op drie manieren gaan we aan de slag: • Uitwerking in samenwerkingsprojecten en programma’s (zoals U Ned en TBOV). • Brede inzet vanuit uitvoeringsprogramma’s (zoals doorstromingsprojecten met gemeenten). • Vervoerkundige uitwerking in de exploitatieprogramma’s (zoals jaarlijkse vervoerplannen). Hieronder zijn de belangrijkste nieuwe infrastructurele projecten opgenomen voor de drie regio’s. Lopende projecten die voor of tijdens 2025 worden gerealiseerd, staan niet in dit overzicht.

REGIO U16

REGIO AMDERSFOORT

REGIO FOODVALLEY

2025-2035 Accent op benutten

• Meer trams op tramlijn 22 (20x per uur) • Realisatie HOV-baan Waterlinieweg en 2e HOVbaan USP • Doorstromingsmaatregelen U-link en U-liner

• Doorstromingsmaatregelen U-link en U-liner

• Verbetering spoorinfrastructuur voor extra sprinters (6x per uur) i.c.m. IC(E) • Doorstromingsmaatregelen U-liner

2035-2050 Accent op uitbreiden

• Nieuwe lightrailverbindingen Merwedelijn, Papendorplijn, Binnenstad en Zeist-Noord • Opwaarderen sprinterstation Leidsche Rijn en Lunetten (inclusief nieuw station Koningsweg) naar IC-knoop. Nieuwe sprinterstations Maartensdijk en Woerden Molenvliet • Verbetering spoorinfrastructuur voor extra sprinters (‘S-bahn’) i.c.m. IC(E) • U-liner en U-link infrastructuur en knooppunten verbeteren (inclusief nieuwe P+R’s en volledige HOV-baan Leidsche Rijn-Overvecht-USP en mogelijke ontsluiting Rijnenburg)

• Nieuw sprinterstation Amersfoort De Hoef • Verbetering spoorinfrastructuur voor extra sprinters (‘S-bahn’) i.c.m. IC • U-liner en U-link infrastructuur en knooppunten verbeteren (inclusief nieuwe P+R)

• Nieuw sprinterstation Veenendaal-Zuid • Verbetering spoorinfrastructuur voor extra sprinters (’S-Bahn’) i.c.m. IC(E) • U-liner infrastructuur en knooppunten verbeteren (inclusief nieuwe P+R)

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 63

Een constructieve, resultaatgerichte samenwerking met onze partners is essentieel om de OV-ambities te realiseren. Dit doen we vanuit de taken die horen bij een OV-autoriteit én vanuit onze bredere Omgevingswet- of mobiliteitstaken. Afwisselend hebben we als provincie verschillende rollen: coördinator, initiatiefnemer, regisseur, vergunnings- en subsidieverlener, opdrachtgever, uitvoerder, beheerder en kennisleverancier. Bij de uitwerking van dit NWP naar daadwerkelijke realisatie van projecten en maatregelen voor reizigers zetten we desgewenst ons financiële, organisatorische en wettelijk instrumentarium in om tot uitvoering te komen.

7.1

UITWERKING IN SAMENWERKINGSPROJECTEN EN PROGRAMMA’S In deze trajecten werken we samen met onze partners de benodigde OV-infrastructuur en knooppunten uit. Daarbij vindt ook de bredere afweging plaats tussen integrale beleidsdoelen (wonen, werken, leefbaarheid en OV). De besluitvorming over omvangrijke infrastructuurprojecten is veelal onderdeel van deze samenwerkingsprogramma’s. U NED In dit programma werken we samen met gemeenten, OV-partijen en het Rijk aan maatregelen op het gebied van wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid (zie www.programma-uned.nl). De opgave om 125.000 woningen te realiseren tot 2040 staat centraal. Er wordt gewerkt via verschillende programmalijnen voor de korte (2025), middellange (2030) en langere (2040 e.v.) termijn. Onze ambities voor het OV-netwerk in het gebied brengen we onder in dit programma. De belangrijkste programmaonderdelen voor het OV-netwerk zijn: • No Regret maatregelen 2025. Hieronder vallen verschillende infrastructurele verbeteringen, waaronder de realisatie van de busbaan Europalaan-Zuid en doorstromingsmaatregelen op de Kardinaal de Jongweg. Deze maatregelen zijn naar verwachting gereed bij de start van de nieuwe OV-concessies in 2025. • MIRT-verkenning ‘OV en Wonen Regio Utrecht 2030’.

Uitwerking van infrastructurele OV-maatregelen (HOV/spoor) in Utrecht zuidwest/oost om in 2030 de belangrijkste OV-knelpunten op te lossen en de (extra) woningbouwopgave te faciliteren, met daarbij aandacht voor de verdere opgaven na 2030. Besluitvorming eind 2022. • Gebiedsonderzoeken 2040. Hierbij werken we aan de verstedelijkingsopgave voor de periode na 2030 voor drie knopen (Leidsche Rijn-Zuilen, de A12-zone en Lunetten/Koningsweg-USP) die liggen op de kruising van spaken en het wiel. Het eind 2020 vastgestelde verstedelijkingsperspectief Utrecht Nabij is leidend. De OV-bereikbaarheid én de infrastructurele inpassing in deze gebieden is een essentiële opgave in deze projecten. De gebiedsonderzoeken worden opgeleverd in 2022. • Mobiliteitsstrategie 2040. Het gaat hier om een multimodale uitwerking van het mobiliteitssysteem voor geheel Midden Nederland, aansluitend bij de ruimtelijke ontwikkelingen. In de mobiliteitsstrategie wordt de samenhang tussen de modaliteiten uitgewerkt, in bijvoorbeeld ketenmobiliteit en hubs.

64 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

ONTWIKKELBEELD REGIO AMERSFOORT CENTRAAL! & UITVOERINGSAGENDA We hebben met gemeenten in de regio Amersfoort een gezamenlijk perspectief voor de periode 2030-2040 opgesteld. Hiermee geven wij uitwerking aan de woningbouwopgave van 40.000 woningen in de regio Amersfoort op binnenstedelijke locaties en nabij bestaande OVknooppunten. De ambities voor HOV uit het ontwikkelbeeld van de regio Amersfoort zijn opgenomen in het NWP. Als onderdeel van de uitvoeringsagenda gaan we samen met gemeenten een verkenning uitvoeren naar de kansen van een HOV/BRT- en fietsnetwerk in samenhang met integrale aanpak multimodale corridors. Daarin werken we de beoogde ambities in dit gebied voor verbetering van verschillende hoofdverbindingen Valleilijn op station Amersfoort

verder uit.

VERSTEDELIJKINGSPERSPECTIEF FOODVALLEY & UITVOERINGSAGENDA Samen met onder andere de provincie Gelderland, het Rijk en betrokken gemeenten is gewerkt aan een verstedelijkingsperspectief. Het perspectief gaat in op woningbouwopgave voor 40.000 nieuwe woningen in de regio Foodvalley. Voor Veenendaal en Rhenen gaat het vooral om verstedelijking nabij de spoorlocaties, inclusief de ontwikkeling van het bedrijventerrein bij het geambieerde station Veenendaal-Zuid. Aanvullend hierop bekijken we de kansen voor (H)OV en het fietsnetwerk tussen de centra en economische centra voor het gehele gebied Wageningen-Ede-Rhenen-Veenendaal. Daarin gaan we optrekken met gemeenten en provincie Gelderland. LANDELIJK TOEKOMSTBEELD OV De uitwerking van het Landelijke Toekomstbeeld OV en de daarbij behorende Ontwikkelagenda vindt plaats via een aantal onderdelen, waarbij zoveel mogelijk wordt aangesloten op de regionale resultaten (zie U Nedprogramma) en resultaten van corridorstudies voor spoorverbindingen. Daarnaast zijn er specifieke programma’s waarin Rijk en regio’s samen optrekken. Voor de uitwerking van het NWP zijn dit: • A12-corridor: verkenning naar toekomstige treinbediening Utrecht-Arnhem en bijbehorende infrastructurele spoormaatregelen. Dat doen we samen met ProRail, de gemeenten, NS en de provincie Gelderland.

Ambities voor station Lunetten-Koningsweg en meer sprinters brengen we in in dit project. • Herroutering goederenvervoer Rotterdam – Noord-Duitsland: de groei van het reizigersvervoer op het spoor in de brede Randstad wordt voor een deel belemmerd door de noodzakelijke inpassing van treinpaden voor het goederenvervoer. Dit heeft mogelijk gevolgen voor de ambities voor het spoor als ruggengraat van het OV-netwerk. Verkend wordt of de Betuweroute beter benut kan worden voor deze herroutering en of mogelijk vooruitlopend hierop beperking van goederenvervoer in bijvoorbeeld de spits haalbaar is. • BRT-verdieping naar kansrijke corridors in Nederland, waarbij voor Utrecht dit betreft: - BGU (Breda-Gorinchem-Utrecht), met daarbij voor Utrecht het accent op deeltraject Vijfheerenlanden-Vianen Lekbrug-A2-Papendorp die in het NWP als U-liner is opgenomen. In dit project werken we samen met IenW, provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland en de betrokken gemeenten (regio U16). Deze verkenning moet najaar 2021/2022 uitmonden in gezamenlijke programma-afspraken voor de periode tot 2030 en een perspectief bieden voor de doorontwikkeling naar 2040 op deze corridor. - Onderzoek naar andere BRT-corridors. Dit betreft een landelijke verdiepingsstudie waarin bestaande – op te waarderen – en nieuwe BRT-corridors worden verkend.

Hierin werken we samen met betrokken vervoerders collega OV-autoriteiten, IenW en Rijkswaterstaat. Voor de provincie Utrecht gaat het om de volgende BRTsnelwegcorridors (in het NWP als U-liner opgenomen): - Vianen-USP-A28-Amersfoort; - Amersfoort-Woudenberg-A12-Veenendaal/Wageningen University & Research; - Utrecht Leidsche Rijn-A2-Breukelen-Amstelveen-Haarlem; - Huizen/Almere-HOV Eemnes/Hilversum-A27 USP/A1 Amersfoort Schothorst.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 65

Station Breukelen

MOBILITEITSAANPAK SNELWEGEN UTRECHT EN AMERSFOORT Werkzaamheden aan snelwegen hebben gevolgen voor doorstroming op U-liner-verbindingen en het onderliggend busnetwerk. Binnen de mobiliteitsaanpak werken we samen met Rijkswaterstaat aan (aanvullende) maatregelen en een passende bouwfasering om de hinder van grote wegwerkzaamheden zo veel mogelijk te beperken. Inzet is om reizigers te verleiden meer te reizen buiten de spits en gebruik te maken van duurzame mobiliteitsalternatieven (zoals U-liner).

7.2

BREDE INZET VANUIT PROVINCIALE UITVOERINGSPROGRAMMA’S Het OV is onderdeel van een breder mobiliteitssysteem en raakt andere uitvoeringsprogramma’s zoals knooppunten, wegen en fiets. De ambities voor het OV-netwerk hebben hier invloed op en dat vraagt extra aandacht voor raakvlakken en koppelkansen. Ook de reguliere samenwerking met wegbeheerders en gemeenten valt hieronder.

OV in gemengd verkeer

66 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

PROVINCIALE UITVOERINGSPROGRAMMA’S Met het opstellen van het NWP geven we uitvoering aan een van de acties uit het uitvoeringsprogramma OV 2019-2023. Goed OV vraagt om een brede inzet binnen het domein Mobiliteit: • Wegen Onze ambities voor hoofdverbindingen met U-link en U-liner hebben gevolgen voor onze provinciale wegen. Voor een kwaliteitsslag op deze hoofdverbindingen willen we ons inzetten voor een goede OV-doorstroming en verdere verbetering van haltevoorzieningen. Op veel plekken gaat dit goed, maar soms is aanvullende inzet nodig om ook in de toekomst het OV betrouwbaar en snel te houden. Bij ingrepen vraagt dat ook om een bredere afweging. • Fiets We willen werken aan een verbetering van de combinatie OV en fiets om meer slagkracht te krijgen op de (middel)lange afstand. We willen ons inzetten voor een OV-stallingsprogramma op knooppunten en bij overige haltes die voor de reiziger gunstig gelegen zijn in het OV- en fietsnetwerk. Ook snel-/doorfietsroutes spelen een belangrijke rol met het toenemende gebruik van de e-bike en langere fietsafstanden in het voor- en natransport. Vooral bij trein en U-liner zoeken we naar de win-win tussen fiets en OV. Ook willen we gaan werken aan een visie op deelmobiliteit om het aanbod bij knooppunten te verbeteren. Deze bouwstenen nemen we mee in onze regionale input voor het Nationaal Toekomstbeeld Fiets.

• OV Momenteel werken we samen met gemeenten aan het programma ‘vernieuwing doelgroepenvervoer en aanvullend OV’. Hierbij kijken we naar een nieuwe opzet voor het doelgroepenvervoer als opvolger van de Regiotaxi en verkennen we nieuwe vormen van AOV. De resultaten uit dit project betrekken we bij de uitwerking van toekomstige AOV-oplossingen in potentiële zoekgebieden. Daarnaast willen we beschikbare subsidiemiddelen inzetten op toekomstige U-liner- en U-link-hoofdverbindingen en samen met gemeenten een eerste invulling geven aan doorstromingsmaatregelen en betere haltevoorzieningen. Hiervoor maken wij een actieplan. • Knopen In dit programma zetten we ons in voor een goede overstap binnen het OV-systeem voor de reiziger, versterken van overstappen naar andere modaliteiten (ketens), en integrale gebiedsontwikkeling bij knooppunten. Het NWP geeft richting aan de functie die knooppunten vervullen in het OV-netwerk. Concrete producten waaraan gewerkt wordt zijn onder meer: - verstedelijkingsprogramma (verdichtingsonderzoek locaties); - provinciale P+R-visie en de ontwikkeling van hubs aan HOV-assen en stations. REGIONAAL MOBILITEITSPROGRAMMA (RMP) Het RMP is een landelijk instrument om op regionaal niveau toekomstbestendige bereikbaarheidsoplossingen te realiseren die bijdragen aan een transitie naar een duurzaam en zorgeloos mobiliteitssysteem.

De provincie Utrecht werkt het RMP samen met gemeenten uit voor onze regio. Het provinciale mobiliteitsprogramma wordt, inclusief OV, gekoppeld aan het bereiken van de klimaatafspraken. Het NWP vormt hiervoor een belangrijke bouwsteen.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 67

Elektrische bussen in Utrecht

7.3

VERVOERKUNDIGE UITWERKING IN DE EXPLOITATIEPROGRAMMA’S Het NWP is adaptief en biedt een richting voor de ontwikkeling van de exploitatie. Op basis van de ontwikkeling van het aantal reizigers willen we in jaarlijkse exploitatieplannen werken aan een stapsgewijze verbetering van het OV-netwerk. Dat vraagt om aanpassingen binnen én buiten onze OV-concessies. In onderstaand overzicht zijn de belangrijkste exploitatieprogramma’s en concessie-activiteiten opgenomen waarin we de OV-ambitienetwerken verder uitwerken aan de hand van het NWP: • Jaarlijkse vervoerplanproces voor de provinciale concessie(s) In het jaarlijkse vervoerplanproces vindt de vertaling van het NWP plaats naar een dienstregeling die past bij de actuele reizigersvraag. Dit plan wordt bestuurlijk door GS getoetst en vastgesteld, na overleg met reizigers(organisaties), omliggende vervoerders en gemeenten. De interactie tussen het vervoerplanproces en de daadwerkelijke ontwikkeling en beschikbaarheid van de (OV-)infrastructuur is cruciaal. Door uitwerking in het jaarlijkse vervoerplanproces spelen we hierop in en sluiten we aan op actuele vervoerskundige en ruimtelijke ontwikkelingen. • Afstemming met omliggende vervoerautoriteiten Belangrijk(er) wordt de interactie tussen de verschillende vervoerders om het OV-ambitienetwerk te realiseren.

Dit betreft vooral de randen van de concessies, maar meerdere gebieden kennen corridors waar (H)OV-lijnen van de provincie Utrecht andere concessies inrijden of juist andersom: lijnen die vanuit omliggende concessies tot diep in de provincie Utrecht doorrijden. Dit speelt met name in de regio Amersfoort, Foodvalley, de BGU-corridor/Zuid-Holland en de Noordvleugel (regio Amsterdam/Gooi/Almere). De ‘concessie-grensoverschrijdende’ lijnen mogen voor de reiziger niet leiden tot een minder aantrekkelijk vervoersproduct of het uitblijven van kwaliteitsverbetering. Onze inzet – samen met onze vervoerders – richt zich op het uitbouwen van de goede samenwerking met onze omliggende wegbeheerders, vervoerders en OV-autoriteiten. Dit betreft zowel de jaarlijkse afstemming rondom vervoerplannen en de afstemming rondom nieuwe concessies als het uitwerken van gezamenlijke projecten. • Afstemming met de spoorsector en IenW De samenhang tussen het bus-, tram- en spoornetwerk wordt in dit NWP versterkt met het spoor als ruggengraat van het OV-netwerk. De afstemming met de spoorsector (ProRail als infrabeheerder, NS als huidige vervoerder van het landelijke, internationale en het regionale Randstadspoorproduct) én met IenW als concessieverlenende OV-autoriteit vindt vooral plaats via de regionale en landelijke spoortafels. Daar sluiten wij aan om onze ambities te realiseren.

68 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

AFKORTINGEN In dit document worden de volgende afkortingen gehanteerd: AOV

Aanvullend openbaar vervoer

BRT

Bus Rapid Transit

(H)OV

(Hoogwaardig) Openbaar Vervoer

IC

Intercity (trein)

ICE

Internationale Hogesnelheidstrein (Amsterdam-Duitsland)

IenW

Ministerie van Infrastructuur en waterstaat

KiM

Kennisinstituut voor Mobiliteit

NS

Nederlandse Spoorwegen

NvU

Nota van Uitgangspunten

NWP OV-netwerkperspectief RMP

Regionaal Mobiliteitsprogramma regio Midden-Nederland

TBOV

Toekomstbeeld Openbaar Vervoer

U Ned

Samenwerkingsprogramma van Rijk, provincie en gemeenten voor de regio Utrecht

USP

Utrecht Science Park (voorheen De Uithof)

WMO

Wet maatschappelijke ondersteuning

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 69

BIJLAGEN BIJLAGE 1.

INHOUDELIJKE BOUWSTENEN

In de afgelopen periode is in een aantal gerichte OV-studies reeds gewerkt aan het toekomstige netwerk. Het NWP bouwt voort op deze afgeronde onderzoeken. We beschrijven ze kort: OV TOEKOMSTBEELD MIDDEN-NEDERLAND (2019) Een ontwikkelperspectief voor het OV uit 2019 waarin de gewenste ontwikkelingsrichting van het regionale OV-netwerk geschetst wordt en de schaalsprong wordt verkend. De belangrijkste vier conclusies, waar in dit NWP een nadere uitwerking aan wordt gegeven zijn: 1. Inzetten op bundeling: verdere bundeling van het OV is nodig om meer kwaliteit te kunnen leveren, met minimale hinder en gevolgen voor de omgeving. Daarbij horen investeringen in veiligheid, betrouwbaarheid, snelheid en comfort. Bussen kunnen met hogere frequenties en met grotere eenheden worden ingezet. 2. Een ‘wiel met spaken’: Utrecht Centraal is een belangrijk knooppunt. Investeringen in het versterken van de tram- en buscorridors van en naar Utrecht Centraal (de spaken) zijn nodig. Om Utrecht Centraal te ontlasten, is het belangrijk dat er nieuwe knooppunten komen op de buitenring in de voorsteden Lunetten (Koningsweg), Overvecht en Leidsche Rijn. Dit moet gebeuren in combinatie met HOV-verbindingen tussen die stations, die niet door het centrum gaan (het wiel). 3.

Inzetten op centrale route(s) door Rijnsweerd/USP: voor Rijnsweerd/USP is het belangrijk om te werken aan verbindingen die centraal door USP lopen: aantrekkelijk OV op korte loopafstand van belangrijke bestemmingen. 4. Doorontwikkelen regionale HOV-corridors: de bestaande scheiding tussen stads- en streekvervoer wordt minder scherp. Verschillende regionale verbindingen hebben de potentie om door te ontwikkelen naar HOV-corridors, zoals verbindingen naar USP, Amersfoort Vathorst, Bunschoten-Spakenburg, Veenendaal en Amsterdam (Schiphol, Zuid, Bijlmer). SAMEN OV VERSNELLEN IN UTRECHT EN OV IN DE BINNENSTAD (2020-2021) Recent zijn twee OV-studies uitgevoerd: ‘Samen OV versnellen’ en de daarmee samenhangende studie ‘OV in de binnenstad’ door de gemeente Utrecht en provincie Utrecht, met betrokkenheid van de U10. Beide studies zijn bedoeld om meer grip te krijgen op de samenhangende keuzes in het OV-netwerk en de bredere ruimtelijke consequenties, waarin de verdere uitwerking van ‘het wiel met spaken’ centraal stond. De belangrijkste lessen vanuit beide trajecten zijn: 1. Samenhang in het netwerk is groot: zoeken naar evenwichtige samenstelling van robuuste maatregelpakketten is daarom van belang. 2. Lightrail/metrotram op de Merwedelijn biedt ruimte aan gezonde verstedelijking en biedt kansen bij hoog ambitieniveau voor een regionale OV-schaalsprong.

70 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

3. Papendorplijn als onderdeel van een integraal netwerkconcept in Zuidwest vraagt om goede koppeling met verstedelijking en mobiliteitssysteem. 4. Structurele ingreep binnenstadsas biedt de meeste kansen voor behoud kwaliteit voor bestemmingsreizigers en verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. 5. Snelle route buitenom met de Waterlinielijn: potentie afhankelijk van ruimtelijk programma en bediening station Lunetten Koningsweg. RESULTATEN DEELSTUDIES HOV USP – ZEIST – AMERSFOORT (2020-2021) In het programma U Ned werken wij samen met Rijk en regio aan de opgaven op het gebied van wonen, werken, leefbaarheid en bereikbaarheid. Onderdeel van het programma was een onderzoek naar het doortrekken van de tram naar Zeist en mogelijk verder en een studie naar de inpassing van een HOV-baan tussen Zeist en USP. De belangrijkste lessen vanuit deze studies zijn: 1. Op basis van het aantal te verwachten reizigers kan er gesteld worden dat er potentie lijkt te zijn voor een tramverbinding tussen USP en Zeist. 2. Voor de verbinding tussen Zeist en Amersfoort lijkt niet voldoende reizigerspotentie te zijn om een tramverbinding te realiseren, maar de potentie is wel voldoende groot om een kwaliteitsimpuls voor de busverbinding te realiseren. 3. De studie laat zien dat gecombineerd gebruik van een HOV-baan A28 door zowel bus als tram beperkingen heeft.

Dit stelt de provincie Utrecht voor de opgave om bij de keuze voor de aanleg van een HOV-baan tussen USP en Zeist te kiezen of we deze willen benutten voor de bus of voor (een doorgetrokken) tram. 4. De uitkomsten van de studie laten zien dat de keuze voor alleen een busbaan op het gebied van bereikbaarheid voor het openbaar vervoer meerwaarde biedt. De reistijd wordt korter en de betrouwbaarheid neemt toe. 5. Op het landschap hebben de mogelijke tracés een grote impact. Ook als gekozen wordt voor een tracé dat parallel aan de A28 loopt is de impact groot.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 71

BIJLAGE 2.

RECENTE ONTWIKKELINGEN IN HET OV-NETWERK

START VAN U-LINK ALS EERSTE STAP IN HOV (EIND 2019) In 2020 is gestart met de uitrol van U-link, met de versimpeling van een aantal belangrijke corridors en het samenvoegen van bestaande buslijnen tot aantrekkelijke busverbindingen voor bestaande reizigers en om automobilisten een goed alternatief bieden. Het gaat hier veelal om drukke verbindingen van en naar Utrecht Centraal en de belangrijke verbinding tussen Westraven en USP. De zes verbindingen van U-link lopen niet alleen in het stadsgewest Utrecht maar verbinden ook omliggende gebieden zoals Amersfoort en Utrechtse Heuvelrug. Enkele rechtstreekse verbindingen kwam hiermee te vervallen. Voor het merendeel van de reizigers stonden daar meer reismogelijkheden tegenover door de hogere frequenties. De aanpak van U-link ging gepaard met de introductie van nieuwe en grotere bussen die ook voorzien werden van een eigen herkenbare huisstijl.

Routekaart van U-link

START UITHOFLIJN EN VERNIEUWING REGIONAAL TRAMSYSTEEM (EIND 2019) Het tramsysteem in Utrecht is fors uitgebreid en vernieuwd. De nieuwe tramlijn 22 vormt nu de verbinding tussen Utrecht Centraal en USP met een frequentie van maximaal 16x per uur. Met deze tramlijn is de drukke buslijn 12 vervangen in Utrecht en is ruimte ontstaan voor reizigersgroei op de verbindingen van en naar USP. Voor treinreizigers uit het zuiden en Leidsche Rijn is een nieuwe overstapmogelijkheid ontstaan op station Vaartsche Rijn. Begin 2021 is ook op het traject tussen Utrecht Centraal en IJsselstein/Nieuwegein gestart met nieuw trammaterieel. Hiervoor zijn perrons verlaagd en verlengd. Tegelijkertijd is onderhoud uitgevoerd op delen van het tracé. Dankzij deze ingreep profiteren reizigers van nieuw modern materieel, meer capaciteit en een betrouwbare dienstregeling. Op korte termijn rijden de meeste trams in het stationsgebied door en vervalt het eindpunt Jaarsbeursplein en Centrumzijde voor doorgaande reizigers.

72 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Tramlijn 22 KNOOPPUNTEN DRIEBERGEN ZEIST EN LEIDSCHE RIJN (ZOMER 2019) De afgelopen jaren zijn twee knooppunten verbeterd. Knooppunt Driebergen Zeist is voorzien van een nieuw trein- en busstation. Dit ging samen met het aanpakken van de stationsomgeving om ook reizigers een goede overstap te bieden tussen trein, bus en de fiets. Verder is in Leidsche Rijn met de bouw van het centrum een nieuwe knoop toegevoegd waarop het netwerk ook is aangepast. AFRONDING HOV-BRIL STADSGEWEST UTRECHT (BEGIN 2021) In Utrecht is in de afgelopen 20 jaar gewerkt aan de ‘HOV-bril’. Het gaat om verschillende verbindingen van en naar Utrecht om belangrijke woon- en werkgebieden met elkaar te verbinden. Op deze verbindingen is gewerkt aan de realisatie van tram- of busbanen om te zorgen voor goede OV-kwaliteit met korte reistijden. Rond de eeuwwisseling is gestart met de aanleg van een busbaan door de binnenstad. Het gaat hier om een busroute Utrecht Centraal-USP door het centrum waar ook bussen uit omliggende kernen gebruik van maken. Daarna is de Noordradiaal aangelegd om Leidsche Rijn te ontsluiten. Deze route is aangevuld met de Zuidradiaal, waarvan de laatste stukken stapsgewijs zijn opgeleverd in 2019 en 2021. Door de nieuwe infrastructuur is het OV in Utrecht in staat gebleken korte reistijden te bieden in een veel drukkere stad. De positie ten opzichte van de auto is sterk verbeterd.

HOV-bril (Noordradiaal, Zuidradiaal, Binnenstadsas en Om de Zuid/Tramlijn 22) ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 73

Bussen rijden op de HOV-baan richting Papendorp)

HOV-baan richting station Vleuten

EERSTE ERVARINGEN MET FLEXVERVOER (VANAF 2019) In de afgelopen jaren is op diverse plekken gestart met flexibel vervoer. Dit is een vorm van OV waarbij niet volgens een dienstregeling of vaste route wordt gereden, maar waar op afroep een vorm van collectief vervoer beschikbaar is. Het gaat om lijnen waarvan kleinere aantallen reiziger gebruik maken. Belangrijke projecten zijn Eiland van Schalkwijk, Woerden, De Ronde Venen en Utrecht-Noord. Vaak ging de introductie gepaard met uitbreiding van het aanbod, door toevoeging van haltes en het uitbreiden van het OV-aanbod. De coronacrisis heeft een gedegen evaluatie tot heden in de weg gestaan.

U-flex in Houten

74 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

BIJLAGE 3.

DAILY URBAN SYSTEM, WOON-WERKRELATIES

Op basis van CBS-data (december 2019) is inzichtelijk gemaakt voor gemeenten binnen de provincie Utrecht waar de meeste mensen werken. De percentages geven het aandeel van inwoners weer die in een bepaalde gemeente of regio werken. Dit geeft geen volledig inzicht in de dagelijkse verplaatsingen van personen, omdat bijvoorbeeld studenten hier niet in voorkomen en de mate van thuiswerken onbekend is. Wel geeft het inzicht in de oriëntatie van gemeenten en samenhangende kerngebieden binnen de daily urban systems met relatief veel verplaatsingen.

INTERN

GEMEENTE

GEMEENTE

REGIO

REGIO

Binnen woonplaats

Utrecht

Amersfoort

Metropool Regio Amsterdam

Foodvalley

Amersfoort

36,30%

10,90%

36,30%

18,70%

6,40%

Baarn

24,50%

8,50%

10,40%

29,20%

2,80%

De Bilt

21,60%

28,60%

3,80%

14,60%

1,60%

Bunnik

15,50%

25,40%

2,80%

9,90%

1,40%

Bunschoten

50,90%

3,50%

10,50%

8,80%

4,40%

Eemnes

15,60%

4,40%

4,40%

44,40%

0,00%

Houten

22,60%

26,80%

5,40%

10,00%

1,90%

IJsselstein

18,30%

24,60%

2,90%

9,10%

0,60%

Leusden

21,80%

10,20%

21,80%

12,90%

8,20%

Lopik

23,00%

16,20%

1,40%

4,10%

0,00%

Montfoort

21,90%

19,20%

1,40%

6,80%

0,00%

Nieuwegein

23,00%

31,50%

3,20%

10,10%

0,90%

Oudewater

28,00%

12,00%

2,00%

2,00%

0,00%

Renswoude

17,90%

3,60%

7,10%

3,60%

57,10%

Rhenen

21,50%

4,30%

2,20%

5,40%

50,50%

De Ronde Venen

29,40%

5,00%

0,90%

44,00%

0,50%

Soest

24,90%

11,30%

13,60%

19,70%

2,80%

Stichtse Vecht

19,70%

27,40%

2,90%

21,60%

0,30%

Utrecht (gemeente)

46,10%

46,10%

2,80%

18,90%

1,20%

Utrechtse Heuvelrug

25,40%

14,80%

4,30%

9,60%

8,10%

Veenendaal

37,30%

5,20%

3,90%

8,20%

54,80%

Vijfheerenlanden

31,00%

13,10%

2,20%

7,30%

0,70%

Wijk bij Duurstede

23,10%

14,90%

5,00%

4,10%

1,70%

Woerden

35,50%

17,40%

1,10%

11,70%

0,40%

Woudenberg

22,70%

7,60%

12,10%

4,50%

16,70%

Zeist

26,60%

22,70%

4,60%

11,30%

2,10%

Tabel B3-1: Percentage van inwoners per gemeente dat werkt in gemeente/regio (Banen van werknemers naar woon- en werkregio, CBS, 2019) ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 75

In de meeste gemeenten is het percentage inwoners dat ook werkt in de woongemeente het grootst. In Bunschoten werkt een absolute meerderheid van de inwoners in de eigen gemeente. Rond de gemeente Utrecht is te zien dat veel inwoners uit De Bilt, Bunnik en Nieuwegein in de gemeente Utrecht werken. Vaak is dit aandeel groter dan een kwart van de inwoners van die gemeenten. Vier gemeenten zijn sterk gericht op de MRA: Baarn, Eemnes, De Ronde Venen en Stichtse Vecht. Voor veel inwoners van de gemeenten Renswoude, Rhenen en Veenendaal is de Foodvalley de werkbestemming.

76 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Provincie Utrecht Postbus 80300, 3508 TH Utrecht T 030 25 89 111 ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 77