IN098 Bijlage Rapportage mobiliteitsscenario's West-Betuwe (003).pdf
Tekst van het document
Mobiliteitsscenario's West-Betuwe Rapportage 17-03-2021
Samenvatting 1 Inleiding en opgave In 2020 is de verkeersontsluiting van Geldermalsen Oost (N327) op de A15 onderzocht. Directe aanleiding voor dit onderzoek is de gebiedsontwikkeling voor de woonwijk “de Plantage” en het bedrijventerrein “Hondsgemet” (Zuid en Noord). Uit deze studie blijkt dat de capaciteit van de Randweg (N327) tussen de rotonde Plettenburg en de A15 onvoldoende is om de verwachte groei van het verkeer ten gevolge van de gebiedsontwikkelingen te kunnen afwikkelen, wat een risico is voor de haalbaarheid van de gewenste gebiedsontwikkeling. Daarom is besloten om nader onderzoek uit te voeren naar de bereikbaarheid van de Randweg (N327) en de ontsluiting van de gebiedsontwikkelingen Plantage en Hondsgemet. Het doel van deze studie is om te onderzoeken of er (combinaties van) alternatieve oplossingen mogelijk zijn om de verkeersopgave op de Randweg (N327) in Geldermalsen-Oost op te lossen. Voor de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van Hondsgemet zijn daarom het effect en de kosten van maatregelen op het gebied infrastructuur, alternatieve mobiliteitsmaatregelen of een aangepast ruimtelijk programma onderzocht. Daarnaast is het oplossend vermogen en de kosten van deze maatregelen afgezet ten opzichte van het scenario waarin de infrastructuur van de N327 wordt uitgebreid.
17 March 2021
2
Samenvatting 2 Kansrijke maatregelen Ten behoeve van de verkeerskundige opgave zijn breed maatregelen geïnventariseerd en beoordeeld. De inventarisatie van de mogelijke maatregelen is gemaakt op basis van de Ladder van Verdaas. Dat wil zeggen dat eerst maatregelen op het gebied van duurzame mobiliteit zoals ruimtelijke ordening, gedragsverandering, fiets en openbaar vervoer zijn onderzocht. Daarna is gekeken naar maatregelen op het gebied van infrastructuur en wegcapaciteit voor het gemotoriseerde verkeer.
3 Oplossingsscenario’s De kansrijke maatregelen zijn uitgewerkt in vier scenario’s. In alle scenario’s is rekening gehouden met autonome ontwikkelingen. Vervolgens zijn per scenario verschillende aanvullende maatregelen opgenomen. Scenario 1 bestaat uit aanpassingen aan het ruimtelijk programma op HondsgemetNoord. In scenario 2 zijn diverse mobiliteitsmaatregelen zoals gedragsbeïnvloeding en het verbeteren van de fietsinfrastructuur en het OV opgenomen. Scenario 3 bestaat uit een combinatie van een aanpassing van het ruimtelijk programma en mobiliteitsmaatregelen. Scenario 4 betreft de infrastructurele aanpassingen aan de N327 die nodig zijn om volledige uitbreiding op Hondsgemet mogelijk te maken.
17 March 2021
3
Samenvatting 5 Effecten en kosten Per scenario zijn de kosten en effecten van de maatregelen op de verkeerskundige opgave onderzocht. De kosten van de verschillende infra- en mobiliteitsmaatregelen verschillen per scenario en lopen op tot 16,3 miljoen in scenario 4. Uit de analyse blijkt dat ‘niet-infra’ mobiliteitsmaatregelen zoals openbaar vervoer, fiets en gedragsbeïnvloeding onvoldoende oplossend vermogen hebben om de verwachte knelpunten op de N327 als gevolg van de gewenste gebiedsontwikkeling weg te nemen.
6 Conclusies en aanbevelingen Op basis van deze studie wordt geconcludeerd dat er twee mogelijkheden zijn voor het vervolg: 1.
Om de noodzaak van grootschalige investeringen in infrastructuur weg te nemen kan ervoor worden gekozen om Hondsgemet-Noord niet conform het beoogde programma te ontwikkelen. In dat geval moeten de gronden boekhoudkundig worden afgewaardeerd. In dit scenario zijn de risico’s voor het vervolg beperkt. Wel moet een VRI-installatie op de zuidelijke aansluiting A15 worden geplaatst en de rotonde Plettenburglaan worden omgebouwd om de doorstroming te garanderen.
2.
Om de volledige ontwikkeling van Hondsgemet-Noord wél mogelijk te maken zijn extra investeringen in de infrastructuur (N327, kruisingen en kunstwerken) nodig. In dit scenario wordt de ontsluiting van Geldermalsen voor lange termijn robuust vormgegeven (opwaardering van de N327 naar 2x2 rijstroken tussen de aansluiting A15 en de Plettenburglaan). Hierbij zijn diverse technische risico’s en onzekerheden die verder onderzocht moeten worden om deze keuze te onderbouwen.
Voor een goede afweging tussen deze bovenstaande opties is het aan te bevelen om scenario 4 (maximale infra-uitbreiding) verder uit te werken en specifiek de risico’s met betrekking tot de technische scope en financiële haalbaarheid in overleg met de betrokken partijen nader uit te onderzoeken. 17 March 2021
4
Inhoudsopgave Hoofdrapportage 1. Inleiding 2. De opgave 3. Kansrijke maatregelen 4. Mobiliteitsscenario’s 5. Effecten en kosten 6. Conclusies en aanbevelingen
Bijlagen 1. Factsheets kansrijke maatregelen 2. Overzicht niet-kansrijke maatregelen 3. Overzicht kosten per maatregel 4. Ontwerpen infra-maatregelen
5. Kostenraming infra-maatregelen
17 March 2021
5
1. Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Doel en werkwijze 1.3 Leeswijzer
1. Inleiding 1.1 Aanleiding In maart 2020 heeft Goudappel Coffeng in opdracht van de gemeente West-Betuwe het rapport "Notitie Randweg in relatie tot gebiedsontwikkeling“ opgesteld over de verkeersontsluiting van Geldermalsen Oost (N327) op de A15. Directe aanleiding voor dit onderzoek is de gebiedsontwikkeling voor de woonwijk “de Plantage” en het bedrijventerrein “Hondsgemet” (Zuid en Noord). Uit deze studie blijkt dat de capaciteit van de Randweg (N327) tussen de rotonde Plettenburglaan en de A15 onvoldoende is om de verwachtte groei van het verkeer ten gevolge van de gebiedsontwikkelingen te kunnen afwikkelen, wat een risico is voor de haalbaarheid van de gewenste gebiedsontwikkeling. Tevens is onderzocht welke infrastructurele maatregelen nodig zijn om deze knelpunten weg te nemen om daarmee de volledige gebiedsontwikkeling mogelijk te maken. Dit betreft ingrijpende infrastructurele maatregelen met navenante investeringskosten. Bovenstaande analyse geeft aanleiding voor een nader onderzoek naar de bereikbaarheid van de Randweg (N327) en de ontsluiting van de gebiedsontwikkelingen Plantage en Hondsgemet. Dit om meer zicht te krijgen op de verkeersproblematiek, mogelijke alternatieve maatregelen en hun financiële consequenties. 17 March 2021
7
1. Inleiding 1.2 Doel en werkwijze Het doel van deze studie is om te onderzoeken of er (combinaties van) alternatieve oplossingen mogelijk zijn om de verkeersopgave op de Randweg (N327) in Geldermalsen-Oost op te lossen. Daarnaast is het oplossend vermogen en de kosten van deze maatregelen afgezet ten opzichte van het scenario waarin de infrastructuur van de N327 wordt uitgebreid. Het onderzoek beantwoord de volgende vragen: •
Zijn er, naast infrastructurele uitbreidingen, ook alternatieve (combinaties van) maatregelen mogelijk om de verkeersopgave op de Randweg (N327) te reduceren. Zo ja, welke maatregelen zijn kansrijk?
•
Hebben (combinaties van) alternatieve maatregelen voldoende oplossend vermogen om de verkeersopgave voldoende te reduceren? Zo ja, welke scenario’s zijn er?
•
Hoe verhouden de alternatieve scenario’s zich financieel t.o.v. het scenario van maximale infrastructuuruitbreiding?
Het proces en de werkwijze zijn in de figuur schematisch weergegeven. 17 March 2021
8
1. Inleiding 1.3 Leeswijzer Hoofdstuk
Thema
Omschrijving
1
Inleiding
Aanleiding voor het onderzoek en beschrijving van proces en werkwijze
2
De opgave
Beschrijving van voorgaand onderzoek en methodiek voor de berekening van de verkeersopgave en inzicht in de verkeersopgave (van de N327)
3
Kansrijke maatregelen
Beschrijving van de methodiek om te komen tot een inventarisatie van kansrijke maatregelen. Ook een overzicht (en beschrijving) van geïnventariseerde kansrijke maatregelen
4
Mobiliteitsscenario’s
Beschrijving hoe de scenario’s tot stand zijn gekomen. Gevolgd door een beschrijving van de individuele scenario’s
5
Effecten en kosten
Beschrijving van verkeerskundige effecten van alle scenario’s en de kostenindicaties. Vervolgens is ook de bredere business-case uitgewerkt (inclusief consequenties voor grondexploitatie) en is een samenvattend overzicht gegeven van de resultaten
6
Conclusies en aanbevelingen
Conclusies op basis van de voorliggende resultaten, vanuit verkeerskundig en financieel oogpunt. Daarnaast zijn ook aanbevelingen gedaan voor benodigd vervolgonderzoek en/of planuitwerking.
17 March 2021
9
2. De opgave 2.1 Methodiek 2.2 Berekening verkeersopgave 2.3 Conclusie verkeerskundige opgave 2.4 Ontsluiting Plantage en Hondsgemet
2. De opgave 2.1 Methodiek Verkeersgeneratie Hondsgemet Op basis van tellingen/ruimtegebruik Hondsgemet Zuid-2019 is de verkeersgeneratie van Hondsgemet bepaald: •
Hondsgemet Zuid (bestaand), Lukoil, AVRI en Bron o.b.v. tellingen;
•
Uitbreiding AVRI o.b.v. opgave gemeente West Betuwe;
•
Inbreiding Hondsgemet-Zuid en Hondsgemet-Noord o.b.v. Hondsgemet Zuid (excl. Lukoil, AVRI en Bron);
•
Daarnaast is circa 0,5% autonome groei aangenomen voor het geheel.
De verkeersgeneratie is afgezet tegen de capaciteit op het traject Hondsgemet – A15 v.v. •
Bij een intensiteit/capaciteitsverhouding (I/C) van 0,8 op de N327 kunnen de kruispunten gehanteerd worden zoals voorgesteld in studie Goudappel voor provincie Gelderland (juni 2019);
•
Bij hogere I/C-verhoudingen is het aan te bevelen de kruispunten door te met de verwachte verkeersstromen.
De maximale gewenste gebiedsontwikkeling op Hondsgemet is circa 35 ha waarvan: •
9,4 hectare op Hondsgemet-Zuid;
•
25 hectare op Hondsgemet-Noord.
Verdringingseffect (routekeuze-effect) ▪
Naarmate de intensiteit de capaciteit nadert, wordt het voor doorgaand verkeer aantrekkelijker een alternatieve route te kiezen. In de berekening van de verkeersopgave zit dit effect verwerkt. 17 March 2021
11
2. De opgave 2.2 Berekening verkeersopgave
Ontwikkeling
I/C ochtendspits
I/C avondspits
De intensiteit/capaciteit verhouding voor de N327 is berekend voor drie verschillende scenario’s, de I -verhouding geeft aan in welke mate er congestie wordt verwacht tijdens de spits:
Plantage + doorgaand N327 + Hondsgemet Zuid 2019
0.65
0.78
•
I
≤ , : Vrije doorstroming, voldoende restcapaciteit op het wegvak
0.76
0.90
•
I
> , &I
Voorgaande + Hondsgemet Zuid inbreiding
•
Volledige ontwikkeling Zuid + Noord
1.05
1.21
I/C > 0,9: kans op congestie en wachttijd door stilstaand verkeer
≤ , : druk, voldoende capaciteit, lagere snelheden
Ochtendspits 2030
Avondspits 2030
Doorgaand N P h
Doorgaand N P h
Plantage P h
Plantage P h
P
h
Hondsgemet Zuid ruimtebesl
P P
h h
Hondsgemet Zuid inbreiding Hondsgemet Noord ha
P
h
Hondsgemet Zuid ruimtebesl
P P
h h
Hondsgemet Zuid inbreiding Hondsgemet Noord ha
ha
ha
1.150 PAE/h + doorgaand N327 + Hondsgemet Zuid 2019 . P Plantage h 1.350 PAE/h + Hondsgemet Zuid inbreiding . P Voorgaande h 1.900 PAE/h ontwikkeling . P Volledige h
apaciteit .
P
. P Plantage h 1.450 PAE/h + doorgaand N327 + Hondsgemet Zuid 2019 . P Voorgaande h 1.650 PAE/h + Hondsgemet Zuid inbreiding . P Volledige h 2.200 PAE/h ontwikkeling
h apaciteit .
P
h
17 March 2021
12
2. De opgave 2.3 Conclusie verkeerskundige opgave Vanuit de verkeerskundige opgave kan het volgende geconcludeerd worden:
•
Met een volgebouwd Hondsgemet-Zuid, is in 2030 zonder maatregelen geen ruimte meer voor verdere groei. De I/Cverhouding in de avondspits is dan 0,9. Bij een verdere toename van het verkeer zal de verkeersafwikkeling verslechteren.
•
Aangezien de I/C-verhouding in de avondspits boven de 0,8 komt is het aan te bevelen de kruispunten door te rekenen met de verwachte verkeersstromen, om betrouwbaar vast te kunnen stellen of de capaciteit van de kruispunten uit het 0scenario voldoende is.
•
Voor de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van Hondsgemet-Noord zijn extra investeringen nodig in infrastructuur, alternatieve mobiliteitsmaatregelen of een aangepast ruimtelijk programma.
•
Het verkeer van en naar de Plantage (woonwijk) is beperkt van invloed op de verkeerskundige opgave, doordat dit verkeer zich grotendeels in de tegengestelde spitsrichting verplaatst. De focus van deze studie ligt daarom op maatregelen die van invloed zijn op het verkeer van en naar Hondsgemet (woon-werk, logistiek en zakelijk).
17 March 2021
13
2. De opgave 2.4 Ontsluiting Plantage en Hondsgemet De rotonde bij Hondsgemet (Plettenburglaan) heeft onvoldoende capaciteit om het verkeer in 2030 te faciliteren en dient daarom vervangen te worden. Er zijn twee mogelijke oplossingen voor dit kruispunt verkend, namelijk het vervangen voor een kruispunt met verkeerslichten of de aanleg van twee T-kruisingen met verkeerslichten. Beide mogelijkheden hebben diverse voor- en nadelen. De keuze voor de kruispuntvorm is afhankelijk van de verwachtte verkeersstromen (wel/geen ontwikkeling Hondsgemet-Noord), verkeerskundige eisen (bijvoorbeeld omtrent de afwikkeling landbouwverkeer), ruimtelijke inpasbaarheid en kosten. De afweging voor de juiste kruispuntvorm voor de N233Plettenburglaan wordt in een separate studie door gemeente en provincie onderzocht.
17 March 2021
14
3. Kansrijke maatregelen 3.1 Ladder van Verdaas 3.2 Niet-kansrijke maatregelen 3.3 Kansrijke maatregelen
3. Kansrijke maatregelen 3.1 Ladder van Verdaas Ten behoeve van de verkeerskundige opgave zijn breed maatregelen geïnventariseerd en beoordeeld. De inventarisatie van de mogelijke maatregelen is gemaakt op basis van de Ladder van Verdaas. Dat wil zeggen dat eerst maatregelen onderaan de ladder worden onderzocht. Als het (verwachte) effect hiervan uitblijft, dan worden maatregelen in de volgende trede onderzocht. Maatregelen bovenin de ladder worden pas voorgesteld als het effect van de treden daaronder uitblijft. Zodoende zijn voor de totale verkeersopgave eerst de maatregelen van treden 1 t/m 5 nader bekeken, voordat het scenario met maximale uitbreiding van de infrastructuur (trede 6) wordt geadviseerd. Het effect van de maatregelen lager op de ladder is in verschillende mobiliteitsscenario’s vergeleken met het effect van een maximale uitbreiding van de N327. De samenstelling van deze scenario’s is opgenomen in hoofdstuk . Voor een vergelijking van de verkeerskundige effecten van deze scenario’s zie hoofdstuk .
7. Nieuwe infrastructuur Volledig nieuwe wegen aanleggen is het laatste dat je doet 6. Aanpassen infrastructuur Wegverbreding, spitstroken en aanpassingen kruispunten en aansluitingen. 5. Beter benutten infrastructuur Verbeter de efficiëntie van bestaande wegen. Denk aan Smart Mobility toepassingen 4. Openbaar Vervoer en fiets Zorg voor goed openbaar vervoer en uitmuntende fietsroutes. 3. Mobiliteitsmanagement Telewerken, carpoolen, werkgeversaanpak, telefonisch vergaderen.
2. Prijsbeleid Met betaald parkeren en P&R alternatieven voor afvangen van automobilist aan rand van de stad 1. Ruimtelijke ordening Bouw nabij faciliteiten en OV-knopen, zodat noodzaak voor reizen en autogebruik laag is. Benut ruimte efficiënt (dubbel ruimtegebruik). 17 March 2021
16
3. Kansrijke maatregelen 3.2 Niet-kansrijke maatregelen In het proces is een aantal maatregelen in overleg met de Gemeente West-Betuwe afgevallen vanwege onhaalbaarheid, gebrek aan draagvlak en/of hoge kosten. Hieronder zijn twee niet-kansrijke maatregelen nader toegelicht. Voor een overzichtstabel van de niet-kansrijke maatregelen zie bijlage 2. Streng parkeerbeleid of venstertijden Voor streng vigerend parkeerbeleid of harde venstertijden voor logistieke stromen is naar verwachting geen draagvlak en is daarom beoordeeld als niet kansrijk. Er is geen sprake van een schaarste aan parkeerplekken of parkeren door een verkeerde doelgroep. Bovendien zijn er weinig alternatieve vervoersopties zoals hoogfrequent openbaar vervoer (HOV) of een IC-station. Spreidingsscenario’s Het spreiden van het verkeer via afrit 30a Meteren of afrit 31 Wadenoijen is niet als kansrijk beoordeeld. De benodigde
aanpassingen aan de bestaande aansluitingen en infrastructuur zijn naar verwachting niet kosteneffectief ten opzichte van alternatieve infrastructurele maatregelen. Voor een volledige aansluiting bij afrit 30a is de volledige ruimte tussen spoor en snelweg benodigd en dienen keerwanden toegepast te worden. Het viaduct over het spoor is net breed genoeg voor het inpassen van de benodigde rijstroken. Voor parallelvoorzieningen dienen nieuwe kunstwerken aangelegd te worden over het spoor en de snelweg. Voor een extra aansluiting op afrit 31 dient het bestaande kunstwerk bij het spoor aangepast te worden. Daarnaast moet het fietsverkeer via alternatieve routes worden afgewikkeld of er moet een extra hellingbaan naar de afrit aangelegd worden. Voor een hellingbaan zijn nieuwe kunstwerken over het spoor en snelweg en grondaankoop benodigd. Daarnaast dient een onderdoorgang bij de Zeekade aangelegd te worden voor een directe verbinding met Hondsgemet. Geconcludeerd kan worden dat de aanpassingen kostbaar zijn in vergelijking met uitbreidingen van de N327.
Overzicht van niet-kansrijke maatregelen 17 March 2021
17
3. Kansrijke maatregelen 3.3 Kansrijke maatregelen Klik op een maatregel om naar de factsheet van de betreffende maatregel te gaan. Op de factsheet staat een beschrijving van de maatregel, het effect op het verkeer en een globale indicatie van de kosten. Ruimtelijke Ordening (trede 1)
•
Andere type functies Hondsgemet
Mobiliteitsmanagement (trede 3) •
Optimalisatie bevoorrading logistieke bedrijvigheid Hondsgemet & Geldermalsen
•
Logistieke verplaatsingen buiten de spits
•
Reizigersaanpak N327
Openbaar Vervoer & Fiets (trede 4)
•
Verbeteren OV-bereikbaarheid
•
Werkgeversaanpak Hondsgemet
•
Verbeteren fiets-bereikbaarheid
•
Werkgeversaanpak Geldermalsen
•
MaaS en deelmobiliteit Plantage & Hondsgemet
•
Collectief vervoer Hondsgemet: pendelservice
•
MaaS en deelmobiliteit Geldermalsen
17 March 2021
18
4. Mobiliteitsscenario’s . Scenario’s . Overzicht scenario’s 4.3 Beperkte uitbreiding infrastructuur (scenario 0 t/m 3) 4.4 Volledige uitbreiding infrastructuur (scenario 4)
4. Schematisatie proces maatregelen en scenario’s Overzicht proces maatregelen en scenario’s
Scenario 1
Filteren maatregelen Niet-kansrijk
In het hiernaast weergegeven figuur is het proces weergegeven hoe de maatregelen zijn omgezet naar in totaal 4 kansrijke scenario’s. Een groslijst van maatregelen is opgesteld welke zijn gefilterd op kansrijkheid. Deze maatregelen zijn gecategoriseerd o.b.v. de Ladder van Verdaas (de treden) en verdeeld over 4 scenario’s. Hiermee ontstaat er een mix van maatregelen die kansrijk zijn om het verkeer op de N327 te reduceren.
Scenario 2
Scenario 3
Scenario 4
ategoriseren van maatregelen o.b.v. “Ladder van Verdaas”
Kansrijk
17 March 2021
20
4. Mobiliteitsscenario’s 4.1 Scenario’s Onderstaande scenario’s zijn in overleg met de Gemeente West-Betuwe tot stand gekomen. Deze scenario’s zijn samengesteld op basis van de Ladder van Verdaas. Scenario 0: Autonome ontwikkelingen
Scenario 3: Mobiliteitsmaatregelen + ander ruimtelijk programma (Ladder van Verdaas, trede 1 t/m 5)
•
Infrastructurele aanpassing ter hoogte van aansluiting Plantage en Hondsgemet
•
Scenario 3A: No-regret mobiliteitsmaatregelen + ander ruimtelijk programma Hondsgemet-Noord
•
Ontwikkeling Plantage zoals gepland
•
•
Werkgeversaanpak (reeds opgenomen programma A2 Deil-Vught)
Scenario 3B: No-regret en nice-to-have mobiliteitsmaatregelen + ander ruimtelijk programma Hondsgemet-Noord
Scenario 1: Ander ruimtelijk programma Hondsgemet-Noord (Ladder van Verdaas, trede 1)
Scenario 4: Uitbreiding infrastructuur N327 tussen Plantage/Hondsgemet en A15 (Ladder van Verdaas, trede 6)
Scenario 2: Mobiliteitsmaatregelen (Ladder van Verdaas, trede 2 t/m 5) •
Scenario 2A: No-regret mobiliteitsmaatregelen
•
Scenario 2B: No-regret en nice-to-have mobiliteitsmaatregelen
17 March 2021
21
4. Mobiliteitsscenario’s 4.2 Overzicht scenario’s In de overzichtstabel zijn de verschillende scenario’s weergegeven. De autonome ontwikkeling behoort tot alle mobiliteitsscenario’s. Scenario 1 betreft aanpassingen aan het ruimtelijk programma op Hondsgemet-Noord. Scenario 2A bestaat uit zachte no-regret mobiliteitsmaatregelen zoals een reizigersaanpak, scenario 2B heeft aanvullend daarop ook nice-to-have maatregelen zoals het verbeteren van de fietsinfrastructuur en het OV. Scenario 3A en 3B bestaan uit een combinatie van een aanpassing van het ruimtelijk programma en mobiliteitsmaatregelen. Scenario 4 betreft de infrastructurele aanpassingen aan de N327 die nodig zijn om volledige uitbreiding op Hondsgemet mogelijk te maken. In de volgende slide is een verdere specificering van de maatregelen per scenario’s opgenomen. Uitgebreid overzicht maatregelen per scenario
S0 Autonome ontwikkeling werkgeversbenadering
S1
S2A S2B S3A S3B
S4
Ruimtelijk programma
No-regret
Nice-to-have
Infrastructuur
17 March 2021
22
Maatregelen per scenario 4.2 Overzicht scenario’s Categorie
Maatregel
S0
S1
S2A
S2B
S3A
S3B
S4
Autonome ontwikkeling
Beperkte uitbereiding infrastructuur N327
Werkgeversaanpak Hondsgemet
Ruimtelijk programma
Ander functies Hondsgemet (alternatief programma)
No-regret
Optimalisatie logistieke bevoorrading
Logistieke verplaatsingen buiten de spits
Reizigersaanpak N327 (gedragsbeïnvloeding)
Werkgeversaanpak Geldermalsen (gedragsbeïnvloeding)
Collectief vervoer voor Hondsgemet
MaaS & deelmobiliteit Plantage & Hondsgemet
MaaS & deelmobiliteit Geldermalsen Centrum
Verbeteren OV
Verbeteren fietsinfrastructuur
Volledige uitbreiding infrastructuur N327
Nice-to-have
Infrastructuur
17 March 2021
23
4. Mobiliteitsscenario’s 4.3 Beperkte uitbereiding infrastructuur De infrastructuur wordt in de scenario 0 t/m 3 op onderstaande locaties aangepast: 1. Kruising N327 met Provincialeweg Oost Rotonde op de kruising N327 met de Provincialeweg Oost wordt een drietakskruispunt met verkeerslichten en komt iets noordelijker te liggen. Een deel van de Provincialeweg Oost wordt opgeheven.
1.
2.
2. Aansluiting Plantage en Hondsgemet De rotonde bij de Plettenburglaan wordt omgebouwd naar een viertakskruispunt met verkeerslicht. 5. Afrit A15 Verlenging van twee opstelstroken van de zuidelijke toe-/afrit en een VRIinstallatie.
5.
17 March 2021
24
Kruising N327 met Provincialeweg Oost De ombouw van de rotonde naar een kruispunt met verkeerslichten heeft twee belangrijke redenen: 1. De huidige spoorwegovergang ten zuiden van de rotonde is niet geschikt voor LZV’s (Lange Zware Voertuigen), het is een wens van de gemeente om dit te veranderen; 2. De verkeersveiligheid is in het geding wegens de korte afstand tussen rotonde en het spoor, wachtrijvorming en een drukke oversteek van de parallelweg over de N327 voor fietsers en landbouwvoertuigen met weinig opstelruimte. De ombouw van de rotonde naar een verkeerslicht is nodig om een directe route te creëren voor LZV’s vanuit Geldermalsen naar de A15 en om de verschillende verkeersveiligheidsknelpunten op te lossen. De ontwikkeling van Hondsgemet staat los van deze aanpassing, de ombouw is daarmee niet voorwaardelijk voor de verdere ontwikkeling van Hondsgemet. © Arcadis 2020
17 March 2021
25
Aansluiting Plantage en Hondsgemet De doorstroming op deze rotonde is in de huidige situatie nog goed. Echter naar de toekomst toe (2030) ontstaat er een knelpunt op deze rotonde omdat zowel de doorgaande stroom op de N327 (van/naar Geldermalsen) wordt afgewikkeld als het bestemmingsverkeer van/naar de Plantage en Hondsgemet. Er zijn twee mogelijke oplossingen voor dit knelpunt aangedragen, de ombouw naar een viertaks kruispunt met verkeerslichten (zie ontwerp hiernaast) of twee T-kruisingen met verkeerslichten. Als Hondsgemet-Noord wordt ontwikkeld is het verkeerskundig wenselijk om de twee T-kruisingen te realiseren (hebben grotere capaciteit en zijn verkeersveiliger), als alleen Hondsgemet-Zuid wordt ontwikkeld zijn beide opties mogelijk. Gezien de toekomstige capaciteitsknelpunten op de rotonde is de ombouw naar een met verkeerslichten geregeld kruispunt of twee Tkruisingen met verkeerslichten, voorwaardelijk voor de verdere ontwikkeling van © Arcadis 2020 Hondsgemet.
17 March 2021
26
Afrit A15 De zuidelijke aansluiting van de A15 heeft reeds in de huidige situatie te weinig capaciteit om het verkeer goed af te kunnen wikkelen. Het knelpunt ligt voornamelijk op de afrit van de A15, omdat dit verkeer voorrang moet verlenen aan het verkeer op de N327. Om dit knelpunt op te lossen moet het voorrangskruispunt worden omgebouwd naar een met verkeerslichten geregeld kruispunt, waarbij elk afslaande richting een eigen opstelvak krijgt. Op het kruispunt van de noordelijke aansluiting A15 met de N327 is al een verkeerslicht aanwezig. Op dit kruispunt is het wenselijk de opstelstrook op de afrit voor de rechtsafrichting naar de N327 te verlengen.
Gezien de (huidige) capaciteitsknelpunten op deze kruispunten zijn de aanpassingen op beide kruispunten voorwaardelijk voor de verdere ontwikkeling van Hondsgemet.
© Arcadis 2020
17 March 2021
27
4. Mobiliteitsscenario’s 4.4 Volledige uitbreiding infrastructuur De infrastructuur wordt in scenario 4 op onderstaande locaties aangepast om de verkeerskundige knelpunten volledig weg te nemen: 1. Kruising N327 met Provincialeweg Oost Rotonde op de kruising N327 met de Provincialeweg Oost wordt een drietakskruispunt met verkeerslichten en komt iets noordelijker te liggen. Een deel van de Provincialeweg Oost wordt opgeheven.
1.
2. Aansluiting Plantage en Hondsgemet De rotonde bij de Plettenburglaan wordt omgebouwd twee Tkruispunten met verkeerslichten. 3. N327 tussen A15 en aansluiting Hondsgemet De N327 tussen het kruispunt met de Plettenburglaan en de aansluiting op de A15 wordt verbreed van 2x1 naar 2x2 rijstroken. Hiervoor wordt het grondlichaam onder de weg verbreed en wordt de watergang naast de weg opgeschoven. 4. Kunstwerken De kunstwerken over het spoor en over de A15 worden aangepast voor de extra rijstroken. Twee extra kunstwerken worden aangelegd voor de parallelbaan.
2. 3. 4. 5.
5. Afrit A15 Verlenging van twee opstelstroken en een VRI-installatie. 17 March 2021
28
Verdubbeling N327 tussen A15 en kruispunt Plettenburglaan Door de volledige ontwikkeling van Hondsgemet neemt de piekbelasting op de N327 tussen de A15 en Hondsgemet toe (zie ook de toelichting in hoofdstuk 2, De opgave). Naast de aanpassingen van de kruispunten wordt in scenario 4 (maximale infra-uitbreiding) de weg tussen het kruispunt Plettenburglaan en de aansluiting A15 verbreed naar 2x2 rijstroken om een robuuste verkeerssituatie te creëren. Om dit te kunnen realiseren zijn er twee nieuwe kunstwerken nodig over de Betuwelijn en de A50 (dit is schetsmatig uitgewerkt, zie figuur hiernaast en de bijlagen bij de kostenmemo). Voor de realisatie van deze kunstwerken is afstemming en een nauwe samenwerking met ProRail en Rijkswaterstaat benodigd. Daarnaast zijn deze kunstenwerken een aanzienlijke kostenpost met de nodige (financiële) risico’s. In het schetsontwerp is bijvoorbeeld aangenomen dat het kunstwerk over de Betuwelijn een doorrijhoogte kent van 5,80m (conform huidig kunstwerk) waar de OVS (OntwerpVoorSchriften) van ProRail een doorrijhoogte van 7,5m eisen. Indien aan de OVS wordt vastgehouden kan dit aanzienlijke meerkosten met zich meebrengen, het is hierom aan te bevelen deze risico’s in een vervolgfase te onderzoeken en te minimaliseren. © Arcadis 2020
17 March 2021
29
5. Effecten en kosten . Verkeerskundige effecten mobiliteitsscenario’s . Maximale gebiedsontwikkeling mobiliteitsscenario’s 5.3 Benodigde infra-uitbreidingen bij realisatie ruimtelijk programma . Kosteninschatting mobiliteitsscenario’s en infra 5.5 Exploitatie gronduitgifte .
onclusies kosteneffectiviteit scenario’s
5. Effecten en kosten 5.1 Verkeerskundige effecten mobiliteitsscenario’s Zoals weergegeven in hoofdstuk 2 veroorzaakt de ruimtelijke ontwikkeling op Hondsgemet zonder aanvullende maatregelen verkeerskundige knelpunten. Deze knelpunten kunnen worden beperkt door infrastructurele maatregelen (verruiming capaciteit) en alternatieve mobiliteitsmaatregelen (afname van het autoverkeer). De maatregelen zijn uitgewerkt in een aantal scenario’s. Voor elk van de scenario’s zijn de effecten van de maatregelen op het verkeer ingeschat. Op basis van deze effecten is berekend welk ruimtelijk ontwikkelprogramma mogelijk is zonder verkeerskundige knelpunten.
De effecten van de individuele maatregelen zijn weergegeven op de betreffende factsheets. De mobiliteitsmaatregelen leveren een vermindering van de verkeersgeneratie op voor verschillende verkeersstromen. Een ander ruimtelijk programma levert bijvoorbeeld alleen een vermindering van de verkeersgeneratie van/naar het nieuw te ontwikkelen gebied op Hondsgemet-Noord op. Daarnaast hebben sommige maatregelen invloed op het autoverkeer, vrachtverkeer of verkeer van/naar een bepaalde bestemming. Het aandeel van dit verkeer verschilt ook op de verschillende verkeersstromen. Omdat de individuele mobiliteitsmaatregelen een (verschillend) effect hebben op het verkeer van/naar het bestaande gebied, het nieuw te ontwikkelen gebied op Hondsgemet-Zuid en het nieuw te ontwikkelen gebied op Hondsgemet-Noord zijn de verkeerskundige effecten op deze verkeersstromen individueel inzichtelijk gemaakt. 17 March 2021
31
5. Effecten en kosten 5.1 Verkeerskundige effecten mobiliteitsscenario’s Voor de berekening van de mogelijke gebiedsontwikkeling van Hondsgemet bij de verschillende mobiliteitsscenario’s zijn de verkeerskundige effecten dus uitgesplitst naar:
1. Reductie van het verkeer op de N327, exclusief het nieuw te ontwikkelen gebied. 2. Reductie van verkeer van/naar nieuw te ontwikkelen gebied op Hondsgemet-Zuid. 3. Reductie van verkeer van/naar nieuw te ontwikkelen gebied op Hondsgemet-Noord. De volgende pagina’s geven inzicht in de verkeerskundige effecten per scenario op het verkeer op de N exclusief het verkeer van/naar het nieuw te ontwikkelen gebied en het nieuwe verkeer van/naar Hondsgemet-Zuid en -Noord. Vervolgens is op basis van de verkeerskundige analyse de mogelijke gebiedsontwikkeling per scenario berekend.
1
Plantage
Doorgaand verkeer
2
3 Nieuw te ontwikkelen gebied
Nieuw te ontwikkelen gebied
Hondsgemet-Zuid
Hondsgemet-Noord
Bestaand gebied Hondsgemet-Zuid
17 March 2021
32
Verkeer exclusief te ontwikkelen gebied Resterend deel Hondsgemet-Zuid Hondsgemet-Noord
5. Effecten en kosten 5.1 Verkeerskundige effect (reductie) op het verkeer op de N327 excl. nieuw te ontwikkelen gebied De verkeerskundige effecten van de scenario’s zijn berekend op basis van de afzonderlijke effecten van de verschillende maatregelen. De verkeerskundige effecten in de tabel betreffen de reductie op het huidige verkeersaanbod van de N327 (dus exclusief verkeer van en naar het nieuw te ontwikkelen gebied op Hondsgemet) voor de verschillende scenario’s. Dit betreft dus het verkeer vanuit/naar De Plantage, het bestaande deel op Hondsgemet-Zuid en het doorgaande verkeer.
S0
S2B
S3A
S3B
S4
1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% Ruimtelijk programma
0%
0% 0%
4% 4% 4% 4%
1%
1%
0%
No-regret
Nice-to-have
Infrastructuur
Scenario 2B en 3B leveren een maximale reductie van 6% op. De effecten van een ander ruimtelijk programma hebben alleen effect op het nieuwe verkeer vanuit Hondsgemet-Noord.
S2A
Autonome ontwikkeling werkgeversbenadering
Effect op bestaande verkeersstroom
Uit de tabel komt naar voren dat de no-regret maatregelen het grootste effect hebben op de N327. Dit zorgt voor een reductie van 4% van het totale verkeer (in PAE). De nice-to-have maatregelen zorgen voor een extra effect van 1%.
S1
TOTAAL
1% 1% 5% 6% 5% 6% 1% 17 March 2021
33
Verkeer exclusief te ontwikkelen gebied Resterend deel Hondsgemet-Zuid Hondsgemet-Noord
5. Effecten en kosten 5.1 Verkeerskundige effect (reductie) op extra verkeervraag Hondsgemet-Zuid De verkeerskundige effecten in de tabel betreffen de reductiepercentages op de toekomstige verkeersstroom van en naar het nieuw te ontwikkelen gebied op Hondsgemet-Zuid voor de verschillende scenario’s. De effecten leiden tot een vermindering van de verkeersgeneratie van 21 PAE/ha (ochtendspits) en 23 PAE/ha (avondspits).
S0
S1
S2A
S2B
S3A
S3B
S4
Autonome ontwikkeling werkgeversbenadering
1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% Ruimtelijk programma
0%
0% 0%
6% 6% 6% 6%
1%
1%
0%
Effect op verkeersgeneratie Hondsgemet-Zuid Uit de tabel komt naar voren dat de verkeerskundige effecten op de gebiedsontwikkeling in Hondsgemet-Zuid groter zijn dan op het bestaande verkeer op de N327. Dit komt hoofdzakelijk doordat bepaalde mobiliteitsmaatregelen alleen op verkeer van/naar Hondsgemet van toepassing zijn. In scenario 2A en 3A levert dit in potentie een reductie van 7% op de verkeersgeneratie van de nieuwe gebiedsontwikkelingen in Hondsgemet-Zuid op. Het effect in scenario 2B en 3B is opnieuw het grootste: 8%. De effecten van een ander ruimtelijk programma hebben alleen effect op het nieuwe verkeer vanuit Hondsgemet-Noord.
No-regret
Nice-to-have
Infrastructuur
TOTAAL
1% 1% 7% 8% 7% 8% 1% 17 March 2021
34
Verkeer exclusief te ontwikkelen gebied Resterend deel Hondsgemet-Zuid Hondsgemet-Noord
5. Effecten en kosten 5.1 Verkeerskundige effect (reductie) op extra verkeervraag Hondsgemet-Noord De verkeerskundige effecten in de tabel betreffen de reductiepercentages op de toekomstige verkeersstroom van en naar het nieuw te ontwikkelen gebied op HondsgemetNoord voor de verschillende scenario’s. De effecten leiden tot een vermindering op de verkeersgeneratie van 21 PAE/ha (ochtendspits) en 23 PAE/ha (avondspits).
S0
S1
S2A
S2B
S3A
S3B
S4
1%
1%
1%
1%
1%*
1%*
1%
25%
25%
25%
6%
6%
6%*
6%*
1%
1%*
0%
1%
26%
7%
8%
30%
31%
1%
Autonome ontwikkeling werkgeversbenadering
Ruimtelijk programma
Effect op verkeersgeneratie Hondsgemet-Noord De effecten voor de no-regret en nice-to-have maatregelen zijn hetzelfde als voor Hondsgemet-Zuid. Dit komt omdat de zachte mobiliteitsmaatregelen voor Hondsgemet-Zuid en Noord gelijk zijn.
No-regret
Nice-to-have
Een ander ruimtelijk programma zorgt voor en vermindering van 25% van de verkeersgeneratie. Opgemerkt moet worden dat het totale effect voor de scenario’s met een ander ruimtelijk programma niet bestaan uit een optelling van de afzonderlijke effecten. Dit komt doordat de zachte mobiliteitsmaatregelen alleen van toepassing zijn op de resterende 75% van het ruimtelijke programma.
Infrastructuur
TOTAAL
* Effecten van mobiliteitsmaatregelen zijn alleen van toepassing op 75% van het ruimtelijk programma 17 March 2021
35
Maximale gebiedsontwikkeling (ha) per scenario
5. Effecten en kosten 5.2 Maximale gebiedsontwikkeling mobiliteitsscenario’s
•
•
•
De gewenste gebiedsontwikkeling op Hondsgemet is circa 35 ha waarvan: •
9,4 hectare op Hondsgemet-Zuid
•
25 hectare op Hondsgemet-Noord
Per scenario is onderzocht tot welk ruimtelijk programma er geen verkeerskundig probleem optreedt (85% van de wegcapaciteit) en dus mogelijk is op basis van een afname van het verkeersaanbod (scenario 1 t/m 3) of extra verruiming van de infrastructuur (scenario 4). In de grafiek is weergegeven welke mate van gebiedsontwikkeling in elk van de mobiliteitsscenario’s mogelijk is. De avondspits is daarin maatgevend.
Hieruit blijkt dat in scenario 0 en 1 een volledige ontwikkeling van HondsgemetZuid niet mogelijk is zonder © Arcadis 2020
Hectares
•
35 30 25 20 15 10 5 0 S0
S1
S2A
S2B
S3A
S3B
S4
Scenario’s Gebiedsontwikkeling Hondsgemet-Noord Gebiedsontwikkeling Hondsgemet-Zuid
•
verkeerskundige knelpunten. Bij het accepteren van een iets hogere I/C-verhouding (~0,90) is volledige uitgifte van Hondsgemet-Zuid mogelijk en hoeft alleen de rotonde Plettenburglaan te worden vervangen voor één groot verkeerslicht of 2 T-kruisingen met verkeerslichten.
•
Uit de analyse blijkt dat de ontwikkeling van Hondsgemet-Noord zonder volledige uitbereiding van infrastructuur (scenario 1, 2 en 3) niet mogelijk is. In scenario 4 worden verkeerskundige knelpunten voorkomen en is de gewenste gebiedsontwikkeling wél volledig 17 March 2021 36 mogelijk.
5. Effecten en kosten 5.3 Benodigde infra-uitbreidingen bij realisatie ruimtelijk programma De benodigde infra-uitbreidingen bij de realisatie van Hondsgemet-Zuid en Hondsgemet-Noord zijn weergegeven op de kaart. Bij het accepteren van een iets hogere I/Cverhouding (~0,90) is volledige uitgifte van Hondsgemet-Zuid mogelijk. In deze situatie moeten wel infrastructurele maatregelen worden getroffen op de zuidelijke aansluiting van de A15 en de rotonde Plettenburglaan. Voor de maximale gebiedsontwikkeling op Hondsgemet-Zuid en Hondsgemet-Noord zijn de maximale infra-uitbreidingen noodzakelijk.
1
Rotonde wordt drietakskruispunt met VRI-installatie
Realisatie Hondsgemet-Noord
Rotonde wordt omgebouwd tot viertakskruispunt met VRI of 2 drietakskruispunten met VRI
Afronding Hondsgemet-Zuid
2
Legenda:
#
Maatregelen staan los van de ontwikkeling Hondsgemet
#
Maatregel voor afronding ontwikkeling Hondsgemet-Zuid
#
Benodigd bij volledige uitbreiding Hondsgemet-Zuid en Hondsgemet-Noord
3 N327 wordt verbreed naar 2x2 rijstroken
Kunstwerken worden aangepast voor realisatie extra rijstroken
4 5
Verlenging opstelstroken en aanleg van een VRI-installatie
17 March 2021
37
5. Effecten en kosten 5.4 Kosteninschatting mobiliteitsmaatregelen en infra De kosten van de mobiliteitsmaatregelen zijn in kaart gebracht op basis van algemene kentallen en referentieprojecten. De kosten zijn uitgedrukt in investeringskosten en jaarlijks terugkerende kosten. De jaarlijkse kosten liggen lager na het beëindigen van gedragsbeïnvloedingsprojecten. De kosten van de infrastructurele maatregelen (scenario 0 en 4) zijn deterministisch geraamd op basis van de SSK 2010 systematiek1, inclusief BTW, met een bandbreedte van +/40%. Hiervoor is separaat een kostenmemo beschikbaar.
S0
S1
S2A
S2B
S3A
S3B
S4
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€ . per jaar
€ . per jaar
€ . per jaar
€ . per jaar
€ mln. + € . per jaar
Autonome ontwikkeling werkgeversbenadering
Ruimtelijk programma
No-regret
€ mln. + € . per jaar
€ , mln.
€ , mln.
€ , mln.
€ , mln.
€ , mln.
€ , mln.
€ , mln.
€5,4 mln.
€5,4 mln. + €658.000 per jaar
€8,4 mln. + €1,2 mln. per jaar
€5,4 mln. + €658.000 per jaar
€8,4 mln. + €1,2 mln. per jaar
€16,3 mln.
Nice-to-have
Infrastructuur
Voor een overzicht van de kosten per maatregel, zie bijlage 3. 1 CROW, publicatie 137
TOTAAL
€5,4 mln.
17 March 2021
38
5. Effecten en kosten 5.4 Kosteninschatting mobiliteitsmaatregelen en infra Uitsplitsing van de kosten per deeltraject: 1. Kruising N327 met Provincialeweg Oost (deze aanpassing is niet voorwaardelijk voor de realisatie van HondsgemetNoord) 2. Aansluiting Plantage en Hondsgemet
3. N327 tussen A15 en aansluiting Hondsgemet 4. Kunstwerken
INVESTERINGKOSTEN Deelraming Scenario 0
Deelraming Scenario 4
Investeringskosten 1.
€ .
.
€ .
.
Investeringskosten 2.
€ .
.
€ .
.
Investeringskosten 3.
€
€ .
.
Investeringskosten 4.
€
€ .
.
Investeringskosten 5.
€
.
€
Afronding
-€
.
€
Investeringskosten inclusief BTW
€ 5.400.000
Bandbreedte: met 70% zekerheid liggen de investeringskosten inclusief BTW tussen Variatiecoëfficiënt
€ .
.
en
€ .
. .
€ 16.400.000
.
€ 9.840.000
40%
en
€
.
.
40%
* Wegens een afrondingsverschil komt scenario 4 een ton hoger uit dan in de voorgaande sheet.
5. Afrit A15
© Arcadis 2020
17 March 2021
39
5. Effecten en kosten 5.5 Exploitatie gronduitgifte Hondsgemet-Zuid De ontwikkeling van bedrijventerrein Hondsgemet-Zuid is nagenoeg afgerond. De meeste kavels zijn uitgegeven via gemeentelijke gronduitgifte en laatste resterende werkzaamheden woonrijp maken volgen naar verwachting dit jaar (mogelijk uitloop naar 2022). In de grondexploitatie (pp. 1-1-2021) is nog ca. 1,9 ha uit te geven bedrijfsgrond: • •
9.000 m² eiland-kavel à € .
m² = € ,
m² overige gronden à €
mln.
m² = € ,
mln.
De totale grondopbrengst van deze gronden bij uitgifte betreft € 2,68 mln.
Indien er als gevolg van verkeerskundige knelpunten minder uitgeefbare meters kunnen worden gerealiseerd op Hondsgemet-Zuid, zorgt dat voor bovenstaande bedragen aan inkomstenderving.
17 March 2021
40
5. Effecten en kosten 5.5 Exploitatie gronduitgifte Hondsgemet-Noord De ontwikkeling van Hondsgemet-Noord bevindt zich in de beginfase. Dat wil zeggen, er zijn diverse gronden aangekocht in het verleden door de gemeente, maar er is nog niet begonnen met bouw- en woonrijp maken. De eerste kaveluitgifte staat in de vastgestelde grex gepland in 2033. •
De gemeente heeft reeds geïnvesteerd in de aankoop van gronden op Hondsgemet-Noord (€ 14,11 mln) en is voornemens hier een bedrijventerrein te realiseren vergelijkbaar met Hondsgemet-Zuid. Daarvoor zijn investeringen in planontwikkeling en het openbaar gebied benodigd (o.a. plankosten, bouw- en woonrijp maken, etc.), tezamen ca. € 11,4 mln. inclusief indexatie. Daarbij komen nog rentekosten (voorfinanciering) van ca. € 1,5 mln. over de gehele explotiatieperiode. De totale kosten voor de gebiedsontwikkeling zijn ca. €27 mln.
•
De te realiseren opbrengsten zijn relatief defensief geraamd, gemiddeld € , per m , uitgaande van een uitgeefbaar gebied van 22,4 ha., op tezamen € 29,7 mln. Het saldo van de eindwaarde (31-12) is ca. € , mln ofwel € . NCW (01-01) met een risicoresultaat op P= % van € . . negatief.
•
Indien Hondsgemet-Noord in zijn geheel niet ontwikkeld kan worden, betekend dat de in exploitatie genomen gronden moeten worden afgewaardeerd naar agrarische waarde (5 – 10 euro per m²). Dat betekent een afwaardering van 35 – 40 euro per in exploitatie genomen m². Samengevat betreft dit een afwaardering tussen de € 11,0 - € 12,5 mln. op de gronden.
•
Indien op Hondsgemet-Noord een gedeelte kan worden ontwikkeld betekent dit dat een deel van de in exploitatie genomen gronden kan worden ontwikkeld, maar dat de resterende gronden afgewaardeerd zullen moeten worden volgens bovenstaand principe. Daarnaast zou een herijking moeten plaatsvinden van de te maken kosten bouw- en woonrijp maken, indien een deel van Hondsgemet-Noord ontwikkeld zou worden. 17 March 2021
41
5. Effecten en kosten 5.6 Conclusies kosteneffectiviteit scenario’s In onderstaande tabel zijn per scenario de kosten van infra- en mobiliteitsmaatregelen afgezet tegen de grondexploitatie per scenario, afhankelijk van met maximaal te ontwikkelen programma. Uit deze tabel blijkt dat er in alle scenario’s sprake is van een negatief saldo. nerzijds doordat de N overbelast raakt waardoor de volledige ontwikkeling van Hondsgemet-Noord onmogelijk is (scenario’s t m ) en anderzijds doordat de kosten om de infrastructuur op te waarderen hoog zijn (scenario 4).
S0 Grondexploitatie Hondsgemet-Zuid
S1
S2A
S2B
S3A
S3B
S4
€0
€0
€0
€0
€0
€0
€0
Grondexploitatie Hondsgemet-Noord (excl. risicoresultaat)
- € 11,0 à 12,5 mln.
- € 11,0 à 12,5 mln.
- € 10,7 à 12,2 mln.
- € 10,3 à 11,8 mln.
- € 10,7 à 12,2 mln.
- € 10,3 à 11,8 mln.
+ € 1 mln.
Kosten infra en mobiliteitsmaatregelen (+/- 40%)
- €5,4 mln.
- €5,4 mln.
- €5,4 mln. + €658.000 per jaar
- €8,4 mln. + €1,2 mln. per jaar
- €5,4 mln. + €658.000 per jaar
- €8,4 mln. + €1,2 mln. per jaar
- €16,3 mln.
Saldo
- € 16,4 à 17,9 mln.
- € 16,4 à 17,9 mln.
- € 16,1 à 17,6 mln. + €658.000 per jaar
- € 18,7 à 20,2 mln. + €1,2 mln. per jaar
- € 16,1 à 17,6 mln. + €658.000 per jaar
- € 18,7 à 20,2 mln. + €1,2 mln. per jaar
- € 15,3 mln.
17 March 2021
42
6. Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies 6.2 Aanbevelingen . Risico’s
6. Conclusies en aanbevelingen
Maximale gebiedsontwikkeling (ha) per scenario
6.1 Conclusies analyse Verkeersopgave •
•
De N327 is reeds in de huidige situatie richting kritische grens qua verkeersdruk (de avondspits is daarin maatgevend). Met een volgebouwd Hondsgemet-Zuid is in 2030 zonder maatregelen geen ruimte meer voor verdere groei. De I/C-verhouding in de avondspits is dan 0,9 (90% van de capaciteit). Bij een verdere toename van het verkeer zal de verkeersafwikkeling verslechteren. Een volledige ontwikkeling van Hondsgemet (Noord + Zuid) zorgt voor een overbelaste situatie in beide spitsen. Voor de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van Hondsgemet-Noord zijn daarom extra investeringen nodig in infrastructuur, alternatieve mobiliteitsmaatregelen of een aangepast ruimtelijk programma.
Vijf scenario’s met infra- en mobiliteitsmaatregelen zijn onderzocht op verkeerskundige effecten: •
Scenario 0: Autonome ontwikkelingen en beperkte ontwikkeling infrastructuur;
•
Scenario 1: Ander ruimtelijk programma Hondsgemet-Noord;
•
Scenario 2: Mobiliteitsmaatregelen;
•
Scenario 3: Mobiliteitsmaatregelen + ander ruimtelijk programma;
•
Scenario 4: Volledige uitbreiding infrastructuur N327.
Hectares
Conclusies opgave en mobiliteitsscenario’s
35 30 25 20 15 10 5 0
S0
S1
S2A
S2B
S3A
S3B
S4
Scenario’s Gebiedsontwikkeling Hondsgemet-Noord Gebiedsontwikkeling Hondsgemet-Zuid Voor elk van de scenario’s is op basis van de verkeerskundige effecten van maatregelen berekend tot welk ruimtelijk ontwikkelprogramma mogelijk is zonder verkeerskundige knelpunten. • In scenario 0 en 1 is bij het accepteren van een iets hogere I/C-verhouding (~0,90) volledige uitgifte van Hondsgemet-Zuid mogelijk en hoeft alleen de rotonde Plettenburglaan te worden omgebouwd; • In scenario 2 en 3 levert de ontwikkeling van Hondsgemet-Zuid geen verkeerskundige problemen op. Een volledige ontwikkeling van Hondsgemet-Noord is echter niet mogelijk; • In scenario 4 is volledige gewenste ontwikkeling van Hondsgemet mogelijk als gevolg van extra uitbereiding van de N327. 17 March 2021
44
6. Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies analyse Conclusies benodigde infrastructuur De benodigde infra-uitbreidingen bij de realisatie van Hondsgemet-Zuid en Hondsgemet-Noord zijn weergegeven op de kaart.
Rotonde wordt drietakskruispunt met VRI-installatie
1
Bij het accepteren van een iets hogere I/Cverhouding (~0,90) is volledige uitgifte van Hondsgemet-Zuid mogelijk. In deze situatie moeten wel infrastructurele maatregelen worden getroffen op de zuidelijke aansluiting van de A15 en de rotonde Plettenburglaan. Voor de maximale gebiedsontwikkeling op Hondsgemet-Zuid en Hondsgemet-Noord zijn grootschalige infrastructurele uitbreidingen noodzakelijk. Legenda:
#
Maatregelen staan los van de ontwikkeling Hondsgemet
#
Maatregel voor afronding ontwikkeling Hondsgemet-Zuid
#
Benodigd bij volledige uitbreiding Hondsgemet-Zuid en Hondsgemet-Noord
Realisatie Hondsgemet-Noord
Rotonde wordt omgebouwd tot viertakskruispunt met VRI of 2 drietakskruispunten met VRI
Afronding Hondsgemet-Zuid
2 3
N327 wordt verbreed naar 2x2 rijstroken
Kunstwerken worden aangepast voor realisatie extra rijstroken
4 5
Verlenging opstelstroken en aanleg van een VRI-installatie
17 March 2021
45
6. Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies analyse Conclusies kosten en grondexploitatie •
In alle scenario’s zijn (extra) investeringen in mobiliteit- en infrastructuur nodig om verkeerskundige knelpunten te beperken en gebiedsontwikkeling mogelijk te maken.
•
Scenario’s t m hebben een afwaardering tussen de € ontwikkeld kan worden.
•
In scenario is de volledige ontwikkeling van Hondsgemet mogelijk, maar er zijn risico’s bij de uitbreiding van de N en Betuwelijn) die verder onderzocht moeten worden.
•
In alle scenario’s geldt onder de streep uiteindelijk een negatief saldo, ofwel door afwaardering gronden ofwel door extra investeringen.
S0 Grondexploitatie Hondsgemet-Zuid
S1
, -€
, mln. op de gronden, doordat Hondsgemet-Noord niet (volledig)
S2A
S2B
S3A
(kunstwerken A50
S3B
S4
€0
€0
€0
€0
€0
€0
€0
Grondexploitatie Hondsgemet-Noord (excl. risicoresultaat)
- € 11,0 à 12,5 mln.
- € 11,0 à 12,5 mln.
- € 10,7 à 12,2 mln.
- € 10,3 à 11,8 mln.
- € 10,7 à 12,2 mln.
- € 10,3 à 11,8 mln.
+ € 1 mln.
Kosten infra en mobiliteitsmaatregelen (+/- 40%)
- €5,4 mln.
- €5,4 mln.
- €5,4 mln. + €658.000 per jaar
- €8,4 mln. + €1,2 mln. per jaar
- €5,4 mln. + €658.000 per jaar
- €8,4 mln. + €1,2 mln. per jaar
- €16,3 mln.
Saldo
- € 16,4 à 17,9 mln.
- € 16,4 à 17,9 mln.
- € 16,1 à 17,6 mln. + €658.000 per jaar
- € 18,7 à 20,2 mln. + €1,2 mln. per jaar
- € 16,1 à 17,6 mln. + €658.000 per jaar
- € 18,7 à 20,2 mln. + €1,2 mln. per jaar
- € 15,3 mln.
17 March 2021
46
6. Conclusies en aanbevelingen 6.2 Risico’s Mobiliteit en infrastructuur •
Het accepteren van een iets hogere I/C verhouding (0,9 i.p.v. 0,80 in de avondspits) bij de volledige ontwikkeling Hondsgemet-Zuid kan zonder aanvullende mobiliteitsmaatregelen leiden tot extra congestie op de N327. De rotonde Plettenburglaan moet worden omgebouwd tot één groot verkeerslicht of 2 T-kruisingen met verkeerslichten om de doorstroming op de N327 te garanderen.
•
De kostenramingen van inframaatregelen zijn uitgevoerd op basis van schetsontwerpen en algemene kengetallen op basis van gelijksoortige projecten. Kans is groot dat bij nadere uitwerking technische tegenvallers worden geconstateerd welke kostenverhogend zijn.
•
Er heeft nog geen inhoudelijk overleg met ProRail en Rijkswaterstaat plaatsgevonden, specifieke wensen en eisen van deze partijen zijn daarom niet meegenomen in de schetsontwerpen en kostenramingen.
•
Voor het kunstwerk in de Betuwe-route is een doorrijhoogte aangehouden van 5,80m (conform het huidige kunstwerk. Conform de OVS (OntwerpVoorSchriften) van ProRail wordt voor een dergelijk kunstwerk een doorrijhoogte van 7,5m aangehouden. Indien aan de OVS moet worden voldaan brengt dit aanzienlijke meerkosten met zich mee.
Ruimtelijk programma en grondexploitatie •
Als er specifiek wordt ingezet op het faciliteren van bedrijven met een lage verkeersgeneratie, oftewel een specifiek ruimtelijk programma met eisen aan de gebruiker, kan dit de verkoopbaarheid van bedrijfskavels negatief beïnvloeden dan wel een negatief effect hebben op de grondprijs.
•
Plantage: geen tijdige besluitvorming over de verkeersproblematiek kan leiden tot vertraging van de bestemmingsplanprocedure (fase 3 en verder) voor ontwikkeling van de Plantage. Hierdoor vertraagt de woningbouwontwikkeling wat ook financiële gevolgen heeft (o.a. extra rentekosten).
•
Hondsgemet Noord: in de grondexploitatie wordt uitgegaan van eerste gronduitgifte in 2023. Een latere gronduitgifte als gevolg van de 17 March 2021 verkeersproblematiek zorgt voor extra rentekosten.
47
6. Conclusies en aanbevelingen 6.3 Eindconclusies en aanbevelingen •
De volledige ontwikkeling van Hondsgemet veroorzaakt verkeerskundige knelpunten op de N327. Voor de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van Hondsgemet Noord zijn daarom het effect en de kosten van maatregelen op het gebied van infrastructuur, alternatieve mobiliteitsmaatregelen of een aangepast ruimtelijk programma onderzocht.
•
Uit de analyse blijkt dat ‘niet-infra’ mobiliteitsmaatregelen zoals openbaar vervoer, fiets en gedragsbeïnvloeding onvoldoende oplossend vermogen hebben om deze verwachtte knelpunten weg te nemen. Voor de verdere stappen in de ontwikkeling van Hondsgemet zijn er op basis van deze studie daarom twee opties mogelijk: 1. Om de noodzaak van grootschalige investeringen in infrastructuur weg te nemen kan ervoor worden gekozen om Hondsgemet-Noord niet conform het beoogde programma te ontwikkelen. In dat geval moeten de gronden boekhoudkundig worden afgewaardeerd. In dit scenario zijn de risico’s voor het vervolg beperkt. Wel moet een VRI-installatie op de zuidelijke aansluiting A15 worden geplaatst en de rotonde Plettenburglaan worden omgebouwd om de doorstroming te garanderen. 2. Om de volledige ontwikkeling van Hondsgemet-Noord wél mogelijk te maken zijn extra investeringen in de infrastructuur (N327, kruisingen en kunstwerken) nodig. In dit scenario wordt de ontsluiting van Geldermalsen voor lange termijn robuust vormgegeven. Hierbij zijn diverse technische risico’s en onzekerheden die verder onderzocht moeten worden. Dit onderzoek zou zich moeten richten op het verkrijgen van zekerheid over de technische haalbaarheid van de oplossingsrichting en de financiële consequenties.
De gemeente en provincie hebben de ambitie om de gebiedsontwikkeling Hondsgemet en Plantage af te ronden conform de eerdere plannen. Voor een goede afweging tussen deze bovenstaande opties is het daarom aan te bevelen om scenario 4 (maximale infra-uitbreiding) verder uit te werken en specifiek de risico’s met betrekking tot de technische scope (voornamelijk de kunstwerken ProRail en Rijkswaterstaat) in overleg met deze partijen nader te onderzoeken. 17 March 2021
48
COLOFON Projectteam Deze rapportage is tot stand gekomen onder begeleiding van het projectteam van de betrokken overheden en instanties. Het projectteam bestaat uit de volgende personen: • Dhr. Preesman (gemeente West Betuwe)
• Dhr. Gruizinga (provincie Gelderland)
• Dhr. Happel (gemeente West Betuwe)
• Dhr. Kalsbeek (Wissing)
• Mevr. Geuther (gemeente West Betuwe)
• Dhr. Snel (Rho)
• Dhr. van Oosten (gemeente West Betuwe)
• Dhr. Ruijgers (Goudappel)
• Dhr. Van Lith (gemeente West Betuwe) • Dhr. Pauls (provincie Gelderland) • Dhr. Verdoold (provincie Gelderland)
• Dhr. De Boer (Goudappel) • Dhr. Claasen (Arcadis) • Dhr. Derksen (Arcadis) • Dhr. Van Meulen (Arcadis)
17 March 2021
49
Bijlage 1: Factsheets kansrijke maatregelen
Andere type functies Hondsgemet-Noord Ruimtelijke ordening Omschrijving De verkeersgeneratie op Hondsgemet verschilt per type bedrijvigheid. Op dit moment is de verkeersgeneratie ca. 21 verplaatsingen/ha in de ochtendspits en 23 verplaatsingen/ha in de avondspits. Dit komt overeen met een gemengd bedrijventerrein1,2. De verkeersgeneratie van een zwaar industrieterrein ligt circa 50% lager. Andere maatregelen met een lage verkeersgeneratie zijn arbeids-/bezoekersextensieve bedrijven (loods, opslag, transportbedrijf) of een zonnepanelenpark.
Effect Als wordt uitgegaan van 50% gemengd bedrijventerrein en 50% zware industrie voor het nieuw te ontwikkelen gebied, dan levert dit een verkeersreductie op van 25% van het verkeer van/naar het nieuw te ontwikkelen gebied in Hondsgemet. Hierbij wordt aangenomen dat de spreiding over de dag voor een gemengd bedrijventerrein en industrieterrein gelijk is. 1 CROW, 2018. CROW-publicatie 317: Toekomstbestendig parkeren - Kencijfers parkeren en
verkeersgeneratie. 2 Goudappel Coffeng, 2020. Verkeersgeneratie bedrijventerrein Hondsgemet.
Verkeersgeneratie werkdagetmaal Hondsgemet-Zuid
205
Gemengd bedrijventerrein
210
Zwaar industrieterrein
97
Hoogwaardig bedrijvenpark
277
Distributieterrein
226
Overzicht van kansrijke maatregelen 17 March 2021
51
Optimalisatie logistieke bevoorrading Anders Reizen No-regret Effect
Omschrijving Ongeveer 60% van het logistieke verkeer is ten behoeve van horeca, supermarkten, groothandel, retail en dienstverlening. Om het logistieke verkeer te bundelen kan een overslagpunt of logistieke hub op één van de toegangswegen naar Geldermalsen worden gerealiseerd.
Voor vrachtverkeer van/naar Hondsgemet en het oostelijke deel van Geldermalsen zal een logistieke hub aan de N327 moeten liggen om extra reistijden te voorkomen. Een logistieke hub aan de N327 levert daarom geen verkeersreductie op voor het verkeer op de N327. Met andere woorden, de verwachting is daarom dat deze maatregel geen effect zal hebben op de verwachtte knelpunten.
Kosteninschatting Logistieke hubs bij steden worden ontwikkeld door private bedrijven. Vervolgens worden investeerders gezocht om in de logistieke hubs te investeren1. City Hub heeft inmiddels vier locaties geopend in Roermond, Amsterdam, Den Haag en Utrecht. Het doel is om binnen vijf jaar logistieke hubs te openen in alle steden met meer dan 100.000 inwoners en daarna ook in kleinere gemeenten.
1 Mobiliteitsplatform, 2019. City Hub opent deuren aan rand van Utrecht.
Overzicht van kansrijke maatregelen 17 March 2021
52
Logistieke verplaatsingen buiten spits Anders Reizen No-regret Omschrijving Door afspraken te maken met de bestaande en nieuwe bedrijven op Hondsgemet kan het aantal verplaatsingen met vrachtverkeer van/naar Hondsgemet in de maatgevende richtingen worden beperkt. Randvoorwaarde hierbij is dat er voldoende draagvlak is bij de bedrijven op Hondsgemet.
Effect De aanname is dat dit in de ochtend- en avondspits kan leiden tot een reductie van 10% van het vrachtverkeer in de spits van/naar Hondsgemet.
Kosteninschatting De kosten voor een mobiliteitsmakelaar zijn naar verwachting circa € . voor een jaar, als wordt uitgegaan van € per uur en dag per week. Daar bovenop komen de kosten voor stimuleringsmaatregelen en beloningen.
Overzicht van kansrijke maatregelen 17 March 2021
53
Reizigersaanpak N327 Anders Reizen No-regret Effect Omschrijving Een reizigersaanpak is een gedragsbeïnvloedingsproject gericht op individuele reizigers op de N327: bewoners, bezoekers, werknemers en individuele reizigers met een ander motief. Bij een reizigersaanpak kunnen reizigers beloond worden voor gedragsverandering. Zij worden dan op basis van kentekenregistratie, apps, DRIP's en/of advertenties uitgenodigd om deel te nemen aan een beloningsproject. De gemaakte ritten kunnen met behulp van camera's of apps worden gemeten. Op basis daarvan worden beloningen uitgekeerd voor alternatief reisgedrag zoals thuiswerken, OV gebruik en reizen buiten de spitsuren.
Uit een onderzoek in de provincie Utrecht gericht op korte en middellange afstand woon-werkverplaatsingen kwam naar voren dat dit, afhankelijk van de situatie, circa 0,4 spitsmijdingen/dag per deelnemer oplevert1. Als 20% van het structurele autoverkeer op de N327 deelneemt aan het beloningsproject dan levert dit 8% besparing van het autoverkeer op. Het effect neemt op lange termijn iets af, een deel van de reizigers zal terug vallen op het oude gedrag. Uit onderzoek komt naar voren dat het gedragsbehoud na 2 jaar nog ongeveer 33% is2. De verwachting is daarom dat de reductie van het autoverkeer ongeveer 3% is. Het verwachte effect zal zonder beloningen lager uitvallen.
Kosteninschatting De kosten voor een mobiliteitsmakelaar zijn naar verwachting ca. € . voor een jaar, als wordt uitgegaan van € per uur en dag per week. Daar bovenop komen de kosten voor de ritregistratie, stimuleringsmaatregelen en beloningen. Vanwege beloningen zullen de kosten hoger uitvallen. Uitgevoerde projecten tonen aan dat de gemiddelde kosten per spitsmijding circa € , zijn met een bandbreedte van € tot € 2. Bij maximale gebiedsontwikkeling zijn er circa . spitsmijdingen per jaar. ls wordt uitgegaan van € per spitsmijding dan kost dat jaarlijks € . . 1 MuConsult, 2018. Uitwerking Ladder van Verdaas. 2 Rijkswaterstaat, 2021. Factsheet Spitsmijdenprojecten.
Overzicht van kansrijke maatregelen 17 March 2021
54
Werkgeversaanpak in Hondsgemet Anders Reizen No-regret Omschrijving Een werkgeversaanpak bestaat uit het stimuleren van duurzaam reisgedrag via de werkgevers. Voor Hondsgemet betreft dit met name niet reizen (thuiswerken) en reizen buiten de spits. Deze maatregel wordt reeds uitgevoerd vanuit het programma A2 Deil-Vught.
Effect Het stimuleren van duurzaam reisgedrag is naar verwachting beperkt haalbaar, vanwege de goede autobereikbaarheid, matige OV- en fietsbereikbaarheid en gratis parkeren. Zonder vigerend parkeerbeleid en een verbetering van het OV en de fiets levert het stimuleren van duurzaam reisgedrag een beperkt effect op. Voor het invoeren van strenger parkeerbeleid is naar verwachting geen draagvlak. Het stimuleren van thuiswerken en buiten de spits reizen heeft met de recente Corona ervaringen extra potentie. Op basis van evaluaties van eerdere projecten blijkt dat 0,04 extra spitsmijding per deelnemende werknemer per dag kan worden behaald middels een werkgeversbenadering. Aanname is dat de helft van de bedrijven meedoet en dat 50% van het woon-werkverkeer bereikt wordt met deze maatregel. Het effect is daarmee geschat op 2% vermindering van het autoverkeer van/naar Hondsgemet tijdens de spitsperiodes.
Kosteninschatting
Overzicht van kansrijke maatregelen
Deze maatregel wordt uitgevoerd vanuit het programma A2 DeilVught, waardoor er geen extra kosten aan deze maatregel zijn verbonden. 17 March 2021
55
Werkgeversaanpak in Geldermalsen Anders Reizen No-regret Omschrijving Een werkgeversaanpak bestaat uit het stimuleren van duurzaam reisgedrag, niet reizen en buiten de spits reizen.
Effect Het stimuleren van duurzaam reisgedrag door werkgevers in Geldermalsen heeft de grootste potentie rondom station Geldermalsen vanwege alternatieve treinverbindingen. Uit de selected link analyse komt echter naar voren dat ongeveer 2% van de verplaatsingen op de N327 van/naar het gebied rondom het station is. De verwachting is daarom dat het effect hiervan verwaarloosbaar zal zijn. Het stimuleren van thuiswerken en buiten de spits reizen heeft met de recente Corona ervaringen extra potentie. Op basis van evaluaties van eerdere projecten blijkt dat 0,04 extra spitsmijding per deelnemende werknemer per dag kan worden behaald middels een werkgeversbenadering. Aanname is dat de helft van de bedrijven meedoet en dat 50% van het woon-werkverkeer bereikt wordt met deze maatregel. Het effect is daarmee geschat op 2% vermindering van het autoverkeer van/naar Geldermalsen tijdens de spitsperiodes.