Mobiliteitsplan Weesp 2021-2046 1

2 3

Deze profielen zijn ook gebruikt voor een globale kosteninschatting van de maatregel De kosten zijn aangegeven in een zevental ranges van minimaal € 0 tot 20.000 tot maximaal > € 5 miljoen

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

27

heeft gekregen kan ook betekenen dat de urgentie duidelijk naar voren is gekomen in de verschillende gesprekken met klankbordgroepleden, projectgroepleden, bestuurders en de raadscommissie. De projecten met middelhoge prioriteit dragen ook substantieel bij aan de doelstellingen en zijn meer verdeeld over de andere thema’s. Hier speelt bijvoorbeeld de barrièrewerking van de N236 als een belangrijk knelpunt uit deel A maar ook een onderzoek naar het autoluwer maken van het centrum van Weesp. De maatregelen die vallen onder prioriteit 3 en 4 zijn de projecten afgeleid vanuit de wensbeelden en de doelen maar dragen in mindere mate bij aan het realiseren van de doelstellingen. Bij de prioritering is niet gekeken naar beschikbare budgetten en binnen de groep maatregelen met prioriteit 1 is geen onderlinge prioriteit aangegeven. De lijst van maatregelen inclusief prioriteit is een momentopname van de prioriteiten zoals deze tijdens het maken van het mobiliteitsplan naar voren zijn gekomen en welke maatregelen van belang zijn om voor de toekomst (horizon 2046) Weesp als veilige, leefbare en duurzaam identiteit binnen de gemeente Amsterdam te waarborgen. Een overzicht van de maatregelen uit lopende projecten en met prioriteit 1 (hoog) is opgenomen in paragraaf 4.3.

4.1

Duurzame en actieve mobiliteit

Weesp wil inzetten op duurzame en actieve mobiliteit. Een belangrijke randvoorwaarde voor mensen om te gaan fietsen of wandelen is dat de route veilig is. Daarom zijn eerst een aantal specifieke veiligheidsmaatregelen beschreven. Vervolgens is nader toegelicht waar er wordt geïnvesteerd in specifieke routes voor fietsers, voetgangers en met het openbaar vervoer.

4.1.1

Veiligheid

Om de veiligheid op diverse locaties te verbeteren worden in het uitvoeringsplan een aantal maatregelen voorgesteld. In de onderstaande kaart zijn deze maatregelen weergegeven.

Figuur 9: Locatiespecifieke maatregelen veiligheid. 13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

28

Hierbij gaat het ten eerste om de rotonde Korte Muiderweg/ Stationsweg/ Leeuwenveldseweg (maatregel 1) en de Herensingel bij het kruispunt met de Stationsweg (maatregel 2) en het Stationsplein (maatregel 3). De huidige situatie is niet veilig voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) en moet daarom verbeterd worden. Deze locaties zijn ook uit de SPV-analyse naar voren gekomen als hoog risico locatie. Binnen deze projecten is er oog voor de doorstroming en worden de effecten van de nieuwe ontsluitingsroute voor Weesp en de ontwikkeling van Weespersluis meegewogen. Dat geldt ook voor de aanleg van een tweede rotonde op de Leeuwenveldseweg (maatregel 50). Rondom scholen komen veel kwetsbare verkeersdeelnemers (kinderen en ouderen) samen. Om de veiligheid op deze locaties te verhogen komt er bij elke school een veilige en herkenbare schoolzone. Bij de basisschool in Weespersluis wordt een onderzoek gedaan naar de veiligheid van de oversteek op de Bloemendalerpoldersingel voor fietsers en voetgangers (maatregel 4). Deze maatregelen hebben een hoge prioriteit. Doorlopend worden er educatieve verkeersactiviteiten georganiseerd voor jongeren en ouderen. Hiermee wordt gestimuleerd dat zij op een veilige wijze deel kunnen nemen aan het verkeer. Uit de SPV-analyse is gebleken dat dit de belangrijkste bevolkingsgroepen zijn om de verkeersveiligheidsrisico’s te beperken.

Met een middelhoge prioriteit is in het uitvoeringsplan een maatregel opgenomen om een fietspad te realiseren op de Rijnkade (maatregel 5). Voor de doorgaande en recreatieve fietsers ligt er een fietspad langs het Amsterdam-Rijnkanaal, maar vanaf dit fietspad zijn de bedrijven aan de Rijnkade niet te bereiken en de kwaliteit is niet overal zoals gewenst. Om deze situatie te verbeteren kan er een fietspad worden gerealiseerd, zodat fietsers niet meer tussen het (vracht)verkeer hoeven te rijden.

4.1.2

Fiets

De meeste maatregelen in het uitvoeringsplan zijn gericht op de fiets. Door zowel de interne routes via het hoofdfietsnetwerk te verbeteren als de regionale doorfietsroutes te ontwikkelen ontstaat een direct en veilig netwerk voor de fietser. Een overzicht van de maatregelen is opgenomen in onderstaande kaart.

Figuur 10: Overzicht locatiespecifieke maatregelen fiets.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

29

Voor de interne fietsroutes wordt met hoge prioriteit ingezet op het realiseren van een fietspad langs de Hogeweyselaan (maatregel 8) en een fietstunnel onder het spoor met een zoeklocatie tussen de Leopoldhof en Weespersluis (maatregel 9). Door de ontwikkeling van Weespersluis is het noodzakelijk om een extra fietsverbinding tussen deze nieuwe wijk en het centrum te realiseren en blijft de barrièrewerking van het spoor beperkt. Bij het uitwerken van de zoeklocatie is er aandacht voor sociale veiligheid. De realisatie van het hoofd- en recreatief fietsnetwerk in Weespersluis valt onder maatregel 48. Op de korte termijn wordt gewerkt aan maatregelen om fietsers en voetgangers in de Bouhuijstunnel van elkaar te scheiden, zodat deze verbinding door beide type gebruikers veilig gebruikt kan worden (maatregel 21). Op de langere termijn kan een tweede fietstunnel onder het spoor worden gerealiseerd tussen Weespersluis en de Slauerhoffstraat (maatregel 10). Als gevolg van de nieuwe ontsluitingsroute voor Weesp zal er meer verkeer over de Hogeweyselaan gaan rijden. Om deze fietsroute veilig te houden wordt er een vrijliggend fietspad gerealiseerd. In het verlengde hiervan wordt ook voorgesteld om fietspaden te realiseren langs de Gemeenschapspolderweg en Flevolaan op het Bedrijventerrein Noord (maatregel 15).

Op deze manier kan de route veilig gebruikt worden door zowel fietsers als vrachtverkeer. Van de regionale doorfietsroutes heeft het ontwikkelen van de route Amsterdam – Almere de hoogste prioriteit. Deze route krijgt meer nadruk met fietsstraten in het centrum en op het Buitenveer en (bredere) fietspaden (maatregel 7). Daarnaast worden de knelpunten bij de oversteken, zoals bij de Prinses Irenelaan, aangepakt (maatregel 24). De regionale route over de ’s-Gravelandseweg krijgt meer nadruk door de fietsstroken op deze weg te verbreden (maatregel 18). Om de doorfietsroute Amsterdam – Almere beter te koppelen aan het interne fietsnetwerk van Weesp komt er een nieuwe fietsbrug over Smal Weesp (maatregel 14). Met deze fietsbrug ontstaat bovendien een veiligere en directere noord-zuid route voor fietsers binnen Weesp. De inrichting van de hoofdfietsroute aan de noordzijde van Smal Weesp met fietsstraten heeft een lage prioriteit (maatregel 13). Een aantal locaties wordt door fietsers in de huidige situatie als onveilig ervaren. Op enkele van deze locaties loopt al een onderzoek naar de meest veilige oplossing, maar voor andere locaties wordt een project opgestart.

Het gaat hierbij om de volgende locaties: • Sociale veiligheid fietstunnel N236 (maatregel 11); • Oversteek Plataanlaan/ Papelaan (maatregel 22); • Kruispunt Amstellandlaan/ Plataanlaan/ Casparuslaan (maatregel 23); • Oversteek Casparuslaan/ Korte Stammerdijk (maatregel 25). Voor het scharnierpunt komt een apart onderzoek naar de meest optimale inrichting waarbij rekening wordt gehouden met de visie van het Mobiliteitsplan, de kansenkaart bedrijventerreinen en de herontwikkeling van de Amstellandlaan (maatregel 20). Een groot deel van de hoofdfietsroutes binnen Weesp bestaat momenteel uit aanliggende fietsstroken. Om de positie van de fiets op deze routes te verbeteren wordt op de langere termijn gedacht aan het realiseren van vrijliggende fietspaden op de route Herensingel – M. Nijhoffstraat – Jan Tooropstraat – Plataanlaan – Casparuslaan – Prinses Irenelaan – C.J. van Houtenlaan (maatregel 12). Op deze wegen wordt het snelheidsregime aangepast van 50 km/u naar 30 km/u (zie paragraaf 4.2.3). De Basisweg maakt ook onderdeel van het hoofdfietsnetwerk uit, maar hier zijn op dit moment geen specifieke voorzieningen voor de fietser. In het uitvoeringsprogramma is opgenomen dat hier een vrijliggend fietspad gerealiseerd wordt (maatregel 51).

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

30

Als gevolg van de nieuwe ontsluitingsroute voor Weesp gaat de Korte Muiderweg heringericht worden. Hierbij komt er een tweerichtingenfietspad aan de westzijde van de weg (maatregel 27). De mogelijkheden worden onderzocht om dit tweerichtingenfietspad door te trekken langs de Leeuwenveldseweg tot het spoorviaduct (maatregel 26). Op de lange termijn zijn er diverse mogelijkheden om het fietsnetwerk uit te breiden. In het uitvoeringsplan is een haalbaarheidsonderzoek naar de realisatie van een fietsstraat op Utrechtseweg opgenomen (maatregel 53) en zijn met lage prioriteit haalbaarheidsonderzoeken naar een fietsbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal (maatregel 16) en de Vecht (maatregel 17) opgenomen. Daarnaast kunnen de mogelijkheden voor een recreatieve fietsroute over de Aetsveldseweg onderzocht worden (maatregel 19).

4.1.3

Voetganger

Figuur 11: Locatiespecifieke maatregelen voetganger en openbaar vervoer.

Weesp wil een inclusieve stad zijn en dat betekent dat het voetgangersnetwerk goed toegankelijk moet zijn voor alle gebruikers. Op termijn moeten door de hele stad toegankelijke voetgangersroutes komen te liggen, maar in het uitvoeringsplan wordt met hoge prioriteit ingezet op het goed toegankelijk maken van het hoofdnetwerk voor voetgangers (maatregel 6, zie ook paragraaf 3.3). Hierbij is ook aandacht voor de sociale veiligheid op de routes. De maatregelen bestaan met name uit het verbeteren van op- en afritjes van trottoirs, zorgen dat de trottoirs goed berijdbaar zijn voor scootmobielen, rolstoelen en rollators en toegankelijk voor mensen met een visuele beperking. Op de langere termijn worden ook de andere wegen in Weesp toegankelijk, waarbij die maatregelen gecombineerd worden met groot onderhoud.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

31

4.1.4

Openbaar vervoer

De westzijde van Weesp is momenteel niet goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Daarom wordt er op ingezet bij de concessieverleners om de dekking met buslijnen te verbeteren door bestaande buslijnen via een andere route te laten rijden (maatregel 28). Hierdoor wordt de Hogeweyselaan en Bedrijventerrein Noord bereikbaar met het openbaar vervoer. Aanvullend op deze lobby wordt een onderzoek gedaan naar kleinschalig flexvervoer met openbaar vervoer voor de first en last mile. Hierbij wordt ook een koppeling gelegd om MaaS-oplossingen (Mobility as a Service) te ondersteunen en duurzame vervoerswijzen meer onder de aandacht te brengen. Een andere ontwikkeling is dat er een verbinding tussen Weesp en IJburg wordt gerealiseerd (maatregel 31). Op de lange termijn zijn er wellicht meer mogelijkheden voor openbaar vervoer. Daarom wordt er een haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd naar de potentie van een tram of metro verbinding met Amsterdam (maatregel 29) en naar de mogelijkheden voor een spoortunnel onder de Vecht (maatregel 30). Dit zijn regionale projecten, waarbij het lang duurt voordat deze maatregelen, die een grote investering vragen, gerealiseerd kunnen worden.

4.2

Verbeteren verkeersleefbaarheid

Verkeer heeft een grote impact op de leefbaarheid die mensen ervaren rond hun woning. In de paragraaf ‘Duurzame en actieve mobiliteit’ is beschreven hoe Weespers gestimuleerd worden om meer te gaan fietsen, wandelen of met het openbaar vervoer te reizen en daarmee bijdragen aan een verbetering van de verkeersleefbaarheid. In de onderstaande paragraven is toegelicht welke aanvullende maatregelen worden genomen om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Waar mogelijk wordt daarbij ingezet op zero emission transport. De locatiespecifieke maatregelen zijn op de onderstaande kaart weergegeven.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

32

Figuur 12: Overzicht locatiespecifieke maatregelen voor verbeteren verkeersleefbaarheid.

4.2.1

Auto

De N236 vormt een belangrijke barrière in Weesp. Om de barrièrewerking van deze provinciale weg te verminderen wordt op de korte termijn ingezet op een verlaging van de maximale snelheid van 80 km/u naar 50 km/u (maatregel 33). Een andere maatregel is het plaatsen van slimme iVRI’s om de doorstroming (en daarmee luchtkwaliteit) te verbeteren (maatregel 32). Bij een recente opdracht voor de vervanging van de verkeerslichten in Weesp is gekozen voor installaties die eenvoudig zijn aan te passen naar iVRI’s. Voor de langere termijn kan een haalbaarheidsonderzoek worden uitgevoerd naar het (half) verdiept leggen of omleggen van de N236 om de barrièrewerking verder te verminderen (maatregel 34). Voor al het verkeer komt er een extra ontsluiting van De Klomp op de N236 (maatregel 35). Op deze manier hoeft het verkeer van of naar De Klomp niet meer via het centrum te rijden naar de N236, maar ontstaat een directe verbinding. Deze verbinding is ook door fietsers en voetgangers te gebruiken. Op een aantal wegen wordt nu ongewenst doorgaand verkeer waargenomen. Voor het centrum is een verkennend onderzoek naar het autoluw maken uitgevoerd en hieruit bleek dat het met een combinatie van maatregelen mogelijk is om het autoverkeer in het kwetsbare centrum te verminderen (maatregel 36).

Voordat maatregelen genomen kunnen worden is het noodzakelijk om nader onderzoek te doen waarbij alle effecten van de (combinatie van) maatregelen goed in beeld worden gebracht, waarbij aandacht is voor het afsluiten van wegen en de rijrichtingen. In het buitengebied gaat het met name om de Lange Muiderweg en Keverdijk (maatregel 37). Voor al deze wegen geldt dat ze bereikbaar moeten blijven voor bestemmingsverkeer.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

33

Op enkele wegen komt het voor dat verkeer in de avond en nacht met zeer hoge snelheid rijdt. Dit brengt risico’s voor de verkeersveiligheid en overlast voor de omwonenden met zich mee. Hoewel het overgrote deel van het verkeer zich aan de snelheid houdt, neemt de leefbaarheid en veiligheid toe als extreme snelheidsoverschrijdingen voorkomen kunnen worden. In het uitvoeringsprogramma is opgenomen dat er een onderzoek komt naar de mogelijkheden om dergelijke extreme snelheden te voorkomen (maatregel 52).

4.2.2

Vrachtverkeer

Voor het vrachtverkeer worden ook mogelijkheden onderzocht om de hoeveelheid verkeer in de stad te beperken. Dit kan mogelijk door het realiseren van een hub aan de rand van Weesp (maatregel 40). Hierbij wordt goed gekeken naar de laatste ontwikkelingen in Amsterdam en welke kansen dit geeft voor Weesp. Het transport binnen de stad wordt vanuit de hub zoveel mogelijk met zero emmission voertuigen uitgevoerd. Wellicht geven de ontwikkelingen op het terrein van Abbott en het Van Houten Industriepark ook mogelijkheden voor een hub. Als gevolg van ontwikkelingen op het terrein van Abbott en het Van Houten Industriepark kunnen de verkeersstromen op de Van Houtenlaan veranderen. Als er een aansluiting voor De Klomp op de N236 wordt gerealiseerd dan zal de hoeveelheid verkeer op de Aetsveldselaan afnemen. Als deze ontwikkelingen plaatsvinden, zal er onderwocht worden of het kruispunt Aetsveldselaan – Van Houtenlaan aangepast kan worden (maatregel 41). Aanvullend hierop worden beperkingen voor het vrachtverkeer in het kwetsbare centrum ingesteld, zoals een lengtebeperking (maatregel 39). Hiervoor worden de resultaten van een pilot geëvalueerd en op basis daarvan mogelijke vervolgmaatregelen genomen. In het buitengebied is een nieuwe brug voor zwaar verkeer over de ’s-Gravelandsche Vaart noodzakelijk (maatregel 38).

Hiermee ontstaat er weer een directe verbinding vanaf de N236 naar het buitengebied.

4.2.3

Wegencategorisering

Op het gebied van de wegencategorisering neemt Weesp een aantal maatregelen om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Een recente ontwikkeling binnen verkeer is de opkomst van 30 km/u gebiedsontsluitingswegen (GOW). Onder andere Amsterdam is een voorloper op dit gebied. Op korte termijn worden een aantal wegen sober heringericht van GOW 50 km/u naar GOW 30 km/u (maatregel 42). In combinatie met groot onderhoud wordt op de langere termijn mogelijk wel voor een ander wegprofiel gekozen. Het gaat hierbij om de Amstellandlaan, Leeuwenveldseweg, Korte Muiderweg, Stationsweg, M. Nijhoffstraat, Jan Tooropstraat, Plataanlaan, Casparuslaan, Prinses Irenelaan en G.J. Wiefferingdreef. Het meest westelijke deel van de Amstellandlaan wordt heringericht van gebiedsontsluitingsweg naar verblijfgebied (maatregel 44). Dit hangt samen met de herontwikkeling van dit gebied. Als gevolg van de aanpassingen in de voorkeursroute voor het vrachtverkeer, de nieuwe wegcategorisering van de Hogeweyselaan en de effecten van de nieuwe toegangsweg naar Weesp moet het kruispunt Hogeweyselaan – Bloemendalerweg heringericht worden (maatregel 43). Door dit kruispunt met verkeerslichten blijft de verkeersveiligheid en doorstroming gewaarborgd. Mede als gevolg van de ontwikkeling van Weespersluis wordt een nieuwe westelijke rondweg naar Weesp aangelegd (maatregel 49).

Deze rondweg wordt de nieuwe verbinding tussen Weesp en de A1. Nadat de nieuwe rondweg in gebruik is genomen wordt de Korte Muiderweg afgewaardeerd.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

34

Een aantal wegen in Weesp, met name in Aetsveld en De Klomp, zijn nog niet goed ingericht als verblijfsgebied. Op deze wegen geldt nu nog een snelheidsregime van 50 km/u, maar de wegen hebben geen gebiedsontsluitende functie. Daarom worden deze heringericht naar verblijfsgebied met een snelheidsregime van 30 km/u (maatregel 45). In het buitengebied is een aantal wegen niet goed in staat het zwaardere vrachtverkeer van en naar de bedrijven te verwerken. Het is daarom noodzakelijk deze wegen toekomstbestendig in te richten door de fundering te versterken en meer passeerhavens te realiseren. Op deze manier kan het (brede) verkeer elkaar veilig passeren. Het toekomstbestendig inrichten van de Lage Klompweg (maatregel 45) heeft de hoogste prioriteit, maar ook op de Keverdijk en Aetsveldseweg (maatregel 46) komen projecten voor een toekomstbestendige inrichting.

4.2.4

Parkeren

Weesp heeft in 2021 een nieuw parkeerbeleid ingezet. Dit is een separaat traject aan het Mobiliteitsplan. De effecten van het parkeerbeleid worden gemonitord en waar nodig worden aanvullende maatregelen genomen om negatieve effecten te verminderen. Hierbij wordt zowel naar het fiets- als het autoparkeren gekeken.

4.2.5

Beheer

Het realiseren van goede routes is één ding, maar goed beheer zorgt ervoor dat de routes prettig te gebruiken blijven. Het maken van een Beheer en Onderhoudsplan is geen onderdeel van het Mobiliteitsplan. Vanuit het Mobiliteitsplan wordt wel aandacht gevraagd voor een structurele verbetering van het onderhoud van de wegen in het buitengebied en het verbeteren van het strooibeleid op de hoofdfietsroutes en het voetgangersnetwerk.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

35

4.3

De belangrijkste maatregelen in het Mobiliteitsplan

In deze paragraaf is een overzicht gemaakt van de lopende projecten die nog uitgevoerd moeten worden. Daarnaast is een overzicht gemaakt van alle maatregelen die de prioriteit 1 hebben gekregen in het uitvoeringsprogramma. Een aantal van deze maatregelen kan op korte termijn gerealiseerd worden, maar voor andere maatregelen is meer voorbereidingstijd nodig. Deze maatregelen kunnen op de middellange termijn worden gerealiseerd. Om de lopende maatregelen uit te kunnen voeren is naar verwachting een budget van € 15.300.000 (+/50%) nodig. Voor het realiseren van de maatregelen met prioriteit 1 zijn de investeringskosten naar verwachting € 25.000.000 (+/- 50%). Tabel 1: Overzicht maatregelen lopende projecten. NR

Thema

Locatie

Maatregel

1

Veiligheid

rotonde Korte Muiderweg/Stationsweg/ Leeuwenveldseweg

Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, mede naar aanleiding van nieuwe ontsluitingsroute Weesp en ontwikkeling Weespersluis

€ 1.000.000 – € 5.000.000

KT

21 Fiets

Bouhuijstunnel

Scheiden van fietsers en voetgangers om de veiligheid te verbeteren en het gebruik van de tunnel te stimuleren.

€ 1.000.000 – € 5.000.000

KT

22 Fiets

Plataanlaan/Papelaan

Oversteek Papelaan/Plataanlaan verbeteren veiligheid voor de fiets en voetganger

€ 100.000 – € 500.000

KT

23 Fiets

Amstellandlaan/ Plataanlaan/ Casparuslaan

Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, de voorkeursoplossing wordt nu onderzocht

€ 1.000.000 – € 5.000.000

KT

49 WegenRondweg west/ Korte categorisering Muiderweg

Realisatie rondweg west en vervolgens afwaarderen van de Korte Muiderweg

€ 1.000.000 – € 5.000.000

MLT

50 Veiligheid

Realisatie 2e rotonde

€ 1.000.000 – € 5.000.000

MLT

Leeuwenveldseweg

Kostenrange

Planning

Tabel 2: Overzicht maatregelen met prioriteit 1 (hoge prioriteit). NR

Thema

Locatie

Maatregel

A1 Veiligheid

Algemeen

Inrichten veilige en herkenbare schoolzones

€ 50.000 – € 100.000 (per schoolzone)

KT

1

Veiligheid

rotonde Korte Muiderweg/Stationsweg/ Leeuwenveldseweg

Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, mede naar aanleiding van nieuwe ontsluitingsroute Weesp en ontwikkeling Weespersluis

€ 1.000.000 – € 5.000.000

KT

2

Veiligheid

Herensingel/Stationsplein

Verbeteren veiligheid langzaam verkeer en waarborgen doorstroming, mede naar aanleiding van nieuwe ontsluitingsroute Weesp en ontwikkeling Weespersluis

€ 1.000.000 – € 5.000.000

KT

4

Veiligheid

Weespersluis Bassischool Onderzoek veiligheid, oversteek Bloemendalerpoldersingel

€ 20.000 - € 50.000

KT

6

Voetganger

Hele gemeente Oplossen toegankelijkheidsknelpunten met (hoofdnetwerk met hoogste aandacht voor sociale veiligheid, prioriteit) scootmobielen en mensen met visuele beperking

€ 500.000 – € 1.000.000

MLT

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

Kostenrange

BH4591

Planning

36

NR

Thema

Locatie

Maatregel

Kostenrange

Planning

8

Fiets

Hogeweyselaan

Realiseren vrijliggende fietspaden om veiligheid fietsverkeer te verhogen na toename verkeer door nieuwe ontsluitingsroute Weesp

€ 1.000.000 – € 5.000.000

KT

9

Fiets

Leopoldhof-Weespersluis

Realiseren fietstunnel onder het spoor met aanliggend voetpad

> € 5.000.000

MLT

11 Fiets

Fietstunnel N236

Verbeteren sociale veiligheid bestaande fietstunnel

€ 50.000 – € 100.000

MLT

24 Fiets

Buitenveer/Pr Irenelaan

Oversteek fiets verbeteren, meer opstelruimte/ groen voor fietsers (ook doorfietsroute Amsterdam-Almere)

€ 100.000 – € 500.000

KT

48 Fiets

Weespersluis

Realiseren hoofdfietsnetwerk en recreatieve route in Weespersluis

Onderdeel lopend project

MLT

28 Openbaar vervoer

Hogeweyselaan, Bedrijventerrein Noord, Weespersluis

Verbeteren dekking met openbaar vervoer in Weesp (conform wensbeeld OV, met toevoegen/ omleggen buslijnen)

€ 50.000 – € 100.000

KT

31 Openbaar vervoer

OV verbinding IJburgWeesp

Directe OV-verbinding IJburg-Weesp. Inclusief realiseren halte noordzijde treinstation Weesp (eindpunt route)

€ 50.000 - € 100.000

KT

39 Vrachtverkeer Centrum Weesp

Onderzoek verminderen vrachtverkeer in het centrum. Nu: pilot lengtebeperking in centrum, na evaluatie mogelijk vervolgmaatregelen nemen

€ 20.000 - € 50.000

KT

44 WegenAmstellandlaan categorisering

Herinrichting naar verblijfsgebied (van GOW naar ETW)

€ 500.000 – € 1.000.000

MLT

45 WegenAetsveld De Klomp, categorisering Beatrixlaan

Herinrichting naar verblijfsgebied

€ 1.000.000 – € 5.000.000

MLT

46 WegenLage Klompweg categorisering

Toekomstbestendig inrichten wegen buitengebied (fundering, passeerhavens)

€ 1.000.000 – € 5.000.000

MLT

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

37

5

SUMP in relatie tot verkeer

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KPVV) heeft in 2012 laten onderzoeken in welke mate het Nederlandse verkeers- en vervoersbeleid aansluit bij de richtlijnen zoals die voor Sustainable Urban Mobilty Plans (SUMP) zijn opgesteld. De SUMP-richtlijnen zijn door de Europese Commissie opgesteld om een impuls te geven aan het bereiken van een duurzaam en efficiënt mobiliteitssysteem in Europese steden. Een SUMP is: ‘Een strategisch plan dat is opgezet om aan de mobiliteitsbehoeften te voldoen voor een betere leefkwaliteit van mensen en bedrijven in steden en hun omgeving. Het bouwt voort op bestaande plannen en houdt rekening met integratie, participatie en evaluatie principes’. In de SUMP-methodiek staat het verbeteren/waarborgen van de kwaliteit van leven en niet het oplossen van verkeersknelpunten centraal. De methodiek wordt beschreven aan de hand van 11 processtappen die moeten borgen dat: - burgers en andere stakeholders worden betrokken; - er een integrale benadering, tussen beleidssectoren en andere overheden, wordt gekozen; - er een focus is op het bereiken van haalbare en meetbare doelen; - kosten en baten en externe effecten in beeld worden gebracht; - de beleidscyclus, van analyse huidige situatie tot en met monitoring en evaluatie, netjes wordt doorlopen.

Inhoudelijk voor een SUMP zijn de volgende elementen van belang: - het waarborgen van een mobiliteitssysteem dat toegang biedt aan diensten en banen voor een ieder; - het verbeteren van verkeersveiligheid en sociale veiligheid; - het verminderen van luchtverontreiniging, geluidhinder, CO2-emmissies en energieverbruik; - het verbeteren van de efficiency en de kosteneffectiviteit van de mobiliteit voor mens en goed; - het bijdragen aan een aantrekkelijk en hoogwaardig verblijfsklimaat en buitenruimte in de stad. Bij het opstellen van het Mobiliteitsplan voor de gemeente Weesp wordt na elke fase gekeken in hoeverre wordt voldaan aan de SUMP-criteria. In Figuur 9 zijn de beoordelingscategorieën voor de SUMP-criteria weergegeven.

Figuur 13: Beoordelingscategorieën SUMP (bron: SUMP What’s in it for me, KPVV (2012)).

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

38

In de onderstaande tabellen is per inhoudelijk en procesmatig criterium beoordeeld in hoeverre is voldaan aan het SUMP-criterium. Tabel 3: SUMP beoordeling inhoudelijke criteria.

Inhoudelijke criteria

A

Waarborgen mobiliteitssysteem

Verbeteren veiligheid

B

C

D

E

Toelichting score Het huidige mobiliteitssysteem is geanalyseerd en uitgewerkt in doelstellingen, wensbeelden en maatregelen.

X

Diverse maatregelen voorgesteld met hoge prioriteit.

X

Verminderen luchtverontreiniging

X

Duurzaamheid staat voorop in de visie en maatregelen.

Verminderen geluidhinder

X

Duurzaamheid en leefbaarheid zijn onderdeel van de doelstellingen.

Verminderen CO2-emissies

X

Duurzaamheid staat voorop in de visie.

Verminderen energieverbruik

X

Duurzaamheid staat voorop in de visie.

Verbeteren efficiency en kosteneffectiviteit

Kosten en effecten van maatregelen zijn nog niet in beeld gebracht.

X

Bijdrage aan aantrekkelijk en hoogwaardig verblijfsklimaat

In doelstellingen is benoemd dat ingezet wordt op leefbaarheid.

X

Tabel 4: SUMP beoordeling procesmatige criteria.

Inhoudelijke criteria

A

Interactieve benadering

X

B

C

D

E

Toelichting score Bewoners gemeente zijn betrokken bij knelpunteninventarisatie + klankbordgroep samengesteld.

Integrale benadering

X

Binnen projectgroep zijn alle beleidsvelden die verkeer raken meegenomen.

Focus op het bereiken van haalbare en meetbare doelen

X

Doelstellingen zijn beperkt meetbaar.

Kostenbewustzijn

X

Kosteninschatting per maatregel gemaakt (in ranges)

Doorlopen beleidscyclus (algemeen) Beleidsscenario’s werkend en doorgerekend

13 september 2021

X

Alle stappen zijn doorlopen.

X

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

De effecten van het beleidsscenario zijn ingeschat, maar niet doorgerekend. BH4591

39

Monitoringsplan beschikbaar Inzicht in effectiviteit

X X

Monitoringsplan moet uitgewerkt worden. Inzicht in effectiviteit van maatregelen is ingeschat

Bij het maken van het Mobiliteitsplan voor Weesp is goed ingespeeld op de meeste SUMP-criteria. In de analyses is onderzocht op welke wijze het mobiliteitssysteem in de toekomst duurzamer kan worden. Vervolgens zijn in de visie, wensnetwerken en maatregelen voorstellen gedaan om dit daadwerkelijk te realiseren. Voor het monitoren van de effecten van de maatregelen kan een monitoringsplan worden opgesteld, zodat de effecten van de maatregelen beoordeeld kunnen worden.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

40

Achtergrond Deel A: Visie en doelstellingen

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

41

6

Huidige verkeers- en vervoerssituatie in Weesp

In dit hoofdstuk wordt de verkeers- en vervoersituatie in Weesp besproken aan de hand van een evaluatie van het vigerende mobiliteitsplan, de beschrijving van het verkeers- en vervoerssysteem, de verkeersveiligheid, de ontwikkeling van de demografie en een aantal studies, die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd.

6.1

Vigerend mobiliteitsplan GVVP Weesp (2008)

In 2008 is het huidige Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) door de raad vastgesteld. Dit plan was erg gericht op de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder en de effecten op het verkeersysteem in Weesp.

Figuur 14: Gebiedsontwikkeling Weespersluis.

Nu ruim meer dan 12 jaar later is de Bloemendalerpolder (woonwijk Weespersluis) nog volop in ontwikkeling en de effecten op het verkeerssysteem zijn al niet zichtbaar. Er worden nog circa 2.750 woningen gebouwd voor Weespersluis en de nieuwe ontsluitingsweg naar de A1 is nog niet opgeleverd. Deze extra inwoners gaan meer mobiliteit genereren in Weesp en het auto- en vrachtverkeer vanaf het noorden zal vooral via de nieuwe verbindingsweg aanrijden en niet meer via de Korte Muiderweg Ook in dit nieuwe mobiliteitsplan bepaalt deze ontwikkeling voor een groot deel de wensbeelden voor de verschillende modaliteiten.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

42

In het vigerende GVVP staan de thema’s bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid centraal. Het plan heeft de volgende hoofddoelstelling: ‘’Het bieden van een betrouwbare bereikbaarheid ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Weesp rekening houdend met de aspecten voor verkeersveiligheid en leefbaarheid’’ Vervolgens zijn voor de modaliteiten auto (en vracht), openbaar vervoer en fiets voor het buitengebied en de kern Weesp doelstellingen geformuleerd. De doelstelling voor het buitengebied is tweeledig: enerzijds is er voor bewoners een goede bereikbaarheid van de A1 en N236 gewenst, maar tegelijkertijd moet sluipverkeer in het buitengebied zoveel mogelijk ontmoedigd worden. Om dit sluipverkeer te weren zijn er spitsmaatregelen genomen op de Keverdijk. Dit draagt eraan bij dat het weren van ongewenst verkeer in het buitengebied mogelijk is, maar bestemmingsverkeer er wel veilig kan komen. De bereikbaarheid van het buitengebied en de daarbij horende inrichting van de wegen in het buitengebied zijn nog steeds een belangrijk aandachtspunt. In de kern van Weesp wordt ook geen doorgaand verkeer tussen de A1 en N236 waargenomen, mede doordat de doorstroming op deze wegen is verbeterd. Het verbeteren van de veiligheid wordt binnen projecten opgepakt.

Aan het verbeteren van de aantrekkelijke regionale fietsroutes wordt nu ook door de regio Gooi & Vechtstreek gewerkt (zie hoofdstuk 4). Binnen de kern Weesp is een belangrijke doelstelling om de fiets te stimuleren door te zorgen dat de voorzieningen goed bereikbaar zijn op de fiets. Hiervoor is ook gekeken op welke locaties in het centrum behoefte is aan extra ruimte voor fiets parkeren. De barrièrewerking als gevolg van het spoor en de N236 blijft een belangrijk aandachtspunt binnen Weesp. De snelheid op de N236 is niet verlaagd en er is geen extra onderdoorgang onder het spoor gerealiseerd voor fietsers en voetgangers. Zeker met het oog op de verdere ontwikkeling van de Bloemendalerpolder (Weespersluis) is het belangrijk om een goede ontsluiting te realiseren voor fietsers in alle richtingen. De doelstelling voor het autoverkeer is het beperken van problemen met luchtkwaliteit en het beperken van geluidshinder door te zorgen dat het verkeer op de ontsluitende wegen goed doorstroomt. Uit de analyse van de huidige verkeerssituatie in Weesp (hoofdstuk 2) blijkt dat deze wegen voldoende doorstromen. In het uitvoeringsprogramma, ook opgesteld in 2008, zijn de maatregelen onderverdeeld in verschillende categorieën. In de categorie algemeen/organisatorisch zitten vooral maatregelen om de lopende processen te verbeteren of onder de aandacht te houden.

Het gaat hierbij bijvoorbeeld om lobbytrajecten voor openbaar vervoer of investeringen in infrastructurele maatregelen. De lobby over het openbaar vervoer heeft er onder andere voor gezorgd dat de bus nu door Aetsveld rijdt in plaats van over de N236. Deze processen blijven doorlopen. De infrastructurele maatregelen in het uitvoeringsprogramma zijn onderverdeeld meerdere categorieën: • Maatregelen die zijn opgenomen in lopende plannen (inclusief financiering) • Infrastructurele maatregelen die nog niet opgenomen in lopende plannen (periode 2009-2012 en periode 2013-2020). De maatregelen die zijn opgenomen in lopende plannen zijn voor het overgrote deel uitgevoerd. Er zijn diverse onderzoeken uitgevoerd naar de verkeersveiligheid (zie paragraaf 5.3). Daarnaast zijn er meerdere wegen genoemd die heringericht moesten worden naar 30 km/u wegen. Dit is inmiddels op de

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

43

meeste locaties gerealiseerd. Naar de gewenste maatregelen op de kruising Casparuslaan/Amstellandlaan en de toeleidende wegen is een onderzoek uitgevoerd, maar hier is nog geen definitief besluit over genomen. Van de maatregelen die nog niet waren opgenomen in lopende plannen is nog niet alles gerealiseerd. In dit deel van het uitvoeringsprogramma staan veel maatregelen die gerelateerd zijn aan de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder (Weespersluis). Omdat dit gebied nog in ontwikkeling is, zijn maatregelen zoals het afwaarderen van de Korte Muiderweg nog niet gerealiseerd. Andere maatregelen die nog actueel zijn, zijn het realiseren van een extra onderdoorgang voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) onder het spoor door en het aanpassen van het kruispunt Hogeweyselaan/Amstellandlaan met een uitritconstructie. De afgelopen jaren zijn er ook diverse maatregelen genomen die niet in het uitvoeringsprogramma stonden. Zo zijn er meerdere wegen heringericht naar 30 km/u en zijn maatregelen genomen om de toegankelijkheid van bushaltes te verbeteren. Andere maatregelen die zijn genomen zijn het herinrichten van het Stationsplein als verblijfsgebied en het stimuleren van duurzame mobiliteit met laadpalen en deelfietsen bij het station.

6.2

Verkeer

Gemotoriseerd verkeer Onderdeel van het GVVP was een gewenste wegcategorisering Weesp. In de gemeente Weesp komen enkel gebieds-ontsluitingswegen en erftoegangswegen voor. De A1 ligt net buiten de gemeentegrens. In het streefbeeld (nu noemen we dit wensbeelden) voor gemotoriseerd verkeer zijn de A1 en de N236 de belangrijkste oost-west verbindingen. In het streefbeeld was voorzien dat een nieuwe verbinding aan de westzijde van Weespersluis de ontsluitende weg richting de A1 zou worden, maar deze nieuwe verbinding is nog niet gerealiseerd, waardoor de Korte Muiderweg nu nog de verbinding tussen Weesp en de A1 is. In het streefbeeld is ook weergegeven dat het snelheidsregime van de N236 wordt teruggebracht naar 50 km/uur. Hier is de gemeente Weesp aan zet om dit samen met de provincie Noord-Holland te bewerkstelligen. In de gemeente Gooise Meren is een gedeelte van de N236 heringericht naar 60 km/u, wat wellicht ook een mogelijkheid is in Weesp om de snelheid te verlagen. In deel B zal dit nader uitgewerkt worden. Onderdeel van de wegencategorisering is ook het duurzaam veilig inrichten van de verblijfsgebieden in Weesp. Hier zijn sinds het vorige categoriseringsplan in 2008 grote stappen mee gezet. Een aantal wijken dienen nog heringericht te worden.

Dit betreffen: • De Klomp; • Groot deel van de wijk Aetsveld; • Prinses Beatrixlaan, Prins Bernhardlaan en een deel van Buitenveer; • Achtergracht en Binnenveer, vallen wel binnen verblijfsgebied, maar moeten nog heringericht worden. In het Uitvoeringsprogramma van deel C worden deze wijken/straten ook opgenomen.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

44

GOW 80 km/uur GOW 70 km/uur ETW 60 km/uur BuBeKo GOW 50 km/uur BiBeKo ETW 30 km/uur BuBeKo

Figuur 15: Wegencategorisering (wensbeeld) in de gemeente Weesp. Bron: GVVP Weesp.

Vrachtverkeer Klachten over vrachtverkeer hebben veelal te maken met als onveilig ervaren verkeersbewegingen (achteruitrijden en andere hinderlijke manoeuvres op straat), overlast door trillingen en lawaai van draaiende motoren. De mate van deze overlast hangt nauw samen met de locatie, maar ook met de frequentie en de gekozen route van vrachtwagens. Dit geldt vooral voor de binnenstad. Hier wordt een pilot voorbereid waarbij een lengtebeperking voor vrachtwagens wordt ingevoerd geldend voor het centrumgebied van Weesp (zie voorstel pilotgebied figuur 4) De pilot wordt na 1 jaar geëvalueerd. Eventuele verdergaande restrictieve maatregelen, zoals een vergroting van het onderhavige gebied, kunnen niet meer worden betrokken bij dit mobiliteitsplan.

Figuur 16: Gebied pilot lengtebeperking vrachtwagens 13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

45

Langzaam verkeer In het GVVP is ook een streefbeeld voor fietsverkeer opgenomen. In dit streefbeeld zijn de hoofdfietsroutes opgenomen die de slagaders van het fietsnetwerk vormen. Nog steeds actueel is een nieuwe fietsverbinding onder het spoor om Weespersluis beter te verbinden met de kern Weesp.

Hoofdfietsroute Fietsroute (regionaal) Fietsroute

Figuur 17: Streefbeeld fietsverkeer in de gemeente Weesp. (Bron: GVVP Weesp).

In samenwerking met de regio Gooi en Vechtstreek worden een aantal doorfietsroutes ontwikkeld (zie paragraaf 6.3). Deze doorfietsroutes hebben als doel een alternatief te zijn voor de auto. Aan de vormgeving van deze routes worden eisen gesteld. In deel B van het mobiliteitsplan wordt dit nader uitgewerkt. Voor voetgangers is vanuit de Inclusieve Agenda het doel om binnen het centrum van Weesp een “Hoofdroute” te realiseren die voor iedere inwoner goed toegankelijk is. Toegankelijkheid wordt meegenomen als aandachtspunt bij nieuwe projecten. Er zijn in de gemeente enkele recreatieve wandelroutes beschikbaar via het internet. Openbaar vervoer Dankzij het treinstation is Weesp goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Vanuit dit station rijden er treinen richting Amsterdam, Almere, Hilversum en Duivendrecht. Daarnaast is Weesp onderdeel van meerdere openbaar vervoerconcessies voor het busvervoer waaronder die van de Gooi- en Vechtstreek. Op dit moment (najaar 2020) loopt de aanbesteding van de concessie Gooi- en Vechtstreek. Een knelpunt in de huidige situatie is dat alle buslijnen over dezelfde route rijden door Weesp. Hierdoor is er binnen de kern een beperkte dekking met het openbaar vervoer. Er wordt daarom gelobbyd om de

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

46

buslijnen verschillende routes te laten rijden, bijvoorbeeld via de Hogeweyselaan langs industrieterrein Noord. Ook een busverbinding door Weespersluis is nog niet vastgelegd.

Figuur 18: Openbaar vervoer in Weesp.

Parkeren In grote delen van Weesp is een (zeer) hoge parkeerdruk geconstateerd. Daarom is in 2019 de Nota Parkeermaatregelen Weesp aangenomen met als doel om een verbeterde parkeersituatie voor de gebruikers te creëren met als resultaat een leefbare en vitale stad met name rondom het centrum en het stationsgebied. Het resultaat is minder zoekverkeer en onveilige situaties door foutparkeren. Minder zoekverkeer komt tevens de leefbaarheid ten goede omdat minder zoekkilometers minder uitstoot betekent en in potentie minder risico op aanrijdingen. Dit maakt op termijn de binnenstad van Weesp autoluwer.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

47

Figuur 19: Parkeerregulering Weesp. (Bron: Nota Parkeermaatregelen Weesp).

Om deze problematiek op te lossen is het centrum en stationsgebied aan de oostzijde van Weesp opgedeeld in vier zones waarbinnen het parkeren gereguleerd wordt via vergunningen of door te betalen. De satellietlocaties bij de sportvelden bieden op werkdagen extra parkeergelegenheid. De effecten van deze maatregelen worden regelmatig gemonitord en de gemeten parkeerdruk kan aanleiding zijn om het aantal vergunningen dat wordt uitgegeven per zone aan te passen.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

48

Duurzame mobiliteit Een aspect van duurzame mobiliteit is het steeds meer toenemende gebruik van elektrische auto’s. Dit is ook terug te zien aan het aantal laadpalen in Weesp, zie onderstaande figuur. In Weesp staan op dit moment alleen ‘langzame’ laadpalen en zijn nog geen snelle oplaadstations.

Figuur 20: Oplaadpunten gemeente Weesp 2021 (bron: oplaadpalen.nl).

De gemeente Weesp kiest ervoor om elektrisch rijden te stimuleren. Voor de laadinfrastructuur betekent dit dat de gemeente proactief zorgt voor laadpalen in de openbare ruimte. Het doel is een dekkend netwerk van laadpunten in de openbare ruimte te realiseren. Dit houdt in dat binnen een straal van 200 meter een laadmogelijkheid aanwezig dient te zijn. Een dekkend netwerk van laadpunten is van belang om de transitie naar elektrisch vervoer te faciliteren. Als een nieuwe wijk wordt ontwikkeld, houdt de gemeente rekening met plaatsing van oplaadpalen. Op een aantal locaties waar diversie functies aanwezig zijn, veel publiek komt en waar geen laadpalen aanwezig zijn, wil de gemeente vooruitlopend en zonder aanvragen laadpalen initiëren. In overige situaties, zowel bij (bouw)ontwikkelingen als in bestaande gebieden, worden laadpalen geplaatst indien er sprake is van een aanvraag en de aanvrager voldoet aan onze beleidsregels. Door op mogelijke toekomstige aanvragen voor te sorteren wil de 13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

49

gemeente de doorlooptijd verkorten en daarmee het e-rijden stimuleren. Voor de realisatie en het beheer en onderhoud van de laadpalen werkt de gemeente Weesp samen met de MRA-E. Sinds omstreeks 1997 is in Nederland een begin gemaakt met de introductie van het fenomeen autodelen. Binnen Weesp zijn diverse aanbieders van deelauto’s actief (Greenwheels, Snappcar en MyWheels). Andere vormen van duurzame mobiliteit zijn het openbaar vervoer en de elektrische fiets, die op kortere afstanden een vervanging kan vormen voor een verplaatsing met de auto.

6.3

Eerdere onderzoeken

In deze paragraaf zijn de conclusies van enkele studies over de verkeersproblematiek in de afgelopen jaren kort beschreven. Hiermee is in beeld gebracht welke oplossingsrichtingen al verkend zijn voor de verkeersproblematiek in Weesp. Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes Weesp (2016) De gemeente Weesp wil aandacht besteden aan ‘verkeersveilige woonschoolroutes en schoolomgevingen’ in de gemeente. Daarbij speelt de vraag in welke mate de woonschoolroutes (van zes basisscholen en twee middelbare scholen) verkeersveilig zijn ingericht. Uit dit onderzoek is een top 15 aan knelpunten gekomen. Het resultaat van het “Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes” is een pakket van maatregelen die is uitgezet in onderstaande acties: • Voortzetten van de VVN communicatiecampagnes. • Realiseren van quick wins fysieke maatregelvoorstellen onderzoek woonschoolroutes. Deze maatregelen zijn uitgevoerd in de periode tussen november 2016 tot en met juli 2017. • Scholen aanschrijven ten aanzien van verkeerseducatieprojecten (kansen en voorwaarden). • In overleg met politie en de scholen zijn informatieavonden belegd op de scholen om de verkeersdrukte rondom de scholen, veroorzaakt door gemotoriseerd verkeer, minder te laten worden.

• Implementatie lange termijn maatregelen “Onderzoek verkeersveiligheid woonschoolroutes Weesp”, in combinatie met regulier onderhoud aan weg en riool (werk-met-werk maken). Veiligheid oversteken voetgangers en fietsers (2019) De gemeente Weesp kent een groot aantal gelijkvloerse oversteken voor fietsers en voetgangers. Deze oversteken zijn er in veel verschillende soorten en maten. Over kleinschalige erftoegangswegen maar ook over drukke gebiedsontsluitingswegen: in de voorrang, met een zebra of uit de voorrang. Een aantal van de oversteekpunten is mogelijk een aandachtspunt voor de verkeersveiligheid. Deze oversteeklocaties zijn beoordeeld op hun verkeers(on)veiligheid. Voor alle onderzochte oversteeklocaties zijn verbeteringen aan te geven. De waargenomen oversteeksituaties zijn niet zodanig gevaarlijk dat directe aanpassingen noodzakelijk zijn. Wel kan bij onderhoudswerkzaamheden de genoemde maatregelen worden meegenomen. Daarnaast bleek uit dit onderzoek dat de kinderen goede verkeerseducatie krijgen. Fietsparkeren Centrum Er is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor uitbreiding van fietsparkeren in het centrumgebied en bij het NS station. Zowel bij het station als in het centrumgebied is geconstateerd dat er een tekort aan plekken is, waar bezoekers en forenzen hun fietsen kunnen parkeren.

Opeenhopingen van al dan niet slordig geparkeerde fietsen is hiervan het gevolg. Hierdoor ontstaat hinder voor voetgangers, met name bij een visuele beperking, omdat de doorloop wordt belemmerd. Eén en ander heeft ertoe geleid dat de gemeenteraad financiële middelen beschikbaar heeft gesteld voor de uitbreiding van fietsparkeren. Hier profiteren zowel de centrumbezoekers als de forenzen van. Daarnaast heeft het faciliteren van meer fietsparkeerruimte een stimulerend effect op het fietsgebruik.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

50

Dekkingsplan Laadpalen In het Nationaal Klimmaatakkoord is de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuw verkochte auto’s in Nederland zero-emissie zijn met een elektrische aandrijving. De groei in elektrische auto’s draagt bij aan het verwezenlijken van een duurzame samenleving en zero-emissie zorgt voor een groeiende vraag naar een passende laadinfrastructuur. Gemeente Weesp heeft beleidsregels opgesteld om te kunnen beoordelen waar de oplaadpunten in Weesp worden geplaatst en kiest ervoor om elektrisch rijden te stimuleren. Voor de laadinfrastructuur betekent dit dat de gemeente in samenwerking met MRA-E proactief zorgt voor laadpalen in de openbare ruimte. Het doel is een dekkend netwerk waarbij binnen een straal van 200 meter een laadmogelijkheid aanwezig is. Onderzoek kruising Casparuslaan/Amstellandlaan De gemeente Weesp heeft in de afgelopen periode onderzoek laten doen naar de verkeersproblematiek rond de kruising Casparuslaan/Amstellandlaan. De verkeersregelinstallatie is verouderd en er zijn voorstellen gedaan dit kruispunt te reconstrueren naar een rotonde. In de online-inventarisatie is dit kruispunt ook naar voren gekomen als veiligheidsknelpunt. Uiteindelijk is er politiek nog geen besluit genomen en is de oplossing gekoppeld aan de mobiliteitsvisie. In deel B van het mobiliteitsplan zal richting worden gegeven aan de oplossing voor dit verkeersknelpunt in Weesp.

6.4

Verkeersveiligheid en demografie

Ongevallen Verkeersveiligheid is afhankelijk van de aspecten mens, voertuig en omgeving. Door deze aspecten in balans met elkaar te brengen, kan de verkeersveiligheid verbeterd worden. Zo kan bijvoorbeeld een vergevingsgezinde weginrichting worden toegepast (omgeving), waardoor bijvoorbeeld een stuurfout (mens) op een fiets of e-bike met goede remmen (voertuig) niet direct afgestraft wordt en leidt tot een ongeval. Gebaseerd op de database van ViaStat hebben er in de periode 2014-2019 in de gehele gemeente Weesp 335 geregistreerde ongevallen plaatsgevonden. In deze vijf jaar waren er: • 4 dodelijk ongevallen • 52 letselongevallen • 279 ongevallen met Uitsluitend Materiële Schade (UMS) Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met de onderregistratie van ongevallen. Niet elk ongeval wordt op een correcte manier gedocumenteerd en er zijn vele ongevallen welke nooit gemeld worden. Dit gaat met name op voor ongevallen met uitsluitend materiële schade en voor éénzijdige ongevallen (ongevallen met maar één betrokkene). Figuur 17 toont waar alle ongevallen hebben plaatsgevonden, de grootte van de cirkels geeft het aantal ongevallen weer. Figuur 18 toont dezelfde informatie, maar dan alleen de ongevallen waarbij er sprake was van slachtoffers (letsel of dodelijk).

Op basis van deze kaarten is af te leiden dat het merendeel van de ongevallen in de kern Weesp op de doorgaande routes plaatsvinden. . In Figuur 19 staan de slachtoffers weergegeven, uitgesplitst naar leeftijd. Hoewel de grafiek suggereert dat jongeren en senioren vaker in de statistieken voorkomen, blijven de aantallen te laag om daar harde uitspraken over te kunnen doen. Figuur 20 toont dat de verkeersveiligheid van automobilisten, bromfietsers en motorrijders eruit springen qua aandeel in de slachtofferaantallen. Wel zien we bij nadere analyse dat de jongeren met name op bromfietsen gewond raken en senioren (vanaf 50 jaar) met name op de (elektrische) fiets. ViaStat toont ook het aantal slachtoffers naar weekdag en uur, maar hier blijkt niet heel duidelijk uit dat ongevallen op een specifiek moment plaatsvinden. 13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

51

Figuur 21: Aantal & locatie van ongevallen (bron: ViaStat).

Figuur 22: Aantal & locatie van ongevallen, excl. UMS ongevallen (bron: ViaStat).

Figuur 23: Verkeersslachtoffers naar leeftijd, 2014-2019, gegevens van ViaStat.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

52

Figuur 24: Verkeersslachtoffers naar modaliteit, 2014-2019, gegevens van ViaStat.

Er zijn geen concentraties met slachtoffers en ongevallen. Wel valt op dat de meeste slachtoffers op tweewielers vallen (bromfiets, motor en fiets). Deze verkeersdeelnemers worden in tegenstelling tot automobilisten niet beschermd door hun voertuig. Hierdoor is het risico op een ernstige afloop groot wanneer zij betrokken zijn bij een ongeval. Dit valt ook op in de reacties van de bewoners op de online enquête (zie paragraaf 5.5), waarbij veel reacties gaan over de snelheid van het verkeer en de veiligheid van fietsers en voetgangers. Demografie De gemeente Weesp is qua inwonersaantal de afgelopen jaren groeiende, het totaal aantal inwoners is elk jaar toegenomen (Figuur 13). Op 1 januari 2019 meldt het CBS een aantal van 19.334 inwoners in de gemeente. Als gevolg van de realisatie van Weespersluis zal het aantal inwoners in de gemeente de komende jaren stijgen.

Aantal inwoners op 1 januari

Bevolkingsontwikkeling gemeente Weesp Inwoneraantal op 1 januari, 2015 t/m 2019 22000 21000 20000 19000 18000 17000 16000 15000 2015

2016

2017

2018

2019

Figuur 25: Inwoneraantal op 1 januari, 2015-2019.

De sterkste stijgingen in inwonersaantal zijn te zien bij de 70-plussers en de (jong)volwassenen (25-39 jaar). Voor de langere termijn betekent deze ontwikkeling dat de oudere inwoners voor de gemeente een belangrijke doelgroep zijn, maar kan een toename van jongvolwassenen op den duur ook leiden tot een toename van het aantal kinderen. Met name kinderen en ouderen zijn ook de belangrijkste 13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

53

aandachtsgroepen binnen het SPV gedachtegoed, daar deze doelgroepen vaak zowel de onervaren als de kwetsbare verkeersdeelnemers vormen. Landelijke trends met invloed op verkeersveiligheid Momenteel wordt er een omslag gemaakt in verkeersveiligheid. Waar het ongevalsbeleid eerder vooral reactief was, op basis van geregistreerde ongevallen, wordt nu gezocht naar de locaties waar de kans op een ongeval groot is. Voor deze risicogestuurde aanpak dient elke wegbeheerder een risico analyse uit te voeren die opgenomen wordt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het slachtofferrisico is het grootst op locaties waar relatief veel gemotoriseerd verkeer langzaam verkeer kruist en locaties waar relatief veel kwetsbare verkeersgebruikers rijden (fietsers, voetgangers, ouderen, schoolkinderen). Waar kwetsbare verkeerdeelnemers gemotoriseerd verkeer kruisen is de afloop vaak ernstiger dan op locaties waar verkeersdeelnemers elkaar in de langsrichting tegenkomen. De elektrische fiets of e-bike wint al jaren aan positie. Het stoffige imago van de e-bike is afgeschud, waardoor deze tegenwoordig ook door forenzen en middelbare schooljeugd gebruikt wordt. De snelheden die gehaald worden met de e-bike zijn hoger dan met een normale fiets. De gevolgen van ongevallen zijn dan ook groter, met name bij oudere fietsers.

De toegenomen druk op de fietspaden door de verschillende type fietsen verhoogt ook de kans op ongevallen. Ondanks een wettelijk verbod is in de afgelopen jaren het gebruik van de smartphone in het verkeer (met name tijdens het fietsen) toegenomen. Verkeersdeelnemers zijn zich hierdoor minder bewust van hun omgeving, wat de verkeersveiligheid negatief beïnvloedt. Cijfers hierover zijn nog niet beschikbaar, evenals de verdeling tussen ouderen en jongeren en de precieze gevolgen ten aanzien van verkeersveiligheid. Weinig mensen geven na een ongeval eerlijk toe dat ze afgeleid waren door hun smartphone. Educatie en communicatie zijn belangrijke middelen om gebruikers bewust te maken van de risico’s van gebruik van de e-bike en smartphone in het verkeer.

6.5

Resultaten inventarisatie enquête

In september 2020 is een online inventarisatie gehouden waarin inwoners van de gemeente Weesp hun wensen en knelpunten en complimenten op het gebied van verkeer konden invullen. In totaal zijn er 502 reacties geleverd, waarvan het overgrote deel (94%) door bewoners van de gemeente. De meeste reacties gaan over de kruispunten binnen de kern Weesp. In de meeste gevallen gaat dat over bekende knelpunten. De meest genoemde locaties zijn: • Rotonde Stationsweg – Leeuwenveldseweg – Korte Muiderweg • Kruispunt Plataanlaan – Papelaan • Kruispunt Casparuslaan – Amsterllandlaan • Kruispunt Stationsweg – M. Nijhoffstraat • Kruispunten rond Roskambrug Verder viel op dat regelmatig de wens is ingevuld om een extra tunnel voor langzaam verkeer onder het spoor door te realiseren.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

54

Figuur 26: Resultaten bewonersinventarisatie Mobiliteitsplan Weesp. Onderwerp Fietsverkeer

Aantal* 216

Percentage 43%

Snelheid

141

28%

Gevaarlijk Voetgangers

99 88

20% 18%

Eenrichtingsverkeer

63

13%

Parkeren

47

9%

Zicht

41

8%

Openbaar vervoer

36

7%

Rotonde Brug

35 35

7% 7%

Kruispunt

34

7%

Verkeerslichten

33

7%

Drukte vh verkeer

33

7%

Voorrang

22

4%

Overig Vrachtverkeer

21 21

4% 4%

Spoor

21

4%

Onderhoud / groen

16

3%

Leefbaarheid

14

3%

Verlichting

3

1%

Sluipverkeer

3

1%

Uit de analyse, waarin de reacties zijn gekoppeld aan diverse onderwerpen, bleek dat de meeste opmerkingen over de fiets gingen (43%), maar dat er ook veel reacties gerelateerd aan veiligheid en kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers en kinderen) zijn ingevuld. Over problemen met de doorstroming zijn vrijwel geen reacties achtergelaten. De wensen en zorgen van de inwoners zitten duidelijk bij het realiseren van veilige routes voor langzaam verkeer. Een ander aandachtspunt dat meerdere keren is genoemd is het vrachtverkeer, en dan met name in het centrum. In de klankbordgroep bleek dat diverse locaties binnen Weesp niet goed toegankelijk zijn voor mindervaliden. Met name rondom zorglocaties, winkelgebieden, OVhaltes en schoolomgevingen is het belangrijk dat er veilige routes zijn en de trottoirs toegankelijk.

*Aan één opmerking kunnen meerdere labels toegekend zijn.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

55

6.6

Conclusie huidige situatie

Uit de analyses van de huidige verkeerssituatie, eerdere onderzoeken, verkeersveiligheid, demografie en resultaten van de online inventarisatie kunnen een aantal conclusies worden getrokken voor de gemeente Weesp betreffende de huidige verkeers- en vervoerssituatie. • Extern heeft Weesp diverse OV-verbindingen met de trein en bus. Intern is de dekking echter beperkt doordat alle buslijnen dezelfde route door de kern rijden. Er wordt gelobbyd voor een betere dekking met de bus binnen Weesp door de bussen verschillende routes te laten rijden. • De verkeersstructuur binnen Weesp functioneert op het gebied van doorstroming. Er zijn geen grote wachtrijen voor kruispunten en wegen kunnen het verkeer verwerken. Nu gaat de verkeersstructuur op termijn wel veranderen door de nieuwe aansluiting op de A1, gaat het verkeer drukker worden door de ontwikkeling van Weespersluis en gaat het verkeer door Weesp ook andere routes rijden. Hier zal in de wensbeelden en de weginrichting goed op moeten worden geanticipeerd. • Een groot deel van de woonwijken is inmiddels ingericht als verblijfsgebied. Op enkele locaties zijn deze plannen nog in voorbereiding of moeten nog gerealiseerd worden.

• Uit de online-inventarisatie ingevuld door bewoners van Weesp en gebruikers van het verkeerssysteem van Weesp (subjectief) komt naar voren dat de problemen zich vooral voordoen op de kruispunten en dat de opmerkingen het meest gerelateerd zijn aan verkeersveiligheid voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). Ook het vrachtverkeer, en dan met name in het centrum, is als aandachtspunt genoemd. • De demografische ontwikkeling van de bevolking in de gemeente Weesp laat zien dat het aandeel ouderen (vergrijzing) en kinderen binnen de gemeente verder zal toenemen. Dit heeft impact op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid, want het ongevallenrisico op de locaties waar kwetsbare verkeersdeelnemers het gemotoriseerd verkeer kruisen (bijvoorbeeld bij winkelcentra, zorglocaties en scholen) verdient daardoor extra aandacht. Het is een uitdaging om deze locaties verkeersveilig en toegankelijk te houden. • In grote delen van Weesp is een (zeer) hoge parkeerdruk geconstateerd. Daarom is in 2019 de Nota Parkeermaatregelen Weesp aangenomen met als doel om een verbeterde parkeersituatie voor de gebruikers te creëren met als resultaat een leefbare en vitale stad met name rondom het centrum en het stationsgebied. • Diverse locaties binnen Weesp zijn niet goed toegankelijk voor mindervaliden.

Indien deze locaties zich bij zorglocaties, winkelgebieden, OV-haltes en schoolomgevingen wordt dit aangemerkt als een probleem.

13 september 2021

ACTIEVE MOBILITEIT IN EEN AANTREKKELIJKE OPENBARE RUIMTE

BH4591

56

7

Beleidskaders

In het kader van beleid en ontwikkelingen in en rondom de gemeente Weesp zijn de vigerende beleidsplannen doorgenomen. Hierbij wordt eerst het nationale beleid genoemd en vervolgens wordt ingezoomd op regionale en lokale beleidskaders en ontwikkelingen. Het beleid van de gemeente Amsterdam krijgt specifieke aandacht, aangezien Weesp in 2022 gaat fuseren met Amsterdam. Deze kaders zijn gebruikt bij het vaststellen van de visie en doelstellingen voor het Mobiliteitsplan Weesp.

7.1

Nationale beleidskaders

Nota Mobiliteit (2004) Het nationale verkeer- en vervoersbeleid is vastgelegd in de Nota Mobiliteit (Ministerie van Verkeer en Waterstaat en VROM 2004), waarin de doelen en kaders voor het verkeer- en vervoersbeleid tot 2020 worden beschreven. Het gaat er vanuit dat mobiliteit, zowel van personen als van goederen, een voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Het landelijk beleid is niet meer per definitie gericht op het tegengaan van de groei van de automobiliteit, maar eerder op het aanbieden van aantrekkelijke alternatieven. Het hoofddoel is het verbeteren van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het Rijk propageert en stimuleert daarom het selectief aanbieden van verschillende soorten bereikbaarheid, afhankelijk van behoefte, plaats en tijd. De verantwoordelijkheid, de middelen en de bevoegdheden voor dit beleid worden op een steeds decentraler niveau neergelegd. Dat geldt zowel voor de aanleg van infrastructuur en het openbaar vervoer als ook voor bijvoorbeeld een regionaal afgestemd parkeer- en fietsbeleid. Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012) In 2012 is de nationale Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. In deze Structuurvisie wordt ingezet op een concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig Nederland.