Bijlage 2 - OV-Netwerkperspectief 2025-2035 Utrecht

De fiets is, als voor- en natransport, onderdeel van dit kwaliteitsconcept. Binnen de kerngebieden van de daily urban systems rondom de steden Utrecht en Amersfoort gaan we verder met de ontwikkeling van hoofdverbindingen met hoge spitsfrequenties (≥8x per uur) en meer capaciteit. Het concept U-link (tram en bus) willen wij uitbreiden in Utrecht en introduceren in de regio Amersfoort. De focus van deze verbindingen ligt op korte stedelijke reizen die belangrijke bestemmingen en herkomstgebieden verbinden met de belangrijkste knooppunten.

U-link in de provincie Utrecht ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 29

3. Fijnmazige basis met U-bus en aanvullend OV Het OV-netwerk wordt aangevuld door reguliere buslijnen (U-bus) en vormen van aanvullend OV. U-bus verbindt herkomsten en bestemmingen in stedelijk gebieden met minder reizigers en kleinere kernen. Deze verbindingen worden aangevuld door vormen van aanvullend OV zoals U-flex, buurtbus en het OV-vangnet (opvolger regiotaxi).

PRODUCT

GEMIDDELDE REISTIJD VOOR REIZIGERS

KENMERKEN

BEDIENING

GEWENSTE INFRASTRUCTUUR

VOORBEELDEN

Internationaal (ICE/IC Berlijn)

n/a

Alternatief voor vliegen

1x per uur

Eigen infrastructuur

Utrecht – Frankfurt Amersfoort – Berlijn

Intercity

≥30 min

Verbindingen tussen steden en nationale knooppunten

4-6x per uur

Eigen infrastructuur

Utrecht – Arnhem Amersfoort – Groningen

Sprinter

≥15 min

Verbinding tussen regiostations

4-6x per uur

Eigen infrastructuur

Houten – Vaartsche Rijn

U-liner

≥30 min

Vervoer over de middellange afstand. Comfort, met meer zitplaatsen. Verbindingen tussen stedelijke regio’s (Bus Rapid Transit)

≥6/4x, centrale haltes

Gemengd Buiten kernen hoofdwegennet (A-wegen en N-wegen) Vluchtstrook-gebruik.

Utrecht Centraal – Wijk bij Duurstede; Mijdrecht – Amsterdam Bijlmer Breda – Gorinchem – Utrecht USP – Amersfoort

U-link

≤30 min

Focus op volume en snelheid. Zware verbindingen met snel en hoogfrequent vervoer binnen stedelijke netwerken (Tram + Bus Rapid Transit)

≥8/6, HOVhalteafstanden

Zoveel mogelijk eigen infrastructuur

Utrecht Centraal – USP Nieuwegein – Utrecht Centraal Leusden – Amersfoort

U-bus

≤30 min

Reguliere buslijn in landelijk en stedelijk gebied. Biedt goede verbinding met spoor, U-liner en/of U-link

≥2/2 tot 6/6, korte halteafstanden

Gemengd

Wijk bij Duurstede – Amersfoort Oudewater – Utrecht

Aanvullend OV

≤15 min

Gebiedsgerichte oplossing voor kleinere groepen reizigers

Invulling is afhankelijk van gebiedskenmerken, korte halteafstanden

Gemengd

Eiland van Schalkwijk Vijfheerenlanden

Tabel 4-1: Kenmerken OV-netwerkopbouw

30 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

4.3

STAPPEN WE OVER OF RIJDEN WE DOOR? Met de keuze voor netwerkopbouw waarin het spoor de drager is en het accent ligt op hoofdverbindingen, moeten we ook kiezen hoe we om willen gaan met directe verbindingen, het ‘doorrijden versus overstappen’. Bij het overstappen rijden bussen niet langer door maar eindigen bij een overstapknooppunt. Beide modellen en hun belangrijkste kenmerken staan beschreven in figuur 4-3. De keuze komt voor in situaties waar veel overlap bestaat tussen routes (bv. een buslijn die grotendeels langs een spoorlijn of een andere bus- of tramverbinding rijdt). Ook zijn er situaties waar de infrastructuur niet geschikt is om meerdere buslijnen te laten rijden, zoals in historische centra. De keuze overstappen of niet geldt ook multimodaal. Het OV-netwerk is via P+R-voorzieningen gekoppeld aan snelwegen, waardoor automobilisten kunnen overstappen van de auto naar het OV (of fiets) om de eindbestemming te bereiken.

DOORRIJDDEN

Model 1

• Lagere frequentie, maar wel rechtstreeks. Comfort voor reiziger; geen overstap(pen) nodig. • Voor de reiziger normaal tarief (combinatie bus-trein duurder dan alleen bus)

OVERSTAPPEN

Model 2

• Hogere frequentie en soms ook sneller (trein vaak sneller dan bus). • Efficiënter (schaalvoordelen, minder ritten “naast elkaar”) • Minder verkeersdruk in de stad en grote knooppunten (gezond stedelijk leven)

Figuur 4-3: De twee modellen en hun belangrijkste kenmerken

We kiezen voor: We kiezen, in het belang van de reizigers, voor doorrijden naar de belangrijkste bestemmingen, tenzij: • doorrijden geen meerwaarde biedt voor de reiziger (snelheid en reismogelijkheden); • doorrijden zorgt voor onbetrouwbare dienstregeling door congestie (punctualiteit niet op orde); • overstappen zorgt voor een betere verhouding tussen vervoervraag en capaciteit (frequentie en materieel); • overstappen de mogelijkheid biedt voor verbetering op een andere verbinding (netwerkeffect). De totale reistijd van deur-tot-deur is de belangrijkste kwaliteit van OV. De reistijd tijdens de OV-rit speelt maar een beperkte rol in de totale deur-deur reistijd. De wachttijd op de halte, overstaptijden en lopen van/naar de halte bepalen óók een groot deel van de ervaren reistijd. Een overstap is merkbaar voor reizigers en wordt over het algemeen als (zeer) negatief ervaren. Omdat overstappen zwaar meeweegt, hanteren we voor overstapknooppunten de volgende uitgangspunten: • efficiënte overstap (korte wachttijd en korte loopafstanden); • aandacht voor beleving, comfort en (sociale) veiligheid op overstapplaats. Voorzieningen zoals wachtruimtes en actuele reisinformatie) zijn aanwezig.

Het is een prettige plek om te verblijven; • aangenaam vervolgtransport (passend bij het gebruik: genoeg capaciteit, betrouwbaar, snel & vaak, en rijdend van vroeg in de ochtend tot laat in de avond.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 31

De kwaliteit van het OV bij P+R-voorzieningen is mede bepalend voor de bereidheid om tijdens een reis over te stappen van auto naar OV. Tegelijkertijd hebben P+R-voorzieningen consequenties voor het OV-netwerk en de exploiteerbaarheid daarvan. Om bestaande netwerken te benutten, kiezen wij ervoor om zoveel mogelijk nieuwe P+R-locaties aan te leggen bij het bestaande OV-netwerk. Het sprinternetwerk, de U-liner en U-link (tram en bus) zijn daar vanuit het oogpunt van kwaliteit goede plekken voor.

4.4

HOE BALANCEREN WE TUSSEN VERBINDEN EN ONTSLUITEN? Het verbindend maken van ontsluitende buslijnen is enerzijds een manier om de efficiency in het netwerk te verhogen en anderzijds een manier om bij laag gebruik meer reizigers te trekken en daarmee het OV in een bepaald gebied te behouden. De trend tot het verbindend maken van lijnen zien we elders in ons land. Hoewel in ons OV-netwerk op een aantal plekken al een keuze is gemaakt, verwachten we dat we komende periode opnieuw voor deze keuze zullen staan omdat: 1. reizigers andere mobiliteitskeuzes maken (of thuiswerken) waardoor het gebruik van bepaalde lijnen of lijndelen afneemt; 2. de komende jaren de druk op de infrastructuur groter wordt. Meer wegen binnen de wijken zullen tot een 30-km-zone gaan behoren en voldoende doorstroming om kwaliteit voor de reizigers te bieden is niet overal meer mogelijk. Een ontsluitende busroute in een woonwijk ligt dan minder voor de hand; 3. de afstand waarop men zich verplaatst al jarenlang toeneemt. Bij een langere verplaatsingsafstand kiezen reizigers eerder voor een verbindende en frequentere lijn. Bij een lange reisafstand speelt de afstand naar de halte een kleinere rol; 4. andere vormen van mobiliteit en de ontwikkeling van knooppunthaltes (‘hubs’) met betere voorzieningen en het meer bouwen rondom knooppunten de reizigers naar verbindende lijnen trekken.

Onderstaand schema zet de voor- en nadelen van verbinden versus ontsluiten uiteen. Wat in de ene situatie een voordeel is, is in de andere een nadeel.

VERBINDEN (MINDER HALTEN, SNELLER)

ONTSLUITEN

VOORDELEN / POTENTIE Kortere reistijd, sneller op de bestemming

Kortere (loop)afstand van huis naar halte en/of van halte naar bestemming

Kortere rijtijd, efficiënter voor de vervoerder, kan meer ritten rijden

Geen noodzaak voor aanvullend systeem om korte loopafstanden mogelijk te maken

Minder ritten over wegen die minder geschikt zijn voor bussen

Minder fietsenstallingen of andere aanvullende voorzieningen nodig op knooppunten

Tabel 4-2: Verbinden versus ontsluiten

We kiezen voor: We kiezen voor het versterken van de hoofdverbindingen met een verbindende functie (efficiënt faciliteren van de groei) en koesteren de dunne lijnen met een sociale functie. De huidige kwaliteit van ons OV-netwerk is hoog en daar willen wij op doorbouwen. 93,5 % van de inwoners heeft binnen een straal van 600 meter toegang tot OV met op maandag tot en met vrijdag tussen 07.00 en 19.00 ten minste ieder uur een verbinding met het

32 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

reguliere OV, flexvervoer of buurtbus. Met de ambities om meer te bouwen rondom OV-knooppunten zal dit percentage verder toenemen. Samen met het OV-vangnet (op dit moment de OV-functie van de regiotaxi) bieden we een dekkend OV-systeem. Vanwege de ontwikkelingen en onzekerheden kan een verandering in het dekkende OV-systeem ook in de toekomst nodig zijn. Busroutes kunnen veranderen. In dat geval willen wij kijken naar de alternatieven om de sociale functie van het OV te bewaken. Een strak normenkader voor deze afweging, dat op iedere locatie geldt, hanteren wij niet. Gezien de complexiteit van de afweging kiezen we voor een handelingsperspectief voor locaties en momenten waarop een afweging moet maken. Daarbij wegen wij de volgende elementen af: • de omvang van de reizigersstromen: we kijken hoeveel reizigers erop vooruitgaan en hoeveel reizigers worden benadeeld; • de trend in het OV-gebruik. Een dalende trend vraagt eerder om ingrijpen met een meer verbindende lijn; • de geschiktheid van de infrastructuur. Woonwijken zijn vanwege verkeersveiligheid en snelheid minder geschikt voor bussen, winkelgebieden wegens laden en lossen ook; • de effecten op de loopafstanden en de kwaliteit van looproutes; • de mogelijkheden voor alternatieven: een onderliggend ontsluitend net, aanvullend OV of verbetering van loopen fietsroutes naar omliggende haltes.

4.5

HOE ORGANISEREN WE AANVULLEND OV? We kennen binnen het OV van de provincie Utrecht op dit moment drie vormen van aanvullend OV (AOV): het flexvervoer, de buurtbus, en het OV-vangnet (nu de OV-functie van de regiotaxi). Met het reguliere OV en deze drie vormen van AOV bieden we op dit moment een dekkend systeem in de hele provincie. Het AOV biedt, daar waar het regulier OV niet toereikend is of het gebruik te laag is, een aanvullende mobiliteitsoplossing voor een (beperkte) groep reizigers. Het gaat dan om reizigers die zelfstandig kunnen reizen maar het reguliere OV niet binnen acceptabele afstand hebben. Minder dan 6 reizigers per rit zien wij als signaal dat de reguliere bussen niet meer het passende aanbod aan OV zijn en dat een vorm van aanvullend OV te overwegen is. Landelijk gezien is de afgelopen decennia gezocht naar oplossingen voor aanvullende mobiliteit. Met vele vormen van haltetaxi, Opstappers en stadsbrede flexsystemen is afgelopen jaren op meerdere plekken in het land ervaring opgedaan. De ervaringen zijn wisselend en de hoge kosten en de beperkte kwaliteit hebben nog niet geleid tot een toekomstvaste uitrolbare landelijke oplossing. Sommige flexsystemen bleken een succes, terwijl andere systemen een beperkt gebruik lieten zien.

Een algemeen gedragen conclusie is dat de ontwikkeling van aanvullend OV op dit moment altijd een vorm van maatwerk is, een specifiek bij de betreffende locatie passende vorm van vervoer.

We kiezen voor: We blijven aanvullend OV bieden voor wie zelfstandig kan reizen, in aanvulling op de hoofdverbindingen U-link en U-liner en onderliggende buslijnen. Daarbij volgen wij drie sporen: 1. we faciliteren initiatieven uit de samenleving in de vorm van een buurtbus. We zien de buurtbus als een succesvol initiatief uit de samenleving. Voor nieuwe kansrijke buurtbussen maken we financiële middelen vrij. Zowel voor stedelijke als landelijke initiatieven. We stellen wel randvoorwaarden aan het minimum aantal reizigers. Buurtbussen worden gereden met lokale vrijwilligers en rijden volgens een vaste route met een dienstregeling; 2. is een buurtbus (geografisch) niet logisch en is de kern groter dan 500 inwoners? Dan bestaat de mogelijkheid om in een beperkt gebied een flexsysteem aan te bieden. Dit zijn altijd beperkte geografische gebieden en deze flexsystemen zijn vraaggericht en gericht op haltes van het OV;

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 33

3. de organisatie van Regiotaxi, waarmee op dit moment ook het OV-vangnet is ingevuld, wordt in 2023 overgedragen aan de gemeenten. Op dit moment heeft het de voorkeur om voor het OV-vangnet in ieder geval voor de komende jaren aan te sluiten bij de plannen van de gemeenten/WMO-regio’s voor de Regiotaxi. De begrote financiële middelen van de provincie voor het OV-vangnet blijven hiervoor beschikbaar. We blijven streven en zoeken naar innovaties die het aanvullend OV kunnen verbeteren in kwaliteit en kostenefficiëntie en daarmee ons OV-systeem kunnen versterken. Innovatie is daarbij een middel en niet een doel.

4.6

BUS, LIGHTRAIL OF BRT? Op verbindingen met veel reizigers komt de keuze aan de orde of deze als lightrailsysteem of als bus geëxploiteerd moeten worden. Het antwoord op deze vraag hangt onder meer af van het aantal reizigers, de inpassing en de kosten. Onder lightrail verstaan we een moderne vorm van een railgebonden vervoerssysteem. Er zijn drie aanleidingen die ons voor een keuze tussen bus of een lightrail kunnen stellen: 1. willen (11.000 reizigers) – vanaf dit kantelpunt kan gedacht worden aan lightrail met een basisfrequentie van 6x per uur; 2. kunnen (15.000 reizigers) – reizigersaantallen passend bij lightrailsysteem met een frequentie van 8x per uur; 3. moeten (25.000-30.000 reizigers) – vanuit capaciteitsoogpunt is een lightrailsysteem noodzakelijk.

WILLEN

KUNNEN

MOETEN Voorbeelden (reizigersaantallen: pre-COVID-19): Tramtunnel Den Haag: 50.000 Lijn 22 tram Utrecht: 34.000 Binnenstad buscorridor Utrecht: 30.000 Randstadrail Zoetermeer: 20.000 Amsterdam Zuidtangent: 15.000 Oudenoord buscorridor Utrecht: 15.000

0

11.000

15.000

25.000 30.000

SUNIJ tramlijn: 14.000 reizigers Europalaan buscorridor Utrecht: 10.000 reizigers

Reizigers per etmaal

Figuur 4-4: mogelijke keuzemomenten voor lightrail

Bovenstaande grenzen/kantelpunten hebben betrekking op de capaciteit van het systeem. Daarnaast zijn andere aspecten van belang bij de keuze tussen lightrail en bus: Kwaliteit, imago, trambonus Lightrail heeft een beter imago dan de bus (vaak genoemd: ‘trambonus’) voornamelijk door de sfeer in het voertuig, voertuigeigenschappen en reisinformatie. Dit positieve imago geldt voor de meerderheid van de reizigers, potentiële reizigers en niet-reizigers. Deze trambonus vertaalt zich in extra reizigers.

34 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Netwerk, flexibiliteit Een lightrailnetwerk is door zijn infrastructuur beperkt flexibel: een lijn omleggen of verlengen vergt nieuwe infrastructuur. Voor een lightrail zijn bovendien aparte voertuigen nodig, op maat gesneden voor de benodigde inzet. Dat maakt flexibele capaciteitsinzet moeilijk. Een bussysteem is flexibeler, als de doorstroming goed is. Omdat de capaciteit lager is, is de frequentie hoger en zijn er dus meer reismogelijkheden voor reizigers. Een bussysteem kan makkelijker differentiëren in bestemmingen. Dat geldt ook voor het toevoegen of juist inkrimpen van capaciteit om in te spelen op de reizigersvraag gedurende de dag, of bij veranderingen als gevolg van (ruimtelijke) ontwikkelingen. Infrastructuur De ruimtelijke inpassing van lightrail in een stedelijke omgeving is complex vanwege de noodzakelijke vrije baan. Vanwege veiligheid en capaciteit kan ander verkeer zo’n baan niet of nauwelijks gebruiken. De voorbereiding en uitwerking van lightrail vragen de nodige tijd. Een nieuwe lightrail ligt er niet voor 2035. De aanleg van een busbaan is vaak minder complex en korter, en heeft als voordeel dat het ook al (gedeeltelijk) in gebruik genomen kan worden. Bovendien zijn de aanlegkosten van een lightraillijn doorgaans 2 tot 3 maal zo hoog als die van een vergelijkbare busbaan.

Meerkosten exploitatie Een keuze voor lightrail brengt meerkosten met zich mee door de hogere beheer- en onderhoudskosten aan voertuigen en de infrastructuur. De meerkosten per reiziger worden lager naarmate het gebruik hoger ligt. Tussen bus en tram: Bus Rapid Transit als tussenstap of volwaardig alternatief? BRT (Bus Rapid Transit) staat volop in de belangstelling. BRT is een samenhangend netwerk van zeer hoogfrequente snelle buslijnen met grote halteafstanden, comfortabele voertuigen en routes gericht op belangrijke knooppunten en verknoping met P+R. De kwaliteit van BRT is vergelijkbaar met die van spoor of lightrail. BRT wordt dan ook gezien als voorloper van een railverbinding, maar ook als volwaardig alternatief. BRT kan op verschillende ruimtelijke schaalniveaus een rol spelen: van binnenstedelijk tot interstedelijk (figuur 4-5). Vanwege de hoge kwaliteit wordt BRT ook gezien als een alternatief of extra keuzeoptie voor de automobilist. Om dat te kunnen benaderen, is eigen infrastructuur op trajecten met congestie noodzakelijk. Bij verminderde doorstroming of onvoldoende betrouwbaarheid verliest BRT zijn aantrekkingskracht. Dat vraagt om nauwe afstemming met wegbeheerders (gemeenten en Rijk).

A Binnen stedelijk

B Kort interstedelijk

C Lang interstedelijk

Figuur 4-5: ruimtelijke schaalniveaus BRT (Kansen voor BRT in Nederland, KiM 2020)

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 35

BRT concept (Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV, IenW 2021)

We kiezen voor: Naast de bestaande studieprojecten in Utrecht, Nieuwegein en Zeist, gaan we vooralsnog niet uit van meer kansen voor lightrail. Op verbindingen onder het kantelpunt van 25.000-30.000 reizigers willen wij eerst de mogelijkheden van de bus benutten. Dat doen we door de voordelen van een lightrailsysteem zoveel mogelijk te bereiken met goede hoogwaardige buslijnen met hoge frequenties, korte en betrouwbare reistijd, comfort en herkenbaarheid. We sluiten daarbij aan bij het kwaliteitsconcept BRT voor belangrijke verbindingen in stedelijk gebied en op de middellange afstand tussen stad en regio. We streven naar een stapsgewijze uitbouw van de hoofdverbindingen van U-link en U-liner tot BRT-kwaliteit.

Stedelijk BRT-voorbeeld in Metz: de Mettis

36 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

4.7

MAAIVELD OF ONGELIJKVLOERS? Ambities op het gebied van gezond stedelijk leven spelen nadrukkelijk een rol in de keuze voor ‘ongelijkvloers’ of maaiveld. Met de toename van het aantal inwoners, arbeidsplaatsen en anderszins in de provincie Utrecht neemt de druk op de ruimte toe. Het OV met een bovenregionale functie wordt hierbij vaak gezien als een lokale barrière. Een ongelijkvloerse oplossing kan bijdragen aan een win-win oplossing, waarbij een hoogwaardig en toekomstvast OV-product wordt ontwikkeld, en meer ruimte ontstaat voor gezond stedelijk leven op maaiveld. De hoge kosten en beperkte flexibiliteit maken het tot een oplossing die alleen in specifieke gevallen het overwegen waard is. Alleen verbindingen met zeer hoge reizigersaantallen in hoog-stedelijk gebied komen hiervoor in aanmerking. Bij de keuze voor maaiveld en gelijkblijvende ambities op het gebied van leefbaarheid is het alternatief om reizigersstromen om te leiden via andere routes. Dit gaat bijna altijd gepaard met extra reistijd en een afname van de bereikbaarheid in het oorspronkelijke bedieningsgebied.

Voorbeeld maaiveld en ongelijkvloers op Europalaan in Utrecht

We kiezen voor: Wij verkennen de mogelijkheden voor ongelijkvloerse oplossingen voor hoofdverbindingen als dit past bij de reizigersaantallen en een win-win oplevert voor OV (hoogwaardige afwikkeling voor veel reizigers en korte reistijd) en gezond stedelijk leven (minder barrièrewerking en meer ruimte voor andere ambities op het maaiveld). Bij een keuze voor ongelijkvloers zetten wij ons in om deze verbindingen maximaal te benutten. Dat betekent ook overstappen in plaats van doorrijden, mits daar ook voor het merendeel van de reizigers voldoende voordelen tegenover staan (zie 4.3).

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 37

5. AMBITIENETWERKEN OP HOOFDLIJNEN De OV-netwerkdoelen die zijn afgeleid uit de Omgevingsvisie èn de uitwerking van hoofdkeuzes vormen de basis voor het opstellen van ambitienetwerken. Deze ambitienetwerken geven een ontwikkelrichting aan en vragen om een nadere uitwerking, met nauwe betrokkenheid van onze partners, in jaarlijkse vervoerplannen en projecten en programma’s (zie Hoofdstuk 7). In de uitwerking van de ambities voor het OV-netwerk onderscheiden wij twee perioden: • de periode tot 2035 waarin wij zonder omvangrijke nieuwe OV-infrastructuur willen werken aan goed OV, met gerichte aanpassingen in het OV-netwerk. Dit is de periode van de nieuwe OV-concessies waarbij wij groei organiseren door goede inzet van de bus en bestaande tramlijnen. Het ‘benutten’ staat daarbij centraal; • de periode na 2035, die in het teken staat van omvangrijke investeringen. In deze periode staat het ‘uitbreiden’ centraal. Voor deze periode zijn er logischerwijs meer onzekerheden. De ontwikkelingen zijn daarom globaal opgenomen. De uitwerking van de schaalsprong OV om de OV-groei op een verantwoorde wijze te organiseren is een belangrijk vraagstuk. Deze schaalsprong vindt grofweg plaats in de periode 2035-2050. In de volgende paragrafen worden de ambities in bovengenoemde volgorde beschreven.

Voor elke periode beginnen wij met een overzicht van de ambities per gebied: regio U16, regio Amersfoort en regio Foodvalley (figuur 5-1). Vervolgens lichten we de ambities toe waarbij we de voorgestelde OV-opbouw volgen met eerst aandacht voor het spoornetwerk, gevolgd door tram, bus en aanvullend OV (zie figuur 5-2 en beschrijving in Hoofdstuk 4).

Tramlijn 22 op station Vaartsche Rijn 38 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

VOORBEREIDINGSTIJD NIEUWE INFRASTRUCTUUR VRAAGT OM EEN TIJDIG BESLUIT, MAAR OOK SERIEUZE AANDACHT VOOR PASSENDE OPLOSSINGEN IN DE TUSSENTIJD De zorgvuldige voorbereiding en de uitwerking van omvangrijke infrastructuur vraagt om de nodige tijd. Een nieuwe tramlijn is niet voor 2035 gereed*: • 2021: start planuitwerking (verkenning) • t/m 2028: planvorming, voorbereiding exploitatie en realisatie/bouw • 2035: ingebruikname gehele lijn Deze doorlooptijden onderstrepen twee zaken. Ten eerste is het belangrijk om tijdig te starten met het verkennen en voorbereiden van nieuwe ingrepen in het OV-netwerk die nodig zijn voor de lange termijn. Ten tweede is er aandacht nodig voor de goede oplossingen in de tussentijd. Door de lange doorlooptijd kunnen investeringen van geringe omvang nog steeds nuttig zijn. Verbeteringen in de doorstroming kunnen snel terugverdiend worden door lagere exploitatiekosten. Nog belangrijker: met tussentijdse verbeteringen wordt de situatie voorkomen dat reizigers lang moeten wachten op de gewenste kwaliteitsverbetering en het OV de rug toekeren. ‘Een reiziger komt te voet, en vertrekt te paard’. Dit betekent dat de korte- en lange-termijnaanpak op hetzelfde moment beginnen en evenveel aandacht vragen.

Figuur 5-1: Gebiedsindeling Omgevingsvisie provincie Utrecht

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 39

Sterk treinproduct als ruggengraat – meer Sprinters én IC-knopen

Internationaal ICE/IC Berlijn Intercity Sprinter Hoofdverbindingen met U-liner op de middellange afstand en U-link in hoog-stedelijk gebied

U-liner U-link (tram en bus)

Fijnmazige basis met U-bus en aanvullend OV

U-bus Aanvullend OV (flex buurtbus, OV-vangnet)

Figuur 5-2: Netwerkopbouw

5.1

BENUTTEN (<2035) Binnen de bestaande infrastructuur zijn mogelijkheden voor verbetering van het OV-netwerk. Het lijnennetwerk van trein, lightrail en bus kan vaak nog wel aangepast worden om groei op te vangen en een eerste stap te zetten in de ambities. Daarbij bouwen we verder op bestaande investeringen: • verbeteringen in het spoornetwerk (o.a. Randstadspoor en nieuwe stations); • verbetering van knooppunten; • bestaande en geplande P+R; • volledige busbanen en OV-doorstromingsmaatregelen die zijn gerealiseerd, of momenteel worden voorbereid. Ook kijken we nadrukkelijk naar aanvullende infrastructuurmaatregelen die realiseerbaar zijn in deze periode. Vaak gaat dit om optimalisaties van bestaande bus- en tramlijnen. De belangrijkste ontwikkelrichtingen zijn opgenomen in tabel 5-1 en worden vervolgens toegelicht.

REGIO U16

REGIO AMDERSFOORT

REGIO FOODVALLEY

Sterk treinproduct als ruggengraat – meer sprinters én IC-knopen

3 Meer sprinters Woerden,

3 Meer treinen tussen

3 Meer sprinters naar

Houten, Breukelen, Veenendaal 3 Eerste stap richting IC-station Leidsche Rijn (verbinding Utrecht-Leiden)

Utrecht en Amersfoort (sprinters of IC-treinen) 3 Optimalisatie AmersfoortAmsterdam

Hoofdverbindingen: U-liner op de middellange afstand en U-link in hoogstedelijk gebied

3 Introductie U-liner (De

3 Introductie U-liner

Ronde Venen-Amsterdam, Montfoort-Utrecht, Lopikerwaard-Utrecht, Zuid-Holland-Utrecht, Noord-Brabant-Utrecht, Amersfoort-USP, Wijk bij Duurstede-Utrecht) 3 Uitbreiding U-link Regio U16 (Overvecht, MeernVaartsche Rijn-USP en meer trams op tramlijn 22)

(Bunschoten-Amersfoort, Amersfoort-USP en Amersfoort-Veenendaal) 3 Introductie U-link Regio Amersfoort (Soest, Leusden, Amersfoort Schothorst en Amersfoort Vathorst)

Fijnmazige basis met U-bus en aanvullend OV

3 Zoekgebieden

3 Zoekgebieden

aanvullend OV

aanvullend OV

Tabel 5-1: overzicht maatregelen <2035

40 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Utrecht vanuit Veenendaal

3 Introductie U-liner (Amersfoort-Veenendaal/ Wageningen University & Research)

MEER TREINEN OP BESTAANDE INFRASTRUCTUUR

Figuur 5-3: Ambitiekaart 2035 Trein

Tot 2035 is uitbreiding van het aantal stations in de provincie Utrecht slechts beperkt mogelijk binnen de beschikbare infrastructuur. In deze periode blijven Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal voor de provincie Utrecht de belangrijkste knopen in het landelijke spoornetwerk. Hier komen veel IC-verbindingen samen en is een overstap mogelijk op de ICE-verbinding Amsterdam-Duitsland of IC-verbinding Amsterdam-Duitsland. De komende jaren worden deze knooppunten verder versterkt door een hogere frequentie op IC-verbindingen (onder meer tussen Utrecht en Amersfoort) of uitbreidingen van reismogelijkheden (bijvoorbeeld een rechtstreekse verbinding Utrecht-Breda via Den Bosch). Daarnaast zijn er vier andere stations die op dit moment een rol hebben in het landelijke IC-netwerk en daarmee een belangrijke knooppuntfunctie vervullen in het provinciale OV-netwerk: 1. Regio U16: Driebergen-Zeist met een gedeeltelijke IC-bediening van 2x/u; 2. Woerden, waar de IC-treinen (2x/u) halteren op de verbinding Utrecht-Leiden; 3. Regio Foodvalley: Station Veenendaal-De Klomp met 2x per uur een IC-stop; 4. Regio Amersfoort: Amersfoort Schothorst, met (2x/u een trein naar Amersfoort, Utrecht en Den Haag). Wij zetten wij ons in voor een IC-stop op station Leidsche Rijn Centrum, in elk geval op de treindienst tussen Utrecht en Leiden.

Dit knooppunt in de regio U16 is een belangrijke verdichtingslocatie, waarbij binnen de bestaande infrastructuur een extra IC-stop mogelijk is op de treinverbinding Utrecht-Leiden. De haalbaarheid hiervan verkennen wij in de MIRT-verkenning ‘OV & Wonen in de regio Utrecht’.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 41

Intercity in de provincie Utrecht

Daarnaast zetten we in op een versterking van het aantal treinen tussen Utrecht en Amersfoort en een verbetering van de treindiensten tussen Amersfoort en Amsterdam. Tussen Utrecht en Amersfoort hangen de mogelijkheden voor uitbreiding samen met de reizigerseffecten van een verbeterde U-liner tussen Amersfoort Centraal en USP. Voor Amersfoort-Amsterdam gaat het om maatregelen die effecten van keuzes elders in het spoornetwerk compenseren. Het voorkeursbesluit (september 2020) van het Rijk voor de inrichting van de spoorcorridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL) heeft tot gevolg dat vanuit Amersfoort Centraal meer intercity’s rijden naar Amsterdam-Zuid en Schiphol, maar tegelijkertijd de rechtstreekse IC-dienst met Amsterdam Centraal komt te vervallen. Voor ongeveer een derde van de reizigers tussen regio Amersfoort en regio Amsterdam heeft dit nadelige gevolgen, waarvoor wij samen met onze partners een oplossing willen zoeken. Tot slot willen wij binnen de beschikbare infrastructuur inzetten op het verder benutten van sprintercorridors. Deze corridors willen wij verder versterken tot dragende, frequente lijnen binnen de provincie, passend bij de daily urban systems (zie Hoofdstuk 2).

De focus ligt daarbij op corridors waar veel nieuwe gebiedsontwikkelingen zijn gerealiseerd of op het verbeteren van de ontsluiting van belangrijke knooppunten (potentiële verdichtingslocaties). Voor deze periode gaat het vooral om sprintercorridors in de regio U16, waarvoor de infrastructuur al is uitgebreid, bijvoorbeeld als onderdeel van het afgeronde programma Randstadspoor: • Breukelen-Utrecht Centraal-Driebergen-Zeist en verder (6x per uur); • Woerden-Utrecht Centraal-Houten Castellum (8x per uur). Voor de frequentiestap op de verbinding Breukelen-Driebergen-Zeist en verder is een aanpassing van de spoorinfrastructuur noodzakelijk. Wij willen dat deze uitbreiding wordt meegenomen in de corridorstudie Spoor A12. Het is daarom onzeker of de uitvoering van de inframaatregelen, en daarmee de uitbreiding van de treindienst, voor 2035 gerealiseerd kan zijn. Wat betreft het trajectdeel ten oosten van Driebergen-Zeist bestaan meerdere mogelijkheden om de 6 sprinters vanuit Breukelen voort te zetten. Naast Veenendaal-Centrum en Rhenen bestaat ook de mogelijkheid om Ede-Wageningen eindpunt te laten zijn voor een deel van deze treinen. Een en ander is afhankelijk van de keuzes binnen de verstedelijkingstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley en de investeringen die hiervoor gedaan worden aan de spoorinfrastructuur.

42 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

U-LINER ALS AANTREKKELIJK ALTERNATIEF OP DE MIDDELLANGE AFSTAND EN AANVULLING OP HET SPOORNETWERK U-liner is een interstedelijk BRT-netwerk op de middellange afstand. U-liners geven een structurele invulling aan de ‘missing links’ in het spoornetwerk. Het concept biedt een kwaliteitsverbetering voor bestaande reizigers en een aantrekkelijk alternatief voor automobilisten. Het netwerk van U-liner richt zich op de twee hoofdknopen Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal en verbindt de verschillende daily urban systems in de provincie Utrecht en directe omgeving. Belangrijke haltes langs deze verbindingen worden voorzien van goede overstapmogelijkheden met de fiets. Ook bestaande P+R wordt zoveel mogelijk verknoopt met deze (ver) nieuw(d)e verbindingen. Daarmee is U-liner een samenhangend mobiliteitsconcept waarmee wij tot 2035 een basis leggen voor vervolginvesteringen op de lange termijn (2035-2050). Denk daarbij aan grootschalige P+R-locaties en meer eigen infrastructuur. U-liner maakt ook gebruik van het hoofdwegennet. Voor een snelle, betrouwbare U-liner zijn op het rijkswegennet aanvullende mobiliteitsmaatregelen noodzakelijk die effectief en tijdig realiseerbaar zijn. Zeker met het oog op toekomstige werkzaamheden aan snelwegen in en rondom Utrecht en Amersfoort. Enerzijds betekent dit een verslechtering van de doorstroming.

Anderzijds bieden deze werkzaamheden een kans om automobilisten te verleiden. Daarvoor moeten wel maatregelen getroffen worden.

Figuur 5-4: Ambitiekaart 2035 Trein en U-liner

Verschillende verbindingen maken onderdeel uit van dit beoogde kwaliteitsnetwerk. In het zuiden van de provincie Utrecht gaat het om de BGU-corridor (Breda-Gorinchem-Utrecht). De snelwegbussen vanuit Zuid-Holland en Noord-Brabant rijden over de A27 en A2, langs Vianen Lekbrug en Nieuwegein. Aan de zuidzijde van Utrecht vormt Vianen Lekbrug een steeds belangrijker knooppunt in het OV-netwerk, met een overstapmogelijkheid richting USP. Binnen de stad Utrecht gaat onze voorkeur uit naar de versterking van de route via Papendorp

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 43

naar knooppunt Utrecht Centraal. Daarbij benutten wij de nieuwe busbanen in de stad. Zo verbeteren de reismogelijkheden voor werknemers van bedrijven, gebruikers van de nieuwe P+R en toekomstige bewoners van Papendorp. De route via de Graadt van Roggenweg krijgt daarmee minder een regionale functie, maar blijft nog steeds veelvuldig bediend door verschillende buslijnen en lightrail, en vormt een belangrijke omleidingsroute bij verstoringen. Voorwaarde voor deze routewijziging is een nieuwe aansluiting voor bussen op de A2 (bij de HOVbaan en P+R Hooggelegen). De verbinding Schoonhoven-IJsselstein-Utrecht volgt binnen Utrecht dezelfde route als de BGU-corridor. In de komende jaren willen wij deze verbinding ook opwaarderen tot U-liner. Daarmee willen wij het OV-aanbod aantrekkelijker maken voor inwoners van deze kernen.

Busbaan Transwijk

Binnen de provincie zijn er twee belangrijke oost-west verbindingen in het U-liner netwerk. De eerste verbinding is Montfoort-De Meern-Utrecht-Zeist-Driebergen-Doorn. We zetten in op de introductie van de U-liner naar Montfoort. Door deze lijn te koppelen aan de busverbinding naar Zeist en verder, ontstaan meer directe reismogelijkheden in de oost-west-richting. Reizigers vanuit De Meern en Montfoort krijgen een directe verbinding naar Utrecht centrum en reizigers vanuit Zeist een directe verbinding naar werkgebieden Papendorp en Oudenrijn. Ook de nieuwe P+R in Hooggelegen (Mobiliteitshub XL) aan de westzijde van Utrecht en de inwoners van gebiedsontwikkelingen (Rijnvliet, Papendorp en Beurskwartier) krijgen hiermee betere verbindingen. Deze nieuwe lijn krijgt ook een nieuwe route door Oudenrijn met nieuwe haltes om het bedrijventerrein te bedienen, waardoor de spitsbuslijn op het bedrijventerrein niet meer nodig is en de autoluwe Meerndijk in de kern De Meern wordt ontlast van doorgaand busverkeer. De tweede verbinding is Vianen-USP-Amersfoort. Deze verbinding vormt een belangrijke schakel die bijdraagt aan een goede regionale bereikbaarheid van USP en zorgt voor een directe verbinding met de regio Amersfoort.

De verbinding willen wij verder verbeteren door frequentieverhoging en gerichte doorstromingsmaatregelingen (uitbreiding gebruik vluchtstrook en meer prioriteit bij VRI’s). Daarbij wordt de lijn uitgebreid naar Bunschoten-Spakenburg. Deze U-liner verbindt de bestaande P+R Soesterberg met USP. Voor een goede bereikbaarheid van USP zetten wij in op een 2e OV-corridor door USP, doorstromingsmaatregelen op de A28 en het verbeteren van de Waterlinieweg voor U-liner en andere buslijnen. Met de nieuwe busbaan door USP is het mogelijk om de drukke centrale as via de Heidelberglaan te ontzien en tegelijkertijd een versnelling mogelijk te maken voor doorgaande reizigers die via USP reizen als knooppunt in het OV-netwerk.

44 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

WAAROM IS EEN 2E OV-CORRIDOR DOOR USP BELANGRIJK? Het OV speelt een grote rol in de bereikbaarheid van USP, een belangrijk bestemmingsgebied met 27.000 werknemers en 51.000 studenten. De druk op de HOV-as door USP is groot, een hoogfrequente tram in combinatie met hoogfrequente buslijnen uit diverse windrichtingen zorgt ervoor dat de gecombineerde bus- en trambaan tegen haar capaciteitsgrenzen aan loopt. De effecten hiervan zijn nu al merkbaar: reizigers zijn langer onderweg omdat bussen en trams op elkaar wachten. Het knelpunt is ook door het Rijk erkend sinds 2017. De komende jaren zullen meer trams en (doorgaande) bussen gebruik moeten maken van de HOV-as. Dat betekent meer vertraging en een afbreukrisico voor het OV. Een 2e OV-corridor is noodzakelijk om het OV als aantrekkelijk alternatief te blijven positioneren voor de auto én is een voorwaarde om USP te laten functioneren als volwaardige regionale knoop in het ‘wiel-met-spaken’. Het versnellen zorgt ervoor dat reizigers die via USP reizen, sneller op hun bestemming komen en het OV snel en efficiënt functioneert. Voor de keuze van een route spelen dan ook twee aspecten een belangrijke rol: ‘nabijheid’ en ‘snelheid’. Op USP kunnen beide assen verknoopt worden aan de west- (Botanische tuinen) en/of oostzijde (P+R).

Een mogelijke routevariant hierbij is Leuvenlaan en Universiteitsweg, die formeel ook vastgelegd is als omleidingsroute tijdens werkzaamheden aan de tramsporen.

Figuur 5-5: Huidige gecombineerde bus- en trambaan door USP

Het noordwesten van de provincie heeft een sterke relatie met het ‘daily urban system’ van Amsterdam. Deze concessie-overschrijdende corridor willen we versterken met een kwaliteitsverbetering op de verbinding De Ronde Venen-Amsterdam Bijlmer. De bestaande verbinding (Uithoorn-)Mijdrecht-Abcoude-Amsterdam Bijlmer wordt gestrekt via een nieuw tracé ter hoogte van Wilnis, waardoor een versnelling van deze lijnen mogelijk wordt. Daarbij sluiten wij aan bij de gemeentelijke visie op de doorontwikkeling van het OV. Voorwaarde voor de snellere route door Mijdrecht is de uitbreiding van het resterende OV-aanbod via de oude route en/of de uitbreiding van het bestaande flexvervoer naar het weekend zodat passende alternatieven blijven bestaan voor reizigers.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 45

In het zuidoosten en oosten van de provincie Utrecht gaat het om de verbindingen Wijk bij Duurstede-BunnikUtrecht Centraal en Veenendaal-Amersfoort. De eerste verbinding is in 2020 opgewaardeerd tot U-link en kent hoge frequenties. Deze verbinding past goed bij het beoogde concept U-liner. Reizigers reizen langere afstanden en de busverbinding voldoet aan de beoogde kwaliteitskenmerken (zie beschrijving in 4.2). De tweede verbinding verbindt de daily urban systems van Foodvalley en Amersfoort, en onderliggende gemeenten. De bestaande snelwegbus via de A12 en de N226 wordt stapsgewijs uitgebouwd. Het is mogelijk ook interessant om deze verbinding te verlengen naar Wageningen University & Research en daarmee ook tussen Veenendaal en Wageningen het OV te verbeteren en de universiteitscampus beter te ontsluiten. Dat willen wij bekijken in de uitwerking. Het U-liner-netwerk wordt aangevuld met verschillende andere buslijnen die samen zorgen voor een dekkend netwerk met goede reismogelijkheden op de middellange afstand: • In 2021 wordt als onderdeel van de concessie Noord-Holland ‘t Gooi & Vechtstreek gestart met een nieuwe spitsbuslijn: Huizen-P+R A27 Noord-USP. Deze buslijn bedient bestaande P+R-plaatsen in het Gooi (Eemnes & Blaricum) en (tijdelijke) P+R Maartensdijk. • Vanuit de regio Amersfoort zijn er drie verbindingen naar USP die ook van belang blijven.

Dit zijn de snelwegbusverbindingen tussen Leusden, Soest en Amersfoort Vathorst. Voor de laatste verbinding willen wij de mogelijkheden bekijken van een nieuwe route door Amersfoort Oost, waarbij ook werklocatie De Hoef en transformatielocatie Hoefkwartier bediend worden. • De buslijn Uithoorn-Mijdrecht-Breukelen vormt de verbinding met Amstelveen en Utrecht. Deze lijn gaat net als U-liner een snellere route rijden via een nieuw tracé ter hoogte van Wilnis. UITBREIDING VAN U-LINK (TRAM EN BUS) IN REGIO U16 EN INTRODUCTIE VAN U-LINK IN REGIO AMERSFOORT De afgelopen jaren is flink geïnvesteerd in de (HOV)-bus-infrastructuur, knooppunten en in het U-link-concept. U-link is een stedelijk BRT-netwerk op de korte tot middellange afstand rondom de twee belangrijkste samenhangende gebieden rondom gemeente Utrecht en Amersfoort. Het netwerk van U-link richt zich vooral op de twee hoofdknopen Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal. In Utrecht willen wij het netwerk uitbreiden met nieuwe verbindingen. In Amersfoort introduceren we het als nieuw concept.

46 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Figuur 5-6: Ambitiekaart 2035 Trein, U-liner en U-link

U-link in de Regio U16 Lightrail vormt samen met U-link een samenhangend netwerk. Het huidige lightrailnetwerk verbindt Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein. Afgelopen jaren is hier fors in geïnvesteerd. Zo rijden er langere trams en is een doorgaande verbinding ontstaan waarbij een deel van de trams vanuit USP doorrijdt naar Nieuwegein-Zuid of IJsselstein. Vanwege de groei van het aantal reizigers tussen Utrecht Centraal en USP is een uitbreiding van het aantal trams van 16x naar 20x per uur noodzakelijk. Dat vraagt om gerichte aanpassingen in de infrastructuur. Ook de uitbreiding naar de avonden en weekenden biedt meerwaarde voor reizigers en gaan wij verkennen en afwegen met voorstellen voor OV-verbeteringen elders. Met het huidige U-link-netwerk en de tram is al een forse basis gelegd voor U-link. De oost-westlijn U-link 28 Vleuten NS-De Meern-Leidsche Rijn Centrum-Utrecht Centrum-Utrecht Oost-P+R USP vormt hierbij de zwaarste verbinding met meer dan 25.000 dagelijkse reizigers. Vrijwel alle U-link-lijnen bedienen Utrecht Centraal en Utrecht Centrum; behalve de directe verbinding U-Link 34 Westraven naar Zeist-Amersfoort via USP en de Waterlinieweg. Ook de belangrijkste en grootschalige P+R-knopen aan en bij de Ring Utrecht zijn op dit netwerk aangesloten.

De lijnvoering door Utrecht Centraal en USP is grotendeels transversaal, wat wil zeggen dat veel OV-lijnen niet eindigen op Utrecht Centraal of USP, maar een doorgaande verbinding bieden. Dit bespaart (logistieke) ruimte op deze knooppunten, leidt tot een betere benutting van de capaciteiten zorgt voor meer directe verbindingen voor reizigers binnen het stedelijke gebied. Belangrijkste nieuwe toevoeging vormt een nieuwe noord-zuid U-Link verbinding Overvecht Noord-Utrecht Centraal-Westraven. Deze nieuwe lijn is een opwaardering van buslijn 3 naar Overvecht die wordt doorgetrokken naar Utrecht Zuidwest via de nieuwe busbaan Merwedekanaalzone en Europalaan-Zuid. Met deze nieuwe buslijn ontstaan er meer doorgaande verbindingen en meer vervoerscapaciteit op deze corridor

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 47

(waardoor nieuwe en bestaande voorzieningen en woningen beter verbonden worden met elkaar en binnen het totale OV-netwerk). Afhankelijk van de reizigersontwikkeling en de infrastructurele kwaliteit (snelheid en betrouwbaarheid) kunnen twee nog relatief nieuwe, maar sterk groeiende buslijnen zich doorontwikkelen tot U-Link-kwaliteit. Dit betreft buslijn 29 De Meern-Papendorp-Station Vaartsche Rijn-Galgenwaard-Rijnsweerd-USP en buslijn 48 Houten-Nieuwegein Stadscentrum-Papendorp-Leidsche Rijn Centrum-Maarssen NS. Doorontwikkeling van deze lijnen is sterk gewenst omdat hiermee de druk op knooppunt Utrecht Centraal en zijn verbindingen wordt verminderd en andere knooppunten worden versterkt. U-link in de Regio Amersfoort Rond Amersfoort zijn er drie kansrijke busverbindingen die we willen opwaarderen naar U-link. Door directere verbindingen te maken tussen plaatsen als Soest en Leusden (lijnen 17 en 70) via het Amersfoortse stadscentrum en het station wordt het mogelijk op een hoge frequentie te rijden en meer directe verbindingen te bieden. Binnen Amersfoort zijn twee trajecten voor een meer hoogwaardige stadsdienst met U-link. Tussen Amersfoort Centraal en Kattenbroek is het mogelijk om het aanbod te versimpelen tot een frequente buslijn met een goede overstap op U-liners naar USP op knooppunt Amersfoort Centraal.

Ook tussen Amersfoort Centraal, Nieuwland en Vathorst is het mogelijk lijnen 5 en 7 te bundelen of een van de lijnen uit te breiden waardoor een sterke hoogfrequente verbinding ontstaat die zorgt voor snelle verbindingen met het stadscentrum en het station en ook de verstedelijkingslocatie in Vathorst-Noord ontsluit. Voor deze verbindingen is het van belang om in te zetten op verbeteren van de doorstroming waarmee stiptheid en betrouwbaarheid toenemen. MEER EN BETER AANVULLEND OV

Figuur 5-7: Ambitiekaart 2035 Trein, U-liner, U-link, aanvullend OV en OV-vangnet

48 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Zoekgebieden voor verbetering aanvullend OV Op verschillende plaatsen in de provincie komt het aantal reizigers per rit onder de signaalwaarde van 6. Het gaat hier om landelijke en stedelijke gebieden waar wij willen onderzoeken of we, binnen de beschikbare OV-middelen in het gebied of met geringe uitbreiding, het OV voor onze inwoners slimmer kunnen organiseren met aanvullend OV. Daarbij kijken wij naar nieuwe innovatieve oplossingen, maar ook naar bewezen concepten zoals de buurtbus en flexvervoer. De volgende gebieden zijn op dit moment in beeld als mogelijke zoekgebieden: • in het westen en in het noorden van onze provincie zijn veel lintdorpen met smalle wegen en scherpe bochten: het zijn wegen waar reguliere bussen vaak niet kunnen komen. Klein materieel past daar beter in het straatbeeld. De lintbebouwing zorgt er ook voor dat de vervoersvraag erg beperkt is. Aanvullende OVoplossingen kunnen hier een rol spelen in het ontsluiten van de kleine kernen. Kernen waar we liever niet met grote bussen rijden zijn onder meer Cabauw, Polsbroek, Polsbroekerdam, Benschop, Hekendorp, Papekop, Zegveld, Baambrugge, Loenersloot, Westbroek en Tienhoven. Uitbreiden van het flexsysteem van Woerden naar Zegveld is een mogelijke oplossingsrichting. • op de Utrechtse Heuvelrug is sprake van een lage bewoningsdichtheid met veel kernen en verschillende recreatieve bestemmingen.

Deze combinatie maak het interessant om de mogelijkheden voor aanvullend OV te verkennen. Dit dient ter aanvulling op de U-liners en de treinverbinding in het gebied. Onderzocht moet worden welke oplossing het best past voor de ontsluiting van Austerlitz, Rijsenburg en Maarsbergen. • het openbaar vervoer van Lage Vuursche en Hollandsche Rading is sterk gericht op recreatieve bestemmingen. Het gaat nu om buslijnen met een lage frequentie. Mogelijk kan een oplossing gecombineerd worden met de ontsluiting van Bilthoven-Noord en bedrijventerrein Berg en Bosch. • Grotere steden hebben doorgaans een goede OV-bereikbaarheid met een fijnmazig netwerk. Maar ook in de stad Utrecht komt het voor dat het OV-aanbod niet aansluit bij de behoefte van de reiziger. Op verschillende plaatsen zijn optimalisaties in het OV-aanbod gewenst waarbij aanvullend OV een rol kan spelen. Zo is het gebruik van lijnen rondom Vleuten relatief laag vergeleken met andere delen van de stad. Daarnaast vraagt het bedrijventerrein Lage Weide om meer maatwerk tijdens de daluren. Aanvullend OV (buurtbus of flexvervoer) is op deze locaties mogelijk een interessante optie.

Vangnet in de hele provincie als basis voor iedereen Ook in de toekomst blijft er voor alle inwoners een vorm van aanvullend openbaar vervoer beschikbaar om ook te kunnen reizen als er geen regulier openbaar vervoer wordt aangeboden (landelijke gebieden, late avonduren). De provincie blijft ook na overdracht van het opdrachtgeverschap van het Regiotaxi-vervoer aan de gemeenten bijdragen aan de OV-vangnetfunctie van Regiotaxi. Daar waar mogelijk wordt gekeken naar mogelijkheden om de Regiotaxi en aanvullend OV te integreren.

5.2

UITBREIDEN (2035-2050) Met het benutten van het netwerk tot 2035 leggen wij de basis voor toekomstige uitbreidingen. Op het gebied van trein, lightrail en bus is het mogelijk om omvangrijke maatregelen voor te bereiden. Daarmee is het mogelijk om het spoor verder als ruggengraat van het OV-netwerk te positioneren. In deze periode willen wij met U-liner en U-link vervolgstappen te zetten met bijpassende infrastructuur. Nieuwe lightrail-projecten komen ook in beeld om een bijdrage te leveren aan de ambities voor mobiliteitstransitie en gezond stedelijk leven. Het totaalpakket aan maatregelen zorgt voor een OV-schaalsprong op provinciale schaal (tabel 5-2 en figuur 5-8). Het gaat hier nadrukkelijk om een doorkijk die wij samen met partners verder willen uitwerken in de komende periode.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 49

REGIO U16

REGIO AMDERSFOORT

REGIO FOODVALLEY

Sterk treinproduct als ruggengraat – meer sprinters én IC-knopen

3 Meer sprinters richting

3 Meer sprinters richting

3 Meer sprinters richting

Woerden, Breukelen, Houten, Hilversum-Gooi, Amersfoort en Driebergen. 3 Nieuwe sprinterstations Maartensdijk en Woerden Molenvliet 3 Opwaarderen sprinterstation Leidsche Rijn en Lunetten-Koningsweg

Barneveld, Nijkerk, Harderwijk, Utrecht en Hilversum/Amsterdam 3 Nieuw sprinterstation Amersfoort De Hoef

Utrecht en via Valleilijn naar Amersfoort 3 Nieuw sprinterstation Veenendaal-Zuid

Hoofdverbindingen: U-liner op de middellange afstand en U-link in hoogstedelijk gebied

3 U-liner en U-link

3 U-liner en U-link

3 U-liner infrastructuur en

infrastructuur en knooppunten verbeteren 3 Nieuwe lightrailverbindingen: (metrotram) Nieuwegein-Utrecht Centraal-Zeist en Papendorplijn

infrastructuur en knooppunten verbeteren 3 Nieuwe U-liner verbinding Amersfoort-Hilversum 3 Nieuwe U-liner verbinding USP-Eemnes-Almere

3 U-liner Leidsche Rijn – Amstelveen

Tabel 5-2: overzicht maatregelen 2035-2050

Figuur 5-8: Ambitiekaart 2050 Trein, U-liner en U-link

50 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

knooppunten verbeteren

MEER SPRINTERS PROVINCIEBREED EN NIEUWE IC-KNOPEN In het toekomstige OV-netwerk blijven de knooppunten Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal de IChoofdknopen in de provincie Utrecht met een (inter)nationaal profiel. Voor het sprinternetwerk zetten wij ons in voor een verdere ontwikkeling tot het dragende OV-systeem in de provincie. Daarnaast is een kwaliteitsslag nodig om de gewenste verstedelijking en knooppuntontwikkeling langs deze corridors mogelijk te maken en een vervolg te geven aan het afgeronde programma Randstadspoor. We zetten in op het doorontwikkelen van het sprinterproduct naar een passend -S-bahn-achtig- vervoerssysteem binnen het daily urban system van regio U16, regio Amersfoort en regio Foodvalley. Stapsgewijs willen wij toewerken naar een frequentie van 6 tot 8x per uur op de belangrijkste sprintercorridors. Onze prioriteiten daarbij zijn: 1. (Den Haag)-Woerden-Utrecht Centraal-Houten Castellum (-Tiel/Den Bosch); 2. (Amsterdam-)Breukelen-Utrecht Centraal-Driebergen Zeist (-Veenendaal-Rhenen / evt. Ede-Wageningen); 3. Utrecht-Amersfoort-Nijkerk (-Harderwijk); 4. Amersfoort-Barneveld (-Ede Wageningen); 5. Utrecht-Hilversum; 6. Amsterdam-Hilversum-Amersfoort.

Station Amersfoort Vathorst op de corridor Utrecht-Amersfoort-Nijkerk

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 51

OP WEG NAAR RANDSTADSPOOR 2.0: S-BAHN IN UTRECHT? Afgelopen jaren is in de regio Utrecht geïnvesteerd in het spoor binnen het project Randstadspoor. Op diverse locaties zijn nieuwe sprinterstations, spoorverdubbelingen en keersporen gerealiseerd. Randstadspoor is vergelijkbaar met de voorstadtreinen in Duitsland (S-Bahn) en Parijs (RER). Deze systemen rijden in hoge frequentie (6x of hoger) met metro-achtig materieel waarmee veel mensen kunnen reizen. Ook in de MRDH en Amsterdam wordt verder invulling gegeven aan hoogfrequente verbindingen via het spoor met onder andere ‘Metropolitaan OV’ en de ‘Airport Sprinter’. De onderzoeken naar Randstadspoor voorspelden al een grote reizigersgroei door nieuwe stations en een hogere bedieningsfrequentie. Dit is ook bewezen in de praktijk: de sprintersstations in de regio Utrecht kenden de afgelopen jaren de grootste groei van Nederland. Nu ook rond de stations, de OV-knooppunten, stedelijke verdichting plaatsvindt wordt het ook mogelijk om Randstadspoor verder te gaan ontwikkelen en hoogfrequenter het spoor te gebruiken. Integratie met de hoogfrequentie U-link en U-liners kan hierdoor plaatsvinden. Door de hogere spoorfrequenties worden wachttijden bij overstappen binnen het netwerk verkort; dit levert reizigers veel reistijdwinst op in deur-tot-deur verplaatsingen.

Daarmee wordt de sprinter dé ruggengraat van het regionale OV-netwerk in de provincie. Deze treinen zijn zichtbaar onderdeel van het OV-aanbod in de provincie. En door het voorkomen van een dubbel opstaptarief wordt het reizen met bus, tram en trein nog aantrekkelijker.

Als onderdeel van deze verbeterslag willen wij de haalbaarheid van de volgende nieuwe sprinterstations verkennen: • Amersfoort De Hoef; • Maartensdijk (in samenhang met een P+R-knoop A27); • Veenendaal-Zuid; • Woerden Molenvliet (in samenhang met een P+R-knoop A12, mede afhankelijk de toekomstige P+R-functie in Woerden in relatie tot de gebiedsontwikkeling rondom station Woerden). Deze stations zijn in het verleden onderzocht op inpasbaarheid, maar hebben veelal een nadelige business case voor het spoorvervoer. Daarom zijn ze alleen haalbaar in combinatie met ruimtelijke ontwikkeling, een knooppuntfunctie en/of in combinatie met forse P+R om voldoende OV-reizigers aan te trekken. De mogelijkheden hiervoor willen wij graag onderzoeken. Voor de bestaande directe verbinding Utrecht Centraal-Soest-Baarn zal gezien de prestaties van de lijn een afweging gemaakt moeten worden. Kunnen we deze directe verbinding handhaven op het spoor in relatie tot het toenemende aantal reizigers tussen knooppunt Utrecht Centraal en Amersfoort Centraal? Het inkorten van de Soesterlijn tot de verbinding Baarn-Soest-Den Dolder-Bilthoven kan een oplossing zijn voor de capaciteitsproblemen tussen Utrecht en Amersfoort. Het verdient aanbeveling een studie uit te voeren naar het toekomstperspectief van de Soesterlijn.

Door de groei in het verstedelijkte gebied in de regio U16 is er in toenemende mate behoefte aan een betere aansluiting van dit gebied op het landelijke IC-netwerk, ook om de druk op het verder groeiende knooppunt Utrecht Centraal te verminderen en zo (nieuwe) OV-locaties naar een hoger bereikbaarheidsprofiel te tillen voor verdere verstedelijking. Onze inzet is dan ook om na 2035 meerdere sprinterstations door te ontwikkelen tot IC-knoop. Daarbij kiezen we voor dubbelstation Lunetten-Koningsweg (corridors Regio Amsterdam-Eindhoven en Arnhem) én Leidsche Rijn Centrum (IC-verbindingen naar Den Haag en Rotterdam). Deze versterkte knooppunten zullen niet door alle IC-diensten worden aangedaan, een deel van de IC-diensten rijdt als doorgaande, snelle verbinding deze stations voorbij. Zo blijft ook voor het doorgaande reizigersvervoer naar andere landsdelen en

52 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

voor reizigers naar de hoofdknoop Utrecht Centraal de reistijd concurrerend met die van de auto. Het heeft de voorkeur om op deze IC-knopen zoveel mogelijk lokaal en regionaal openbaar vervoer te verknopen en ruim voldoende ketenvoorzieningen aan te bieden. De uitwerking van beide knooppunten en eventuele onderlinge afweging maken wij in de lopende MIRT-verkenning ‘OV & Wonen in de regio Utrecht’.

NIEUWE IC-KNOPEN VAN BELANG VOOR GOEDE BEREIKBAARHEID, MAAR GEEN ‘GAME CHANGER’ VOOR HOOFDKNOOP UTRECHT CENTRAAL IN HET OV-NETWERK De nieuwe IC-knopen dragen bij aan de bereikbaarheid van de stedelijke regio Utrecht. Door in verschillende windrichtingen enkele IC-knopen toe te voegen, krijgen reizigers sneller toegang tot het landelijke netwerk. De potentie van deze knopen zijn onderzocht in TBOV Midden Nederland (2019). Deze studie concludeerde dat het mogelijk is om de groei op knooppunt Utrecht Centraal vrijwel te stabiliseren door een deel van de lange-afstandreizigers niet via Utrecht Centraal te laten reizen. Lunetten-Koningsweg kwam als IC-station naar voren als een knooppunt met de meeste potentie. Daar moet dan wel een aantal voorwaarden voor worden ingevuld, zoals een snelle verbinding en uitgebreid IC-aanbod. De potentie van nieuwe IC-stations hangt sterk samen met de reisrichting. Voor reizigers van Nieuwegein naar Amsterdam, Den Haag of Rotterdam v.v. biedt een reis via Lunetten-Koningsweg geen verbetering van reistijd. Voor reizigers van/naar oost – en zuidoost Nederland wel. Elk IC-knooppunt heeft zo zijn eigen rol in het netwerk. Voor veel reizigers blijft knooppunt Utrecht Centraal dan ook een belangrijke hoofdknoop in het OV-netwerk. En Utrecht Centraal is een heel belangrijke (cultureel-economische) bestemmingslocatie met de binnenstad in directe omgeving.

Daarom is het van groot belang om, naast nieuwe IC-knopen, de kwaliteiten van het (inter)nationale knooppunt Utrecht Centraal te benutten en zo de gewenste mobiliteitstransitie naar duurzame mobiliteit verder vorm te geven.

INTERSTEDELIJK BRT-NETWERK U-LINER VERSTERKEN EN TOEKOMSTIGE UITBREIDINGEN Een belangrijk onderdeel van deze schaalsprong is de verdere provinciebrede doorontwikkeling van U-Liners. Deze doorontwikkeling betreft het upgraden van U-liner als BRT met fysieke ingrepen in de infrastructuur. Belangrijke maatregel hierbij is de aanleg van nieuwe P+R-locaties (‘Regionale Poorten’) om de overstap van auto naar OV te versterken. Afhankelijk van de ontwikkeling van drukte op het hoofdwegennet zetten wij ons in voor een goede afwikkeling van het OV. Dat vraagt rondom knelpunten mogelijk om slimme infrastructurele maatregelen zodat we reizigers een betrouwbare en korte reistijden kunnen bieden.

BRT op rijkswegen (Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV, IenW 2021)

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 53

Het U-liner-netwerk wordt in de periode 2025-2035 stapsgewijs opgebouwd met frequentieverhoging en gerichte doorstromingsmaatregelen. Voor de periode na 2035 willen wij verschillende uitbreidingen gaan verkennen. Het gaat hierbij om één extra corridor in de regio Amersfoort en twee corridors in de regio U16. 1. Amersfoort Schothorst-Hilversum. Het gaat hier om een nieuwe verbinding tussen Amersfoort Schothorst en Hilversum, met aansluitingen op het HOV-netwerk in het Gooi/Almere. 2. Leidsche Rijn Centrum via Lage Weide-Breukelen-Amstelveen-Schiphol-Noord. Naast de beoogde U-liner (Uithoorn-)Mijdrecht-Bijlmer NS verkennen wij in Utrecht West een nieuwe verbinding als aanvulling op het spoornetwerk. Station Breukelen wordt hierin als regioknoop verder versterkt. 3. Almere/Huizen-P+R A27 Noord-USP. Bij succes kan de bestaande spitslijn mogelijk een grotere rol in het OV-netwerk vervullen en uitgebreid worden naar Almere via de A27. Voor de drie te verkennen verbindingen geldt dat er overlap is met spoornetwerk en samenhang met de ontwikkeling van P+R-knopen. Bij deze uitbreidingen moet een afweging gemaakt worden in een integrale corridorbenadering over het uitbreiden van de treindienstregeling en uitbreidingen van deze (deels) parallelle busverbinding.

MEER LIGHTRAIL IN HET STADSGEWEST UTRECHT De verregaande verstedelijking leidt tot capaciteits- en kwalitatieve knelpunten op het OV-netwerk. Dit speelt zich af in het stadsgewest Utrecht binnen de regio U16. In dit gebied komen veel lokale en regionale vervoerstromen samen. De toekomstige knelpunten doen zich voor op de verbindingen van/naar knooppunt Utrecht Centraal. Een schaalsprong is noodzakelijk op deze ‘spaak’-verbindingen, ondanks de gelijktijdige inzet op nevenknooppunten buiten Utrecht Centraal en het bieden van verbeterde OV-verbindingen buitenom via het OV-‘wiel’ (hierna: OV-ring). De keuze voor deze combinatie is noodzakelijk omdat de groeiopgave binnen de OV-ring, in samenhang met het (meegroeiende) Utrecht Centrum als nationaal en regionaal knooppunt in de regio, te groot is. Daarbij is ook binnen de OV-ring een forse inzet nodig om mobiliteitstransitie naar duurzame mobiliteitsoplossingen te organiseren, met fiets, voetganger en OV als hoofdbestandsdelen. Dit is een ingewikkelde puzzel. Het benodigde ruimtebeslag voor onder andere fietsers en voetgangers in het centrum (stationsgebied en binnenstadsas) en de ambities voor gezonde verstedelijking zijn lastig verenigbaar met een aantrekkelijk stedelijk OV-systeem op maaiveld.

Daarom kiezen we ervoor om op de zwaarste U-link corridors in te zetten op een ondergrondse lightrail-oplossing (‘metrotram’) met hoge vervoerscapaciteit en hoge snelheid. Daarbij denken wij aan één sterke centrale OV-corridor via Utrecht Centrum, waarbij een ondergrondse (oost-)spaak via de binnenstadsas naar de oostzijde van Utrecht loopt en de (zuid)-spaak via Beurskwartier/Merwedekanaalzone de A12-zone naar Nieuwegein City loopt en verder naar IJsselstein/Nieuwegein-Zuid. Alhoewel een gefaseerde ontwikkeling van deze metrotram waarschijnlijk is vanuit bouwfasering en de omvang van de investeringen, biedt een transversale – doorgekoppelde – exploitatie de grootste voordelen voor reizigers qua rechtstreekse reizen. Deze ambitie kent de volgende deeltrajecten die in de tijd zijn uitgezet: