Mobiliteitsbeleid West Maas en Waal - GVVP 2023-2030
Tekst van het document
Mobiliteitsbeleid West Maas en Waal GVVP 2023-2030
Versie: 1.0 Status: Vrijgegeven Datum: 01-11-2023 Kenmerk: E82-HZ-RAP-22006447
Inhoud 1.
2.
3.
4.
Aanleiding
1
1.2 Het proces 1.3 Leeswijzer
1 1
Mobiliteit staat niet op zichtzelf
3
2.1 2.2 2.3 2.4
3 5 8 9
We houden ons aan nationale afspraken We sluiten aan op regionaal beleid We sluiten aan op lokaal beleid De wereld om ons heen verandert
De huidige situatie
12
3.1 Ruimtelijke ontwikkelingen 3.2 Bereikbaarheid en het huidig netwerk
12 12
3.2.1 Voetgangers 3.2.2 Fietsers 3.2.3 Openbaar vervoer 3.2.4 Auto en vrachtverkeer
12 13 14 14
3.3 Objectieve verkeersveiligheid 3.4 Knelpunten
19 21
Ambities en doelen richting 2030
23
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
5.
Oplossingsrichtingen
24
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.6 5.7 5.8
24 24 24 25 25 26 27 27 28
Behoud van de veren Maaszijde Fietsroute noord-zuid Herkenbare inrichting wegen Doorgaand autoverkeer op de juiste weg Verkeersveiligheid Toegankelijke openbare ruimte Parkeerbeleid Deelmobiliteit Raadhuisdijk te Maasbommel
1. Aanleiding
1.3
Leeswijzer
Het mobiliteitsbeleid is opgebouwd uit verschillende hoofdstukken.
1.1
Gemeentelijk beleidsbeleid
Het mobiliteitsbeleid van onze gemeente lag vast in het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan 2015-2020. Veel van de hierin opgenomen doelstellingen en uitvoeringsplannen zijn inmiddels gerealiseerd, dan wel aan herziening toe. De wereld om ons heen is de afgelopen jaren bovendien aanzienlijk veranderd. Daarom is besloten een nieuw mobiliteitsplan voor de komende jaren (tot aan 2030) op te stellen, die aansluit op de lokale (mobiliteits)behoeften, trends en ontwikkelingen en richting geeft aan beslissingen op het gebied van mobiliteit.
1.2
In volgend hoofdstuk wordt ingegaan op het (mobiliteits)beleid van het Rijk en de provincie Gelderland en relevante lokale beleidsambities. Daarnaast zijn er verschillende sociaal-maatschappelijke trends en ontwikkelingen die ons mobiliteitsgedrag en mobiliteitssysteem de komende jaren zullen beïnvloeden. Dit vormen de randvoorwaarden voor ons mobiliteitsbeleid.
De huidige situatie staat beschreven in hoofdstuk 3. In dit hoofdstuk wordt het huidig netwerk, de bereikbaarheid voor verschillende modaliteiten beschreven en wordt ingegaan op verkeersveiligheid en hedendaagse knelpunten.
De eerste hoofdstukken geven antwoord op de ‘waarom-vraag’. Waarom is verkeer en mobiliteit belangrijk voor West Maas en Waal? In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de ‘wat-vraag’: Wat zijn onze ambities op het gebied van mobiliteit?
In hoofdstuk 5 wordt antwoord op de ‘hoe-vraag’ gegeven. Hoe kunnen we onze wensen en ambities de komende jaren waar maken?
Het proces
Om te komen tot voorliggend mobiliteitsbeleid is een proces voorafgegaan waarbij breder is gekeken dan alleen bereikbaarheid. Om het mobiliteitsbeleid goed aan te laten sluiten op de lokale opgave zijn we in gesprek gegaan met medewerkers van verschillende afdelingen binnen de gemeente: verkeer, economie, ruimtelijk ordening, milieu en duurzaamheid. De gemeenteraad is op 8 februari 2023 geïnformeerd over de huidige situaties en lokale opgaves. Middels stellingen is vervolgens ingegaan op de doelen voor de komende jaren en hierbij passende maatregelen. Dit is vertaald in het nieuwe mobiliteitsbeleid van West Maas en Waal. Dit plan beschrijft hoe we de komende jaren zorgen voor een bereikbare, duurzame, veilige en leefbare gemeente. Hierbij wordt niet ingezet op een ingrijpende wijziging. We gaan samengevat door met wat goed gaat en sturen bij waar het beter kan.
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
1/27
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
2/27
nabije toekomst voor kunnen doen. Dit moet regionaal en lokaal worden uitgewerkt in een actieplan. De in dit plan opgenomen maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid sluiten aan op deze vernieuwde benadering.
2. Mobiliteit staat niet op zichtzelf Het voorgaand hoofdstuk bevat de aanleiding voor een nieuw mobiliteitsbeleid. Bij het opstellen van nieuw gemeentelijk mobiliteitsbeleid moet niet alleen worden gekeken naar de (lokale) situatie. Het gemeentelijk mobiliteitsbeleid staat namelijk niet op zichzelf. Goed mobiliteitsbeleid wordt opgesteld binnen de kaders van het nationaal, provinciaal en lokaal beleid op het gebied van onder andere mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu (denk aan klimaatbestendigheid en uitstoot van CO2 en fijnstof). In dit hoofdstuk staat daarom een overzicht van relevant bovenliggend beleid, om zo de positie van het nieuwe mobiliteitsbeleid en de randvoorwaarden te schetsen.
2.1
Een meerderheid van de Tweede Kamer heeft eind oktober 2020 ingestemd met een motie om binnen de bebouwde kom een standaardlimiet van 30 kilometer per uur in te voeren. De maatregel moet leiden tot minder verkeersdoden. In de steden Oslo en Helsinki werd de maatregel eerder al succesvol ingevoerd en ook Amsterdam gaat over tot 30km/uur als norm. Een limiet van 50 kilometer per uur is hierbij alleen nog toegestaan op doorgaande wegen, zolang de verkeersveiligheid niet in gevaar is.
In het regeerakkoord heeft het kabinet een ambitieus klimaatdoel gesteld: 55% minder broeikasgasemissies in 2030 ten opzichte van 1990. In het beleid wordt de lat zelfs hoger gelegd, 60% reductie, zodat het doel zeker gehaald wordt. Daarnaast versterkt de overheid de regie. Er wordt ingezet op schoner, slimmer en anders verplaatsen. Eén van de acties uit het klimaatakkoord is, dat in 2030 alle nieuwe personenauto’s zero-emissie zijn. Het klimaatakkoord gaat verder dan alleen mobiliteit: het adaptief inrichten van de ruimte om de gevolgen van klimaatverandering (droogte, hitte, wateroverlast) op te vangen, respectievelijk te verminderen. Eén van de speerpunten hierbij is het terugdringen van verhard oppervlak.
Het aantal publieke laadpunten voor elektrische auto’s moet de komende jaren fors toenemen. Dit vraagt om een slim, dekkend, toegankelijk en betrouwbaar netwerk van laadpunten. Hiervoor is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, waarin de sector, netbeheerders, decentrale overheden en het Rijk afspraken hebben gemaakt om de benodigde versnelling van de uitrol van laadinfrastructuur te realiseren. Een groot deel van de afspraken uit de NAL moet op gemeentelijk niveau worden uitgevoerd. Gemeenten moeten een visie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur opstellen en zorgen voor versnelde procedures voor de uitrol en het
We houden ons aan nationale afspraken
Met het mobiliteitsbeleid sluiten we aan op het nationaal beleid op het gebied van onder andere mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu (onder andere omtrent klimaatbestendigheid en uitstoot van CO2 en fijnstof). Onderstaand zijn de belangrijkste kaders uit het nationaal beleid weergegeven:
De afgelopen jaren is het aantal ernstige verkeersgewonden gestegen en het aantal dodelijke slachtoffers lijkt niet verder te dalen. Gemiddeld komen elke dag twee mensen niet meer thuis. Jaarlijks raken ruim 20.000 mensen gewond. De klassieke manier van benadering van verkeersveiligheid werpt minder vruchten af. Het is tijd om verkeersveiligheid vanuit een nieuw perspectief te benaderen en meer structurele aandacht te geven. Het Strategisch plan verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030, d.d. 2018) benadert verkeersveiligheid vanuit een nieuw perspectief. Het SPV 2030 richt zich enerzijds op een proactieve aanpak op basis van risico’s (het voorkomen van ongevallen)1 en anderzijds op een reactieve aanpak op basis van ongevallen. Hiervoor moet data worden verzameld over bestaande risico’s of die zich in de
1 De risico-gestuurde aanpak van het SPV is nog in ontwikkeling, maar is niet nieuw. De visie Duurzaam Veilig van het SWOV is al langere tijd het uitgangspunt om potentieel risicovolle
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
situaties zo veel mogelijk uit te sluiten. Deze visie stond centraal bij het voorkomen van verkeersonveilige situaties in West Maas en Waal.
3/27
elektrificeren van laadvoorzieningen.
het
eigen
wagenpark
met
bijbehorende
Schone lucht is van levensbelang. Luchtverontreiniging behoort tot één van de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid, in dezelfde orde van grootte als overgewicht. Het doel van Schone Lucht Akkoord is om gezamenlijk de luchtkwaliteit in Nederland permanent te verbeteren. Met de aanpak van de binnenlandse bronnen wordt gestreefd naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016. Het wegverkeer -en vooral (oudere) dieselvoertuigen- draagt fors bij aan de uitstoot van schadelijke stoffen. Daarom wordt door de rijksoverheid ingezet op een verdere aanscherping van de Europese emissie-eisen voor voertuigen. Maatregelen uit het Klimaatakkoord, de stikstofaanpak en lokaal beleid stimuleren ook de vermindering van de emissies door het wegverkeer.
Op 1 januari 2024 treedt de Omgevingswet in werking.2 Deze wet heeft tot doel de fysieke leefomgeving te verbeteren. In de Omgevingswet staan waarden als veiligheid, gezondheid en duurzame omgevingskwaliteit centraal. De wet voorziet in meer afwegingsruimte om lokaal te besluiten over de leefomgeving en in een meer samenhangende benadering in beleid, regelgeving en besluitvorming over de leefomgeving. Met de Omgevingswet worden uiteindelijk 26 wetten samengevoegd tot één wet. Iedere gemeente moet een Omgevingsvisie vaststellen. In een programma werkt de gemeente vervolgens het beleid uit voor (een onderdeel van) de fysieke leefomgeving. Er kunnen in het programma maatregelen worden genoemd die nodig zijn om de gewenste kwaliteit te bereiken. Zo kan een programma gericht zijn op een specifiek beleidsthema (zoals mobiliteit) of op gebieds- of projectniveau worden opgesteld. Zodra de Omgevingswet in werking treedt, vervalt de Planwet verkeer en vervoer uit 1998. In de Planwet verkeer en vervoer staat dat elke gemeente ‘samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid’ moet voeren. Op het moment dat de Omgevingswet wordt ingevoerd, wordt het gemeentelijk verkeersbeleid opgenomen in
2
de Omgevingsvisie. Voorliggend mobiliteitsbeleid dient daarmee als bouwsteen voor de op te stellen Omgevingsvisie.
Bron: Home - Aan de slag met de Omgevingswet
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
4/27
2.2
We sluiten aan op regionaal beleid
Regionale Verkeers- en Vervoersplan Gelderland In de omgevingsvisie van de provincie Gelderland (“Gaaf Gelderland”, vastgesteld december 2018) is het regionale verkeers- en vervoerbeleid geïntegreerd. Het doel is dat steden en regio's elkaar versterken, door te zorgen voor een optimale bereikbaarheid tussen de steden en hun omgeving. De provincie streeft naar duurzame ontwikkelingen en bereikbaarheidsopgaven die zullen gelden voor Gelderland richting 2030. In de visie staat ook de strategie van Gelderland en een afwegingskader op basis waarvan activiteiten en projecten worden geselecteerd die bijdragen aan het realiseren van de visie om Gelderland op een slimme en schone manier bereikbaar te houden. Om dit te voor elkaar te krijgen wil Gelderland de reiziger verleiden om de slimste en schoonste keuzes te maken door te verbinden, te veranderen en te vergroenen. Centraal in de visie staan 5 bouwstenen: 1. realiseren kwalitatief hoogwaardige hubs op de juiste locaties; 2. inzetten op fietsen op korte afstanden (zie ook hoofdstuk 4); 3. optimaliseren capaciteit op de langere afstanden; 4. verder versterken van goederenvervoer; 5. het bevorderen van de verkeersveiligheid. De bouwstenen staan in meer en mindere mate met elkaar in verbinding. De hubs (knooppunten) uit bouwsteen 1 verbinden verschillende vormen van mobiliteit.
Zo faciliteren deze hubs de overstap op de fiets voor korte afstanden (bouwsteen 2) en vormen de hubs ook de overstap naar het reizen op lange(re) afstanden (bouwsteen 3). Voor de langere reizen zet Gelderland in op hoogwaardig OV en het verbeteren van provinciale en rijkswegen. Dit moet (natuurlijk) op een veilige manier (bouwsteen 5). Met bouwsteen 4 wordt ingezet op het versterken van het goederenvervoer, gezien de ligging van de provincie op internationale corridors. De mobiliteitsvisie is een uitwerking van de doelen en ambitie voor bereikbaarheid in de ‘Omgevingsvisie Gaaf Gelderland’. Gestreefd wordt naar: “Efficiënte, duurzame en innovatieve bereikbaarheid, toegesneden op de veranderende vraag”. Hierbij horen de volgende ambities:
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
•
In 2050 is de groei van de mobiliteit op een slimme manier opgevangen en verplaatsen mensen in Gelderland zich veilig, snel, betaalbaar en klimaatneutraal. Snel en veilig internet fungeert daarbij als alternatief voor fysieke verplaatsingen. • In 2050 is het netwerk voor goederenvervoer in Gelderland toegankelijk, duurzaam en klimaatneutraal. • In 2030 is al ons busvervoer zonder uitstoot en is 35% van het totaal aantal verplaatsingen met de fiets.
Provincie Gelderland Verenfonds Om de exploitatie van veren in Gelderland te ondersteunen, is in 1995 het Gelders Verenfonds opgericht. Jaarlijks doet ongeveer de helft van de veren een beroep op het fonds, naast wat de oevergemeente zelf bijdraagt. De provincie vindt inmiddels dat de regierol voor de veren bij de gemeenten ligt. Gelderland heeft daarom besloten niet meer financieel bij te dragen aan het fonds. Volgens de meest recente prognose raakt het Gelders Verenfonds eind 2023 uitgeput. Daarmee dreigen vanaf 2024 financiële problemen voor veren.
Regionaal Fietsplan Rivierenland 2020 De ambitie is een toekomstbestendig en veilig fietsnetwerk. Fietsers moeten veilig kunnen fietsen. Hierbij zijn verschillende doelgroepen te onderscheiden; scholieren, forenzen en ouderen. Iedere doelgroep stelt zijn eigen eisen aan het fietsnetwerk. De vijf hoofdeisen vanuit het CROW zijn samenhang, directheid, aantrekkelijkheid, veiligheid en comfort. Deze hoofdeisen zijn de uitgangspunten bij de ontwikkeling van het fietsnetwerk. Veel infrastructuur is al aanwezig, we pakken de komende jaren de knelpunten op en realiseren de ontbrekende schakels voor een compleet netwerk. We maken onderscheid in de verschillende routes, die samen het complete netwerk vormen en de kernen in de regio met elkaar verbinden: regionale snelle fietsroutes, feeders naar functies en regionale fietsroutes, door- en schoolfietsroutes en recreatieve routes.
5/27
Figuur 1
Regionaal fietsnetwerk (bron: regionaal fietsplan Rivierenland)
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
6/27
De regio Rivierenland zet zich in om de oost-west en noord-zuid verbinding verder te verkennen. Dit is de fietsruggengraat waarop het regionale netwerk is gebouwd en heeft regionale prioriteit. In het Hoofdfietsnetwerk Gelderland is Beuningen - Nijmegen aangewezen als snelle fietsroute. In het regionaal fietsplan staat dat door deze route verder te verbinden naar Druten, Beneden-Leeuwen en Tiel een mooie lange afstandsroute tussen Tiel en Nijmegen ontstaat. De Van Heemstraweg is een belangrijke schakel hierin. De Van Heemstraweg heeft aan weerszijde een eenrichtingsfietspad van 2,3 – 2,5 meter. Hierdoor ontstaan extra oversteekbewegingen. Het verbreden van de fietspaden is in het regionaal Fietsplan als wenselijk aangegeven om de kwaliteit van een snelle fietsroute te behalen. Voor de regio Rivierenland zijn naast de routes in het Hoofdfietsnetwerk van de provincie nog andere fietsroutes belangrijk als verbinding in en tussen gemeenten. De regio ziet kansen voor toevoerroutes die een herkenbare verbindingen vormen vanuit de kernen en voorzieningen naar de snelle fietsroutes. Ze takken aan op de woon- en werkgebieden enerzijds en fietsruggengraat en ov-locaties anderzijds. Sommige van de belangrijke verbindingen staan nog niet in het Hoofdfietsnetwerk van de provincie.
Mobiliteitsplan Regio Rivierenland 2023-2026 De gemeenten in regio Rivierenland werken al meerdere jaren samen aan een b(l)oeiende regio. De komende jaren staan we in de regio voor een aantal brede (maatschappelijke) opgaven. Goede bereikbaarheid en een passend mobiliteitsaanbod zijn voorwaardelijk om onze regionale ambities te realiseren.
1. betrouwbare bovenregionale verbindingen, 2. een veilig en compleet regionaal autonetwerk, met aandacht voor kilometer- en vrachtwagenheffing, 3. de mobiliteitsketen op orde, met aandacht voor alle schakels in de keten en mobiliteitshubs, 4. meer mensen op de fiets, met aandacht voor fietsstimulering, een verbeterd fietsnetwerk en veerponten als essentiële schakel in het fietsnetwerk (zie ook paragraaf 3.2.2), 5. betere bereikbaarheid van het openbaar vervoer, met kleinschalig OV in de nieuwe OV concessie, 6. een risico gestuurde aanpak van verkeersveiligheid (zie paragraaf 2.1) en gedragsbeïnvloeding verkeersveiligheid 7. het stimuleren van slim en innovatief reisgedrag door een werkgeversaanpak, proeven met slimme en schone mobiliteit en samenwerking om tot een slimmer logistiek management te komen, 8. Inzet op schonere mobiliteit, om als regio een bijdrage te leveren aan het klimaatakkoord om de CO2-uitstoot te reduceren (zie paragraaf 2.1). Om het gezamenlijk eigenaarschap en commitment van alle gemeenten te borgen wordt de wethouder uit elke gemeente bestuurlijk trekker van een van de acht thema’s in het mobiliteitsplan 2023-2026. Dit is nog nader te bepalen.
Gezien alle ontwikkelingen en succesvolle samenwerkingen zetten we in op het voorzetten van het mobiliteitsplan met 3 programmalijnen: 1. een aantrekkelijke regio met een robuust en compleet netwerk, 2. een leefbare regio voor jong en oud, 3. slimmer reizen in duurzame regio. Vanuit deze programma lijnen zijn er 8 thema’s uitgewerkt en bijbehorende acties/ aandachtsgebieden:
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
7/27
2.3
aan de fietsparkeereis vormt een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.
We sluiten aan op lokaal beleid
Bestaand beleid en bestaande ambities vormen het vertrekpunt voor het mobiliteitsbeleid. Hieronder staan de belangrijkste lokale beleidsstukken beschreven. In 2012 is gestart met het opstellen van de Visie leefbaarheid 2020 voor alle acht kerkdorpen van de gemeente West Maas en Waal. Alle inwoners hebben hierover kunnen meepraten. Uiteindelijk is als koers ‘Samenwerken en Promoten’ vastgesteld. In vijftien speerpunten is de input van alle inwoners, verenigingen en maatschappelijke organisaties verwoord. In de Uitvoeringsagenda ‘Visie Leefbaarheid 2030’ staan de stappen die moeten worden gezet. Deze agenda wordt jaarlijks bijgesteld en aangevuld op de ‘Dag van de Toekomst’. Een tweetal speerpunten heeft betrekking op mobiliteit:
In juni 2019 is de koersnotitie ‘Duurzaamheid en Energiebeleid’ vastgesteld door de gemeenteraad. In de koersnotitie worden de kaders en hoofdlijnen geschetst waarop gemeente West Maas en Waal het Duurzaamheid en Energiebeleid vorm wil gaan geven. In deze notitie zijn 3 sporen benoemd: Regionale Energie Strategie, Transitievisie Warmte en Duurzaamheidsprogramma. In het spoor ‘Duurzaamheidsprogramma’ is aandacht voor duurzame mobiliteit. Het promoten en steunen van deelmobiliteit speelt hierbij een belangrijke rol. Ook het verbeteren van fietsinfrastructuur en het openbaar vervoer is wenselijk.
Uit analyses blijkt dat onze gemeente kwetsbaar is voor hevige neerslag, kweltoename en overstromingen (natter), maar ook voor verdroging (droger) en extreme hitte (warmer). Deze kwetsbaarheden vormen een reële bedreiging voor de leefomgeving van de gemeente. Om ondernemers, bewoners en belanghebbenden te helpen om te gaan met het veranderende klimaat is het Klimaatadaptatieplan 2022 opgesteld. Het bevat voorbeelden voor onze dorpen en landelijk gebied: van woning tot woonwijk, van boerderij tot bedrijventerrein. Dit klimaatadaptatieplan is inspiratie voor toepassen van klimaatmaatregelen binnen de gemeente West Maas en Waal. De bouwsteen Infrastructuur is gericht op het aanpassen van de infrastructuur binnen de gemeente, zowel in het stedelijk als in het landelijk gebied. Infrastructuur aanpassingen zijn onder andere: weg in V-profiel (klimaatadaptatie voor wateroverlast), smallere profielen (klimaatadaptatie voor hittestress, wateroverlast, droogte). bloem- en kruidenrijke bermen (klimaatadaptatie voor wateroverlast, droogte) en halfverharding (klimaatadaptatie voor hittestress, wateroverlast, droogte). In onze gemeente is het autobezit relatief hoog. En steeds meer auto’s zijn deels of volledig elektrisch aangedreven. Bezitters van een elektrische (lease-)auto kunnen een openbare laadpaal aanvragen.
Hieraan is de voorwaarde verbonden dat ze op het eigen terrein geen mogelijkheid hebben of kunnen maken om hun voertuig op te laden. Op 13 juli 2023 is de Laadvisie vastgesteld. In de Laadvisie staat
1) naar 2030 is er een collectieve ambitie en bereidheid om de leefbaarheid te verbeteren 2) in 2030 is West Maas en Waal binnenin en van buitenaf goed bereikbaar zowel voor autobezitters als voor niet autobezitters
In de Nota Parkeren 2019 zijn de parkeernormen opgenomen die van toepassing zijn in de gemeente West Maas en Waal. Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen voor een bepaalde functie nodig zijn per eenheid of oppervlakte. De parkeernormen auto uit deze nota zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers uit CROWpublicatie 381: ‘Toekomstbestendig parkeren’. De gemeente wordt geclassificeerd als een niet stedelijke gemeente. Dit houdt in dat het aantal adressen, gemiddeld genomen, lager dan 500 per km² is. In het kader van de parkeerkencijfers van het CROW betekent dit dat de hoogste categorie kencijfers van toepassing is. Aan de kernen Beneden-Leeuwen en Dreumel wordt in deze nota de ligging ‘centrum’ toegekend. Dit betekent dat in (delen van) deze kernen lagere parkeernormen van toepassing zijn. Alle overige delen van de gemeente worden beschouwd als ‘rest bebouwde kom’. De aanleg van kwalitatief goede fietsparkeerplaatsen heeft een positieve invloed op het fietsgebruik. Om fietsgebruik te stimuleren, en de kans op fietsparkeerproblemen te beperken, zijn in de Nota Parkeernormen ‘fietsparkeernormen’ opgenomen. Het niet voldoen
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
8/27
wanneer en waar het mogelijk is om binnen onze gemeente openbare laadpalen te plaatsen. Het niet aan huis of bedrijf kunnen opladen is een van de voornaamste voorwaarden. En uiteraard moet de aanvrager zelf de beschikking hebben over een elektrische auto. Bewoners kunnen dus geen laadpaal aanvragen voor anderen, zoals bijvoorbeeld bezoek. Het hele proces van aanvraag, beoordelen, realisatie en beheer is in een overeenkomst vastgelegd met Vattenfall die hiermee de gemeente ontzorgt. In het coalitieakkoord 2022-2026 zijn 5 programma’s benoemd waarvan de onderstaande (sub)programma’s van toepassing zijn voor het mobiliteitsbeleid: Programma 1: wonen, werken en recreëren Standpunt: Goede bereikbaarheid van onze gemeente. Visie: Behoud van goede ontsluitingen vanuit onze gemeente. o Behoud van de Maasveren en het voetveer naar Tiel is essentieel voor de mobiliteit van onze inwoners en recreanten. o Verbeteringen van de bereikbaarheid van de Maaskant onderzoeken. o Continue aandacht voor ontsluiting via St. Andries. o Doorgaand vrachtverkeer routeren via de rijksroutes en provinciale wegen. De dorpswegen moeten zo veel mogelijk benut worden voor bestemmingsverkeer. Programma 3 – Fysieke leefomgeving In het subprogramma ‘wegen en verkeer” is dit vertaald naar: o Standpunt - Veilige wegen en verkeerssituaties o Visie - Verbeteren van verkeersveiligheid voor alle verkeersdeelnemers.
- Aandacht voor wegenkwaliteit en trottoirbeleid - Incidenten op wegkwaliteit eenvoudig laten melden en hier direct transparante prioritering aan hangen. - Onderzoeken of er meer focus moet komen op de kwaliteit en veiligheid van onze wegen en dijken - Onder andere de Zandstraat tot een aantrekkelijk, veilig en klimaat adaptief dorpshart maken. Dorpsstraat Wamel terug
3
Bromfietsers moeten op een verplicht fiets/bromfietspad rijden. In West Maas en Waal zijn deze te vinden langs de belangrijkste
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
-
2.4
naar oude glorie. Naast nog andere punten benoemd in het programma. Actualiseren van duurzaamheidsbeleid Meer aandacht voor verkeersveiligheid bij de scholen In samenwerking met partijen beproeven of deelmobiliteit op strategische locaties waar verhoging mobiliteit een optie is In 2022 definiëren van duidelijk beleid voor de openstaande punten uit omgevingsvisie Buitengebied Verfraaien van de dorpsentrees
De wereld om ons heen verandert
Er zijn verschillende sociaal-maatschappelijke trends en ontwikkelingen die ons mobiliteitsgedrag en mobiliteitssysteem de komende jaren beïnvloeden. De belangrijkste staan hieronder weergegeven:
Fietsen leidt tot een langer en gezonder leven. Fietsen is ontspannend, gemakkelijk, voordelig en resulteert in minder uitstoot van broeikasgassen en luchtverontreiniging dan gebruik van de traditionele privéauto (en de meeste andere vervoermiddelen). De technische ontwikkelingen op en rondom de fiets gaan steeds sneller en de actieradius van de fiets neemt toe. De stijgende verkoop van de elektrische fiets en de steeds grotere acceptatie hiervan onder alle doelgroepen maakt fietsen bovendien makkelijker en laagdrempeliger. De ontwikkeling van speed-pedelecs (max. 45 km/u) versterkt dit, maar zorgt er ook voor dat veiligheid een steeds groter issue wordt.3 Het snelheidsverschil tussen fietsers wordt groter en bestaande (fiets) infrastructuur is niet automatisch bruikbaar voor hogere snelheden en nieuwe toepassingen (bijvoorbeeld e-bakfietsen).
Gebieden die buiten de stadcentra liggen en die nu alleen worden bediend met een onderbezette OV-lijn worden steeds vaker opgeven omdat er te veel verlies op wordt gemaakt. Om te zorgen dat bewoners van deze gebieden blijvend gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer wordt steeds vaker gekozen voor flexvervoer. Dit is een dienst
ontsluitingswegen. Brommers mogen niet op een verplicht fietspad rijden en moeten dan gebruik maken van de rijbaan. 9/27
die alleen rijdt als er vraag is. Hierdoor kan een hogere frequentie worden gehaald met dezelfde kosten. Daarnaast profiteert de reiziger hier ook van aangezien deze direct naar zijn halte wordt gebracht zonder heel de lijn af te rijden. Inmiddels is dit op meerdere plekken in het land geïmplementeerd. (bijv. Avondvlinder of de ‘belbus BenedenLeeuwen’). Verder kan het openbaar ondersteunt worden met deeltaxi’s. Dit is een taxi service aangeboden door het vervoersbedrijf die op afroep tussen haltes rijdt wanneer het openbaar vervoer niet toereikend is of te lang duurt.
Nederland telde begin 2022 bijna 8,9 miljoen personenauto’s, dat is 1,7 procent meer dan in 2021. Vergeleken met tien jaar geleden is het aantal personenauto’s met bijna 14 procent toegenomen.4 De auto neemt hierdoor steeds meer schaarse openbare ruimte in beslag. In de grotere Nederlandse steden wordt de positie van de auto steeds meer ter discussie gesteld. In het meer landelijke gebied (waaronder onze gemeente) neemt de autoafhankelijkheid daarentegen toe: 1 op de 3 Nederlanders ziet autobezit niet als keuze, maar als noodzaak.5 In onze gemeente was het autobezit in 2020 met 1,3 auto per huishouden mede hierdoor hoger dan het landelijk gemiddelde van 1,1 auto per huishouden.6
Nederland telde op 1 januari 2023 ruim 310.000 volledig elektrische personenauto’s. In 2022 bedroeg het ‘aandeel elektrisch’ in de nieuwverkopen 23,5 procent.7 In het Klimaatakkoord is afgesproken dat er vanaf 2030 enkel nog elektrische auto’s nieuw worden verkocht. Hiermee is natuurlijk niet direct al het verkeer in Nederland uitstootvrij. Autofabrikanten en de Europese Unie hebben eveneens overeenstemming bereikt over de beoogde transitie, Vanaf 2035 zullen er enkel nog maar emissievrije auto’s in de EU worden verkocht. Dat betekent dat ook hybride en plug-in hybride voertuigen niet meer verkocht mogen worden. Dit betekent dat het aantal openbare
4
Bron: StatLine - Motorvoertuigen; voertuigtype, postcode en regio's, 1 januari, 2000-2022 (cbs.nl) 5 Bron: KiM+achtergrondrapport+De+maatschappelijke+effecten+van+het+wijdverbreide+autobezit +in+Nederland+_def.pdf
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
oplaadvoorzieningen langs snelwegen, maar ook in de gemeente West Maas en Waal toe moet gaan nemen.
Als mensen stoppen met werken, veranderen hun dagelijkse routines en bezigheden en gaan zij zich anders gedragen. Zij verplaatsen zich: met andere motieven en doelen (vrijetijdsverplaatsingen in plaats van woon-werk verkeer), op andere tijdstippen (meer verspreid over de dag) en over andere afstanden en met andere vervoermiddelen dan voorheen. De babyboomgeneratie is welvarender, vitaler, actiever en mobieler dan vorige generaties ouderen. Deze groep bezit veelal een auto en zal deze tot op hoge leeftijd gebruiken. Voor oudere inwoners van onze gemeente is de auto essentieel voor de mogelijkheid tot langer zelfstandig kunnen wonen in de verschillende kernen. Het bezit van een auto draagt immers bij aan de zelfredzaamheid en is van groot belang bij het onderhouden van sociale contacten, het gebruikmaken van voorzieningen en het deelnemen aan activiteiten buitenshuis. De komende decennia neemt het aantal oudere verkeersdeelnemers landelijk verder toe. Dit vraagt blijvende aandacht voor verkeersveiligheid (infra en educatie). Ouderen hebben namelijk een grotere kans om bij een ongeval betrokken te raken (reactievermogen, inschatting, etc.) en door een verkeersongeval te overlijden dan de gemiddelde verkeersdeelnemer.
Er is een algemene trend zichtbaar van bezit naar gebruik. De muziekdienst Spotify is een van de bekendste voorbeelden. Bij mobiliteit wordt vaak gesproken over ‘Mobility as a Service (MaaS)’. De letterlijke vertaling hiervan is ‘mobiliteit aanbieden als een dienst’. Via MaaS-platforms kan eenvoudig de beste vervoersoplossing worden gekozen voor een reis. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van regulier OV, Uber, de eigen leaseauto, deelauto’s, deelfietsen, deelscooter etc. De verwachtingen omtrent MaaS zijn hooggespannen; het heeft namelijk de potentie om ketenmobiliteit verder te versterken. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
6 7
Bron: Afstand tot het station en autobezit per gemeente. (cbs.nl) Bron: Hoeveel benzine, diesel en elektrische auto er in Nederland zijn (autovisie.nl)
10/27
heeft eind 2018 onderzoek gedaan naar de gedragseffecten van MaaS. Het KiM constateert dat vooral jongvolwassenen die in de grotere steden wonen tot de ‘early adopters’ van MaaS behoren. Hierbij gebruiken ze de aangeboden diensten vooral voor incidentele verplaatsingen. Het is volgens het KiM nog onzeker of MaaS in de dagelijkse praktijk daadwerkelijk tot gedragsverandering gaat leiden. In het geval van West Maas en Waal verwachten we niet dat MaaSoplossingen op korte termijn een alternatief gaan vormen voor het bezit en het gebruik van de privéauto. De gemeente volgt daarom de ontwikkelingen op het gebied van MaaS en gaat (samen met de markt) onderzoeken of toekomstige MaaS-concepten van toegevoegde waarde zijn voor reizigers en in hoeverre het bijdraagt aan de gemeentelijke (mobiliteits)doelstellingen.
Diverse grote partijen in de automotive industrie en tech-giganten, zoals Google en Apple zijn druk bezig met de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen. In Nederland wordt uitvoerig getest met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens. Dat (deels) zelfrijdende auto’s er op termijn komen, lijkt steeds duidelijker. Wanneer precies is nog de vraag. Rijkswaterstaat verwacht dat zelfrijdende voertuigen pas na 2030 een positief effect op de bereikbaarheid kunnen hebben. Vooral tijdens de transitiefase, waarin regulier en zelfrijdend verkeer rondrijdt, zijn extra maatregelen nodig. Vooral verkeersveiligheid en de juridische regelgeving vergen extra aandacht. Verwacht wordt dat zelfrijdend vervoer uiteindelijk het gebruik en ontwerp van stedelijk gebieden drastisch zal veranderen. Zelfrijdende voertuigen kunnen namelijk efficiënter gebruik maken van infrastructuur en zelf een parkeerplek opzoeken. Hiermee leggen ze een minder grote claim op de beperkte ruimte. De ruimte die hierdoor vrijkomt, kan worden teruggegeven aan inwoners in de vorm van meer ruimte voor groen en meer speeltuinen voor kinderen. De mogelijke consequenties zijn echter nog met grote onzekerheid omgeven. De grote vraag is of de (deels) zelfrijdende auto daadwerkelijk een groot effect heeft op het gemiddeld autobezit.
Delen we een zelfrijdende auto of heeft iedereen een of meerdere eigen zelfrijdende voertuigen? En wat betekent de
zelfrijdende auto voor het openbaar vervoer? Andersom geldt natuurlijk ook: wat betekent zelfrijdend openbaar vervoer voor de auto? De corona-uitbraak in 2020 zorgde voor een compleet ander beeld op straat: de wegen waren door het thuiswerken en het sluiten van scholen, bedrijven en horeca zo goed als leeg. Dit is met het loslaten van alle maatregelen weer snel veranderd. We staan weer massaal in de file. In het najaar van 2022 was het al weer drukker dan ooit op de Nederlandse wegen. De ANWB constateerde dat, in vergelijking met het pre-coronajaar 2019, de drukte zowel in de ochtendals avondspits met een paar procent was toegenomen.8 De ANWB concludeerde in oktober 2023 dat de filedruk (lengte x duur file) op de Nederlandse wegen sinds het einde van de coronaperiode met 19 procent is gestegen.9 Zowel op de snelwegen als op het onderliggend wegennet is de doorstroming van het verkeer flink afgenomen. De ANWB concludeert dat de effecten van het thuiswerkadvies en buiten de spitsuren te reizen na het beëindigen van de coronamaatregelen nog maar zeer beperkt merkbaar is op de weg. Op vrijwel alle werkdagen is het aantal files dit jaar toegenomen (ochtendspits +12% en avondspits +20%). Er wordt tegelijkertijd minder met het openbaar vervoer gereisd. In 2022 werd er ruim 27% minder vaak ingecheckt dan in 2019.
Het aantal OVgebruikers is in 2023 welleswaar toegenomen, maar ligt nog altijd onder het niveau van 2019.10 Het openbaar vervoer staat hierdoor, samen met gestegen brandstofprijzen en personeelskosten, onder druk. Dit betekent dat we komende jaren een grote mate van onzekerheid over de ontwikkeling van het autobezit houden. Het monitoren van ontwikkelingen is daarmee essentieel om een beeld te houden op de ‘situatie op straat’ en om de noodzaak voor het nemen van maatregelen goed te kunnen onderbouwen. Dit mobiliteitsplan bevat het afwegingskader hiervoor. Wanneer neemt West Maas en Waal maatregelen? En welke strategie wordt hierbij gevolgd?
8
Bron: Drukke spits belooft weinig goeds voor komende herfst | ANWB Bron: 19 procent filegroei na coronaperiode (anwb.nl) 10 Bron: In 2022 27 procent minder ingecheckt in openbaar vervoer dan voor corona (cbs.nl) 9
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
11/27
3. De huidige situatie 3.1
Ruimtelijke ontwikkelingen
Onze gemeente is een aantrekkelijke ‘gezinsgemeente’. Dat zien we aan het aantal gezinnen dat er nu woont en ook aan het aantal gezinnen dat zich in West Maas en Waal vestigt. Prognoses laten zien dat ook in de toekomst gezinnen de grootste groep huishoudens in onze gemeente blijft.11 Veel woningbouw is in Beneden-Leeuwen gepland. De komende jaren zal onder andere het plan Leeuwse Veld worden voltooid. In de kleinere dorpen is in de afgelopen jaren weinig gebouwd. In de Waaldorpen zijn relatief weinig plannen. In de Maasdorpen valt op dat er met name in Altforst veel initiatieven zijn. Er zijn plannen voor de komst van een vakantiepark op het Hanzeland. Vanuit inwoners uit Maasbommel zijn er onder andere zorgen dat er hierdoor meer overlast zal ontstaan op de wegen in het dorp.
3.2
3.2.1 Voetgangers Aandachtspunten met betrekking tot lopen zijn het oneigenlijk gebruik van voetpaden door fietsers en scooters en het op sommige plaatsen ontbreken van voetpaden. Ook oversteekplaatsen zijn op diverse plaatsen, zoals rondom de scholen in de gemeente, een aandachtspunt. Waar tussen de kernen waarschijnlijk snel voor de auto wordt gekozen, ligt binnen de kern lopen en fietsen voor de hand. Het is daarom belangrijk dat de aanwezige voorzieningen comfortabel en veilig te bereiken zijn. De Zandstraat in Beneden-Leeuwen is de hoofdwinkelstraat van de gemeente. Hier kan over bijna de gehele lengte aan beide kanten worden geparkeerd, waardoor het comfortabel lopen in geding komt. Dit is een aandachtspunt voor de bereikbaarheid en de leefbaarheid in de directe omgeving. De aanpak van de oostelijke zijde van de Zandstraat gaf de mogelijkheid om deze straat meer duurzaam en als ontmoetingsruimte in te richten.
Bereikbaarheid en het huidig netwerk
Niet alleen ruimtelijke ontwikkelingen zorgen voor opgaven. Ook de staat van en de situatie op het huidige mobiliteitsnetwerk voor voetgangers, fietsers, OV en de auto vormen aanleiding tot het opstellen van een geactualiseerd en gecombineerd mobiliteitsbeleid. Deze paragraaf geeft een beeld van het huidige mobiliteitsnetwerk in de gemeenten en bereikbaarheidsanalyses.
Figuur 2: ontbreken van comfortabele voetpaden in de Zandstraat
11
Bron: Woonvisie 2022-2026
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
12/27
Goede wandelpaden zijn niet alleen gewenst in de kernen zelf. Wandelen in het buitengebied is in trek. Mensen parkeren de auto in het buitengebied om vervolgens een rondje te wandelen. Hierdoor is er een toenemende behoefte aan een recreatief wandelpad-netwerk. De meeste routes bevinden zich naast de Waal en Maas, maar ook in de rest van de gemeente kan worden gewandeld en zijn er veel cultuurhistorische monumenten te zien.
3.2.2 Fietsers Met de fiets zijn de meeste kernen onderling binnen 30 minuten te bereiken. In figuur 5 is als voorbeeld het gebied weergegeven dat binnen 15-30-45 minuten fietsend te bereiken is vanuit Beneden-Leeuwen. Buiten de gemeente zijn, afhankelijk van de dorpskern waaruit je vertrekt, alleen Druten en Tiel binnen 30 minuten te bereiken. Steden zoals Nijmegen en Oss (deels door de Maas) liggen ver buiten het bereik van de fiets. De fietsroute tussen Druten en Zaltbommel (via Boven Leeuwen, Beneden Leeuwen, Wamel en Dreumel) maakt onderdeel uit van het hoofdfietsnetwerk van de Provincie Gelderland. Een tweede hoofdfietsnetwerk route loopt vanaf Druten via de N329, Noord-Zuid naar het veer Megen-Appeltern. De kwaliteit van de lokale routes is verschillend. Vooral de noord-zuid verbinding is niet altijd optimaal. Alleen de Sluisstraat / Veesteeg beschikt over een vrij liggend fietspad. Bij andere routes, die in het regionaal Fietsplan Rivierenland (zie paragraaf 2.2) zijn aangemerkt als door- en schoolfietsroutes, zijn er geen vrij liggende fietspaden. Dit betreft de Nieuwstraat tussen Alphen en Dreumel, de Nieuwe Weg van en naar Wamel en de Dijkgraaf de Leeuwweg. De dijkwegen zijn in het regionaal Fietsplan aangewezen als recreatieve routes, net zoals een aantal wegen in de kom. Hier zijn in de gehele gemeente geen knelpunten over opgenomen.
Figuur 3
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
Fietsvoorzieningen Sluisstraat en Nieuwstraat
13/27
Door de ligging tussen Maas en Waal zijn de veren, die een oversteek mogelijk maken, van groot belang. Zowel voor inwoners als voor toeristen. Momenteel kan in elke dorpskern de oversteek worden gemaakt, behalve in Dreumel en Boven-Leeuwen. Dit zorgt voor een aanzienlijke verlenging in reistijd voor deze dorpskernen als fietsers een bestemming hebben aan de andere kant van de rivier. 3.2.3 Openbaar vervoer De provincie Gelderland is als vervoersautoriteit verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. De gemeente heeft hierin geen taak, anders dan de infrastructuur en de (halte)voorzieningen op het eigen wegennet. Momenteel is er een drietal verbindingen binnen de gemeente: •
• •
Lijn 165 die van Druten Busstation naar ’s Hertogenbosch rijdt en stopt in Boven-Leeuwen, Beneden- Leeuwen, Wamel en Dreumel. De totale reistijd van deze rit vanuit Beneden-Leeuwen naar ’s Hertogenbosch is ongeveer 60 minuten. Lijn 42 gaat via Druten Busstation naar Tiel en stopt ook in BovenLeeuwen en Beneden-Leeuwen (totale duur: 30 min) Lijn 265 is een belbus. Gaat van Beneden-Leeuwen naar Dreumel via Alphen, Maasbommel, Appeltern en Altforst, totaal 7 haltes. De Belbus rijdt op werkdagen alleen in de avond (dus niet overdag) en het weekend. De rit dient minimaal 1 uur van te voren geboekt te worden.
binnen 45 minuten met het openbaar vervoer (met lopen als voor- en natransport) te bereiken.
3.2.4 Auto en vrachtverkeer De bereikbaarheid van de gemeente met de auto is goed. Alleen aan de zuidkant bij de Maas, waar alleen een oversteek mogelijk is met één van de Maasveren, loopt de reistijd op. Verder zijn steden buiten de gemeente eenvoudig te bereiken via het Rijkswegennet en de provinciale wegen. Er komen geregeld klachten binnen over doorgaand vrachtverkeer door de kernen. Bewoners ervaren geluidsoverlast en vinden het verkeersonveilig. In het verleden is gekeken naar de mogelijkheid om een inrijdverbod voor vrachtverkeer in te stellen. De politie stemt hier tot op heden niet mee in, vanwege onder andere bestemmingsverkeer en het ontbreken van alternatieve routes. Het is daarom wenselijk om in de kernen maatwerkmaatregelen te nemen om het doorgaande autoverkeer te ontmoedigen.
Voor reizigers richting Nijmegen is er een overstap in Druten nodig. Deze rit duurt iets langer dan 30 minuten. Een overstap wordt in het algemeen als vervelend ervaren, ook omdat door vertraging de overstap gemist kan worden en de reistijd in dit geval verdubbeld. Dit maakt de inwoners van gemeente West Maas en Waal enorm afhankelijk van de auto als zij langere afstanden willen afleggen. Dit is verduidelijkt in figuur 4, waar de bereikbaarheid en de reistijd met het OV is weergegeven vanaf de Zandstraat. Hierin wordt duidelijk dat de bereikbaarheid van de omgeving met het openbaar vervoer niet concurrerend is met de auto. De gebieden die geen kleur hebben zijn niet
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
14/27
Figuur 4
Openbaar vervoer lijnen in gemeente West Maas en Waal
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
15/27
Figuur 5 - Bereikbaar met de fiets binnen 15-30-45 minuten van centrum Beneden-leeuwen .
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
16/27
Figuur 6 - Bereikbaarheid met het openbaar vervoer binnen 15-3045 minuten van centrum Beneden-leeuwen.
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
17/27
Figuur 7 - Bereikbaarheid per auto binnen 15-30-45 minuten van centrum Beneden-leeuwen.
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
18/27
3.3
Objectieve verkeersveiligheid
Tussen 2014 en 2022 zijn in totaal 782 verkeersongevallen in de gemeente West Maas en Waal geregistreerd door de politie. De onderverdeling per jaar / afloop is weergegeven in onderstaande tabel. Het totaal aantal ongevallen is sinds 2017 redelijk stabiel. Gewonden
Jaar
Ongevallen
Slachtoffers
2014
72
17
15
2
2015
104
10
10
0
2016
104
13
13
0
2017
92
3
3
0
2018
77
9
8
1
2019
79
4
4
0
2020
78
7
5
2
2021 2022
84 92
11 13
10 11
1 2
Totaal
782
87
79
8
(ziekenhuis)
Opvallend zijn de verkeersongevallen op de Wamelseweg, op zowel het kruispunt met de Kezieweg als met de Dijkgraaf De Leeuwweg. Op deze twee kruispunten hebben acht ongevallen plaatsgevonden die allemaal een flankbotsing waren. Gezien de aard van de weg lijkt dit te maken te hebben met hoge snelheden en niet verlenen van voorrang.
Doden
Tabel 1. verkeersongevallen 2014-2021 per jaar (bron: VIA)
De locaties waar ongevallen zijn geregistreerd zijn weergegeven op onderstaande kaart. Hierin zijn logischerwijs niet gevaarlijke situaties waar veel ‘bijna’ ongevallen plaatsvinden opgenomen. Uit de kaart blijkt het volgende:
Over de gehele Maas en Waalweg (N322 - beheerd door de provincie) vinden regelmatig verkeersongevallen plaats. Het overgrote deel van deze ongelukken heeft alleen materiële schade tot gevolg. Wat opvalt is de rotonde waar de Maas en Waalweg en de Van Heemstraweg elkaar kruisen (N322-N323). Hier vinden relatief veel ongelukken plaats met in 2020 een dodelijk slachtoffer. Dit geldt ook voor de kruising van de Van Heemstraweg (N322) met de Veerweg (Wamel).
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
19/27
Figuur 8: locatie verkeersongevallen tussen 1 januari 2014 en 31 december 2022
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
20/27
3.4
Knelpunten
zoals snelheids-herinneringen en attentie-borden. Aangezien dit doorgaande wegen betreft is het afsluiten van de weg voor motoren geen optie.
De belangrijkste knelpunten binnen de gemeente zijn hieronder samengevat weergegeven:
Bij de herprofilering van bestaande straten en bij nieuwbouw wordt gekeken naar een toegankelijke openbare ruimte voor minder validen en slechtzienden. In grote delen van de gemeente is dit echter nog niet gedaan.
Het autobezit in onze gemeente is hoog. Dit resulteert in sommige (oudere) woonwijk tot een hoge parkeerdruk. Bewoners ervaren verspreid over de gemeente ook overlast van in woonstraten geparkeerde bestelbusjes.
In de schoolomgevingen ontbreken soms goede oversteekpunten en de wegen zijn veelal niet ingericht op de vele kinderen die met de auto worden gebracht. Op de dijken en wegen buiten de bebouwde kom is te weinig ruimte voor fietsers en zijn er geen vrij liggende fietspaden. Deze situaties worden door omwonenden als verkeersonveilig beschouwd (subjectief), terwijl de betreffende locaties uit de ongevallencijfers (objectief) niet als knelpunt naar voren komen.
In het zuidelijk deel van de gemeente is geen openbaar vervoer. Bewoners uit de Maasdorpen moeten daarom naar de Waalkant om gebruik te maken van de bus.
Veel verkeer maakt gebruik van het oostelijk deel van Van Heemstraweg12. Doorgaand autoverkeer zou echter gebruik moeten maken van de Maas en Waalweg (N322). Ook doorgaand (vracht- en landbouw)verkeer gebruikt niet altijd de daarvoor bestemde wegen. In Altforst kiest doorgaand verkeer er soms voor om door het dorp te rijden in plaats van via de N329-Dijkgraaf de Leeuwweg. Ook in Alphen rijdt doorgaand verkeer door de woonwijken bij gebrek aan een alternatieve route om het dorp heen. Het bouwverkeer voor de toekomstig te realiseren wijken zal ook gebruik gaan maken van deze routes.
De veren over de Maas zijn essentieel voor de bereikbaarheid van de gemeente. De Provincie Gelderland heeft besloten niet meer financieel bij te dragen aan het Verenfonds. Volgens de meest recente prognose raakt het Gelders Verenfonds eind 2023 uitgeput. Daarmee staat de bereikbaarheid, leefbaarheid en het economische functioneren van dit deel onder druk. De veren zijn van groot belang voor woon-werk en school. Daarnaast zijn de veren essentieel voor optimaal benutten en inzetten van het arbeidspotentieel met name aan de Maaszijde.
Het oostelijke deel van de Van Heemstraweg is op sommige stukken ingericht als een 80 km/u weg, maar er geldt een maximale snelheid van 60 km/u. Er wordt hierdoor te hard gereden. Dit geldt ook voor andere grijze wegen in de gemeente, zoals de Dijkgraaf de Leeuwweg in Alphen, de Waaldijk in Dreumel en de Hoge Weg in Wamel. Dit patroon is ook te zien op 30 km/u wegen in de gemeente.
Bewoners aan de Maaszijde -en in mindere mate ook de Waalzijdeervaren overlast van motoren op de dijk (o.a. snelheid, geluid en grote groepen). De afgelopen jaren zijn al diverse maatregelen genomen
12
Dit betreft de gemeentelijke weg ten oosten van de Prins Willem Alexanderbrug, tussen Beneden-Leeuwen en Boven-Leeuwen (dus niet de provinciale weg N322)
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
21/27
Veel doorgaand verkeer op de Van Heemstraweg. De Waalkant wordt slecht bediend door het OV met lage frequenties en beperkte capaciteit.
Slechte fietsverbindingen tussen de kernen.
De Maaskant wordt niet bediend door het openbaar vervoer.
Figuur 9
Doorgaand (vracht)verkeer door dorpskernen zorgt voor overlast.
De veren aan de Maaskant zijn van cruciaal belang voor scholieren, woon-werk verkeer en recreatief verkeer.
Samenvatting knelpunten verkeer en vervoer anno 2023
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
22/27
4. Ambities en doelen richting 2030 1. Leefbaarheid in de gemeente We zetten binnen de kernen in op de fietser en voetganger, waarbij we ervoor zorgen dat voorzieningen goed met de auto bereikbaar blijven. In (nieuwe) woonwijken maken we meer ruimte voor fietsers, voetgangers, openbaar groen en verblijfsruimte, waardoor de auto een minder dominante positie krijgt (minder ruimtebeslag). Hiermee dragen we bij aan: bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid. 2. Bereikbaarheid tussen de kernen We zetten tussen de kernen in op bereikbaarheid voor iedereen. Elke verkeersdeelnemer moet tussen de kernen kunnen reizen. Hierbij zetten we in op betere en veiligere fietsverbindingen (vooral noord-zuid), maar tegelijkertijd houden we de kernen goed bereikbaar voor de auto. Extra aandacht gaat uit naar het verbeteren van de verkeersveiligheid in kernen waar doorgaand verkeer doorheen gaat en naar landbouwverkeer. Hiermee dragen we bij aan: bereikbaarheid, inclusiviteit, verkeersveiligheid en duurzaamheid.
Waal kan verplaatsen. Met als doel het aandeel duurzame verplaatsingen (lopen, (e)fietsen, speed pedelecs, openbaar vervoer, elektrische auto en nieuwe vormen van e-mobility) dat binnen de eigen gemeente duurzaam plaatsvindt te verhogen. Hiermee dragen we bij aan: leefbaarheid, inclusiviteit en duurzaamheid. 5. Verkeersveiligheid als blijvend speerpunt West Maas en Waal is in 2030 nog meer verkeersveilig, zowel objectief (het aantal geregistreerde ongevallen) als subjectief (de beleving van inwoners en bezoekers). Het streven hierbij is geen “te voorkomen” verkeersslachtoffers op het lokaal wegennet. Hiervoor is structurele aandacht nodig door middel van fysieke aanpassen (preventie), educatie en evaluatie van ongevallen. Waarbij we extra aandacht besteden aan de kwetsbare verkeersdeelnemers. Duurzaam Veilig principes blijven de basis vormen voor ontwerp van de openbare ruimte. Hiermee dragen we bij aan: verkeersveiligheid en leefbaarheid.
3. Verbonden met de regio Het openbaar vervoer en de fiets zijn in 2030 een realistisch alternatief voor de auto voor reizen van en naar de belangrijkste bestemmingen in de omliggende regio’s. Hierbij zetten we in op onder andere fiets- en OVverbindingen, voldoende en veilige fietsenstallingen bij overstappunten, toegankelijke OV-haltes en behoud van de veren over Maas en Waal. Inwoners zijn hierdoor voor onder andere woonwerk verkeer en het bereiken van voorzieningen en sociale activiteiten minder afhankelijk van de auto. Hiermee dragen we bij aan: bereikbaarheid, inclusiviteit en duurzaamheid. 4. Duurzaam verplaatsen In 2030 is voor iedereen (o.a. inwoners, bezoekers, werknemers etc.) een duurzame vervoerswijze of faciliteit beschikbaar waardoor men zich betrouwbaar en comfortabel binnen en buiten de gemeente West Maas en
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
23/27
5. Oplossingsrichtingen 5.1
Behoud van de veren Maaszijde
De grote rivieren vormen een natuurlijke barrière in ons landschap. Wie bij de Maas of Waal woont en voor wie bruggen te ver zijn, weet hoe belangrijk veren zijn om naar school te gaan, sociale contacten te hebben, boodschappen te doen en uit te gaan. Bovendien zijn veren een snelle en effectieve oversteek van een natuurlijke barrière. Het gemiddeld aantal omrijd-kilometers bij het verdwijnen van één veer is ruim 17 km, met alle gevolgen van drukte op het wegennet van dien.13 Behoud van de Maasveren (en ook het voetveer naar Tiel) is hiermee essentieel voor de mobiliteit van onze inwoners en recreanten.
5.2
Fietsroute noord-zuid
De kwaliteit van de lokale routes is verschillend. Vooral de noord-zuid verbinding is niet altijd optimaal. Op verschillende trajecten buiten de bebouwde kom ontstaan gevaarlijke situaties voor fietsers door gedeeld gebruik van de wegen. Daarom onderzoeken we in hoeverre het fietsnetwerk tussen de kernen onderling veilig, comfortabel, direct en aantrekkelijk is. Hierbij richten we ons specifiek op de noord-zuid fietsverbindingen. We zoeken mogelijkheden om goede (directe, comfortabele en veilige) fietsvoorzieningen te creëren, waarbij de autobereikbaarheid tussen de kernen gewaarborgd blijft. Daar waar nodig stellen we andere maatregelen voor om de veiligheid te verbeteren. Het resultaat van dit onderzoek wordt meegenomen in de actualisatie van het wegencategoriseringsplan.
De provincie Gelderland heeft besloten niet meer financieel bij te dragen aan de veren. Als er niets veranderd, dan zullen we de komende jaren onze financiële bijdrage aan de exploitatie en het onderhoud van de veerdiensten moeten vergroten. De kosten van een overtocht op de vijftig Gelderse veren zal door het stopzetten van het Verenfonds in 2024 stijgen.
Bij de actualisatie van het wegencategoriseringsplan kijken we ook naar de positie van brommers. In diverse gemeenten moeten brommers met een geel kenteken op de rijbaan rijden. Dit is veiliger voor alle weggebruikers. Ook bij wegen buiten de bebouwde kom, waar 60 km/uur mag worden gereden en er voldoende ruimte op de weg is, is de landelijke richtlijn ‘brommer op de rijbaan’.
Stichting de Maasveren verzorgt de veerverbindingen tussen onze gemeente en Noord-Brabant. Vanaf april 2022 zijn dagelijks tellingen van het aantal gebruikers uitgevoerd. We stemmen met de Stichting de Maasveren af, waar een efficiencyslag kan worden gemaakt.
5.3
Omdat de veren essentieel zijn voor de bereikbaarheid van onze gemeente blijven we ons inzetten voor behoud van de veren. Dit vereist blijvende aandacht en wordt buiten het mobiliteitsplan nader uitgewerkt.
Herkenbare inrichting wegen
De categorisering van het lokaal wegennet is een essentieel instrument voor het realiseren van een Duurzaam Veilig verkeerssysteem. We actualiseren de wegencategorisering, zodat het beter aansluit bij het gewenste gebruik en de ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente (zoals woningbouw en de invloed hiervan op mobiliteit). Hierbij maken we onderscheid tussen verkeersaders (de hoofdwegen met een accent op doorstroming van het verkeer) en verblijfsgebieden (verblijfsfunctie belangrijker dan verkeersfunctie). We besteden hierbij expliciet aandacht aan fietsverbindingen en voetgangersverbindingen. Binnen de kernen sluiten we zoveel mogelijk aan bij de in de Tweede Kamer aangenomen motie waarin de leidende maximumsnelheid binnen
13
Nieuwsbrief-toekomst-Gelderse-veren-VNG-Gelderland.pdf (vnggelderland.nl)
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
24/27
de bebouwde kom wordt teruggebracht van 50 naar 30 kilometer per uur. Deze snelheidsbeperking zal uiteraard niet voor alle wegen gaan gelden. De 50 km/u wegen nemen we als zodanig op in de actualisatie van het wegencategoriseringsplan. Op alle gemeentelijke wegen buiten de bebouwde kom geldt een snelheidslimiet van 60 km/uur. Uitgangspunt is dat de weg daar ook op is ingericht of wordt ingericht. Een van de principes van Duurzaam Veilig is dat een weg een herkenbare vormgeving heeft en een voorspelbaar wegverloop. Weggebruikers weten zo welk gedrag er van hen wordt verwacht en wat zij van anderen kunnen verwachten, waardoor ongevallen worden voorkomen. In de gemeente ligt een aantal “grijze wegen”. Dit zijn wegen waarbij de inrichting (verharding en breedte van de weg) niet aansluit bij het gebruik van de weg (bijv. 30 km/u). Dit komt vaak doordat er beperkte fysieke ruimte is om de weg aan te laten sluiten op de voorzieningen die er langs liggen, of omdat een weg in de loop der tijd een andere functie heeft gekregen. Dit speelt bijvoorbeeld op de Dijkgraaf de Leeuwweg in Alphen, de Waaldijk in Dreumel en de Hoge Weg in Wamel (zie paragraaf 3.4). We werken, op basis van de functie van de betreffende weg in het netwerk, de komende jaren passende oplossingen uit om de veiligheid op deze wegen te verbeteren. Deze nemen we in principe mee met gepland onderhoud.
5.4
Doorgaand autoverkeer op de juiste weg
Autoverkeer dat geen herkomst en bestemming in onze kernen heeft, maakt gebruik van het regionaal wegennet. Hiervoor is het uiteraard noodzakelijk dat het bovenliggend wegennet goed functioneert. Dit blijven we afstemmen met de provincie. Daarbij blijven we specifiek inzetten op de doorstroming op de Maas en Waalweg (N322), zodat regionaal verkeer deze route verkiest boven alternatieven. Lokaal verkeer kan gebruik maken van de Van Heemstraweg. Deze route wordt de komende jaren onaantrekkelijker door de aanleg van een extra rotonde (tussen Zijveld en Beatrixstraat – planning binnen 3 jaar) en de komst van een VRI ter hoogte van Het Ambacht (planning binnen 5 jaar).
E82-HZ-RAP-22006447 / Proj.nr. MN004119 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 01-11-2023
De verbinding Zandstraat / Trambaan is in onze visie alleen bestemd voor bestemmingsverkeer. Om de snelheid te verlagen is hier de aanleg van meerdere drempels en as-verspringen in voorbereiding. In hoofdstuk 3 staat beschreven dat er geregeld klachten binnenkomen over doorgaand vrachtverkeer door de kernen. In het verleden is gekeken naar de mogelijkheid om bij bepaalde kernen een inrijdverbod voor (doorgaand)vrachtverkeer in te stellen. Dit bleek echter niet mogelijk vanwege bestemmingsverkeer (denk aan bevoorrading) en het ontbreken van alternatieve routes. De mogelijkheid van een inrijverbod wordt de komende jaren daarom niet opnieuw onderzocht. We stimuleren doorgaand vrachtverkeer om gebruik te maken van de daartoe bestemde wegen door alternatieven door de kernen minder aantrekkelijk te maken. De beoogde routes voor vrachtverkeer nemen we op in het wegencategoriseringsplan.
5.5
Verkeersveiligheid
Er zijn diverse locaties in de gemeente die als verkeersonveilig worden ervaren. Hier blijven we met passende maatregelen op inzetten – en dan vooral op veilige schoolomgevingen. Kinderen zijn immers kwetsbare verkeersdeelnemers die extra moeten worden beschermd. De afgelopen jaren is hier al veel aandacht aan besteed. Ook de komende jaren is blijvende aandacht voor verkeersveiligheid rondom scholen vereist. Dit doen we enerzijds door via infrastructurele maatregelen goed gedrag af te dwingen (reactief op basis van klachten en meldingen), anderzijds door het laten verzorgen van verkeerseducatie aan peuters, basisschoolleerlingen en leerlingen in het voortgezet onderwijs. Hierbij wordt, samen met de scholen, ingezet op gedrag veranderende campagnes gericht op ouders, leerlingen en overige weggebruikers in schoolomgevingen. We blijven de verkeersveiligheid op het lokaal wegennet continu verbeteren. Een risico-gestuurde knelpuntenaanpak (onderdeel van de studie fietsroutes Noord-Zuid) en de Duurzaam Veilig principes blijven de basis vormen voor verbetering en inrichting van de openbare ruimte. 25/27
Daarnaast monitoren we ongevallen en op basis van klachten en signalen uit de gemeente onderzoek we of infrastructurele aanpassing noodzakelijk en (financieel en/of ruimtelijk) haalbaar zijn.
Onderdeel van een voorspelbaar wegverloop (zie paragraaf 5.3) is dat de snelheidslimiet aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld oproept. Automobilisten zijn eerder geneigd om zich aan de toegestane snelheid te houden als ze deze geloofwaardig vinden. De komende jaren nemen we gericht fysieke maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Er is immers een negatieve relatie tussen snelheid en ongevallen: hoe harder er wordt gereden, hoe groter de kans op een ongeval (en des te groter de impact). Met fysieke maatregelen doelen we op snelheidsremmende maatregelen die ingrijpen op de infrastructuur. Afhankelijk van de locatie en de verkeersintensiteiten kijken we hierbij onder meer naar de realisatie van kruispuntplateaus, drempels, as-verspringen en verkeersgeleiders. Op een aantal locaties is er hinderlijke en soms zelfs gevaarlijke situaties, omdat vrachtwagens, landbouwverkeer en fietsers van dezelfde verkeersruimte gebruik moeten maken. Door kleinschalige infrastructurele aanpassingen verminderen we de komende jaren de hinder (en het gevaar) op deze plekken. Waar mogelijk zetten we in op ontvlechting van fiets- en vrachtverkeer routes (zie paragraaf 5.2). Dit koppelen we aan geplande herprofileringen en aan prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid. Speciale aandacht gaat uit naar de Wamelseweg.