Luchtvaartnota 2020-2050.pdf

Prioriteit Single European Sky (SES) De herziening van het Nederlandse luchtruim gebeurt in nauw overleg en afstemming met netwerkmanager Eurocontrol en de buurlanden, met name Duitsland en België. Met Duitsland worden de mogelijkheden van een grensoverschrijdend militair oefengebied verkend. De plannen voor het Nederlandse luchtruim passen bij de prioritaire inzet voor een Single European Sky. Het Europese luchtruim is verouderd en niet efficiënt ingedeeld waardoor veel moet worden omgevlogen. Nederland maakt zich in Europees verband hard voor meer capaciteit en duurzaamheid.

6.6.1 Keuzes indeling luchtruim Bij de herziening van het luchtruim geldt een toetsingskader. Daarbij staat veiligheid als randvoorwaarde voorop. De toetsingscriteria betreffen onder meer: • geluid • emissies • natuur • efficiëntie • capaciteit • ruimtebeslag op de grond

84 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Het verdient de voorkeur om naderend en vertrekkend vliegverkeer zoveel mogelijk af te wikkelen via routes die rekening houden met overlast op de grond. In volgorde van preferentie: 1. Grote wateroppervlakten (Noordzee, IJsselmeergebied) 2. Industriële gebieden met weinig bewoning (en geen gevaarlijke complexen) 3. Relatief dunbevolkte, rurale gebieden (agrarisch) 4. Natuurgebieden zonder bijzondere status (geen N2000) 5. N2000-gebieden 6. Aangewezen stiltegebieden (NOVI, provinciale structuurvisies) 7. Stedelijke gebieden (woonkernen) Uitgangspunt bij de luchtruimherziening is dat bij het bepalen van vliegroutes zo min mogelijk woonkernen op hinderlijke wijze worden overvlogen en zo min mogelijk CO2 wordt uitgestoten. Daarnaast wordt er zo veel mogelijk ongehinderd geklommen en met een continu daalprofiel (“glijvlucht”) gedaald. Dat levert logischerwijs een dilemma bij het ontwerpproces op: mijden van woonkernen (omvliegen en bochten) versus verminderen van de CO2-uitstoot (kortste route vliegen), beiden met inachtneming van de veiligheid. Daarom is een nadere prioriteitstelling nodig. Deze prioriteitstelling wordt onder meer vertaald in een gekozen hoogte tot waar de geluidsbelasting prioritair is in het ontwerpproces. Daarboven wordt prioriteit gegeven aan CO2 en flight-efficiency.

Als ontwerpprincipe bij de herziening van het luchtruim heeft het Rijk ervoor gekozen dat tot en met 6.000 voet (1.828 meter) hoogte het beperken van geluid prioriteit heeft. Boven 6.000 voet staat het beperken van CO2-uitstoot voorop. Het Rijk is tot deze keuze gekomen op basis van internationale voorbeelden en advisering door luchtruimexperts. Ook is een analyse van gegevens van de BAS (Bewoners Aanspreekpunt Schiphol) gemaakt en is het NLR om advies gevraagd. Een internationale benchmark leert dat er weinig landen zijn die überhaupt een prioriteitsstelling in dit dilemma hebben gekozen. Alleen het Verenigd Koninkrijk en Canada hanteren in dat verband een hoogte tot waar geluid prioritair is. In het VK is dit tot 4.000 voet, met een transitie tussen 4.000-7.000 voet waarbij geluid en CO2 expliciet worden afgewogen. In Canada is geluid tot 6.000 voet prioritair. De ervaring in het VK heeft geleerd dat alleen een harde scheidslijn werkbaar is bij het ontwerpen van een ander luchtruim. Waar nodig worden geluidseffecten boven 6.000 voet bij het ontwerpproces in beeld gebracht. Bij de toepassing van de vlieghoogte van 6.000 voet in het ontwerpproces wordt gekeken naar de gevolgen van het hanteren daarvan in de praktijk. Dit speelt pas bij grotere aantallen bewegingen en dus mogelijk bij Schiphol in relatie tot de 48Lden contour.

Het programma luchtruimherziening gebruikt deze grens als ontwerprichtlijn. Bij het bepalen van de effecten wordt gekeken naar geluidseffecten en de CO2-uitstoot. Bij conflicterende belangen tussen verschillende luchtruimgebruikers geldt de onderstaande prioritering: 1. maatschappelijke vluchten (vluchten ten behoeve van spoedeisende hulpverlening en politietaken) en militaire vluchten (in het kader van de nationale veiligheid of bijstand aan civiele hulpdiensten); 2. handelsverkeer en militaire luchtvaart (in vredestijd gelijkwaardig); 3. commerciële general aviation (met inbegrip van opleiding en training, en survey- en inspectievluchten met een maatschappelijk belang), zoals zakenjets en commerciële onbemande systemen; 4. recreatieve general aviation, zoals zweefvliegen; 5. kleine niet-commerciële drones. Met het oog op de ontwikkeling van drones, en de mogelijke toepassingen daarvan, geldt een adaptieve insteek van beleid op dit punt.

6.7 Klimaatbestendige luchtvaart De veranderingen in het klimaat leveren nieuwe uitdagingen op voor de luchtvaart. Klimaatadaptatie richt zich op de gevolgen van klimaatverandering, zoals extreme weersomstandigheden met harde wind en veel regen in korte tijd en hoe hiermee wordt omgegaan binnen de luchtvaart. Binnen het luchtvaartbeleid wordt aan klimaatadaptatie aandacht geschonken omdat dit aspect een belangrijke rol speelt bij de stabiliteit en continuïteit van het luchtvaartsysteem ten einde de veiligheid en capaciteit te kunnen blijven garanderen.

Verantwoord vliegen naar 2050 | 85

7 Innovatie

– Rijkstrainees (uit: Black swans voor de luchtvaart)

86 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

© Vliegschool Hilversum

“Toekomstige innovaties op het gebied van Extended Reality kunnen grote impact hebben op het leven zoals we het nu kennen. Mocht de technologie zich zo ver ontwikkelen dat zelfs voelen en ruiken mogelijk is, dan kunnen we bijvoorbeeld met Virtual Reality een eigen ‘vakantiegevoel’ creëren’. Zonder te reizen kunnen mensen de mooiste plekken op aarde bezoeken en ‘tot rust komen’. Ook zouden zelfbedachte idyllische plekken kunnen worden gecreëerd. Hierdoor zijn we niet meer afhankelijk van wat de aarde ons te bieden heeft aan natuurschoon. Indien dit in de toekomst mogelijk is met ER, dan heeft dit natuurlijk grote gevolgen voor de luchtvaart. Reizigers die voorheen het vliegtuig zouden pakken naar een verre, of minder verre bestemming, kiezen voortaan mogelijk voor Virtual Reality. Op deze manier kunnen zij de stress van het reizen overslaan, direct inchecken op ‘plaats van bestemming’ en relaxen.”

Luchtvaart staat niet los van andere vormen van mobiliteit. In de toekomst komen mogelijk nieuwe vormen van transport, zoals hyperloopverbindingen. Nieuwe aanbieders van mobiliteit en online platforms zullen ontstaan die mobiliteit als dienstverlening aanbieden. In korte tijd kunnen zij een belangrijke rol krijgen in de luchtvaartsector. Innovatie biedt kansen voor de Nederlandse (luchtvaart) industrie en de werkgelegenheid. De komst van drones en onbemande vliegtuigen zoals vliegende auto's biedt kansen voor bedrijven en leidt tot nuttige toepassingen. Het kabinet wil onbemande luchtvaartuigen de ruimte geven en vernieuwende technologie en diensten mogelijk maken, zoals taxi- en pakketservices door de lucht. Dit moet wel veilig gebeuren. Daarom komt er een nieuw verkeersleidingsysteem voor onbemande luchtvaartuigen en drones: U-space. Dit systeem is een van de stappen naar geautomatiseerde verkeersleiding. Zodat onbemande luchtvaartuigen op een veilige manier mee kunnen doen aan het huidige luchtverkeer. Om dat allemaal in goede banen te leiden, gaan luchtvaartuigen in toenemende mate met elkaar communiceren. De data die hiervoor nodig zijn zullen verveelvoudigen en worden een belangrijke drager voor innovatie. Tegelijkertijd zullen luchtvaarttuigen, verkeersleidingdiensten en luchthavens verder automatiseren.

De datamacht van dienstverlenende bedrijven kan een factor zijn die concurrentie­ verhoudingen drastisch verandert. Dit daagt gevestigde partijen in de sector uit zich aan te passen aan de nieuwe omstandigheden. Overheidsinstanties staan onder meer voor de vraag hoe ze veilig gebruik van data, (cyber)security en privacy kunnen garanderen. Een snelle en open digitale infrastructuur is voor alle partijen van belang. Daarbij blijft veiligheid topprioriteit. Naast het inpassen van nieuwe luchtvaartuigen wacht de sector ook een forse uitdaging om schoner en stiller te worden. Duurzame en stille vliegtuigen zijn nodig om de duurzaamheids- en gezondheids­ ambities waar te maken. Dat kan door bijvoorbeeld door duurzame brandstoffen bij te mengen en door (hybride) elektrisch te vliegen (accu’s, waterstof).

7.1 Veilig, stil en schoon De nadelen van vliegen worden steeds duidelijker. De uitstoot van CO2, (ultra)fijnstof, stikstof en geluidsoverlast stijgt door de groei van de luchtvaart. Nieuwe, schone technieken kunnen dat tempo op dit moment niet voor alle aspecten bijhouden. Het draagvlak voor de luchtvaart neemt hierdoor af in de samenleving. De overgang van fossiele energie naar duurzame brandstoffen en naar vliegtuigaandrijving zonder emissies (elektrisch) biedt perspectief voor de luchtvaart. Duurzame brandstoffen worden al gebruikt en prototypes vliegen elektrisch op korte afstanden. De ontwikkeling van drones belooft snel en precies vervoer van vracht en personen. Het verticaal stijgen en landen van vliegtuigen kan een deel van de huidige nadelen van vliegen (concentratie van geluid) wegnemen.

Het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en de TU Delft doen onderzoek naar hybride elektrische aandrijving. Hierbij wekt een gasturbinemotor elektriciteit op die via elektromotoren het vliegtuig aandrijft. Het onderzoek gebeurt in het project NOVAIR (Novel Aircraft Configurations and Scaled Flight Testing Instrumentation). Dit valt onder het Europese onderzoeksprogramma Clean Sky 2. NLR doet proefvluchten met een drone op waterstofaandrijving. Daarmee kunnen drones in de toekomst langer in de lucht blijven. Het onderzoek met waterstofaandrijving geeft extra inzichten in de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen voor een duurzame luchtvaart.

Verantwoord vliegen naar 2050 | 87

Lopende onderzoeksprojecten laten zien hoe de luchtvaartsector in de toekomst veiliger en schoner kan worden. De problemen waar wij vandaag de dag mee kampen, zijn niet noodzakelijkerwijs de problemen van de toekomst. Maar voor dat de bovengenoemde vergezichten realiteit worden, zal enorm veel werk verzet moeten worden.

7.2 Hoe daar te komen? Er zijn vier sporen die de luchtvaart schoner en stiller maken en nieuwe diensten van luchtvaartuigen mogelijk te maken. Deze sporen geven aan welke technologische innovaties daarvoor nodig zijn. Figuur 7.1 Technologische ontwikkelingen: de daalvlucht naar emissie vrij en stiller vliegen (Bron: Blueconomy, 2019)

1

Minder km’s vliegen > Technologiespoor 1: navigatie- en communicatietechnologie

2

Van de gevlogen kilometers: zoveel mogelijk elektrisch vliegen > Technologiespoor 2: hybride-elektrisch vliegen

3

Van de met verbrandingsmotor gevlogen km’s: zo min mogelijk brandstofverbruik > Technologiespoor 3: efficiënte en stillere motoren en vliegtuigen

4

Van het brandstofverbruik: zo veel mogelijk met alternatieve duurzame brandstoffen > Technologiespoor 4: alternatieve duurzame brandstoffen

1. Navigatie- en communicatietechnologie Door vluchten en verkeersleiding te automatiseren en te koppelen aan nieuwe operationele concepten is efficiënter en nauwkeuriger vliegen mogelijk. Vliegtuigen gaan onderling communiceren, hoeven minder boven de stad te vliegen en kunnen gelijkmatiger dalen en steiler stijgen. Ze hoeven daardoor minder omwegen te maken, de geluidsoverlast en uitstoot van vervuilende stoffen neemt af. Nederlandse kennis- en wetenschapsinstellingen kunnen vraagstukken rondom veiligheid en vliegoperaties deskundig en integraal benaderen. Die competenties worden nog belangrijker in de toekomst, wanneer het luchtruim veel drukker wordt door drones en andere onbemande luchtvaartuigen. 2. Hybride-elektrisch vliegen en drones Vliegtuigen met een elektrische aandrijving op batterijen stoten geen vervuilende stoffen uit. Voor korte afstandsvluchten kan dit op middellange termijn kansrijk zijn. Nederland heeft een cluster aan bedrijven, onderzoeks- en wetenschapsinstellingen die hieraan kunnen bijdragen. Dat geldt ook voor waterstof-elektrisch vliegen.

88 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

De ontwikkelingen op het gebied van drones gaan snel, en zijn moeilijk te voorspellen. De Rijksoverheid stimuleert daarom nieuwe vormen en toepassingen van luchtvaartuigen zoals drones, in het luchtruim. Het Rijk werkt daarbij samen met kennis- en onderzoeksinstellingen en bedrijfsleven in het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV). 3. Efficiënte en stillere motoren en vliegtuigen Door nieuwe vliegtuigontwerpen en materialen wordt vliegen efficiënter en stiller. Nederland heeft een lange historie in luchtvaarttechniek en is nog steeds een belangrijke toeleverancier voor de sector. Nederlandse innovaties die hieruit voortkomen, kunnen ook worden gebruikt bij het ontwikkelen van hybride elektrisch vliegen. 4. Duurzame energie: synthetische- en biobrandstoffen, waterstof Met duurzame brandstoffen kan de uitstoot van de luchtvaart sterk afnemen. Dit kan al op korte termijn een bijdrage kan leveren aan de klimaatdoelen. Het kabinet wil de productiecapaciteit vergroten voor biobrandstoffen en de ontwikkeling van synthetische brandstoffen stimuleren. Dit versterkt tevens de positie van Nederland als productielocatie van brandstoffen en als distributiecentrum voor Europa. De technologiesporen hebben betrekking op het luchtzijdige deel van de luchtvaart, omdat hier de grootste uitdagingen liggen.

Daarnaast worden ook innovaties ontwikkeld en geïmplementeerd voor het landzijdige deel, waaronder: Onderstaande afbeelding is een inschatting van de haalbaarheid van technologische innovaties in de tijd met de kennis van nu. Vanwege de lange tijdshorizon zal de Rijksoverheid tussentijds de strategie en inzet moeten aanpassen aan de actuele ontwikkelingen (adaptief beleid). Figuur 7.2 Adaptief programma technologische innovatie Innoveren in veilig, gezond, duurzaam en verbonden < 2050

< 2070 EMISSIELOOS EN GELUIDSARM VLIEGEN EN INPASSEN NIEUWE VORMEN VAN LUCHTVAARTUIGEN

and ding verga Verkeerslei tomatiseerd geau en egtuig rde vli atisee m to u gea

vigatie Precisie na

Alternatieve duurzame brandstoffen

vlie tric elec full

e in os er ek h c tis he nt Sy

Elek tris chhyb ride vlie gen 20+50 p ass agie rs

gie

f

lo

sto

no

ter

vlie ge n le sto est elle n

oe

wa

Ele ktr isc h

e sin ro ke o i B

(gr

) ne

An co der m eg bi ro na n tie ds s + toff ke en te +-te ns c h

inen en erkle gtuig nd v e vlie rsta e m r e a id tw Gelu luch ) en/ aar tuig er j lieg v %p n -1,5 ake 1 ( m ter ncy Lich cie feffi sto d n Bra

gen

ing eersleid ing verk ersteun d n o r and Verga ering te tomatis gie en au lo o n n e h ig Tec en egtu tuig rde vli vlieg atisee erp utom e gea ontw jk li w e lt e Nieu Gede

Elektris ch vliege n < 500 km

< 2040

Dr on es

Efficiency motoren en vliegtuigontwerpen

Navigatie- en communicatie

< 2030

Elektrisch-hybride vliegentuigen en drones

= formatieve fase

Verantwoord vliegen naar 2050 | 89

© Medical Drone Services

De technologiesporen hebben betrekking op het luchtzijdige deel van de luchtvaart, omdat hier de grootste uitdagingen liggen. Daarnaast worden ook innovaties ontwikkeld en geïmplementeerd voor het landzijdige deel, waaronder: • terugbrengen emissies door elektrisch taxiën; • ontwikkeling alternatieven voor- en natransport (first en last mile); • anticiperen op toekomstige energie infrastructuur, bijvoorbeeld met laadpalen; • vermindering en gebruik van duurzame grondstoffen; • verduurzaming van het luchthavenbedrijf. Voor de technologiesporen stelt het Rijk samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel (overheid, sectorpartijen, maakindustrie en kennisinstellingen) een innovatiestrategie en uitvoering­ sagenda op. De innovatiestrategie volgt de systematiek van de Integrale Kennis en Innovatie Agenda (IKIA) van het Klimaatakkoord met Meerjarige Missiegedreven Innovatie Programma’s (MMIP’s) en legt relaties met de Kennis- en Innovatieagenda (KIA) Sleuteltechnologieën. De strategie houdt rekening met de technologische volwassenheid (TRL) en commerciële volwassenheid van de innovaties. In de uitvoeringsagenda staan de acties en taken voor de kortere termijn. Hierbij wordt zoveel als mogelijk aangesloten bij de actieprogramma’s van het Akkoord Duurzame Luchtvaart.

De Rijksoverheid zet zich ook in voor het versterken van het internationale innovatie-ecosysteem voor luchtvaartinnovaties en sluit waar mogelijk aan bij Europese initiatieven. Ook werkt Nederland samen met landen die zich specifiek inzetten voor hybride elektrisch vliegen, zoals Noorwegen, Zweden, Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Dit om de slagkracht te vergroten en investeringen en risico’s te spreiden.

90 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

7.2.1 Innoveren en adopteren De grote kracht achter innovatie is brandstofbesparing en daardoor financiële besparing, door zuinigere vliegtuigen en motoren. De Nederlandse strategie is om hier maximaal gebruik van te maken door innovaties zo snel mogelijk te adopteren. Daarnaast kan maatwerk in beleid bijdragen aan innovatie. Denk aan: • wet- en regelgeving: zoals verbieden oudere vliegtuigen; • tariefstelling: vervuilende, lawaaiige vliegtuigen zijn duurder, schone en stille zijn goedkoper; • stimuleren innovaties: zoals ruimte voor experimenten met nieuwe vervoersvormen en een test- en experimenteerkader met duidelijke spelregels om flexibiliteit te bieden voor innovatieve toepassingen. In alle technologiesporen spelen Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen een belangrijke rol. Zeker op gebieden waar nog niet veel gevestigde partijen aanwezig zijn zoals bij hybride elektrisch vliegen, drones en duurzame brandstoffen ligt ruimte voor nieuwe partijen en zijn er dus kansen voor Nederland. Het is ten slotte van belang dat er voldoende capaciteit is om technische mensen op te leiden om te werken aan de benodigde innovaties in de toekomst. Er is ook aandacht nodig voor de competenties en kennis van deze mensen. Duurzame luchtvaart is een nieuw en kansrijk gebied dat zowel op nationale als internationale schaal verkend moet worden.

Verantwoord vliegen naar 2050 | 91

8 Bestuur en samenwerking “Omwonenden van regionale luchthavens willen een gezond en veilig woon- en leefklimaat in de directe omgeving van de luchthaven. Er moeten duidelijke en begrijpelijke normen zijn die het vliegen vanaf de luchthaven reguleren. Zij moeten daadwerkelijk gehandhaafd worden en leiden tot het verminderen van hinder/overlast en luchtvervuiling. Er mogen geen “perverse prikkels” zijn om de activiteiten zo in te richten, dat daardoor onevenredig veel hinder/overlast wordt veroorzaakt. Luchthavens zijn echt gesloten tussen 23.00 en 07.00 uur. De meerwaarde van de luchthaven voor een gehele regio moet helder en objectief vast te stellen zijn. Omwonenden willen participeren in de besluitvorming over regionale luchthavens, waarbij het besluitvormingsproces openbaar en transparant is.” – ABReL

92 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

De toekomst van de Nederlandse luchtvaart bestaat uit veilige en duurzame verbindingen, optimaal ingebed in een goed leefklimaat. Daarbij zijn veel partijen betrokken. Samenwerking tussen die partijen is van oudsher de basis voor een goede luchtvaartdienst. Nederland is ook in de toekomst koploper in samenwerking, zowel lokaal, nationaal als internationaal. De Rijksoverheid heeft daarin de regie en maakt duidelijkheid wie waar over gaat. Met heldere processen voor beleid, uitvoering, toezicht en transparante besluitvorming. Betrokken partijen krijgen het kader en de ruimte om te opereren vanuit de eigen rol en verantwoordelijkheden. De Rijksoverheid wil alle belangen goed in beeld hebben en afwegen. Met oog voor de menselijke maat en ruimte voor het inspelen op wat werkbaar is. Alleen zo kunnen we de opgave voor de toekomst aangaan en is luchtvaart iets van ons allemaal. Structurele (maatschappelijke) betrokkenheid bij het maken van luchtvaartbeleid blijft daarom een onlosmakelijk onderdeel van de luchtvaart. Deze Luchtvaartnota baseert het kabinet op een brede inventarisatie van behoeften voor de luchtvaart van de toekomst. Dat gebeurde in vele (luchtvaart)gesprekken, informatiebijeenkomsten en overleggen met de klankbordgroep. Hierbij is tegemoetgekomen aan de behoefte van meerdere belanghebbenden die beter betrokken willen worden bij de beleidsvorming.

Uit de inventarisatie bleek ook dat Nederlanders meer grip willen op de publieke belangen die horen bij de luchtvaart. Met besluitvorming waarin alle belangen aanwezig zijn en door de Rijksoverheid als systeemverantwoordelijke zorgvuldig worden meegewogen. Daarom zijn heldere randvoorwaarden nodig. Die maken de verantwoordelijkheden duidelijk van betrokkenen bij besluiten over de luchtvaart (governance). Ook geven ze aan hoe belanghebbenden bij die besluiten worden betrokken (participatie). De Luchtvaartnota geeft hiervoor de uitgangspunten. Op die manier krijgen betrokkenen de ruimte om in samenwerking en samenspraak beleid verder vorm te geven. Nederland kent een lange traditie in de manier van besturen en het betrekken van de omgeving in het luchtvaartsysteem. De ervaringen in de afgelopen 30 jaar leren, zoals verwoord in het advies van de Commissie governance en participatie van het Overlegorgaan Fysieke Leefomgeving onder leiding van dhr. Cohen, dat er niet één altijd geldende manier van inrichten is voor bestuur en samenwerking. Het vormgeven van de transitie naar een centrale regierol van de Rijksoverheid en de betrokkenheid van de omgeving is dan ook een complex continu ontwikkelproces. Basis voor alle betrokkenen is dat duidelijk is hoe de verschillende verantwoordelijkheden en rollen belegd zijn en wat dit betekent voor de governance en wijze van betrokkenheid.

Ook deze vormgeving zelf wordt op een adaptieve en participatieve manier aangepakt. Het advies van de Commissie governance en participatie ‘Sturen in een volatiel domein’, het advies van dhr. Van Geel over het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO) gelden als uitgangspunt. Daarnaast is ook het nog komende advies van Van Geel over de toekomstige inrichting van het overleg met de omgeving rond de luchthaven Schiphol relevant.

8.1 Visie op bestuur en samenwerking Bestuur en samenwerking gaat over de regie op het nemen van besluiten over beleid, uitvoering en toezicht. Daarnaast regelt bestuur en samenwerking de verantwoordelijkheden tussen partijen en hoe belanghebbenden worden betrokken bij het maken van beleid en het nemen van besluiten. Betrokkenen hebben behoefte aan een nieuwe definitie van de uitgangspunten en doelen bij goed bestuur en goede samenwerking. Met een herkenbare rol van de Rijksoverheid en de bijbehorende samenwerking met verantwoordelijke partijen en participatie van belanghebbenden. De bereikbaarheid van Nederland door de lucht wordt verzorgd door private, internationaal georiënteerde luchtvaartmaatschappijen. Zij verzorgen daarmee (ook) het ‘openbaar vervoer’ door de lucht. Luchtvaart heeft een grote impact op de omgeving. Het uitvoeren van het publiek belang gemoeid met luchtvaart door private bedrijven stelt daarom specifieke eisen aan de rol van de Rijksoverheid. De Rijksoverheid is eindverantwoordelijk voor het luchtvaartsysteem en de borging van de publieke belangen (veiligheid, duurzaamheid, leefbaarheid en connectiviteit) die daarmee samenhangen. Verantwoord vliegen naar 2050 | 93

In grote lijnen bepaalt het kabinet het ‘wat’: • Waarvoor dient de luchtvaart? • Hoeveel capaciteit willen we voor de luchtvaart? • Welke milieu en duurzaamheidsgrenzen heeft de luchtvaart? De luchthavens, de luchtverkeersleiding en de luchtvaartmaatschappijen zorgen voor de infrastructuur, de vliegtuigen en een veilige en zorgvuldige afhandeling van het luchtverkeer. Daarmee geven zij invulling aan het ‘hoe’. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet erop toe dat de kaders die de Rijksoverheid stelt, worden nageleefd. Rollen van de betrokken partijen, zowel van de partijen met een verantwoordelijkheid als van belang­ hebbenden moeten duidelijk zijn, alleen dan kan een goede samenwerking en de juiste betrokkenheid worden ingericht. De Rijksoverheid organiseert dat proces onder meer door na te streven dat: 1. publieke belangen voldoende geborgd zijn; 2. het besluitvormingsproces vooraf inzichtelijk is met duidelijke rollen en verantwoordelijkheden: deze moeten passen bij het proces en kunnen wisselen per opgave; er is duidelijk wat er op de agenda staat, wie er besluit en wat de rol is van betrokken partijen, waarbij navolgbaar is hoe de inbreng van participanten meeweegt in de besluitvorming. 3.

er een onafhankelijke, betrouwbare en, waar mogelijk, gezamenlijke feitenbasis is voor besluitvorming, daarnaast is de kennis en expertise voor de omgeving toegankelijk, transparant en navolgbaar ontsloten middels een centraal informatiepunt, 4. verantwoordelijke partijen voor zorgvuldige besluitvorming in staat worden gesteld alle belangen in beeld te krijgen en – in lijn met de omgevingswet – verantwoordelijkheid kunnen nemen voor de inrichting van hun eigen participatieproces 5. verantwoordelijke partijen via een transparant proces in staat worden gesteld ook besluiten te nemen die niet op (volledig) draagvlak kunnen rekenen; 6. betrokkenen tevreden zijn over het proces van besluitvorming 7. alle partijen in staat worden gesteld hun taken en verantwoordelijkheden uit te voeren; 8. er sprake is van uitvoerbaar en handhaafbaar beleid; 9. afspraken worden nageleefd: een onafhankelijke autoriteit heeft toezicht en handhaaft de regels en wetten. De Rijksoverheid is verantwoordelijk voor het borgen en het halen van de doelen van besluiten die de Rijksoverheid neemt. De Rijksoverheid roept de andere verantwoordelijke partijen (provincies, luchthavens, luchtverkeersleiding) deze uitgangspunten en doelen te gebruiken bij besluiten die raken aan luchtvaartbeleid. Relatie Omgevingswet

De Rijksoverheid wil belanghebbenden in een zo vroeg mogelijk stadium betrekken bij besluiten. Nu al kunnen belanghebbenden zienswijzen indienen bij luchtvaartbesluiten. De Rijksoverheid sluit daarbij zoveel mogelijk aan bij de participatie uit de Omgevingswet. In de Omgevingswet is participatie vormvrij: de initiatiefnemer bepaalt hoe die het beste vormgegeven kan worden. De Omgevingswet is de overkoepelende wet waar het de regelgeving voor de leefomgeving betreft. Hierin staat dat provincies en gemeenten in beginsel over de ruimtelijke ordening gaan in het omgevingsbeleid. Het Rijk heeft bevoegdheden om nationale belangen, zoals het belang van de luchtvaart, daarin te borgen. Het vaststellen van nationale belangen gebeurt in het kabinet met betrokkenheid van de Tweede Kamer, waarbij ook de belangen van andere opgaven worden meegewogen. Provincies en gemeenten behouden de mogelijkheid en verantwoordelijkheid om vervolgens integrale keuzes over ruimtelijke ontwikkelingen te maken, binnen de kaders die het Rijk stelt, zoals onder meer in de Wet luchtvaart. In de Wet luchtvaart is de sectorale regelgeving voor de luchtvaart uitgewerkt. De luchtzijdige kant van de luchtvaart is een verantwoordelijkheid van het Rijk omdat dit de verantwoordelijkheid en belangen van de gemeenten en provincies overstijgt.

De luchtvaartregelgeving raakt de ruimtelijke ordening omdat er, vanwege geluidbelasting en het risico dat de luchtvaart met zich meebrengt, beperkingen 94 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

worden gesteld aan de ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden. Vanwege de geluidbelasting worden beperkingen gesteld aan geluidgevoelige gebouwen, zoals woningen en scholen. Vanwege het risico worden beperkingen gesteld aan kwetsbare gebouwen die intensief worden gebruikt, zoals zieken­huizen en kantoren. De gebieden waarbinnen de beperkingen gelden zijn gebaseerd op de risico- en geluid­contouren die voortvloeien uit het (luchtzijdige) gebruik van de luchthaven. Zo biedt het Rijk een basisbescherming voor omwonenden en gebruikers van de gebieden rond de luchthavens. Ook onder de Omgevingswet blijven de beperkingengebieden een verantwoordelijkheid van het Rijk onder de Wet luchtvaart. De gebieden worden vastgelegd in luchthavenbesluiten. De beperkende regels die gaan gelden binnen deze gebieden worden dan vervolgens vastgelegd in een besluit onder de Omgevingswet, het Besluit kwaliteit leefomgeving (Bkl). Hiermee wordt de integraliteit van de regelgeving bevorderd. Dit zal nog niet direct zo zijn bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet op 1 januari 2022. Ook na het vastleggen in het Bkl blijven provincies en gemeenten de verantwoordelijkheid houden voor de regionale en lokale ruimtelijke besluitvorming, waarbij de beslissingsbevoegdheid ingekaderd wordt door nationale regelgeving.

Dit betekent dat er een eigen (integrale) afwegingsruimte is voor de decentrale overheden, zolang men zich houdt aan de minimumgrenzen die door het Rijk zijn gesteld. De luchtvaartsector wordt overigens ook beperkt door de regels die nationaal worden gesteld in en op grond van de Wet luchtvaart. Deze regels hebben betrekking op geluidbelasting, externe en vlieg­ veiligheid, en lokale luchtverontreiniging.

8.2 Maatschappelijke en bestuurlijke betrokkenheid Deze Luchtvaartnota zet in op de publieke belangen zoals gedefinieerd in hoofdstuk 1. Door te zorgen voor verbindingen met de grootst mogelijke bijdrage aan de Nederlandse economie. Door optimaal in te spelen op de vraag naar mobiliteit. Door de keuzes voor mobiliteit expliciet te maken. En door normen te stellen aan de bijdrage van luchtvaart aan de klimaatdoelen. Beide onderwerpen – verbindingen en klimaat – raken de hele Nederlandse samenleving. Zoals eerder aangegeven wil de Rijksoverheid alle belangen goed in beeld hebben en afwegen ten behoeve van besluitvorming over landelijk beleid. De Rijksoverheid zorgt daarom voor een helder besluitvormingsproces waarbij belanghebbenden hun ideeën en belangen evenwichtig in kunnen brengen. Om het proces te versterken, zowel aan de voorkant als aan de achterkant van beleid met een passende rechtsbescherming, zal de Rijksoverheid het volgende introduceren, aanvullend op bestaande instrumenten: • Nationale Klankbordgroep Luchtvaart: bespreekt op informele wijze het algemene beleid rond luchtvaart en bijvoorbeeld de internationale inzet. Vanuit het Rijk doen de ministeries van IenW en Defensie mee in de klankbordgroep.

• Verdiepende themasessies: dit zijn kennissessies die betrokken partijen in staat stellen met betere sectorspecifieke kennis aan gesprekken met de Rijksoverheid deel te nemen. Voortbordurend op het advies van de Commissie governance en participatie zal de komende periode verder gewerkt worden aan de inrichting van de overlegstructuur. Volgens het kernprincipe dat ‘vorm volgt uit doel’ zal vooraf o.a. steeds worden vastgesteld welk onderwerp, met welk doel met welke betrokken zal worden behandeld. Hierbij zal ook de integraliteit tussen de verschillende overleggen en de betrokkenheid van de bestaande regionale overleggen (CRO’s, ORS, LEO) meegenomen worden. Nationale opgaven: nationale afwegingen over met name economie en klimaat

Besluiten over klimaat en de Nederlandse economie vereisen betrokkenheid op een ander niveau dan die van de directbetrokkenen en omwonenden van een luchthaven. Zoals beleid van de Rijksoverheid in het stellen van normen voor emissies, voor het toepassen van kwaliteit van nieuwe verbindingen, in het hanteren van instrumenten om gedrag te beïnvloeden. Om deze beleidsvorming te bespreken, komt er in 2020 een Nationale Klankbordgroep Luchtvaart (NKL). Die bespreekt op informele wijze voorstellen voor het algemene beleid rond luchtvaart, waarbij de aan­we­zigen op individuele titel meedenken en adviseren over de voorgenomen besluitvorming. De Nationale Verantwoord vliegen naar 2050 | 95

Klankbordgroep zal in algemene zin bijdragen en reflecteren op het nationale luchtvaartbeleid. De NKL kan periodiek bij elkaar komen en er kunnen zowel partijen met een landelijke verantwoordelijk als met een landelijk belang deelnemen. Voor inbreng vanuit de regio zitten in de NKL ook partijen die betrokken zijn bij de regionale uitwerking van beleid, zoals bijvoorbeeld delegaties vanuit de Omgevingsraad Schiphol (ORS), Commissies Regionaal Overleg (CRO's) en het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Regionale opgaven en regionale uitwerking van beleid

Maatregelen voor de lokale leefomgeving rond luchthavens, hebben een meer regionale invalshoek. Denk aan maatregelen voor geluidsoverlast, (ultra)fijnstof, gezondheid of stikstof. Bestuurders, luchthavens, gebruikers van de luchthaven en omwonenden in de omgeving zijn hierbij betrokken. Hebben deze onderwerpen een nationale uitstraling, zoals meten en berekenen van geluid en eventuele nieuwe normen? Dan kunnen die besproken worden in de Nationale Klankbordgroep Luchtvaart. Spelregelkader wijzigingsproces luchtruim en vliegprocedures

Het ministerie van IenW maakt samen met het ministerie van defensie een spelregelkader voor het proces om te komen tot wijziging van luchtruim en vliegprocedures. De ministeries doen een voorstel voor categorisering van luchtruimwijzigingen; variërend in de impact op het luchtverkeersleidings­ systeem en de potentiële maatschappelijke impact. Ook heeft het Rijk hierbij aandacht voor de rollen van partijen, de op te leveren informatie en voor de participatie van relevante stakeholders uit de luchtvaartsector en de omgeving, passend bij de verwachte impact van de luchtruimwijzigingen. Gang naar de bestuursrechter

Uit de verkenningsfase van de Luchtvaartnota bleek dat er, met name onder bewonersorganisaties, draagvlak is om de gang naar de bestuursrechter open te stellen voor alle luchthavenbesluiten. Sinds 2003 is het wettelijk zo geregeld dat de gang naar de bestuursrechter is uitgesloten tegen luchthaven­ besluiten voor Schiphol, Lelystad, Eindhoven en Rotterdam. De rechtsbescherming voor deze besluiten is verplaatst naar de civiele rechter. Tegen alle andere luchthavenbesluiten staat wel direct beroep bij de bestuursrechter open. De Rijksoverheid onderzoekt daarom de mogelijkheid van direct beroep bij de bestuursrechter, met een daarbij beredeneerde termijn, tegen luchthavenbesluiten. Dit vanwege de rechtseenheid, de aan de laagdrempelige bestuursrechtelijke rechtsgang verbonden voordelen voor luchthavens, burgers en maatschappelijke organisaties. Een gelijke rechtsgang schept ook duidelijkheid voor alle luchthavenbesluiten. Hiervoor moet de regelgeving worden aangepast.

8.2.1 Rol van de bestaande overlegorganen In de huidige situatie kan de Rijksoverheid advies vragen over de ontwikkeling van Schiphol aan de Omgevingsraad Schiphol (ORS). De Commissies Regionaal Overleg (CRO’s) zijn het overlegorgaan voor de andere luchthavens. Het Rijk versterkt de rol van de CRO’s en de ORS in het adviseren over de operationele aangelegenheden rond de luchthavens die van invloed zijn op het milieu en de gezondheid in de regio rond de luchthavens. Het kabinet wil dit doen in nauwe samenspraak met betrokkenen. De uitwerking van de permanente overlegstructuur naar aanleiding van de Proefcasus Eindhoven dient hierbij als inspiratie. Voor de toekomstige vormgeving van de ORS zijn de uitkomsten van de evaluatie die wordt uitgevoerd door Van Geel van grote betekenis. Verder zal het advies van de Commissie governance en participatie onder leiding van dhr. Cohen worden benut. Commissies Regionaal Overleg (CRO’s)

Alle luchthavens met een luchthavenbesluit hebben overlegplatforms waar belanghebbenden elkaar spreken over het gebruik van de luchthavens. Bij de burgerluchthavens zijn dit Commissies Regionaal Overleg. Daarin zitten gemeenten, provincie, vliegveld, omwonenden en milieuorganisaties samen met elkaar aan tafel. De CRO is het platform om de ambities van de luchthaven te bespreken en afspraken te maken over bijvoorbeeld: • geluidsoverlast • klachtenafhandeling • duurzaamheid • regionale inbedding

96 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Om deze rol te kunnen invullen, investeert het Rijk in het verder professionaliseren van de CRO’s en het opleiden van de deelnemers. De wettelijke status van de CRO’s wordt niet veranderd. Wel verhoogt het Rijk de subsidie van de CRO’s. De CRO’s krijgen als taak jaarlijks een brede bijeenkomst te organiseren met gemeenten die ook worden geraakt door de luchthaven (CRO+). Het Rijk overlegt met de voorzitters of de CRO’s extra taken moeten en kunnen krijgen. Bijvoorbeeld voor het beoordelen van maatregelen die de hinder van een luchthaven kunnen beperken. Daarnaast bespreekt het Rijk de rol van de voorzitters. Die zijn immers cruciaal voor het goed functioneren van de CRO’s. Luchthaven Eindhoven Overleg

In goed overleg met regionale partijen is begin juli 2020 besloten tot de oprichting van een nieuwe, permanente overlegstructuur rondom Eindhoven Airport en vliegbasis Eindhoven, het Luchthaven Eindhoven Overleg (LEO). Het LEO is een breed overlegplatform bedoeld voor het inbrengen van nieuwe ideeën en initiatieven, voor het transparant inventariseren van standpunten voor het samen overbruggen van eventuele tegenstellingen en het zoeken naar kansrijke verbindingen tussen de luchthaven Eindhoven en haar omgeving. Het LEO bestaat uit een breed overleg, de Brede Overlegtafel, met daarnaast twee kamers: de civiele kamer ‘Ontwikkeling Eindhoven Airport’ en de militaire kamer ‘Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) Eindhoven’. De wettelijke taken van de COVM zijn hierbij niet gewijzigd. De kamer Ontwikkeling Eindhoven Airport (OEA) is het overlegplatform over de ontwikkeling van Eindhoven Airport voor omwonenden, (Rijks)overheden, Eindhoven Airport, belangenverenigingen (natuur, milieu, bedrijfsleven) en luchtvaartmaatschappijen. De onafhankelijke voorzitter brengt namens de partijen aan de Brede Overlegtafel, rechtstreeks advies uit aan de wettelijk bevoegde gezagen.

In het LEO is schematisch weergegeven hoe betrokken partijen met verschillende rollen en verantwoordelijkheden voor de agenda van de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot 2030 bij de vijf speerpunten betreffende geluidbelasting, klimaatdoelen, luchtkwaliteit, meerwaarde voor de regio en vertrouwen vanuit de omgeving participeren. Er wordt onderscheid gemaakt in partijen met een verantwoordelijkheid, of het gaat om adviseren, of meedoen of op de hoogte worden gebracht (informeren). Dit komt overeen met het advies van de Commissie governance en participatie dat luidt dat er vooraf duidelijkheid dient te zijn over rollen en verantwoordelijkheden.

Verantwoord vliegen naar 2050 | 97

Omgevingsraad Schiphol

Dhr. Van Geel is per 1 juli 2019 aangesteld als interim-voorzitter van de ORS. Als interim-voorzitter draagt hij zorg voor het waarborgen van de continuïteit van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) als overlegorgaan en faciliteert hij de ORS in zijn wettelijke taak. Daarnaast geeft hij leiding aan de evaluatie van de omgevingsraad, waarbij over de toekomstgerichte organisatie van de ORS wordt besloten in samenhang met de kaders uit de Luchtvaartnota. Op basis van verschillende gesprekken, zowel met partijen van de ORS als die geen lid zijn van de ORS, heeft Van Geel een tussentijds advies opgesteld (Van Geel, 2019b). Naar aanleiding van de gesprekken zijn verschillende observaties gedaan door Van Geel die variëren van bijvoorbeeld de rol van delegaties, de maatschappelijke context en ook de rol van het ministerie. Op basis van de observaties concludeert Van Geel dat er vanaf 2006 vele successen geboekt zijn die ook internationaal niet onopgemerkt zijn gebleven, maar dat het huidige model niet meer effectief is. Uit de analyse stelt hij dat het noodzakelijke commitment op de ‘gemeenschappelijke uitgangspunten’ van alle delegaties – zoals verwoord in het advies van Alders en Verheijen (6 februari 2002) als grondslag voor de vorming van de ORS – momenteel ontbreekt. Van Geel formuleert op basis van deze observaties drie hoofdconclusies die van belang zijn voor het vervolgproces: 1.

cosmetische veranderingen in de vormgeving van de ORS zijn niet adequaat; 2. er is behoefte aan meer regie vanuit het Rijk; 3. omgevingsparticipatie is onverminderd van belang. Deze conclusies zijn inmiddels onderschreven in het advies van de Commissie governance en participatie; zo effectief als deze vorm van coproducerende participatievorm was, door een verscheidenheid aan gebeurtenissen heeft het huidige model zijn effectiviteit steeds verder verloren. Naar aanleiding van de hoofdconclusies moet er worden gekeken naar een alternatief model. De wederzijdse afhankelijkheid tussen partijen is er niet minder op geworden. Dit maakt dat omgevingsparticipatie onverminderd van belang is. Kernvraag is hoe. Als uitgangspunt voor verdere vormgeving van omgevingsparticipatie wordt onderscheid gemaakt tussen vraagstukken op landelijk en op regionaal niveau. Vraagstukken op landelijk niveau horen niet tot de scope van het advies van Van Geel. Maar hij geeft wel suggesties over hoe (in de regio) tot een heldere kaderstelling kan worden gekomen, bijvoorbeeld rond een afwegingskader hinderreductie. Met betrekking tot het regionaal niveau worden in het advies onderwerpen meegegeven die context moeten bieden voor succesvolle regionale afstemming.

In zijn advies stelt Van Geel dat het regionaal overleg zich vooral moet richten op de belangrijke regionale opgaven voor hinderbeperking en investeringen in de kwaliteit van de leefomgeving. Daarvoor is nodig dat het Rijk kaders stelt op nationaal niveau voor bescherming van de omgeving en randvoorwaarden vaststelt voor de operatie van de luchtvaartsector vanuit omschreven publieke belangen. Voor het organiseren van regionale afstemming zijn door Van Geel aanvankelijk drie coördinatiemodellen uitgewerkt: • Regionaal Rijksuitvoeringsmodel: legt in de decentrale uitvoering de nadruk op de regiefunctie van het Rijk. In dit model neemt het Rijk ook zelf de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het geformuleerde beleid, waarbij het Rijk de sectorpartijen en omgevingspartijen betrekt. • Sectoraal verdienmodel: legt in de decentrale uitvoering de nadruk op de afrekenbare levering van prestaties door de luchtvaartsector. Dit model belegt vanwege dat accent de verantwoordelijkheid voor de regionale uitvoering bij de luchtvaartsector. • Onafhankelijk commissarismodel: legt in de decentrale uitvoering de nadruk op de integraliteit van de luchtzijdige en de landzijdige ontwikkelingen bij de verbetering van de leefomgevingskwaliteit in de luchthavenregio en de inpassing van de luchtvaart daarin.

Dit model belegt vanwege de integraliteit de verantwoordelijkheid voor de regionale uitvoering bij de luchtvaartsector en de bestuurlijke regio gezamenlijk. Het adviestraject over de toekomstige organisatie van het overleg met de omgeving rond Schiphol is met betrokkenheid van de delegaties van de huidige ORS in volle gang. Eind 2020 wordt een definitief advies verwacht van Van Geel. Over een toekomstgerichte organisatie van het overleg wordt in 2020 besloten op basis van het definitieve advies.

98 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

8.2.2 Luchtvaartbeleid bestuurlijk: internationaal, nationaal, provinciaal In bestuurlijke zin worden luchtvaartbeleid en regelgeving op internationaal, nationaal, provinciaal en gemeentelijk niveau vanuit de overheid verzorgd. Daarom zal vanuit de Rijksoverheid ook ingezet worden op het versterken van de interbestuurlijke samenwerking. Luchtvaart is bij uitstek een inter­ nationale aangelegenheid. De luchtvaart en het luchtruim zijn intrinsiek verbonden met andere landen. Dit beïnvloedt de ruimte voor het borgen van de publieke belangen van luchtvaart op nationaal niveau. De versterking van de bestuurlijke inzet op het luchtvaartdossier wordt op alle niveaus ingevuld.

8.2.3 Internationale inzet De luchtvaart heeft een sterk internationaal karakter. Dit vraagt om een strategische internationale inzet om de publieke belangen uit de Luchtvaartnota te borgen. Dit doet het ministerie van IenW. Het ministerie zorgt voor een strategische, gecoördineerde en luchtvaartbrede inzet op internationale dossiers die passen binnen de kaders van de Europese Unie (EU) en de VN-luchtvaartorganisatie ICAO. In de voorgaande hoofdstukken is de inzet geschetst ten aanzien van veiligheid, connectiviteit en duurzaamheid. IenW versterkt het contact met besluitvormers in het internationale speelveld om adaptief in te kunnen spelen op wisselende prioriteiten. Internationaal is en blijft Nederland op alle niveaus en in alle stadia van de ontwikkeling van nieuw beleid actief in ICAO. IenW doet in samenwerking met andere landen in allerlei werkgroepen en panels actief mee in de ontwikkeling van nieuwe beleid en regelgeving, gebaseerd op het Verdrag van Chicago en de daarmee samenhangende ‘annexen’. In de periode 2019–2022 is Nederland lid van de ICAO-Council, het hoogste bestuursorgaan van ICAO. Op Europees niveau is en blijft Nederland ook op alle niveaus actief in het ontwikkelen en beïnvloeden van nieuw beleid en regelgeving. Voor de luchtvaartveiligheid en het luchtverkeer zijn respectievelijk EASA en Eurocontrol organisaties waarin IenW actief opereert.

Daarnaast zet IenW zich in EU-verband in om richting te geven aan het EU-beleid, in lijn met deze Luchtvaartnota en in aansluiting op de European Green Deal. Daarnaast versterkt IenW waar nodig ook de bilaterale relaties op specifieke thema’s. Dat zijn bijvoorbeeld de buurlanden als het gaat om de herindeling van het luchtruim, coalities van EU-lidstaten om de verduurzaming van de luchtvaart in Europa te versnellen en samenwerking met landen binnen en buiten Europa op het gebied van kennis, onderzoek en innovatie.

8.2.4 De Rijksoverheid Het Rijk is verantwoordelijk voor het goed functioneren van het luchtvaartsysteem in Nederland en de borging van de publieke belangen die daarmee samenhangen. De Rijksoverheid wil deze publieke belangen borgen met een betere regie dan voorheen en de ontwikkeling van nieuwe beleidsinstrumenten. Daarbij wordt de bestuurlijke betrokkenheid van provincies geborgd (zie 8.2.5). Ook wordt de maat­­ schappelijke betrokkenheid versterkt door het inrichten van een nationale klankbordgroep en door uitbreiding van de participatiemogelijkheden (zie 8.2) en door het scherper afbakenen van de verantwoordelijkheden van partijen als de luchtvaartmaatschappijen, de luchthavens en de luchtverkeersleiding (zie ook 8.3). De bestuurlijk verantwoordelijkheid betreft ook het zorgen voor een adequate uitvoering van vastgesteld beleid en voor het borgen van toezicht en handhaving van regelgeving door de ILT.

8.2.5 Provincies De Rijkoverheid en de provincies blijven binnen de bestaande verantwoordelijkheden samenwerken op het gebied van luchtvaart en aanverwante beleidsterreinen, de interbestuurlijke samenwerking zal verder worden versterkt en vormgegeven. Er komt een periodiek bestuurlijk overleg luchtvaart. Dit moet de afstemming verbeteren tussen de minister van IenW, de staatssecretaris van Defensie en de gedeputeerden. Afhankelijk van het onderwerp kunnen ook de ministers van BZK en LVN aansluiten. De provincies vervullen een adviserende rol in de ontwikkelingen van luchtvaart, nu en in de toekomst, bij: • alle luchtvaart- en luchtruimwijzigingen waarvan relevante merkbare effecten zijn te voorzien binnen een provincie, maar die ook provincie- en landsgrensoverstijgend kunnen zijn; • evaluatiemomenten rondom inrichting van luchtruim en capaciteitsverdeling van luchthavens; • inhoudelijke ontwikkelingen op de grond die de luchtvaart raken of door de luchtvaart geraakt worden. Verantwoord vliegen naar 2050 | 99

Deze adviserende rol betreft: • samenwerking tussen provincies en het Rijk als partners, ieder vanuit zijn eigen rol en verantwoordelijkheid; • erop toezien dat vanuit de Rijksverantwoordelijkheid de effecten van luchtvaart op de woon- en leefkwaliteit voor de provincies inzichtelijk worden gemaakt en mee worden gewogen in de besluitvorming (ook buiten de bestaande, wettelijke contouren); • erop toezien dat het advies van de provincies, gevraagd en ongevraagd, (pro)actief betrokken wordt bij het afwegen van belangen rondom de effecten van luchtvaart op woon- en leefkwaliteit; • erop toezien dat ruimtelijke ontwikkelingen in de provincie met gevolgen voor de luchtvaart inzichtelijk worden gemaakt voor het Rijk en ook mee worden gewogen in de besluitvorming. De provincies hebben daarnaast hun eigen verantwoordelijkheid, voor bijvoorbeeld ruimtelijke ordening, natuur en regionale economische ontwikkeling. In hun rol als bevoegd gezag, en voor zover van toepassing ook in hun rol als aandeelhouder van een regionale luchthaven, wordt van de provincies verwacht dat zij in lijn met de kaders van deze Luchtvaartnota opereren. Daarnaast kunnen in de uitvoering van Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) sectorpartijen en provincies tegen specifieke vraagstukken of knelpunten aanlopen.

In dat geval gaat het Rijk met die partijen in gesprek om te bezien of oplossing daarvan wenselijk en noodzakelijk is.

8.2.6 Gemeenten De bestuurlijke verantwoordelijkheid van gemeenten in directe zin ligt in de rol als bevoegd gezag voor allerlei vergunningen in het kader van de Omgevingswet die van invloed zijn op de exploitatie van een luchthaven op het grondgebied van een gemeente. Ook liggen er verantwoordelijkheden rond veiligheid (veiligheidsregio) en openbare orde. Er is geen aanleiding om veranderingen aan te brengen in deze bevoegdheden. Het gemeentebestuur wordt vaak als eerste benaderd door burgers met vragen rond luchtvaart. Het is dus van groot belang dat gemeenten in samenspraak met de provincies tijdig en adequaat op de hoogte zijn van ontwikkelingen in de luchtvaart die hen kunnen raken. Het ministerie zet daarom in op een goede informatievoorziening en op toegankelijkheid om snel te kunnen acteren daar waar beleidsinzet wenselijk is.

8.3 Rol van deskundigen De rol van deskundigen in de ontwikkeling van het luchtvaartbeleid is belangrijk. Zij brengen kennis in de discussie, maar hebben, anders dan de maatschappelijke stakeholders, geen belang. Expertsessies stellen deskundigen in staat inbreng te leveren. Expert-overleg: (inter)nationale klankbordgroep over luchtvaartveiligheid

Veiligheid staat in de luchtvaart op één en is een randvoorwaarde voor de ontwikkeling van de luchtvaart. De governance van de veiligheid wordt in belangrijke mate bepaald door internationale regels vanwege ICAO en EASA. Om goed invulling te geven aan de ambities voor de luchtvaartveiligheid richt het ministerie van IenW een expertgroep luchtvaartveiligheid in. In de expertgroep spreekt het ministerie periodiek over de betekenis van (internationale) ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de luchtvaartveiligheid in Nederland. Daarbij kunnen ook andere actuele onderwerpen aan bod komen die een relatie met veiligheid hebben. Dit kan het ministerie helpen bij het aanscherpen van de ideeën over de verbetering van de luchtvaartveiligheid.

8.4 Aansturing uitvoering door de Rijksoverheid De Rijksoverheid wil rollen en verantwoordelijkheden beter van elkaar scheiden. Het Rijk onderscheidt: • (semi)publieke partijen met een verantwoordelijkheid bij beleidsbeslissingen: zoals de zelfstandige bestuursorganen LVNL en ACNL en de overheids-NV Schiphol Group; 100 | Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat