Bijlage 2 - OV-Netwerkperspectief 2025-2035 Utrecht

OKTOBER 2021

OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

P ROV I N C I E- U T R EC H T.N L

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 1

Uitgave: provincie Utrecht Grafische verzorging: Pier 19, Utrecht

2 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

INHOUD SAMENVATTING

6

1. INLEIDING

9

1.1 Het belang van OV in de provincie Utrecht

9

1.2 Onze wettelijke taken als OV-autoriteit

9

1.3 Wat is het OV-netwerkperspectief?

10

1.4 Samen werken aan beter OV

12

1.5 Leeswijzer

13

2. HET OV-NETWERK IN DE PROVINCIE UTRECHT 2.1 Kenmerken van het OV-netwerk

14 14

2.2 Samenhangende vervoersgebieden in de provincie Utrecht

17

2.3 Maatgevende ontwikkelingen voor het OV-netwerk

18

3. NETWERKONTWIKKELING IN PERSPECTIEF

21

3.1 Omgevingsvisie provincie Utrecht

21

3.2 Waarom netwerkontwikkeling?

22

3.3 Balans tevreden reizigers en efficiënt ingericht OV

25

4. HOOFDKEUZES ALS BASIS VOOR DE NETWERKONTWIKKELING 4.1 Hoe gaan we om met groei?

26 27

4.2 Hoe bouwen we ons netwerk op?

28

4.3 Stappen we over of rijden we door?

31

4.4 Hoe balanceren we tussen verbinden en ontsluiten?

32

4.5 Hoe organiseren we aanvullend OV?

33

4.6 Bus, lightrail of BRT?

34

4.7 Maaiveld of ongelijkvloers?

37

5. AMBITIENETWERKEN OP HOOFDLIJNEN

38

5.1 Benutten (<2035)

40

5.2 Uitbreiden (2035-2050)

49

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 3

INHOUDSOPGAVE (VERVOLG)

6. DOELBEREIK EN EFFECTEN

59

6.1 Bijdrage van ambitienetwerken aan realisatie netwerkdoelen

59

6.2 Financiële effecten op hoofdlijnen

61

7. VAN AMBITIES NAAR UITVOERING

63

7.1 Uitwerking in samenwerkingsprojecten en programma’s

64

7.2 Brede inzet vanuit provinciale uitvoeringsprogramma’s

66

7.3 Vervoerkundige uitwerking in de exploitatieprogramma’s

68

AFKORTINGEN

69

BIJLAGEN

70

Bijlage 1. Inhoudelijke bouwstenen

72

Bijlage 2. Recente ontwikkelingen in het OV-netwerk

72

Bijlage 3. Daily urban system, woon-werkrelaties

75

4 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

VOORWOORD Voor u ligt het ontwerp OV-netwerkperspectief. Het OV-netwerkperspectief beschrijft, samen met de Nota van Uitgangspunten, de ambities voor het OV in de provincie Utrecht en vormt de basis voor de aanbesteding van de nieuwe concessies. Mobiliteit zit in een transitie. De noodzaak om over te schakelen van fossiele brandstoffen naar zero-emissie mobiliteit en digitale en technologische ontwikkelingen zullen ons mobiliteitssysteem doen veranderen. De visie op wat goede en gezonde bereikbaarheid is in relatie tot ruimtelijke ontwikkelingen verandert ook. Een gezonde verstedelijking en bereikbaarheid en nabijheid van onze voorzieningen zijn meer dan ooit voorwaarden voor de toekomst. De situatie rondom COVID-19 heeft ons extra uitdagingen en mogelijkheden laten zien. Mogelijkheden zoals thuiswerken waarvan we de structurele effecten nog niet op waarde kunnen schatten. Tegelijkertijd zorgt COVID-19 ook voor nieuwe opgaven. De grens tussen openbaar vervoer, doelgroepenvervoer, eigen mobiliteit en privaat mobiliteitsaanbod vervaagt steeds meer. Onze wens en/of noodzaak tot verplaatsen verandert niet, de manier waarop en de mate waarin wel. De verdergaande verstedelijking in Utrecht en de (daarmee gepaard gaande) steeds groter wordende drukte in het Utrechtse verkeerssysteem zet zich voort.

Het OV zal ook in de toekomst moeten bijdragen aan het bereikbaar houden van de Utrechtse regio door het faciliteren van de mobiliteitsstromen vanuit bestaande en nieuwe woongebieden naar de economische kerngebieden. Het is daarmee een aantrekkelijke reismogelijkheid op de routes waar de vervoersstromen groot zijn en de (parkeer)ruimte steeds schaarser. Het OV-systeem draagt bij aan een vitale Utrechtse regio. De woon-en werklocaties en sociaal-recreatieve voorzieningen binnen de provincie Utrecht zijn op een efficiënte, duurzame, gezonde en veilige manier bereikbaar. We streven naar een OV-systeem waar zoveel mogelijk mensen gebruik van kunnen maken, een zo inclusief mogelijk systeem waarbij ook voldoende aandacht is voor de sociale functie van het OV. Dit ontwerp OV-netwerkperspectief beschrijft de ontwikkelrichting van het OV-netwerk. Het gelijktijdig vast te stellen ontwerp Nota van Uitgangspunten beschrijft de uitgangspunten voor de twee concessies. Samen geven de documenten een beeld van de beoogde ontwikkeling van het OV in de concessieperiode. Over beide documenten hoort het college van Gedeputeerde Staten graag uw mening. Wij organiseren een aantal bijeenkomsten met gemeenten, organisaties en belanghebbenden. Daarnaast is het mogelijk om een reactie te geven via de provinciale website.

De reacties bundelen we in een Nota van Beantwoording en verwerken we in een definitieve Nota van Uitgangspunten en een definitief OV-netwerkperspectief dat we in het voorjaar van 2022 voorleggen aan Provinciale Staten ter besluitvorming. Ik hoop van harte dat u gebruik maakt van de mogelijkheid tot inspreken!

Gedeputeerde Arne Schaddelee Mobiliteit | Recreatie | Toerisme | Vergunningverlening en Handhaving | Participatie | Communicatie

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 5

PUBLIEKSSAMENVATTING MEEGROEIEN MET DE REIZIGERSSTROMEN

Ons land groeit. Nee, niet in oppervlakte. Zeker niet. Wel qua woningen, bedrijvigheid en het meest impactvolle: inwoners. Binnen vijftien jaar komen er alleen al in Utrecht meer dan 100.000 nieuwe woningen bij. Onze provincie hoort daarmee tot de snelstgroeiende van Nederland. En al die nieuwe Utrechters zijn in beweging. Net als de huidige inwoners en al die mensen die door of naar onze provincie reizen, willen ze vooruit. Efficiënt van A naar B. In het OV-netwerkperspectief (NWP) beschrijft de provincie Utrecht hoe zij de toekomst ziet van het openbaar vervoer. In deze samenvatting vind je de belangrijkste conclusies uit het document. Het NWP gaat over de periode 2025-2035 en blikt alvast vooruit naar 2050. Natuurlijk is dit best spannend, want niemand kan de toekomst voorspellen. We kijken en werken echter vol vertrouwen vooruit. Naar een toekomst waarin onze prachtige provincie het krachtige, groene en flexibele openbaar vervoer krijgt dat het verdient. Tegelijk met het NWP boog de provincie zich over de nieuwe OV-concessies. Wil je een volledig beeld krijgen van de toekomst van het openbaar vervoer in de provincie Utrecht? Lees dan ook de Nota van Uitgangspunten (NvU) voor de nieuwe vervoersconcessies.

TEVREDEN REIZIGERS – EN DAT WILLEN WE ZO HOUDEN De gebruikers van het openbaar vervoer in de provincie Utrecht zijn tevreden. En waarom ook niet? Utrecht heeft een uitgebreid OV-netwerk waar de afgelopen jaren al veel in is geïnvesteerd. Bijna alle inwoners (ruim 93%) hebben binnen 600 meter van hun woning toegang tot het openbaar vervoer. Dat willen we natuurlijk graag zo houden. Maar de provincie Utrecht groeit snel. In inwoneraantal, werk- en studieplekken en gebruik van het OV. Bovendien verwachten we de komende jaren dat de doorstroming van het OV onder druk komt te staan, door de herinrichting van wegen en de daarbij horende werkzaamheden. Om alle huidige en nieuwe reizigers tevreden te houden, moeten we keuzes maken.

BENUTTEN EN UITBREIDEN We kijken in het NWP vooruit in twee stappen. In de periode 2025-2035 benutten we de kansen voor goed openbaar vervoer die we nog hebben in de huidige infrastructuur. Intussen onderzoeken we de investeringen die we moeten doen om ook na 2035 de inwoners van en reizigers in de provincie tevreden te houden. De periode 2025-2035 noemen we de periode van het benutten, van 2035-2050 gaan we uitbreiden. 6 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

SCHAALSPRONG Zoals gezegd moeten we meegroeien met de aantallen inwoners en werknemers in onze provincie, en met de stijgende vraag naar goed openbaar vervoer. Die schaalsprong maken we niet met een paar extra bussen en trams. Veel van onze lijnen zitten nu al vol. En goed openbaar vervoer gaat niet alleen over een extra bus of tram, maar ook over de vraag of er in die bus of tram een zitplaats voor je is. Of je over moet stappen. Of je ook in de vroege ochtend of late avond nog kunt reizen. En of je makkelijk bij de halte kunt komen of van de halte bij je plaats van bestemming. Oók als je geen rijbewijs hebt of slecht ter been bent. Al die onderdelen van een goed OV-systeem moeten meegroeien bij zo’n schaalsprong.

WAT KIEZEN WE? We concentreren ons in het NWP op een paar grote keuzes waar we voor staan om een schaalsprong te kunnen maken. • Hoe gaan we om met groei? – Groei kost geld. Daar mag de reiziger niet onder lijden; het OV moet kwalitatief goed blijven. Daarom gaan we bestaande OV-verbindingen nog beter benutten, meer reizigers trekken en extra financiële ruimte zoeken. • Hoe bouwen we ons netwerk op? – Het OV is een systeem. Dat systeem wordt volgens ons gedragen door een goed spoornetwerk van intercity’s en sprinters. Op plekken zonder spoornetwerk vullen wij het aan met snelbussen. Deze hoofdverbindingen sluiten op knooppunten aan op stedelijke bus- en lightraillijnen die vaak rijden. De gewone bussen en het flexvervoer maken het OV-netwerk compleet en brengen het dichtbij de voordeur van bijna elke reiziger. • Stappen we over of rijden we door? – Het kan efficiënter zijn om reizigers over te laten stappen dan om met één lijn door te rijden naar verder gelegen bestemmingen. Maar omdat reizigers een overstap vaak vervelend vinden, proberen we dit ook in de toekomst te beperken en waar nodig wel met goede kwaliteit te bieden. • Hoe balanceren we tussen verbinden en ontsluiten? – Helaas kunnen we niet elke voordeur of elke werkplek in de provincie perfect aan laten sluiten op het OV. We kiezen daarom in de toekomst vaker voor verbindende snelle lijnen.

Maar alleen als flexvervoer en deelmobiliteit met bijvoorbeeld deelscooters een mooie aanvulling zijn. • Hoe organiseren we aanvullend OV? – Iedereen die zelfstandig kan reizen, moet dat ook met het OV kunnen doen. Dat vinden we onze sociale plicht. Daarom zijn al onze bussen en trams toegankelijk en is er buiten de reguliere lijnen een systeem van flex- en aanvullend vervoer. De buurtbus en de opvolger van de gemeentelijke Regiotaxi spelen daarbij een belangrijke rol. • Bus, lightrail of BRT? – Een lightrailverbinding vraagt om een grote investering en is niet eenvoudig aan te leggen. Op lijnen met veel reizigers, waar een gewone bus niet genoeg capaciteit biedt, willen we daarom vaker de mogelijkheden onderzoeken van Bus Rapid Transit (BRT). Een snelle bus, comfortabel, voor korte èn lange afstanden. • Maaiveld of ongelijkvloers? – Op plekken als knooppunt Utrecht Centraal ontmoeten bussen en trams ander verkeer en vele voetgangers en fietsers op dezelfde hoogte. Om dat veilig te laten verlopen, is een grote oppervlakte nodig. Daarom willen we in de toekomst vaker overgaan op ongelijkvloers OV. Een ondergrondse tram (metro) kan zonder belemmeringen doorrijden en geeft bovengronds ruimte voor andere belangrijke zaken.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 7

EEN BLIK VOORUIT Hoe ons openbaar vervoer er na 2030 of 2040 uitziet? Dat is natuurlijk nog niet precies uit te tekenen. Maar als het aan ons ligt: • zijn bestaande woon- en werkgebieden èn nieuwe verstedelijkingslocaties goed bereikbaar met openbaar vervoer; • maken we meer en beter gebruik van het spoornetwerk, bijvoorbeeld met extra sprinters en nieuwe stations; • rijdt op de middellange afstand de BRT U-liner, een mooi alternatief voor de auto, die aansluit op ander OV, P+R en de fiets; • gaan we in de steden aan de slag met U-link, een stedelijk netwerk met snelle BRT-bussen die vaak rijden; • maken we nieuwe lightrailtrajecten op verbindingen met veel reizigers. Daarbij denken we zelfs aan ondergronds met een ‘metrotram’; • kunnen reizigers in gebieden waar te weinig animo is voor een vaste lijn rekenen op een goed alternatief; • is de bereikbaarheid van Utrecht Science Park (de Uithof) verbeterd en de druk op knelpunt Utrecht Centraal verminderd.

Extra sprinters in de provincie Utrecht

8 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

1. INLEIDING 1.1

HET BELANG VAN OV IN DE PROVINCIE UTRECHT De rol van het OV in het regionale en landelijke mobiliteitssysteem (de structuur van spoor-, weg- en waterwegen) binnen de provincie Utrecht is groot en wordt steeds groter. Jaarlijks verplaatsen 60 miljoen reizigers zich via de Utrechtse tram- en busverbindingen. De dynamiek is hoog en de provincie Utrecht staat voor een grote opgave op het gebied van bereikbaarheid. De groei van woningen, arbeidsplaatsen en inwoners zet de komende decennia door. Tot 2040 zijn er 133.200 tot 165.700 nieuwe woningen nodig om de groei van de regio op te vangen. Door de omvangrijke verstedelijkingsopgave en de economische groei neemt ook de hoeveelheid verkeer en verkeersbewegingen in de provincie Utrecht fors toe. Een groei van die omvang, met behoud en versterking van de unieke Utrechtse kwaliteiten zoals een gezonde en veilige samenleving en een aantrekkelijke leefomgeving, vraagt om een schaalsprong in denken én een schaalsprong in het OV. Zonder passende ingrepen komt de bereikbaarheid in het gedrang. En die bereikbaarheid wil de provincie graag organiseren. Maar wel op een duurzame, gezonde en veilige manier. Goed OV in de provincie Utrecht is ook belangrijk voor de rest van Nederland. Centraal gelegen in Nederland heeft Utrecht een sterke economische positie.

Doordat Utrecht zo centraal ligt, komt er veel verkeer doorheen: zowel veel herkomst- en bestemmingsverkeer (dus inkomend en uitgaand verkeer) als doorgaand verkeer. Utrecht is daarmee een knooppunt van wegen en spoorverbindingen. Als Utrecht goed bereikbaar is met het OV, profiteert dus het hele OV en het hele mobiliteitssysteem in Nederland daarvan. Utrecht is de draaischijf in het Nederlandse verbindingsnetwerk. De voorbereiding voor het OV van de toekomst begint vandaag. Door COVID-19 is net als elders in het land het aantal reizigers in de Utrechtse OV-concessies in het voorjaar van 2020 sterk teruggelopen. Ondanks het huidige herstel, is het vrijwel zeker dat de komende jaren het aantal reizigers nog niet op het niveau van voor de crisis zal zitten. De verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) is dat waarschijnlijk pas in 2025 het aantal reizigers weer uitkomt op het niveau van 2019. Hoewel naar verwachting meer mensen thuis blijven werken en sommige reizigers de overstap hebben gemaakt naar de (elektrische) fiets of de auto, is de verwachting tegelijk dat OV-gebruik fors groeit door de verstedelijkingsopgave en de veranderende rol van de auto in de stad als het gevolg hiervan.

1.2

ONZE WETTELIJKE TAKEN ALS OV-AUTORITEIT In het totale mobiliteitsaanbod is de primaire wettelijke verantwoordelijkheid van de provincie het aanbieden van collectief openbaar vervoer. Wij geven de concessies (vergunningen) uit voor het OV per bus en tram. Dit gebeurt op grond van de Wet Personenvervoer 2000. Wij zijn dus de opdrachtgever voor de vervoerders, stellen geld beschikbaar voor de exploitatie en stellen de jaarlijkse tarieven- en vervoerplannen vast. Wij zijn ook verantwoordelijk voor aanleg, beheer, gebruik en veiligheid van het plaatselijke spoor voor de tram.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 9

Het collectief openbaar vervoer is een deel van het mobiliteitsaanbod voor inwoners en bezoekers van de provincie (figuur 1-1). Dit mobiliteitsaanbod kent vele opdrachtgevers en aanbieders. In de afgelopen jaren is het aanbod aan mobiliteitsvormen fors uitgebreid. Zo hebben deelfietsen, deelauto’s, meerijplatformen en elektrische fietsen het landschap aan mobiliteitsoplossingen veranderd. De keuze voor de reiziger is groter geworden, en naar verwachting zet deze trend zich voort. Bijvoorbeeld met meer soorten deelfietsen, deelscooters en -stepjes die door mensen zelf worden geregeld. Of met lokale (vrijwilligers)initiatieven die de samenleving zelf organiseert, zoals een Buur(t)mobiel, Automaatje, Dorpsbus of Wijkhopper. In het OV-netwerkperspectief (NWP) staan wij stil bij onze wettelijke taken, maar leggen wij ook de verbinding met andere oplossingen om goede reizen van deur-tot-deur mogelijk te maken.

Zelf en samen regelen Individueel

Overheid regelt collectief

Commerciële partijen

Deelfietsen

Deelauto’s

OV

Provincie

(via)Gemeente

Rijk

Tram

WMO

Trein

Bus

Leerlingenvervoer

WMO/Valys

Buurtbus Meerijden

WLZ/dagbesteding

Taxi Flex

Lokale initiatieven

OV vangnet

Figuur 1-1: Mobiliteitslandschap

1.3

WAT IS HET OV-NETWERKPERSPECTIEF? Het NWP beschrijft hoe de provincie Utrecht de toekomst van het OV-netwerk ziet in de periode 2025-2035 met een doorkijk naar 2050. We onderscheiden daarbij twee fases: de periode tot 2035 en de periode daarna. In de periode tot 2035 willen we zonder nieuwe infrastructuur werken aan goed OV, met gerichte aanpassingen in het lijnennetwerk. Het ‘benutten’ staat daarbij centraal. De periode daarna staat in het teken van omvangrijke investeringen die nu in verschillende trajecten worden voorbereid, het ‘uitbreiden’. De uitwerking van de schaalsprong OV is het grootste vraagstuk en voor deze periode zijn er logischerwijs meer onzekerheden en afhankelijkheden. Het NWP is geen blauwdruk. Dat kan ook niet; de periode van 10 tot 25 jaar is daarvoor te lang. Er komen heel veel ontwikkelingen op ons af op het gebied van verstedelijking, nieuwe infrastructuur en mobiliteit. Enerzijds vormen deze een basis voor de inhoud van het NWP, anderzijds geeft het NWP een richting aan die voor andere ontwikkelingen en studies behulpzaam kan zijn. Dit vereist zowel flexibiliteit als kaders om afwegingen en keuzes te maken.

10 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

SAMENHANG OV-NETWERKPERSPECTIEF EN NOTA VAN UITGANGSPUNTEN Het NWP vormt samen met de Nota van Uitgangspunten (NvU) de basis voor de voorbereiding van de nieuwe OV-concessies. Deze twee documenten geven op onderdelen kaders over hoe het OV er in de toekomst uit gaat zien. Waar we in het NWP focussen op de netwerkontwikkeling en de te maken keuzes hierin, gaat het in de NvU over de organisatie van het OV (zowel intern als extern) en de uitvoering. Beide documenten maken duidelijk wat de provincie als opdrachtgever met het OV voor ogen heeft. Vervoerders die gaan inschrijven op de nieuwe concessie moeten daarmee in hun biedingen rekening houden. Ook voor gemeenten en andere samenwerkingspartners geven deze documenten inkleuring aan de OV-ambities van de provincie. Ze zien wat de provincie biedt en nastreeft in de concessieperiode. Dit komt de samenwerking tijdens de OV-concessieperiode ten goede. Uiteraard zijn beide documenten op elkaar afgestemd. Voor een goed functionerend OV-systeem is meer nodig dan een netwerk en een goede uitvoering. De ontwikkeling van knooppunten inclusief voorzieningen en optimale doorstroming op tram- en busroutes, maken het OV-systeem onderdeel van het mobiliteitssysteem.

Voorbereiding nieuwe concessies OV-Netwerkperspectief

Nota van uitgangspunten

• Principe keuze netwerk • Netwerkontwikkeling

• Type voertuigen • Duurzaamheid voertuigen • Kwaliteit uitvoering • Prijs per Dienstregelinguur • Tarieven • Marketing • Regie en sturing • Eigendom en beheer assets

Samenhang andere processen/elders belegd: • Knooppuntontwikkeling • Fiets in aansluiting op OV • Deelmobiliteit • Spoorbereikbaarheid • Innovatie/Smart mobility/Maas • Multimodale bereikbaarheid • Doorstroming uitvoering

Figuur 1-2: Thematische verdeling van onderwerpen in het OV-netwerkperspectief en Nota van Uitgangspunten

SAMENHANG MET PROJECTEN EN PROGRAMMA’S Het NWP en de NvU leggen de focus op het OV op de middellange termijn (2025-2035) en geven een doorkijk naar 2050. Ook buiten het NWP en de NvU wordt gewerkt aan de verbetering van het OV-systeem. Een groot aantal onderwerpen werken wij uit in de trajecten U-Ned, Ontwikkelbeeld Regio Amersfoort Centraal en de Verstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley. Daarin werken wij intensief samen met partners in de regio. Denk hierbij aan de uitwerking van de verstedelijkingsopgave, multimodale bereikbaarheid en de voorbereiding van omvangrijke investeringen in de infrastructuur. Daarnaast geven wij in het Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP) Midden-Nederland samen met belangrijke partners invulling aan de nationale en internationale klimaatafspraken. OV speelt hierin een belangrijke rol in de transitie naar schone, slimme en energiezuinige mobiliteit. Met de spoorsector en het Rijk werken wij aan verkenningen naar verbetering van het landelijke spoornetwerk in OV Toekomstbeeld. Tot slot werken wij vanuit uitvoeringsprogramma’s aan een betere OV-doorstroming, meer verknoping met fiets, aantrekkelijke knooppunten, meer P+R en de toepassing van innovatie. Het gaat hier om projecten op de korte termijn maar ook de uitwerking van kaders en instrumenten voor de langere termijn.

Voor het NWP en bovengenoemde projecten en programma’s zijn de ambities vanuit de omgevingsvisie leidend voor onze inzet.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 11

Openbaar vervoer

Korte termijn

Middellange termijn

Multimodaal

Mobiliteitsprogramma 2019-2023 Uitvoeringsprogramma’s OV, fiets, knooppunten en smart mobility

OV Toekomstbeeld

Lange termijn

RMP Midden-Nederland

Ruimtelijke ontwikkeling

U Ned Ontwikkelbeeld Regio Amersfoort Centraal

Verstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley

Omgevingsvisie

Figuur 1-3: Samenhang (beleids)programma’s en projecten

Binnen dit speelveld is de afgelopen periode een aantal gerichte OV-studies uitgevoerd als onderdeel van of ter voorbereiding op deze projecten en programma’s. De belangrijkste zijn de regionale uitwerking TBOV Midden Nederland (2019), Resultaten deelstudies HOV USP – Zeist – Amersfoort (2020-2021) en Samen OV versnellen/ OV in de binnenstad (2020-2021). Deze studies leveren ook bouwstenen voor het NWP. De resultaten op hoofdlijnen zijn opgenomen in bijlage 1.

1.4

SAMEN WERKEN AAN BETER OV Goed openbaar vervoer is geen zaak van provincie en vervoerders alleen. We werken intensief samen met de rijksoverheid, gemeenten en belangenorganisaties. De opgave voor het OV hangt namelijk samen met de totale mobiliteit in Nederland. Bovendien zijn de gemeenten en het Rijk beheerder van wegen die wij gebruiken voor ons OV. De inrichting en het gebruik van die wegen bepaalt grotendeels de kwaliteit van het OV. Daarnaast hebben gemeenten een groot belang bij optimaal OV, voor hun inwoners en om hun ambities waar te kunnen maken op het gebied van gezonde verstedelijking en mobiliteitstransitie. Vervoerders (bus en trein) zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de exploitatie en medeverantwoordelijk voor de kwaliteit van de uitvoering. Dat vraagt om goede afstemming tussen het Rijk, de regio en betrokken vervoerders.

12 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Grootschalige investeringen Wegbeheerder Rijkswegen

Vervoerder

Be

pa

le

n

ROCOV Belangenorganisaties

Uitvoerder exploitatie Opbrengstverantwoordelijk Ontwikkeling dienstregeling

Be

inv

lo

ed

en

Advisering Belangen behartigen van reizigers

Ri

en

jks

nt

ee

ov er

m

he

Ge

id

Wegbeheerder gemeentelijke wegen Aansluitende ketenvoorzieningen

Be

tro

kk

en

NS

Reizigers

Exploitatie hoofdrailnet Exploitant stations/knooppunten Gebruikers

Figuur 1-4: Samenwerkingspartners in OV

1.5

LEESWIJZER In hoofdstuk 1 (Inleiding) hebben wij stilgestaan bij het belang van goed OV, onze taken, waarom wij een NWP maken, de samenhang met de nieuwe OV-concessies en lopende projecten en programma’s. In hoofdstuk 2 (OV in de provincie Utrecht) gaan we in op het huidige OV-netwerk van de provincie Utrecht en de toekomstige ontwikkelingen die effect hebben op het OV-netwerk. Hoofdstuk 3 (Netwerkontwikkeling in perspectief) gaat in op onze ambities vanuit de omgevingsvisie en de doelen voor OV-netwerkontwikkeling. In hoofdstuk 4 (Hoofdkeuzes als basis voor de netwerkontwikkeling) werken wij keuzes uit en leggen wij de basis voor het opstellen van ambitienetwerken: • Hoe gaan we om met groei? • Hoe bouwen we ons netwerk op? • Stappen we over of rijden we door? • Hoe balanceren we tussen verbinden en ontsluiten? • Hoe organiseren we Aanvullend OV? • Bus, lightrail of BRT? • Maaiveld of ongelijkvloers? In hoofdstuk 5 (Ambitienetwerken op hoofdlijnen) brengen we de ambities en keuzes samen en geven we aan wat een keuze betekent voor de reiziger. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen benutten (tot het jaar 2035) en uitbreiden (de periode 2035-2050). In hoofdstuk 6 (Doelbereik en effecten) laten we zien hoe de keuzes in ambitienetwerken bijdragen aan de gestelde doelen.

In hoofdstuk 7 (Van ambitie naar uitvoering) geven we aan hoe we de ambitienetwerken in de komende periode verder willen uitwerken.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 13

2. HET OV-NETWERK IN DE PROVINCIE UTRECHT De provincie Utrecht beschikt over een uitgebreid en fijnmazig OV-netwerk. Afgelopen jaren is stapsgewijs gewerkt aan de verbetering hiervan met nieuwe infrastructuur en optimalisatie van de dienstregeling. Het resultaat is een groei van het aantal reizigers en een hoge waardering door reizigers. Het netwerk bestaat uit trein, tram, HOV-verbindingen (met hoge frequentie), reguliere buslijnen, buurtbussen en flexvervoer. Deze onderdelen vormen samen het OV-netwerk van deur-tot-deur voor reizigers. In, van en naar de provincie Utrecht. In dit hoofdstuk staan wij stil bij het functioneren van het huidige OV-netwerk en geven wij een doorkijk naar de ontwikkelingen die op ons afkomen.

2.1

KENMERKEN VAN HET OV-NETWERK S S S S

IC

S

S S

S

S

BTM -N ETWERK UTRECH T DI EN STREGELI N G 2 02 1

S

S

S

S

0

S

IC

S

S

S

S S

S

S

S

IC

Trei n stati on s

S

S

IC

S

S S

LEGEN DA

S

S

S

S

IC

S

Sp ri n ter

S

Sp oorwegen

S

H oogfreq u en te OV-trajecten (Tram )

IC

IC

IC

S

S

1 0 km

D OM E I N STE D E LI JKE LE E FOM GE VI N G , TE AM G I S, ON D E R G R ON D : 2 02 1 , KAD ASTE R , 1 9-08-2 1 | 2021 _MOB_030 | A4

Tram

S

S S

IC

S

H oogfreq u en te OV-trajecten (B u s)

S

IC

S

S S

Stad s- en streekb u s

S

IC

S

B u u r tb u s Fl exb u s

S

S

OV-Con cessi egeb i ed

IC S

Provi n ci e U trech t (Syn tu s)

S

R egi o U trech t (U -OV)

S S

S S

S

S S

S

S S

S

Figuur 2-1: Het OV-netwerk in de provincie Utrecht (2021)

14 | OV-CONCESSIES UTRECHT BINNEN EN UTRECHT BUITEN

S

S

S

S

S

S S

S

IC S

S

S

De belangrijkste kenmerken van het huidige netwerk zijn: • Internationale trein- en busverbindingen (ICE, Berlijntrein, Flixbus). • Intercity- en sprinter-verbindingen binnen de provincie Utrecht en naar andere delen van het land: - Hoofdrailnetconcessie (NS-Ministerie IenW), inclusief deelfietssysteem (OV-Fiets); - Valleilijn Amersfoort – Ede-Wageningen (Connexxion-Gelderland); - MerwedeLingelijn Dordrecht-Leerdam-Geldermalsen (Qbuzz-Zuid Holland). • Concessies: Regio Utrecht (U-OV - Qbuzz) en Provincie Utrecht (Syntus) met: - 2 tramlijnen; - Meer dan 50 buslijnen; - 10 buurtbuslijnen; - 5 flexsystemen (Woerden, Mijdrecht, Houten, Vijfheerenlanden, Utrecht NoordWest/Maarssen); - 1 deelfietssysteem (Keobike). Het knooppunt Utrecht Centraal ligt centraal in het spoorwegnetwerk; vanuit veel windrichtingen is Utrecht per trein te bereiken zowel met intercity als sprinter. Ook zijn er internationale treinverbindingen naar Duitsland en verder. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en Randstadspoor is de afgelopen jaren geïnvesteerd in viersporigheid van diverse trajecten en in keervoorzieningen. Dit heeft het mogelijk gemaakt om elke 10 minuten een intercity te laten rijden op de corridors Amsterdam/Schiphol – Utrecht – Eindhoven/ Arnhem. De sprinters hebben nog beperkt van de nieuwe infrastructuur kunnen profiteren.

Belangrijke bestemmingen in het bus- en tramnetwerk zijn Utrecht Centraal, de Utrechtse binnenstad, Amersfoort Centraal, de Amersfoortse binnenstad en Utrecht Science Park (USP). Nogal wat buslijnen hebben een relatief snelle en rechtstreekse route en rijden naar knooppunten in de stad of daarbuiten. De ontsluitende buslijnen, waaronder buurtbussen en flexsystemen, maken het OV-netwerk compleet. De diverse vormen van OV in de provincie Utrecht zijn op knooppunten met elkaar verbonden en vormen op die manier een compleet en integraal netwerk van OV-verbindingen.

Knooppunt Amersfoort Centraal (trein en bus)

In de afgelopen jaren zijn diverse verbeteringen doorgevoerd in het netwerk. Zo is tramlijn 22 als nieuwe tramverbinding geïntroduceerd tussen Utrecht Centraal en USP, zijn verschillende busbanen opgeleverd en knooppunten verbeterd. Buslijnen in de streekconcessies zijn vaker gaan rijden. Verder hebben wij de eerste stappen gezet in de introductie van verschillende OV-concepten zoals U-link en de flexsystemen U-flex en Syntus flex (zie overzicht in bijlage 2).

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 15

FEITEN EN CIJFERS (PRE-CORONA) Treinnetwerk (intercity en sprinter): • Ruim 200.000 reizigers per dag via station Utrecht Centraal (in- en uitstappers) • In de periode 2014 – 2019 is het aantal in- en uitstappers op de twee grootste knooppunten, Amersfoort Centraal en Utrecht Centraal, van de provincie Utrecht gestegen met respectievelijk 13 en 18 procent. • Provinciebreed steeg in vijf jaar (2014-2019) tijd het aantal in- en uitstappers op sprinterstations met bijna 43 procent en op IC-stations met 16 procent. Stations met veel woningbouw in de omgeving groeien sterk (Vleuten, Utrecht Terwijde, Amersfoort Vathorst). In absolute zin is Utrecht Vaartsche Rijn (opening 2017) een grote stijger met ruim 9.200 in- en uitstappers in 2019. • De drukste treinverbinding in de provincie is die tussen Utrecht en Amsterdam met circa 65.000 reizigers per richting op een gemiddelde werkdag. • Een ander druk traject is de verbinding Utrecht – Woerden en verder naar Leiden en Gouda, Rotterdam en Den Haag met circa 45.000 reizigers per richting op een gemiddelde werkdag. Regionaal OV (tram en bus): Jaarcijfers 2019

U-OV bus

U-OV tram

Syntus

Som van concessies

Aantal instappers

41.157.000

5.577.000

15.950.000

62.684.000

Aantal

221,1 mln

32,1 mln

133,8 mln

387,0 mln

Klantwaardering

7,8

7,7

7,9

Kostendekking

71 % (excl. kosten trams en traminfra)

49 %

Aantal

905.000

600.000

reizigerskilometers

45.000

1.550.000

dienstregelinguren

• Het openbaar vervoer met trein, tram en bus in de provincie Utrecht is de afgelopen jaren fors gegroeid. In de periode 2014-2019 ging het om een groei van 23%. De groei vond plaats in beide concessies. Het aantal reizigers in de tram is de afgelopen periode min of meer constant gebleven. Met de start van tramlijn 22 wordt een sterke reizigersgroei verwacht bij de tram na COVID-19. • In drukke perioden maken ruim 200.000 reizigers per dag gebruik van bus en tram, waarvan 75% van de bus en 25% van de tram. • Met merendeel van de reizigers (75%) maakt gebruik van OV in en rondom de stad Utrecht. • Tussen de 33 en 38 procent van de reizigers is student, naar schatting heeft tussen de 8 en 20 procent van de reizigers een OV-abonnement. OV-reizigers in Utrecht zijn relatief jong, 81% van de OV-reizigers is jonger dan 45 jaar. Van de OV-reizigers heeft 56% een rijbewijs. • Ruim 93% van de inwoners in de provincie heeft binnen 600 meter van hun woonlocatie toegang tot het openbaar vervoer. Dat is vergeleken met overig Nederland hoog. • Jaarlijks geeft de provincie Utrecht circa € 90 miljoen uit aan de exploitatie van het OV om het verschil tussen kosten van de vervoerder en reizigersopbrengsten te dekken. Bronnen: NS Reizigersgedrag, Treinreiziger.nl, Provincie Utrecht en Evaluatie RHDHV

16 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

2.2

SAMENHANGENDE VERVOERSGEBIEDEN IN DE PROVINCIE UTRECHT Het gebruik van het OV-netwerk is een afgeleide van de ruimtelijk-functionele organisatie, de ‘daily urban system’. Een daily urban system is een samenhangend gebied waarbinnen veel verplaatsingen plaatsvinden. Het centraal stellen van deze gebieden helpt om het OV aan te laten sluiten bij de dagelijkse vervoersbehoefte. Binnen de provincie Utrecht bestaan meerdere samenhangende gebieden die zich aftekenen op basis van woon-werk-relaties (bijlage 3). De verplaatsingspatronen overstijgen soms de provincie Utrecht. De volgende gebieden komen naar voren en zien we ook herkenbaar terugkomen in de opbouw van het huidige OV-netwerk: • Utrecht en omgeving De gemeente Utrecht heeft in de provincie de meeste inwoners en werkgelegenheid. Daarmee heeft de stad grote aantrekkingskracht en genereert veel mobiliteit, zowel in- als extern. Bijna de helft van de inwoners van de gemeente Utrecht werkt binnen de gemeentegrenzen (circa 86.000 inwoners). De meeste omliggende gemeenten zijn voor woon-werkverkeer gericht op de gemeente Utrecht. Circa 25% van de inwoners werkt hier. In twee richtingen is tussen Utrecht en Nieuwegein, Woerden, Stichtse Vecht, Zeist en Houten een sterke relatie te zien: er is sprake van een samenhangende agglomeratie met meerdere werk- en voorzieningenlocaties en een kris-krasmobiliteitspatroon.

De relatie tussen Utrecht en Nieuwegein is in omvang vergelijkbaar met de relatie tussen Utrecht met grote steden als Den Haag, Rotterdam en Amersfoort. • Amersfoort en omgeving In Amersfoort werken bijna 29.000 inwoners in eigen stad. Voor het oostelijk deel van de provincie Utrecht is de gemeente Amersfoort de centrumgemeente. Baarn, Nijkerk, Soest en Leusden zijn sterker gericht op Amersfoort dan op Utrecht. • Noordwest De gemeente De Ronde Venen is in woon-werkrelaties sterker gericht op de provincie Noord-Holland (9.600 werkenden), dan op de provincie Utrecht (3.600 werkenden). Bijna een kwart (4.500) van de inwoners werkt in Amsterdam en 3.600 werkenden in Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmermeer en Uithoorn. • Foodvalley De gemeenten in de Foodvalley (vooral Barneveld, Ede, Veenendaal en Wageningen) kennen sterke onderlinge woon-werkrelaties. Het zwaartepunt ligt in Ede met circa 23.000 inwoners die in eigen gemeente werken. KERNGEBIEDEN IN DAILY URBAN SYSTEMS MET BELANGRIJKE BESTEMMINGSGEBIEDEN Door de woon-werkrelaties te combineren met de belangrijke bestemmingsgebieden ontstaat onderstaand kaartbeeld met de kerngebieden van de daily urban systems. Dit wil overigens niet zeggen dat er geen andere dagelijkse verplaatsingspatronen zijn, maar deze zijn relatief kleiner in omvang dan wat er binnen de kerngebieden aan verplaatsingspatronen is.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 17

Figuur 2-2: Kerngebieden in daily urban systems met belangrijke bestemmingsgebieden

2.3

MAATGEVENDE ONTWIKKELINGEN VOOR HET OV-NETWERK De ontwikkeling van het OV-netwerk in de provincie rust op drie pijlers. Allereerst wordt de komende jaren een forse groei van het OV verwacht, die nodig is om de totale mobiliteit goed te kunnen vormgeven en daarmee een leefbare provincie. Maar de beschikbare ruimte voor OV wordt kleiner en geplande noodzakelijke grootschalige wegwerkzaamheden staan snel OV (tijdelijk) in de weg. PROVINCIE UTRECHT KENT DE STERKSTE OV-GROEI IN NEDERLAND In 2021 heeft het Rijk de vierjaarlijkse integrale mobiliteitsanalyse gepubliceerd. Daarin zijn prognoses opgenomen voor het OV in Nederland. Er zijn twee scenario’s, één met een hoge en één met een lage groei van het OV, met verschillende ontwikkelingen op het gebied van ruimte (ruimtelijke spreiding, bevolking, economische groei) en mobiliteit (autobezit en autokosten, verandering van gedrag e-bike en thuiswerken). De effecten van COVID-19 vallen naar verwachting binnen de bandbreedte van deze scenario’s. De nieuwe prognose laat zien dat de provincie Utrecht evenals de andere Randstadprovincies sterk groeit. De provincie Utrecht groeit zelfs bovengemiddeld (figuur 2-3). Belangrijke verklaring voor de sterke groei is de verstedelijkingsopgave in deze gebieden. De bevolking in de Randstad groeit met bijna 30%.

Effecten van nieuwe OV-maatregelen zoals een OV-schaalsprong zijn hierin nog niet meegenomen.

18 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

% 70 65 60 55

63%

2030 Laag 2040 Laag 2050 Laag 2030 Hoog 2040 Hoog 2050 Hoog

48%

50

47%

45

43%

40 35 30 25

23%

20 15

11%

7%

5

3%

0 -5

9%

10%

10

0% -4%

-10 -15 Friesland

Drenthe

Zeeland

Limburg

Gelderland

Overijssel

Groningen Noord-Brabant Zuid-Holland

Flevoland

Noord-Holland

Utrecht

Figuur 2-3: Ontwikkeling BTM gebruik per provincie in toekomstscenario’s (Integrale mobiliteitsanalyse, IenW 2021)

Het Rijk verwacht knelpunten in zowel het spoornetwerk als het tram- en busnetwerk. Verbindingen van en naar Utrecht Centraal kennen extra groei. De capaciteit van het tramnetwerk in Utrecht zal niet meer toereikend zijn tijdens de spits en op diverse busverbindingen is uitbreiding nodig. Daarnaast worden in de ochtendspits op verschillende intercity-verbindingen naar Utrecht overvolle treinen verwacht. Voor de sprinter-verbindingen worden geen capaciteitsknelpunten verwacht. In de periode 2025-2035 gaat het om een groei van 16% tot 35%. Deze groei vindt grotendeels in en rondom de stad Utrecht plaats. Dit komt door de woningbouwontwikkeling in en rond de stad en doordat Utrecht Centraal een belangrijk OV-knooppunt is in het regionale en nationale OV-netwerk. De groei vormt een forse uitdaging voor het OV-netwerk. Om hierop in te spelen, is het noodzakelijk om het voorzieningenniveau uit te breiden en/of keuzes te maken in de inrichting van het OV-netwerk. BESCHIKBARE RUIMTE VOOR OV NEEMT AF Betrouwbaarheid en snelheid zijn essentieel voor goed OV. Deze factoren leiden tot een beter OV-product, tot hogere reizigerstevredenheid én tot lagere exploitatiekosten. Betrouwbaarheid en snelheid hebben mede betrekking op de OV-doorstroming. Om dit goed te organiseren, is ruimte nodig.

Binnen hoogstedelijke gebieden en het centrumgebied van kleine en grote kernen is de druk op de ruimte hoog. Dat heeft niet alleen invloed op de mogelijkheden om infrastructuur voor doorstroming van het OV aan te leggen, maar heeft ook gevolgen voor de ontwikkelingsmogelijkheden van de knooppunten. Daarnaast is er steeds meer aandacht voor verkeersveiligheid en leefbaarheid. Gemeenten kiezen vaker voor het versmallen van wegen en het verlagen van de maximumsnelheid (30 km/h). Ook wordt vaker gesproken over ‘shared spaces’ en autoluwe gebieden. Deze keuzes in de weginrichting door wegbeheerders beïnvloeden de doorstroming van het OV en daarmee ook de algehele

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 19

kwaliteit van het OV. Het gaat veelal om projecten met beperkte effecten, maar ze werken wel structureel door in het OV-systeem. Hierdoor neemt rijtijd en onbetrouwbaarheid toe en is het soms noodzakelijk om te kiezen voor het verleggen van routes naar wegen die verder weg liggen van het centrum. Zonder deze keuzes in het netwerk en/of omvangrijke investeringen in het netwerk verslechtert de OV-kwaliteit en de kostenefficiëntie. In dit NWP wijzen wij belangrijke verbindingen aan waarop wij samen met wegbeheerders willen werken aan de doorstroming en een goede OV-kwaliteit voor inwoners en bezoekers van de provincie. LANGDURIGE WERKZAAMHEDEN SNELWEGENNET De komende jaren staat er een aantal grootschalige en langdurige infraprojecten op stapel in en rond de stad Utrecht. Voor deze projecten (de Ring Utrecht, Knooppunt Hoevelaken en de A27 Houten – Hooipolder) zijn aanvullende maatregelen noodzakelijk om de hinder tijdens de werkzaamheden beperkt te houden. Samen met werkgevers in de regio maken we via actieve communicatie en mobiliteitsmanagement de reiziger bewust van mijden, spreiden en goede alternatieven (zoals het OV, de fiets en thuiswerken).

Alle programmaonderdelen van ‘Goedopweg’ (communicatie, werkgeversbenadering, gebiedsaanpak, doelgroepenaanpak, MaaS & deelmobiliteit, ’talking traffic’) gaan een bijdrage leveren aan de vermindering van hinder en passen bij de mobiliteitstransitie. Voor de uitwerking van het NWP is het van belang dat het OV focust op het behoud van de bestaande reizigers en het winnen van nieuwe (spits)reizigers. Dat vraagt om een slimme combinatie van OV en P+R.

Bussen op hoofdwegen

20 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

3. NETWERKONTWIKKELING IN PERSPECTIEF 3.1

OMGEVINGSVISIE PROVINCIE UTRECHT In de Omgevingsvisie heeft Provinciale Staten besloten we dat we wonen, werken en bereikbaarheid als een integrale opgave zien. OV is hierbij een vitaal onderdeel van schone, gezonde en veilige bereikbaarheid. Grootschalige woningbouwontwikkeling en groei van werklocaties zijn alleen mogelijk door (grote) investeringen in bereikbaarheid. De ontwikkeling van bestaande en nieuwe knooppunten is noodzakelijk om een snelle en slimme overstap tussen de verschillende vervoerwijzen mogelijk te maken en daarmee de uitwisseling tussen nationale, regionale en lokale netwerken. Daarbij zetten we primair in op ontsluiting van (nieuwe) OV-knooppunten en vergroten van het fietsgebruik. Voor de reiziger is de kwaliteit van de gehele verplaatsing relevant. Het OV is een aantrekkelijke reismogelijkheid op routes waar de vervoerstromen groot zijn en ruimte schaars is. De provincie beschikt over een robuust OV-netwerk zowel in stedelijk gebied als landelijk gebied. Dit betekent dat OV nauw verbonden is met de ruimtelijke en economische ontwikkelingen in de provincie. Dit komt onder meer tot uiting in de keuze om bij de verstedelijkingsopgave bij voorkeur te bouwen bij (toekomstige) OV-knooppunten.

Ook wordt het in de toekomst steeds belangrijker om het provinciale bus- en tramnetwerk goed te verbinden met het landelijke spoornetwerk en eventuele regionale of landelijke lightrailprojecten in de provincie. De ambitie uit de Omgevingsvisie is om het mobiliteitssysteem door te ontwikkelen. De reiziger maakt dan voor korte verplaatsingen gebruik van de fiets of loopt. Knooppunten met goede voorzieningen zijn essentieel in deze visie. Het OV richt zich vooral op verplaatsingen op de middellange en lange afstand en is het meest effectief bij korte reistijden, directheid, hoge betrouwbaarheid, gebundelde stromen, hoge frequenties en bijpassende voorzieningen voor fiets- en ‘last mile’-oplossingen. In de Omgevingsvisie is het concept ‘wiel-met-spaken’ als conceptueel model voor het OV-netwerk vastgelegd. Daarbij zijn het ontlasten van Utrecht Centraal en de bereikbaarheid van het USP topprioriteiten. Het OV heeft ook een sociale taak om diegenen die niet de beschikking hebben over andere vervoermogelijkheden bereikbaarheid te bieden. Maar op sommige plaatsen en tijden zullen de stromen te gering zijn voor lijngebonden OV. Uitgangspunt is namelijk dat we daar waar de vraag klein is (gemiddeld minder dan 6 reizigers per rit) geen OV met een lijngebonden bus aanbieden maar een vervoersvoorziening in de vorm van ‘maatwerk’.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 21

Reizigers stappen in de bus

3.2

WAAROM NETWERKONTWIKKELING? Een goed en passend OV-netwerk is een van de manieren om onze ambities te realiseren. De vertaling van de Omgevingsvisie naar de netwerkontwikkeling geeft ons de volgende doelen: 1. bijdragen aan de gezonde verstedelijking; 2. beter verbinden met het landelijke spoornetwerk; 3. het OV (tram en bus) op de middellange afstand versterken; 4. de sociale functie van het OV-netwerk bewaken; 5. het concept ‘wiel-met-spaken’ uitwerken’; 6. de bereikbaarheid van het USP verbeteren en Utrecht Centraal ontlasten; 7. bestaande netwerken beter benutten. Bij de netwerken is daarnaast een redelijke verhouding tussen kosten en opbrengsten van belang, wat in hoofdstuk 6 wordt uitgewerkt. BIJDRAGEN AAN GEZONDE VERSTEDELIJKING Om in te spelen op de verstedelijkingsopgave is het belangrijk dat het OV-netwerk meegroeit. De verstedelijkingsopgave brengt een grote mobiliteitsopgave met zich mee. Tot 2040 zijn er 133.200 tot 165.700 nieuwe woningen nodig om de groei van de regio op te vangen. Richting 2050 gaat het om een aanvullende opgave van 36.800 woningen. De nieuwe inwoners zullen de behoefte hebben om zich te verplaatsen. Door het OV-netwerk op tijd en passend mee te ontwikkelen, wordt het mogelijk om de (toekomstige) inwoners te verleiden om voor het OV te kiezen en de auto te laten staan.

Het OV wordt door de ontwikkelingen en versnellingen een concurrerend en milieuvriendelijk alternatief voor de auto. Afstemming tussen woningbouw en OV is hierbij essentieel. Locaties voor verstedelijking die in de omgevingsvisie zijn benoemd, vormen een belangrijk uitgangspunt voor netwerkontwikkelingen. Het gaat om prioritaire en potentiële locaties voor grootschalige integrale ontwikkelingen, wonen en werken rondom bestaande knooppunten, zoekgebieden voor integrale grootschalige ontwikkelingen in en rondom Utrecht en Amersfoort en binnenstedelijke & binnendorpse ontwikkelingen provinciebreed.

22 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Figuur 3-1: Omgevingsvisie provincie Utrecht

BETER VERBINDEN MET HET LANDELIJKE SPOORNETWERK Het is voor reizigers belangrijk om het bus- en tramnetwerk goed te verbinden met het landelijke spoornetwerk en eventuele regionale of landelijke lightrailprojecten in de provincie. Snelle verbindingen en korte overstaptijden maken het OV voor reizigers aantrekkelijker en dragen bij aan de beoogde mobiliteitstransitie. Hier zijn zeker verdere verbeteringen mogelijk. VERSTERKEN VAN HET OV OP DE MIDDELLANGE AFSTAND Het provinciale bus- en tramnetwerk richt zich voor een belangrijk deel op verplaatsingen op de middellange en lange afstand, vanaf ongeveer 10 kilometer. Potentiële reizigers vinden vooral korte reistijden, geen overstap, hoge betrouwbaarheid, hoge frequenties en bijpassende voorzieningen voor ‘first- en last-mile’ van belang. Het versterken van de OV-functie op de middellange afstand vraagt dus om een specifieke netwerkopbouw met snelle verbindingen, hoge frequenties en een goede aansluiting op het landelijke OV-netwerk. BEWAKEN VAN DE SOCIALE FUNCTIE VAN HET OV-NETWERK Het bewaken van de sociale functie van het OV betekent dat we onze ontsluitende lijnen moeten koesteren. We streven naar een geografisch dekkend OV-systeem op basis van lijngebonden vervoer met aanvullend OV (AOV), maatwerk, in de vorm van buurtbus, flexvervoer en een OV-vangnet.

Rechtstreekse lijnen zonder omwegen bieden voor veel reizigers het voordeel van een korte reistijd. Dit moet wel in evenwicht zijn met loop- en fietsafstanden naar de halte. Deze balans tussen de functies van het OV, de wensen van de reizigers en de opgave om de reizigersgroei te faciliteren, heeft de afgelopen jaren geleid tot het netwerk zoals we dat nu kennen. Dit leidde tot een stevige reizigersgroei. In dit netwerk heeft 93% van de inwoners binnen 600 meter een busverbinding van minimaal eenmaal per uur. Naast het AOV speelt fietsen naar en van OV-haltes voor een

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 23

deel van de reizigers een belangrijke rol in het ontsluiten van gebieden. We streven naar een gelijkblijvende kwaliteit op plekken waar voldoende vraag is naar het OV. Dit moet passen binnen onze financiële mogelijkheden. UITWERKEN VAN HET CONCEPT ‘WIEL-MET-SPAKEN’ Het ‘wiel-met-spaken’ is een conceptueel model voor het OV-netwerk in en rondom de gemeente Utrecht dat vraagt om een nadere uitwerking. Elke schakel heeft een eigen rol en betekenis in het netwerk. Het aantal potentiële reizigers verschilt per deel van het netwerk. Dat heeft gevolgen voor de mogelijke OV-invulling. We streven naar een invulling die goed aansluit bij de reizigersstromen en bij onze ambities voor gezonde verstedelijking, en die een goede basis biedt voor de toekomst.

Figuur 3-2: Het concept wiel-met-spaken

VERBETEREN VAN DE BEREIKBAARHEID USP EN ONTLASTEN UTRECHT CENTRAAL Er ligt een grote bereikbaarheidsopgave op en rond het knooppunt Utrecht Centraal, van en naar USP en op de verbinding tussen beide. Naar verwachting nemen deze knelpunten in de komende jaren in omvang toe door groei van het aantal reizigers. Voor de verdere ontwikkeling van het OV-netwerk zijn het ontlasten van het knooppunt Utrecht Centraal en het versterken van de bereikbaarheid van het USP prioriteiten. Utrecht Centraal is een belangrijke hoofdknoop waarin de afgelopen jaren fors geïnvesteerd is. In het stationsgebied zijn nog verschillende knelpunten, zoals de (te) hoge bezetting van bepaalde bus- en tramlijnen tijdens de spits (buslijn 28 en tramlijn 22), beperkte doorstroming op buscorridors en de forse overbelasting van kruispunten waar auto, bus, fiets en voetganger elkaar kruisen op maaiveld. Het anders organiseren van de vervoersstromen van/naar Utrecht Centraal kan zowel de verkeersveiligheid, met name voor fietsers en voetgangers, als de doorstroming ten goede komen. Dit kan door het versterken van directe OV-verbindingen buitenom en/of door lijnen meer ongelijkvloers te laten kruisen. 24 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

BETER BENUTTEN VAN BESTAANDE NETWERKEN In de afgelopen jaren is gewerkt aan een verbetering van het OV-netwerk met nieuwe lijnen en verschillende infra-projecten, zoals tramlijn 22, nieuwe knooppunten en verbetering van de OV-doorstroming. In de komende jaren bouwen wij hierop voort. We willen de bestaande infrastructuur en het OV-netwerk benutten en waar mogelijk verbeteren.

3.3

BALANS TEVREDEN REIZIGERS EN EFFICIËNT INGERICHT OV In het mobiliteitsprogramma 2019-2023 en het bijbehorende uitvoeringsprogramma OV werken we aan verbeteringen op korte en middellange termijn, met kaders die ook voor de lange termijn gelden.

MEER OV-REIZIGERS ZIJN TEVREDEN Om de doelen voor het OV te realiseren, stellen we de reizigers centraal. Een gewaardeerd OV-systeem dat aansluit bij de vraag van de reizigers, komt tot stand door keuzes te maken vanuit de behoefte van de huidige en potentiële OV-reiziger. De klantwenspiramide (zoals beschreven in het mobiliteitsprogramma 2019-2023) geeft inzicht in de samenhang tussen die behoeften. De piramide is een kapstok voor het stellen van prioriteiten en het maken van keuzes. Van onder naar boven staan in de piramide: veiligheid en betrouwbaarheid; snelheid en gemak; comfort en beleving (zie figuur 3-3). In het NWP leggen wij de focus op het oranje deel van de klantwenspiramide.

Verblijven

Comfort & beleving

Verblijven

Verplaatsen

Snelheid & gemak

Verplaatsen

Veiligheid & betrouwbaarheid

Figuur 3-3: klantwenspiramide

HET OV IS EFFICIËNT INGERICHT De regio Utrecht groeit hard, waardoor ook een grote groei in het OV zal optreden. Deze groei zal zich concentreren op de dikke vervoerstromen die steeds drukker worden. Tegelijkertijd blijven dunne lijnen qua groei achter. Als de budgetten voor OV niet evenredig meegroeien, zullen we meer OV binnen het beschikbare budget moeten organiseren. Dit vraagt om meer kostenefficiëntie in het OV.

Deze kaders blijven voor ons leidend. Het openbaar vervoer is alleen toekomstvast te bieden als er sprake is van kwaliteit, veel en tevreden reizigers en een efficiënt systeem om de betaalbaarheid voor de reizigers en de provincie te garanderen. In dit NWP beschrijven we de wijze waarop we de groei in het netwerk willen organiseren op een manier die zowel bijdraagt aan de balans tussen kosten en opbrengsten (efficiency) als aan tevreden reizigers, zonder afbreuk te doen aan de sociale functie van het OV. ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 25

4. HOOFDKEUZES ALS BASIS VOOR DE NETWERKONTWIKKELING De vertaling van doelen voor netwerkontwikkeling naar OV-netwerken vergt keuzes. Keuzes die op de ene plek anders kunnen uitvallen dan op de andere plek. Locatie, beschikbare infrastructuur, het aantal reizigers en het type reizigers bepalen uiteindelijk hoe we het OV-netwerk vorm moeten en kunnen geven. Richtinggevende hoofdkeuzes voor het netwerk zijn: • Hoe gaan we om met groei? Hoe staat het met de beschikbaarheid en verdeling van financiële middelen in relatie tot het toenemend aantal reizigers? Zijn er voldoende financiële middelen om de groei te accommoderen, moeten we toe naar een andere verdeling van de middelen, of vinden we een lagere kwaliteit acceptabel? • Hoe bouwen we ons netwerk op? Welke producten en welke systemen sluiten op elkaar aan? • Stappen we over of rijden we door? Bieden we rechtstreekse verbindingen of laten we reizigers overstappen op andere systemen zoals tram of trein en voorkomen we daarmee dat bus, tram en/of trein parallel aan elkaar rijden? • Hoe balanceren we tussen verbinden en ontsluiten? Wanneer kiezen we voor verbindende snelle lijnen en wanneer juist voor ontsluitende lijnen? Wat zijn factoren die van invloed zijn op deze keuze? • Hoe organiseren we aanvullend OV? Hoe zorgen we ervoor dat we een inclusief OV-systeem blijven bieden: met klassieke oplossingen, met innovatie of met

beide? • Bus, lightrail of BRT? Gaan we lijnen met veel reizigers exploiteren als tram of bus? • Maaiveld of ongelijkvloers? Blijven we ons OV-systeem op maaiveld rijden of maken we de (grote) stap naar een gedeeltelijk ongelijkvloers systeem?

Hoe gaan wij om met groei?

Stappen we over of rijden we door? Hoe bouwen we ons netwerk op?

Hoe organiseren we aanvullend OV?

Hoe balanceren we tussen verbinden en ontsluiten?

Maaiveld of ongelijkvloers? Bus, lightrail of BRT?

De uitwerking van deze keuzes is enerzijds een tussenstap tussen doelen en ambitienetwerken, en anderzijds een toetsingskader voor de uitwerking van deze ambitienetwerken in vervolgtrajecten.

26 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Onderstaand schema vat de interactie tussen doelen en hoofdkeuzes samen. De blauwe vlakken duiden op een sterke relatie. In geval van een wit vlak is de relatie minder sterk aanwezig. De mate waarin een doel en hoofdkeuze samenvallen verschilt van geval tot geval. Sommige hoofdkeuzes raken vrijwel alle netwerkdoelen, zoals omgaan met groei. Minder groei en bestedingsruimte zorgt ervoor dat je op een andere manier invulling moet geven aan de gestelde doelen. Er zijn ook hoofdkeuzes die alleen relevant zijn voor een beperkt aantal doelen, zoals de organisatie van aanvullend OV. Deze hoofdkeuze geeft vooral richting aan de invulling van het bewaken van de sociale functie van het OV. In de volgende paragrafen worden de verschillende hoofdkeuzes nader uitgewerkt.

Meer tevreden reizigers Hoofdkeuzes

Hogere kostenefficiëntie

Hoe gaan wij om met groei?

De doelen van netwerkontwikkeling

Stappen we over of rijden we door?

Hoe bouwen we ons netwerk op?

Hoe organiseren we aanvullend OV?

Hoe balanceren we tussen verbinden en ontsluiten?

Maaiveld of ongelijkvloers?

Bus, lightrail of BRT?

1. Bijdragen aan gezonde verstedelijking 2. Beter verbinden met het landelijke spoornetwerk 3. Versterken van het OV (tram en bus) op de middellange afstand 4. Bewaken van de sociale functie van het OV netwerk 5. Uitwerken van het Wiel-metSpaken 6. Verbeteren van de bereikbaarheid van het USP en het ontlasten van Utrecht Centraal 7. Beter benutten van bestaande netwerken

Figuur 4-1: Relatie hoofdkeuzes en bijdrage doelen netwerkontwikkeling

4.1

HOE GAAN WE OM MET GROEI? Het OV-aanbod moet groeien om de verwachte extra reizigers (16% tot 35% tot 2035, zie Hoofdstuk 2) goed te kunnen vervoeren met acceptabele kwaliteit. Bovendien is meer OV nodig om de mobiliteitstransitie te bewerkstelligen, het vastlopen van het autonetwerk te voorkomen en doelstellingen op het gebied van duurzaamheid te bereiken. Het huidige OV-netwerk kent onvoldoende ruimte om deze groei op te vangen, laat staan een extra opgave te kunnen verwerken. Daarom moeten we kiezen hoe we omgaan met de groei.

ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050 | 27

We kiezen voor: We kiezen voor het benutten van capaciteit en herinvesteren van reizigersopbrengsten in combinatie met gerichte uitbreidingen van het OV-budget. Het ontwikkelen van een aantrekkelijk OV dat aansluit bij de wens van de reiziger zal meer reizigers trekken. Die extra reizigers zorgen voor meer inkomsten, maar meer OV vergt ook meer exploitatiekosten. We zoeken daarbij naar een balans tussen meer kwaliteit en betaalbaarheid. Om de kostenstijging af te vlakken, werken we aan een efficiënter systeem. Dit doen wij door: • reizigersgroei zoveel mogelijk te faciliteren op lijnen met hoge kostendekking (tram, gelede bussen, lijnen met hoge snelheid); • doorstroming op bus- en tramroutes te verbeteren en zo ruimte vrij te spelen voor meer capaciteit; • bij ruimtelijke programmering zoveel mogelijk rekening te houden met aanbod en lege plaatsen in het OV goed te benutten. Ook bij een efficiënt OV-systeem zullen de extra opbrengsten de extra kosten niet helemaal afdekken. Dat betekent dat en de opbrengsten moeten worden geherinvesteerd en extra budget nodig is om de benodigde capaciteit te kunnen bieden voor de extra reizigers.

Laten we het OV budget niet meestijgen dan zou dit twee effecten kunnen hebben: • om de kosten voor het vervoer van de extra reizigers te financieren moeten elders in het netwerk ritten geschrapt worden; • de reizigers blijven bij de halte staan, de bus is vol, er rijden te weinig bussen, er zijn meer staanplaatsen en als gevolg hiervan zullen reizigers niet voor het OV kiezen en verdwijnt onze mobiliteitsdoelstelling uit beeld. De bus is vol

4.2

HOE BOUWEN WE ONS NETWERK OP? Het OV is een samenhangend systeem met een hiërarchische opbouw. In de afgelopen jaren zijn eerste stappen gezet in de vernieuwing van de netwerkopbouw met herkenbare producten. Dit is gebeurd met de introductie van U-link om de belangrijkste verbindingen een extra kwaliteitsimpuls te geven en U-flex als nieuw oproepgestuurd concept voor aanvullend OV. Ook buiten de provincie Utrecht hebben in de afgelopen jaren diverse vernieuwingen plaatsgevonden, met de introductie van nieuwe producten zoals Brabantliners, R-Net en Q-liners om het OVnetwerk te versterken. De rolverdeling tussen OV-producten vormt een belangrijke basis voor de uitwerking van de ambitienetwerken.

We kiezen voor: Als basis voor de opbouw van het netwerk redeneren wij vanuit de reiziger en nemen wij de ruimtelijk-functionele opbouw (daily urban system, zie Hoofdstuk 2) van de provincie Utrecht als basis. Dit doen wij door: • de reizigersbehoefte van de meeste (potentiële) reizigers centraal te stellen. Zwaardere reizigersstromen en voorkeuren als comfort, gemak, snelheid en betrouwbaarheid zijn leidend bij de invulling en optimalisering van het netwerk; • de belangrijkste huidige en toekomstige knooppunten en bestemmingslocaties als ankerpunt te nemen in het netwerk en knooppunten en OV-netwerk elkaar te laten versterken. Het OV-netwerk moet aansluiten bij dagelijkse reispatronen.

28 | ONTWERP OV-NETWERKPERSPECTIEF 2025-2035 MET DOORKIJK NAAR 2050

Sterk treinproduct als ruggengraat – meer Sprinters én IC-knopen

Internationaal ICE/IC Berlijn Intercity Sprinter Hoofdverbindingen met U-liner op de middellange afstand en U-link in hoog-stedelijk gebied

U-liner U-link (tram en bus)

Fijnmazige basis met U-bus en aanvullend OV

U-bus Aanvullend OV (flex buurtbus, OV-vangnet)

Figuur 4-2: ambitie productopbouw provincie Utrecht

1. Een sterk treinproduct als ruggengraat – meer sprinters én IC-knopen Het spoornetwerk vormt de ruggengraat van het OV-systeem en is afgelopen jaren ook sterk gegroeid (zie Hoofdstuk 2). Binnen de invloedsgebieden van de treinstations zetten we als provincie Utrecht in op verdere verdichting. Daarom is het belangrijk dat de OV-bediening van de treinstations meegroeit in kwaliteit en capaciteit passend binnen het OV-netwerk dat we in de provincie Utrecht willen bieden. Wij kiezen daarom voor hoogfrequentere sprinters en meer IC-knopen. Hierop kan ook de aansluiting op het onderliggend tramen busnetwerk plaatsvinden. 2. Hoofdverbindingen U-liner op de middellange afstand en U-link in hoog-stedelijk gebied Om verschillende kerngebieden binnen de verschillende ‘daily urban systems’ met elkaar te verbinden en een kwaliteitsslag te maken in het OV op de middellange afstand, kiezen wij voor U-liner als ‘snelwegbusconcept’. U-liner geeft invulling aan ontbrekende verbindingen in het spoornetwerk. Deze snelle busverbindingen met accent op comfort en zitplaatsen volgen het hoofdwegennet en bieden aantrekkelijke frequenties (6x per uur tijdens de spits). De combinatie van de routes via het hoofdwegennet en de kwaliteitskenmerken maken deze verbindingen kansrijk voor het versterken van bestaande P+R of de ontwikkeling van nieuwe locaties.