Document · PDF

Bijlage bij RIB 2021 23 - Onderzoek subsidiemogelijkheden Achtergracht inclusief bijlagen

Commissie SOB 2 maart 2021, gemeente WeespBij agendapunt: Vragen naar aanleiding van Raadsinformatiebrieven27.686 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 4

Actualisatie onderzoek uit 2016: Een vernieuwde Achtergracht? Benchmarkonderzoek naar het ontdempen van de Achtergracht, Weesp

Concept 02-12-2020 1

1. Aanleiding In het uitvoeringsplan coalitieakkoord gemeente Weesp 2018-2022 is de wens uitgesproken onderzoek te doen naar de subsidiemogelijkheden om de Achtergracht terug te geven aan de stad in combinatie met realisatie parkeergarage. Dit is naar aanleiding van een reeds uitgevoerd onderzoek uit 2016. Toentertijd is er een kleinschalig onderzoek gedaan naar het weer opengraven van de Achtergracht. De Achtergracht werd tussen 1960 en 1962 gedempt vanwege milieuoverlast en de wens om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren. In het kader van het versterken van de toeristisch-recreatieve potentie van de binnenstad was er in 2016 vanuit de gemeenteraad gevraagd om de mogelijkheden van het ontdempen van de Achtergracht nader in kaart te brengen. Het advies naar aanleiding van het onderzoek was om het ontdempen van de Achtergracht niet nader te onderzoeken vanwege de financiële eisen en ruimtelijke- en technische knelpunten. De financiële haalbaarheid kwam sterk onder druk te staan vanwege ruimtelijke (verkeerskundige) knelpunten en er bleken binnen Weesp betere alternatieven aanwezig voor het versterken van de waterstructuur. Dit rapport richt zich op het actualiseren van het onderzoek uit 2016.

Binnen het onderzoek uit 2016 is de realisatie van een parkeergarage onder de ontdempte gracht als eventuele optie onderzocht omdat met het ontdempen van de gracht er een last wordt gelegd op de aanwezige parkeerplaatsen in het gebied. De actualisatie van het onderzoek uit 2016 richt zich eveneens op het ontdempen van de Achtergracht als onderdeel van de cultuurhistorische waarde en gebiedsidentiteit van Weesp waarbij een versterking plaatsvindt van het toeristisch-recreatieve potentieel van het stadscentrum. Dit is onlosmakelijk verbonden met economische, sociale en fysieke aspecten. In de actualisatie wordt hier integraal naar gekeken, waarbij opnieuw gekeken wordt hoe met verkeer (o.a. parkeren) efficiënt kan worden om gegaan gericht op de huidige tijd en in de toekomst. Daarbij wordt er gekeken naar de subsidiemogelijkheden om het ontdempen van de Achtergracht financieel haalbaar te maken. 2. Aanpak actualisatie Het startpunt van de actualisatie is het bestaande onderzoek uit 2016 “Een vernieuwde Achtergracht? Benchmarkonderzoek naar het ontdempen van de Achtergracht, Weesp”1. Vervolgens is het rapport bekeken vanuit de huidige tijd: alle ontwikkelingen die gaande zijn in de wereld, ontwikkelingen in beleid en bestaand beleid. 2.1 Resultaten onderzoek 2016 Het onderzoek uit 2016 bekijkt de situatie vanuit het project, het terugbrengen van de Achtergracht.

Vanuit dit perspectief wordt in het rapport helder uiteengezet wat de voor- en nadelen zijn wanneer het project gerealiseerd zou worden. Argumentatie ten behoeve van ontdemping 2: - Cultuurhistorische meerwaarde - Verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte - Waterbergingsmogelijkheden in een verstedelijkte ruimte - Waardestijging van omliggende panden met gemiddeld 15% per pand - Veel mogelijkheden tot het verkrijgen van subsidies. Hiervoor wordt wel aangeraden om een subsidieadviseur in te huren vanwege de complexiteit van de aanvragen Tegenargumentatie: - Oplossing gevraagd voor parkeren - Risico’s bij aanleg van een parkeergarage, zoals: o Overlast gedurende de bouw o Trillingshinder/mogelijke schade op monumentale panden 1 2

Zie bijlage 1 voor het gehele rapport Zie bijlage 1 voor het gehele rapport 2

o Funderingsrisico’s bij kwetsbare bodem o Het mogelijk moeten verleggen van kabels en leidingen Diverse knelpunten rondom verkeer Alternatieven voor het versterken van de waterstructuur Tijdelijke omzetdaling van omliggende winkels tijdens de realisatie Veel investeringsmiddelen gevraagd Geen mogelijkheden tot het realiseren van woon-, winkel-, en/of maatschappelijke voorzieningen ter compensatie van de gemaakte kosten, in de gebiedsexploitatie. Subsidies vragen om een hoge mate van cofinanciering en gemeenteoverstijgende aanvragen

Het advies geeft aan dat kosten, ruimtelijke haalbaarheid en beleidsstreven belangrijke factoren zijn om geen nader onderzoek in te stellen naar het ontdempen van de Achtergracht. 3. Gebruikte kader rapport 2016 In het rapport uit 2016 wordt het project in het kader van de structuurvisie Weesp 2013-2030 bekeken. De gemeente heeft met deze visie het doel de hoofdlijnen van de gewenste ruimtelijke ontwikkeling te schetsen van het gehele gemeentelijk grondgebied. Een van de algemene doelen die van belang is voor het onderzoek is de uitstraling van de binnenstad versterken3. Vanuit de structuurvisie gezien speelt het ontdempen van de Achtergracht in op de cultuurhistorie van Weesp en versterkt het daarmee de identiteit van de historische binnenstad. De binnenstad van Weesp moet conform de structuurvisie worden ontwikkeld tot een gebied dat de moeite waard is. Door de Achtergracht te ontdempen versterk je de vestiging structuur van Weesp en versterk je daarmee de cultuurhistorische waarde. Hierdoor is het ook mogelijk om de kwaliteit van de openbare ruimte een impuls te geven. Het rapport geeft aan dat de Achtergracht een belangrijke schakel is in de parkeerrouting van de binnenstad. De supermarktlocatie aan de Achtergracht is hierbij ontwikkeld als trekker met voldoende parkeren, er dient voldoende parkeergelegenheid aanwezig te zijn.

Het is wenselijk dat de parkeercapaciteit hier niet afneemt. 4. Ontwikkelingen Weesp 2020 In deze actualisatie worden een aantal ontwikkelingen en bestaande beleidstukken meegenomen die van belang zijn in de afweging: het wel of niet terugbrengen van water bij de Achtergracht. 4.1 COVID-19 De actualisatie is geschreven in de periode dat bijna de hele wereld te maken heeft met COVID-19. Het is nog onduidelijk hoe lang deze situatie zal duren. Deze crisis geeft een hoop onzekerheid in hoe komend en bestaand beleid gaat ontwikkelen. De vraag is welke invloed het virus gaat hebben op de lange termijn en hoe zich dat verhoudt tot de Achtergracht. 4.2 Omgevingsvisie Weesp Momenteel is de Omgevingsvisie Weesp in ontwikkeling. Op basis van de Omgevingswet die (naar verwachting) op 1 januari 2022 ingaat, dient elke gemeente een Omgevingsvisie op te stellen. De Omgevingsvisie komt in de plaats van o.a. structuurvisies, verkeers- en vervoersplannen en milieubeleidsplannen. De Omgevingsvisie bevat een integrale en strategische visie voor de lange termijn voor de gehele fysieke leefomgeving. In deze visie worden zowel de kwaliteiten benoemd als de ambities en te realiseren plannen voor de fysieke leefomgeving. De Omgevingswet stelt daarbij

Zie bijlage 1 voor het gehele rapport 3

het bereiken en in standhouden van een veilige en gezonde leefomgeving als belangrijk maatschappelijk doel4. Als basis van de Omgevingsvisie zijn de 14 kernwaarden van Weesp opgenomen. De kernwaarden die relatie hebben met de Achtergracht zijn: - Behoud en versterk de historische waarde van Weesp - Bedrijvigheid en economie: Weesp als werkstad en waterstad, belangrijke economische en recreatieve waarde, diversiteit. - Infrastructuur: verkeer en vervoer, openbaar vervoer verbeteren, bereikbaarheid. Vanuit de kernwaarden zijn er vier strategische kernopgaven geformuleerd in de Omgevingsvisie en het punt ‘Waardevolle leefomgeving en lokale identiteit’ is van belang voor de Achtergracht. 4.3 Economische Visie Binnenstad Weesp De Omgevingsvisie Weesp refereert aan de Economische Visie Binnenstad Weesp uit 2019. Deze visie geeft inzicht in de vertreksituatie en de belangrijkste opgaven voor de ontwikkeling van een toekomstbestendige binnenstad van Weesp. Het doel van de visie is om met een economische bril naar het toekomstperspectief van de Weesper binnenstad te kijken, zonder daarbij de leefbaarheid uit het oog te verliezen: hoe ziet een toekomstbestendige Weesper binnenstad eruit?5. Het consumentenpotentieel neemt toe met o.a. de ontwikkeling van de Bloemendalerpolder en er liggen kansen om de ruimtelijke verbindingen zoals te voet, per fiets en over water te versterken.

Het ‘rondje Weesp’ is nu, maar ook zeker naar de toekomst toe, de concentratie om te winkelen en verblijven. En daarbij kennen de aanloopstraten een gemengder profiel, met accent op boodschappen aan de Achtergracht6. Er is een viertal hoofdopgaven onderscheiden om de Weesper binnenstad economisch te versterken. De opgave die van invloed kan zijn op de Achtergracht is: - Verbindingen realiseren binnen de binnenstad en vooral met de directe omgeving (o.a. station, Vecht, Fort Ossenmarkt) en aanvullend met logische en uitnodigende wandel-, fietsen vaarroutes door Weesp. Binnen deze opgave wordt de kans benoemd om de binnenstad te ontzien van auto’s. Door kort te parkeren op het dak van Albert Heijn, of aan de randen van de binnenstad. Waar dan alternatief vervoer geregeld is naar de binnenstad, te denken aan deelsteps of fietsen. Dit alles gericht om het blik uit het straatbeeld van de historische binnenstad te krijgen. Want de Weesper binnenstad heeft een kleinschalig karakter en is daardoor goed beloopbaar. Het is overzichtelijk en de kansen liggen in het verbinden van aantrekkelijke plekken met elkaar door logische wandelroutes. Daarbij neemt water een belangrijke plek in, in Weesp. Water biedt sfeer en beleving in de binnenstad, evenals verbinding met de landschappelijke en cultuurhistorische waarden van het achterland voor toeristisch-recreatieve bezoekers7.

Bij de opgave hoort de volgende actie die van belang is bij de vraag van de Achtergracht: - Inzetten op een autoluwe binnenstad: Ontmoedigen van parkeren in de binnenstad bijvoorbeeld door opheffing van een deel van de parkeerplaatsen op de Nieuwstraat. Dit komt ten goede aan de sfeer en beleving van de historische binnenstad en biedt kansen om op het kruispunt Slijkstraat/Nieuwstraat een ‘hart van de binnenstad’ te creëren om te verblijven. 4.4 Actieplan Binnenstad Weesp Vanuit de Economische Visie Binnenstad Weesp is het Actieplan Binnenstad Weesp ontstaan. Het doel van het actieplan is om de binnenstad van Weesp aantrekkelijk te houden voor bewoners, ondernemers en bezoekers. Werken aan een levendige en vitale binnenstad, waar ondernemers 4

Informatie over de Omgevingsvisie komt uit overleg met het Omgevingsvisie team Gehele rapport Economische Visie Binnenstad Weesp in bijlage 2 6 Gehele rapport Economische Visie Binnenstad Weesp in bijlage 2 7 Gehele rapport Economische Visie Binnenstad Weesp in bijlage 2 5

kunnen ondernemen en vastgoed is gevuld. Een binnenstad die voor bewoners en bezoekers een aangename plek biedt om te bezoeken, te verblijven en te wonen8. Om deze ambitie te realiseren zijn vijf doelstellingen voor de binnenstad geformuleerd, waar de volgende hier van belang zijn: 1. Het versterken van het imago van de Weesper binnenstad door het bouwen en uitdragen van een eigen identiteit. 2. Het verbeteren van de bereikbaarheid van de binnenstad. Binnen de tweede ambitie wordt gerefereerd aan de ontwikkeling van de Nota parkeermaatregelen Weesp die vastgesteld is door de gemeenteraad in 2019. Hiermee wil Weesp ervoor zorgen dat: - Autobezit en parkeren ondergeschikt worden aan een vitale en leefbare stad; - De juiste doelgroep op de juiste locatie parkeert, met prioritering bewoners, bezoekers, werkers; - Het bestaande areaal van parkeerplaatsen maximaal wordt benut waardoor zo min mogelijk extra parkeerplaatsen hoeven te worden toegevoegd9.

8 9

Gehele rapport Actieplan Binnenstad Weesp in Bijlage 3 Informatie gehaald uit het Actieplan Binnenstad Weesp (zie bijlage 3) 5

5. Visie op de Achtergracht anno 2020 Het vraagstuk rondom de Achtergracht wordt in dit onderdeel bekeken vanuit het huidige perspectief. Wat kan er invloed hebben op het wel of niet terugbrengen van het water bij de Achtergracht in combinatie met parkeergarage. “Laat een goede crisis nooit onbenut”- W. Churchill De COVID-19 crisis zorgt voor een hoop onzekerheid. Het heeft invloed op de samenleving en het is de vraag hoe lang dit nog duurt. Het COVID-19 virus vraagt bijvoorbeeld om: - Minder mobiliteit (thuiswerken) - Minder reizen naar het buitenland - Ander gedrag in de publieke ruimte (veel gebeurt nu in en rondom huis) En mogelijk leidt deze gezondheidscrisis tot blijvende veranderingen in ons leven: - Verandering in autogebruik (bijvoorbeeld deelauto’s of geen auto) - Verandering van vervoer (meer gebruik van het OV of van de fiets) - Verandering in reisgedrag (in Nederland op vakantie) - Andere woningtypes (wonen en werken gebeurt in dezelfde woning) Deze coronacrisis laat ons inzien dat het leven anders ingevuld kan worden en het biedt naast de onzekerheid ook mogelijkheden om dingen anders te doen. Het vraagt om een ander perspectief dan voorheen. 5.1 Invloed van het ontdempen van de Achtergracht Het terugbrengen van het water bij de Achtergracht heeft voor Weesp verschillende positieve effecten, maar ook effecten die minder gewenst zijn.

Deze zijn in het rapport uit 2016 benoemd en in 2020 zijn deze nog steeds actueel. Het rapport geeft parkeren onder de grond als mogelijke optie voor de druk die te komt te liggen op de bestaande parkeerplaatsen wanneer de gracht ontdempt is. Dit punt wordt nader bekeken. Parkeren Wanneer er een parkeergarage gebouwd wordt, gaat dit gepaard met hoge kosten. Deze kosten kunnen oplopen tot €10.000.000,- (het rapport uit 2016 heeft gekeken naar Den Haag en Amsterdam). De kosten kunnen variëren qua aantal parkeerplaatsen en parkeersysteem (volautomatisch of traditioneel). Voor de mogelijke financiële haalbaarheid wordt er In hoofdstuk 6 de subsidiemogelijkheden onderzocht. Daarnaast neemt de bouw van een parkeergarage veel risico’s met zich mee, mede door de directe nabijheid van monumentale bebouwing rondom de Achtergracht: - Tijdens de bouw kan er overlast zijn (trilling- en geluidshinder); - Schade kan gevormd worden door de trillingen; - Funderingsrisico bij kwetsbare bodem; - Er kunnen kabels en leidingen in de grond liggen die verlegd moeten worden. De ontwikkelingen en bestaande beleidsstukken kunnen op deze mogelijke parkeergarage invloed hebben. Het behoud en versterken van het historische karakter van de binnenstad Weesp wordt benoemd, het is gericht op het blik uit het straatbeeld te krijgen en de wens wordt geuit om de binnenstad autoluw te krijgen.

De Achtergracht voor voetgangers, fietsers, langzaam verkeer Naast het gebruik van de auto verplaatst de mens zich ook op andere manieren. Zo wordt er gebruik gemaakt van het openbaar vervoer, de fiets en verplaatst men zich als voetganger. Binnen de ontwikkelingen en bestaand beleid wordt er de nadruk gelegd op het stimuleren van het gebruik van de fiets en het verplaatsen als voetganger. Looproutes verdienen meer aandacht en het fietsen moet gestimuleerd worden door meer ruimte te creëren om veilig te fietsen.

Het richt zich op een duurzame ontwikkeling. En een ontwikkeling kan alleen duurzaam zijn als we onze kwaliteit van leven zo vormgeven dat het het welzijn van anderen niet aantast. Er kan vooruit gekeken worden naar hoe de binnenstad van Weesp eruit kan komen te zien. In Weesp zijn de structuren verdicht en continue en maken ze efficiënt gebruik van de infrastructuur. Daarom is juist een ontwikkeling van een goed systeem van openbaar vervoer, wandelroutes, fietsroutes, groen en blauw in de stad noodzakelijk. Verbeteringen in de openbare ruimte kunnen de beleving en houding ten opzichte van het hart van de stad positief beïnvloeden. Het onderzoek van de Achtergracht kan fungeren als een aanzet om verandering op gang te brengen. Het perspectief verbreden van projectvisie naar binnenstadvisie.

6. Mogelijke subsidies In dit onderdeel wordt er gekeken naar wat de subsidiemogelijkheden zijn om de Achtergracht terug te geven aan de stad in combinatie met realisatie parkeergarage. Er is onderzoek gedaan naar subsidies met oog op de versterking van de cultuurhistorische waarde van de Vesting Weesp, de bijbehorende waterbergingsmogelijkheden, en de mogelijke klimaatadaptatie van het terug brengen van het water. In bijlage 4 worden de subsidieregelingen gedetailleerd behandelt. Europese subsidies Binnen de Europese Unie zijn een aantal hoofdmogelijkheden om subsidies te ontvangen. 1. Er bestaat de onderzoek en innovatie pot: Horizon 2020 en het nieuwe programma Horizon Europe dat loopt van 2021-7. 2. Subsidieprogramma LIFE: Europese natuur-, milieu- en klimaatprojecten. Het subsidieprogramma bestaat uit verschillende subprogramma’s. o Subprogramma Klimaat: Is het project veelbelovend rond klimaatverandering? o Subprogramma Milieu: Is het project bijvoorbeeld gericht op circulaire economie, hulpbronnengebruik, natuur, biodiversiteit of communicatie over milieubeleid? 3. Cultuurhistorische subsidie mogelijkheid Provinciale subsidies 1. Restauratie Rijksmonumenten Noord-Holland 2019, subsidie 2. Cofinanciering Europese EFRO-programma’s Noord-Holland, subsidie: 3. Klimaatadaptatie, fysieke uitvoeringsprojecten, subsidie Particuliere subsidies a.

BankGiro Loterij – eenmalige schenking De mogelijkheden om voor een subsidie in aanmerking te komen zijn niet gericht op het bouwen van een parkeergarage. Wanneer er subsidies zijn voor verkeer en vervoer zijn deze gericht op openbaar vervoer, fietsverkeer of verkeersveiligheid. Het is dus alleen mogelijk subsidie aan te vragen voor het terug brengen van het water bij de Achtergracht. Deze subsidies worden in bijlage 4 verder uiteengezet waarbij de voorwaarden, bedragen en procedures per subsidie weergegeven zijn. De subsidies gaan uit van een hoge mate van cofinanciering van de aanvragende partij, hier de Gemeente Weesp. Een subsidie heeft vaak betrekking op een bepaald aspect binnen het project, bijvoorbeeld het inzetten van duurzame innovaties, en daarmee is het dan alleen mogelijk een onderdeel van het project te subsidiëren. Daarnaast zijn er risico’s verbonden bij het aangaan van een subsidietraject: - De financiële haalbaarheid van het project wordt vaak als harde voorwaarde gegeven, de aanvrager dient de projectkosten te kunnen opbrengen; - Het vergt veel voorbereiding om de business case rond te krijgen. Hiervoor is het dan ook aan te raden om een subsidieadviseur in te huren. Team EU-subsidies van Amsterdam kan hierin faciliteren en het proces begeleiden, de inhoud moet echter door anderen gedaan worden.

Dit vraagt om een investering van de Gemeente Weesp met het risico dat de subsidie uiteindelijk niet verleend wordt; - Het mogelijk te ontvangen subsidiebedrag zal na gunning maar een onderdeel zijn van de totale projectkosten; - Daarnaast is het maximale bedrag wat toegekend kan worden per subsidie niet een gegeven. Mocht de subsidieaanvraag geaccepteerd worden is het de vraag hoe hoog het bedrag gaat zijn. Er is sprake van een maximaal uit te delen bedrag (het subsidieplafond). En dit wordt verdeeld onder de geaccepteerde subsidie aanvragen; - Bij veel (90%) EU-subsidies moet er internationaal worden samengewerkt, dit moet wel passen in de ambities van het mogelijke project.

7. Afrondend advies In deze actualisatie van het haalbaarheidsonderzoek uit 2016 ‘Een vernieuwde Achtergracht? – Benchmarkonderzoek naar het ontdempen van de Achtergracht, Weesp’ is het onderzoek bekeken vanuit de huidige tijd. Er is gekeken naar de huidige situatie van de Gemeente Weesp, naar de ontwikkelingen binnen de Gemeente Weesp en de samenleving. Een inventarisatie is gemaakt naar de subsidiemogelijkheden (zie bijlage 4). De conclusie die getrokken kan worden is dat subsidies voor ondergronds parkeren niet worden gestimuleerd. Wel zijn er mogelijkheden voor subsidies met betrekking tot water. Hier komt het neer op dat er uitgegaan wordt van hoge mate van cofinanciering. Het risico is aanwezig dat de inzet voor het aanvragen van de subsidie niet daadwerkelijk terug verdiend wordt. Daarbij is het subsidiebedrag wat ontvangen kan worden vaak een klein onderdeel van de totale projectkosten. Het advies is om nu geen besluit te nemen over het terugbrengen van het water bij de Achtergracht, maar om alle ontwikkelingen en visie vorming af te wachten. Om vervolgens het vanuit deze visies opnieuw te bekijken, vanuit een groter geheel. Daarbij kan gedacht worden om het perspectief van projectvisie naar binnenstadvisie te verschuiven.

Een binnenstadvisie met een ruimtelijk perspectief zal ondersteunen in het verbeteren van de binnenstad waar de sfeer en identiteit behouden wordt, een visie waar duidelijk wordt hoe de binnenstad eruit mag komen te zien. Waar zou water terug kunnen komen, waar groen, woningen, bedrijven. Waar zijn logische loop- en fietsroutes, waar zijn creatieve oplossingen voor parkeerplaatsen. En bovenal wat is haalbaar. Een visualisatie van kansen en mogelijkheden voor de binnenstad Weesp met een blik op de toekomst. Wanneer er dan opnieuw gekeken wordt naar de Achtergracht kan er op dat moment de subsidiemogelijkheden verkend worden. Deze kunnen veranderen door de ontwikkelingen in de samenleving waardoor de nadruk ergens anders gelegd kan worden.

Bijlage 1 Rapport 2016

Een vernieuwde Achtergracht?

Benchmarkonderzoek naar het ontdempen van de Achtergracht, Weesp

Inhoudsopgave 1. Managementsamenvatting

2. Inleiding

3. Ligging plangebied en historie

4. Argumenten ten behoeve van ontdemping

5. Tegenargumenten

6. Alternatieven

7. Beleid

8. Planologische haalbaarheid

9. Financiële consequenties

10.

Mogelijke subsidies

11.

Advies en aanbevelingen

Bijlage 1: Gedetailleerd overzicht subsidiemogelijkheden

1. Managementsamenvatting 1.1 Aanleiding In het bestuursakkoord heeft het college van burgemeesters en wethouders voor de periode 2014-2018 de wens uitgesproken om een kleinschalig onderzoek te laten uitvoeren naar het weer opengraven van de Achtergracht. De Achtergracht werd tussen 1960 en 1962 gedempt vanwege milieuoverlast en de wens om de bereikbaarheid van de binnenstad te verbeteren. In het kader van het versterken van de toeristisch-recreatieve potentie van de binnenstad is er vanuit de gemeenteraad gevraagd om de mogelijkheden van het ontdempen van de Achtergracht nader in kaart te brengen. Diverse afwegingen dienen in ogenschouw genomen te worden bij het terugbrengen van het water, zoals de planologische en financiële haalbaarheid, inpassing in beleid en de lessons learned uit andere gemeenten. Deze quick scan stelt zich ten doel om op basis van benchmarkonderzoek de potentie van deze ontwikkeling in kaart te brengen. 1.2 Advies Het voorstel om de Achtergracht te ontdempen vanwege de financiële eisen en ruimtelijke knelpunten niet nader te onderzoeken. De financiële haalbaarheid komt sterk onder druk te staan vanwege ruimtelijke (verkeerskundige) knelpunten en er zijn binnen de stad Weesp betere alternatieven aanwezig voor het versterken van de waterstructuur.

1.3 Randvoorwaarden - De gracht moet goed ruimtelijk worden ingepast; - Er mogen geen panden worden gesloopt; - Indien recreatief te gebruiken: de gracht moet doorvaarbaar zijn voor sloepen in twee richtingen en dient een waterdiepte te hebben van 1,5 meter. - De gracht moet zoveel mogelijk binnen de kabels en leidingen liggen. - De gracht mag geen belemmering vormen voor omliggende functies. - Breedte van de gracht moet aangepast worden aan onderliggende constructies. - De wegprofielbreedte aan beide zijden van de gracht bedraagt op zijn minst 3,5 meter ten behoeve van hulpdiensten. 1.4 Argumentatie ten behoeve van ontdemping - Cultuurhistorische meerwaarde o Versterken van de oorspronkelijke vestingstructuur en daarmee inspelen op historisch gegroeide gebiedsidentiteit o Versterken van toeristische potentie van de binnenstad: herstel historische uitstraling als unieke kwaliteit van Weesp - Verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte - Waterbergingsmogelijkheden in een verstedelijkte ruimte - Waardestijging van omliggende panden met gemiddeld 15% per pand - Veel mogelijkheden tot het verkrijgen van subsidies. Hiervoor wordt wel aangeraden om een subsidieadviseur in te huren vanwege de complexiteit van de aanvragen. 1.5 Tegenargumentatie - Oplossing gevraagd voor parkeren

Parkeren langs de grachten: voldoet bij een wegprofielbreedte van 3,5 meter maar leidt tot een zeer krap straatprofiel. o Parkeren elders in de omgeving: er is niet voldoende bestaande capaciteit om het verlies aan parkeerplaatsen elders in de binnenstad op te vangen; o Parkeren onder de gracht: hier is een grootschalige investering vereist, plus zijn er bouwkundige risico’s in relatie tot de monumentale omgeving tijdens de bouw. Daarnaast moet hier sprake zijn van betaald parkeren in de exploitatie. Diverse knelpunten rondom verkeer o Aansluiting van het water op de Vecht en Smal Weesp o Keuze voor eenrichtingsverkeer bij ontdemping levert verkeersknelpunten op; o Dure aansluitingen aan zowel de noordzijde van de Achtergracht (kruising Buitenveer) als de zuidzijde (bij het lunet) Alternatieven voor het versterken van de waterstructuur: o In de structuurvisie is aangegeven dat er een voorkeur bestaat om de Oudegracht ter hoogte van het politiebureau door te trekken richting de Vecht. Aan dit alternatief zijn aanzienlijk minder kosten en praktische bezwaren verbonden. Tijdelijke omzetdaling van omliggende winkels tijdens de realisatie: o De bouwwerkzaamheden kunnen leiden tot een tijdelijke, maar wellicht forse omzetderving bij gevestigde zaken.

Deze derving kan in zekere mate worden verlicht door heldere afspraken tussen ondernemers en gemeente, Veel investeringsmiddelen gevraagd o de kosten liggen gemiddeld rond de € 10.000.000 EUR, exclusief de bouw van een eventuele parkeergarage. Deze kosten zijn onder te verdelen in stichtingskosten, proceskosten, exploitatie- en beheerkosten, mitigatiekosten, evt. afschrijving (parkeergarage). Geen mogelijkheden tot het realiseren van woon-, winkel-, en/of maatschappelijke voorzieningen ter compensatie van de gemaakte kosten, in de gebiedsexploitatie. Hierdoor zullen ook private partijen minder snel geneigd zijn tot cofinanciering / participatie. Subsidies vragen om een hoge mate van cofinanciering en gemeenteoverstijgende aanvragen. o

1.6 Alternatieven -

Uitgaan van de huidige situatie o Hierbij wordt er geen risico gelopen en kan er worden gefocust op andere prioriteitsgebieden. Diverse subsidies kunnen slechts eenmaal worden verleend. Terugbrengen visuele verwijzing naar voormalige ligging Achtergracht. o Hierbij wordt er middels een kleine waterloop, dan wel waterelementen een visuele verwijzing gecreëerd naar de voormalige waterloop  Voordelen: goedkoper in uitvoering  Nadelen: Alsnog investeringen in de straatinrichting, waarbij de weg nog altijd doorgaanbaar moet blijven voor gemotoriseerd verkeer. Daarnaast biedt een visuele verwijzing minder mogelijkheden op het gebied van recreatie en subsidiëring.

2. Inleiding 2.1 Aanleiding In het bestuursakkoord heeft het college van burgemeesters en wethouders voor de periode 2014-2018 de wens uitgesproken om een kleinschalig onderzoek te laten uitvoeren naar het weer opengraven van de Achtergracht. Onderdeel van het onderzoek is het onderzoeken van de mogelijkheid of er een Europese subsidie te verkrijgen is om het water terug te brengen. Dit ten behoeve van een nog aantrekkelijker woon- en leefmilieu. De Achtergracht werd tussen 1960 en 1962 gedempt vanwege grote stankoverlast, onder meer omdat de nabijgelegen Melkfabriek Neerlandia haar afval in het water loosde. Beoogd werd dat de dichte gracht meer ruimte zou geven aan het toenemende verkeer in de binnenstad. In juli 1962 werd de demping voltooid en was de Weesper binnenstad een extra verkeersroute rijker. In het kader van het versterken van de toeristisch-recreatieve potentie van de binnenstad beoogt dit onderzoek de ontwikkelpotentie van de ontdemping van de Achtergracht in kaart te brengen. Diverse afwegingen dienen in ogenschouw genomen te worden bij het terugbrengen van het water, zoals de planologische en financiële haalbaarheid, inpassing in beleid en de lessons learned uit andere gemeenten. Daarnaast is het van belang bestaande voorzieningen een plek te geven en te combineren met nieuwe recreatieve voorzieningen die het water met zich mee zou kunnen brengen.

Deze quick scan stelt zich ten doel om op basis van benchmarkonderzoek de potentie van deze ontwikkeling in kaart te brengen. 2.2 Onderzoeksvragen Aan de hand van verschillende casussen zal gekeken worden of het ontdempen van de Achtergracht een realistisch streven is. Hierbij worden diverse vragen belicht: -

Wat zijn de voordelen van het ontdempen van de Achtergracht? Welke risico’s brengt het ontdempen van de Achtergracht met zich mee? Welke ruimtelijke knelpunten zijn hier te verwachten? Zijn er ook alternatieven denkbaar? Welke financiële investering brengt het ontdempen van de Achtergracht met zich mee? Wat zijn de ervaringen in andere gemeenten en wat zijn de lessons learned die hieruit getrokken kunnen worden? Welke subsidiemogelijkheden zijn er ten behoeve van financiering?

2.3 Randvoorwaarden De gracht moet goed ruimtelijk worden ingepast Weesp is een Rijksbeschermd Stadsgezicht en vraagt daarom van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen dat deze goed worden ingepast in het bestaande straatbeeld. Er mogen geen panden worden gesloopt Er is veel particulier eigendom in de omgeving van het plangebied. Het betreft hier voor een belangrijk deel ook gemeentelijke en Rijksmonumenten. Deze mogen niet beschadigd, dan wel gesloopt worden om de ontdemping van de Achtergracht mogelijk te maken. 5

Indien recreatief te gebruiken: de gracht moet doorvaarbaar zijn voor sloepen in twee richtingen en dient een waterdiepte te hebben van 1,5 meter. Indien de gracht wil dienen als doorvaarbare route voor recreatief verkeer, dan moet er op zijn minst sprake zijn van een waterdiepte van 1,5 meter en een breedte van minstens 4 meter. De gracht moet zoveel mogelijk rekening houden met de kabels en leidingen in het gebied Om inzichtelijk te krijgen welke ondergrondse infrastructuur aanwezig is in het plangebied zal een KLIC-melding moeten worden gedaan. Omleggen van kabels en leidingen is een kostbare operatie. Overige functies, onder andere bereikbaarheid van de ondernemers, moeten blijven bestaan. De gracht mag daarmee geen belemmering vormen voor omliggende functies. In het kader van draagvlak en een goede ruimtelijke ordening, mogen bestaande voorzieningen in het gebied niet te lijden hebben onder de werkzaamheden, dan wel de uitkomsten van het plan. De wegprofielbreedte aan beide zijden van de gracht bedraagt op zijn minst 3,5 meter ten behoeve van hulpdiensten. De Handreiking voor Hulpdiensten van de Veiligheidsregio Gooi en Vechtstreek en Veiligheidsregio Flevoland schrijft een vereiste minimale wegprofielbreedte voor van 3,5 meter ten behoeve van hulpdiensten bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.

2.4 Bereik van het onderzoek Op basis van andere gemeenten is gekeken naar de (on-)mogelijkheden die gepaard gaan met het ontdempen van de Achtergracht. Hierbij is aangesloten bij de in het bestuursakkoord 2014 – 2018 opgenomen doelstelling om via een ‘ beperkt onderzoek’ in kaart te brengen of en op welke wijze het mogelijk is om water terug te brengen in de Achtergracht. Het in kaart brengen van de subsidiemogelijkheden tot aan Europees niveau wordt hierin meegenomen. Deze rapportage stelt zich dan ook bewust geen doel om via een uitgebreide grondexploitatieberekening te bepalen welke financiële kaders geldend zijn voor de locatie. Het betreft in het geval van deze rapportage een quick scan naar de potentie van gedempte Achtergracht als waterloop van de vesting Weesp. Op basis van literatuuronderzoek, benchmarkonderzoek, ruimtelijke analyse en inpassing in het beleid is gekeken of ontdemping een haalbare kaart is. Een specifieke financiële onderbouwing van de stichtings-, exploitatie en beheerskosten vereist nader onderzoek.

3. Ligging plangebied en historie

Afbeelding 3.1 Ligging plangebied. Bron: Google Maps 2016.

3.1 Ligging van het plangebied De achtergracht is parallel gelegen aan de Nieuwstad en de Oude Gracht en wordt aan de noordzijde begrenst door de Buitenveer. Aan de zuidzijde mondt de achtergracht uit in de Nieuwstad, daar waar de lunetten aanwezig zijn behorende bij de vestingstructuur van Weesp. Aan deze zijde is er sprake van een doodlopende route voor gemotoriseerd verkeer. De Achtergracht is altijd onderdeel geweest van de historische stedenbouwkundige structuur van de Vesting Weesp. 3.2 Historie van de Achtergracht De Achtergracht werd tussen 1618 en 1619 gegraven toen Weesp uitbreidde en buiten de stadsmuren grond reserveerde voor nieuwbouw. Namen zijn soms simpel te verklaren. Eerst was er de Voorgracht met daaraan op de Oudegracht de huizen; toen kwam de Nieuwstad als ‘nieuwe stad’ met daarachter de Achtergracht als tegenhanger van de Voorgracht. Na de Franse belegering in 1672 werd de verdediging van Weesp flink uitgebreid met vier bastions waarvan twee op de Ossenmarkt, het door graven van een gracht ontstane eiland in de Vecht. De vesting werd echter nooit voltooid. De overige vier bastions die in het ontwerpplan zaten werden niet gebouwd, waarschijnlijk door geldgebrek. Twee singels markeren de plaats waar deze bastions zouden komen. De vesting met het torenfort aan de Ossenmarkt en in de 7

omgeving liggende forten maakten deel uit van de Hollandse waterlinie en later ook van de Stelling van Amsterdam. De eerste nieuwbouw werd destijds de Nieuwstad, waar zo rond 1610 de eerste huizen verschenen. Daarmee verloor de Voorgracht haar functie als verdedigingswater. Om de stad toch te kunnen verdedigen, werd achter de Nieuwstad een nieuwe gracht gegraven: de Achtergracht. Onder invloed van het toenemende autoverkeer door de binnenstad en de naoorlogse modernisering, werd de gracht in 1960 gedempt.

Afbeelding 3.2 Boven: zicht op de achtergracht begin 1960. Onder: in 1961 was de demping al behoorlijk vergevorderd. Bron: Beeldbank Regionaal Historisch Centrum Vecht en Venen.

3.3 Rijksbeschermd Stadsgezicht

Afbeelding 3.3 Uitsnede topografisch-militaire kaart uit 1925 waarin de ligging van de Achtergracht is te zien. Deze liep over het tracé van de huidige weg. Bron: Kadaster, http://www.topotijdreis.nl

De binnenstad van Weesp werd op 21 juni 1982 aangewezen als een van rijkswege beschermd stadsgezicht. De samenhang tussen de huidige ruimtelijke structuur en de historie van de stad in combinatie met de hoge belevingswaarde vormen de achtergrond van dit besluit. In de huidige plattegrond is het historische patroon van straten, grachten en waterlopen binnen de begrenzing van de vestingwerken duidelijk herkenbaar gebleven. Karakteristiek voor de structuur is de evenwijdige ligging van de hoofdelementen ten opzichte van de oorspronkelijke bebouwing op de dijk langs de Vecht met de loodrecht daarop gerichte secundaire dwarsverbindingen op regelmatige afstand van elkaar. De historische stedenbouwkundige en structurele samenhang van het gebied binnen deze vestingwerken, de Achtergracht en de Herengracht is zo sterk dat dit gebied in zijn geheel binnen de bescherming valt. In het gehele stadsgezicht, zoals voorgesteld, is het patroon van straten en waterlopen en de aaneengesloten wijze van bouwen van belang in samenhang met de schaal van de bebouwing. Het ontdempen van de Achtergracht zou zodoende de cultuurhistorische kernkwaliteiten van het beschermd stadsgezicht ten goede komen.

4. Argumenten ten behoeve van ontdemping 4.1 Cultuurhistorische meerwaarde Eén van de USP’s van Weesp is de Vestingstructuur. De binnenstad van Weesp heeft een geheel eigen karakter en sfeer. In de binnenstad bevinden zich enkele gebieden die zich qua sfeer van elkaar onderscheiden. De Achtergracht is hierbij aangewezen als ‘authentiek en dynamisch’. De gemeente zet zich conform de Structuurvisie in om de vesting te ‘helen’ door het niet zichtbare deel weer zichtbaar te maken. Het beleefbaar maken van de voormalige waterstructuur van de stad speelt sterk in op deze cultuurhistorische waarde. Dat wordt bevestigd door de Rijksdienst voor Cultureel Erfgoed, die de binnenstad van Weesp als beschermd stadgezicht heeft aangewezen omwille van haar vestingkarakter. Het ontdempen van de Achtergracht speelt in op de cultuurhistorie van Weesp en versterkt daarmee de identiteit van de historische binnenstad. De binnenstad van Weesp moet conform de structuurvisie ontwikkeld worden tot een gebied dat voor alle Weespers maar ook voor mensen van buiten de moeite waard is. Het versterken van de oorspronkelijke vestingstructuur en daarmee inspelen op historisch gegroeide gebiedsidentiteit speelt hierin een sleutelrol. Het versterken van toeristische potentie van de binnenstad is een streven dat past bij de doelstellingen van de gemeente.

Voor bezoekers en bewoners is het van belang dat er met regelmaat wat bijzonders te doen is. Evenementen zoals festivals, kermissen, jaarmarkten, concerten et cetera zijn belangrijk voor de eigen cultuur van Weesp. Het ontdempen van de Achtergracht vergroot de recreatieve potentie van de binnenstad. Voorbeelden in andere gemeenten bevestigen deze constatering. Vestingwerken zijn van belang voor een stad, omdat ze de historische kern ervan zeer duidelijk markeren en daarmee ook een soort van beslotenheid creëren voor het winkelend publiek. In de regel vormen de vestingwerken ook een groene zone, net buiten een centrum en kan derhalve ook het microklimaat ter plaatse en in de binnenstad positief beïnvloeden. Dit speelt te meer als er oude bomen staan en de vestingwerken ook nog waterpartijen bevatten. Dit is in Weesp niet anders dan in andere steden. Winkelgebieden staan in heel Nederland onder zware druk, omdat enerzijds de gevolgen van demografische krimp steeds beter merkbaar worden, maar ook het internet-winkelen is nog steeds in opkomst. De leegstand in Weesp is overigens nog relatief beperkt. Om leegstand te voorkomen is voortdurend veel aandacht vereist van city managers, stadsplanners en winkeliersverenigingen om het centrum opgeruimd, levendig en vooral gezellig te houden.

In dit verband is het vestingkarakter van Weesp van groot belang, omdat het bijdraagt aan de beslotenheid en het historisch karakter van de binnenstad. 4.2 Verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte Weesp is een stad met veel water. Juist de plekken waar water en land met elkaar in contact komen, zijn de plekken waar de mensen graag zijn. De gemeente zet in op het versterken van de waterstructuren in de binnenstad die aansluiten bij de sferen zoals weergegeven uit de sfeerkaart uit de Structuurvisie. Het ontdempen van de Achtergracht past bij een authentieke en dynamische sfeer. Door in te spelen op het historisch DNA is het mogelijk om de kwaliteit van de openbare ruimte een impuls te geven. 10

4.3 Waterbergingsmogelijkheden in een verstedelijkte ruimte Het terugbrengen van water past bij het streven van Nederlandse gemeenten om verharding van het landschap tegen te gaan. Steeds meer particulieren betegelen hun voortuinen, terwijl de aanleg van wegen en uitbreiding van woonareaal bijdragen aan een verstening van het landschap. De opvang van regenwater komt zodoende meer en meer in het gedrang. In het kader van de toekomstige ontwikkelingen in Weesp, zoals de Zes Weesperstraatjes, de voltooiing van Leeuwenveld en de toekomstige woningbouw in de Bloemendalerpolder draagt het ontdempen van de Achtergracht bij aan het toevoegen van waterbergingsmogelijkheden. 4.4 Waardestijging van omliggende panden met gemiddeld 15% per pand Onderzoek toont aan dat aan water gelegen woningen gemiddeld 15% in waarde stijgen ten opzichte van woningen waar dat niet voor geldt. Economisch onderzoek bevestigt dat investeren in cultureel erfgoed loont. Dit wordt bevestigd in de Atlas voor Gemeenten 2015. Het blijkt dat woonhuizen met een monumentstatus een aanzienlijk hogere prijs hebben dan vergelijkbare woningen die dat aspect missen. Bovendien blijken ook woningen in de directe omgeving meer waard te zijn, vooral als er meerdere monumenten in de nabijheid zijn.

Naast individuele panden toont onderzoek aan dat het gaat om het totale arrangement, dat, mits in goede staat verkerend, een aangename atmosfeer genereert die een aantrekkelijk decor vormt voor cafés, restaurants en gespecialiseerde winkeltjes. De aanwezigheid daarvan trekt mensen aan, en daardoor kan dit effect zichzelf nog versterken. Dat alles bij elkaar verklaart de aantrekkingskracht van cultureel erfgoed bij de keuze van een woonlocatie. In dit kader loont investeren in het terugbrengen en versterken van de historische vestingstructuur. Een goed voorbeeld is te vinden in ’s-Hertogenbosch, waar de gemeente veel heeft geïnvesteerd in haar vestingkarakter. Aanvankelijk zagen de inwoners van de stad hun binnenstad niet als vesting, maar onder invloed van het project Versterkt Den Bosch, met 22 deelprojecten waarin met het idee van behoud door ontwikkeling aan de vesting is gewerkt, is dit beeld veranderd. De stad is er in geslaagd om veel private partijen te interesseren om deel te nemen of bij te dragen aan de grootschalige restauratie. In de periode 2001 tot 2008 steeg het aantal eenmalige bezoekers aan Den Bosch spectaculair (van 1,1 naar 1,8 miljoen), en dit werd in verband gebracht met de positieve waardering van de binnenstad als historisch centrum. Het totaal aantal bezoeken steeg van 3,7 naar 5,4 miljoen, en gemiddeld gaven deze 49 Euro per dag uit.

In Den Bosch heeft men de stellige indruk dat investeren in het cultureel erfgoed van de vestingwerken loont. Een ander succesvol voorbeeld is te vinden in Breda, waar de gemeente het riviertje De Mark weer in oude glorie heeft hersteld. Voor dit project heeft de gemeente bijdrage ontvangen van de EU, het hoogheemraadschap en de provincie. Daarnaast is er een bijdrage ontvangen van een aantal projectontwikkelaars, die ongeveer gelijktijdig met de realisering van het project in Breda onroerend goed op de markt brachten. Dit omdat er sprake was van een optredende waardestijging van het te verkopen onroerend goed met circa 15% per pand. Deze waardestijging is gedeeld met de gemeente. Door Kenniscentrum Triple E7 is uitvoerig onderzoek gedaan naar de baten die water oplevert voor een stedelijke omgeving met een historisch verleden. Het onderzoek betrof een casestudy die is uitgevoerd voor Gouda. Op basis van drie concreet uitgewerkte voorbeelden (voorstellen voor ontdempen van straten,) komt Triple E tot de conclusie dat de feitelijke 11

kosten met ca 30% kunnen worden verminderd indien alle positieve baten worden mee beschouwd. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen jaarlijkse baten en eenmalige baten (zie navolgend overzicht). Opgemerkt moet worden dat de baten, meestal in de vorm van belastingsopbrengsten, op verschillende niveaus terechtkomen. Met name de gemeentelijke overheid en de rijksoverheid profiteren hiervan. Verder profiteren ook de eigenaren van woningen langs het water. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat panden gelegen langs water zo’n 15% in waarde zullen stijgen.

Tabel 4.1 Overzicht kosten en baten naar aanleiding van de analyse van Triple E. Bron: Bade, T. Smid, G.J.P., (2007) Eigen haard is goudwaard. Over de economische baten van cultureel erfgoed. Triple E Productions, Arnhem.

In haar publicatie ‘Cultureel Erfgoed op waarde geschat’ geven onderzoekers van Platform 31 aan dat de prijs per m2 van woningen gelegen in een beschermd stadsgezicht gemiddeld 25% hoger is dan woningen die dat niet zijn (Lazrak en Rouwendal 2013: 29). In hun onderzoek vergelijken onderzoekers Jan Rouwendal en Farouk Lazrak van de Vrije Universiteit woningen gelegen binnen en buiten het beschermd stadsgezicht van Zaanstad en komen daarbij tot de conclusie dat alle woningen binnen het beschermd dorps- of stadsgezicht 25 procent per m2 meer waard zijn als er niet gecorrigeerd wordt voor overige kenmerken. De onderzoekers tonen hierbij aan dat investeren in het versterken van de cultuurhistorie van het beschermd stadsgezicht positief effect heeft op de waarde van het omliggende vastgoed. Prijs m2 Prijs / m2 Beschermd € 241.000,124 € 1.940,stadsgezicht Overige verkochte € 160.000,103 € 1.550,huizen Percentage 51% 20% 25% Tabel 4.2 Vergelijking huizenprijzen binnen en buiten beschermd stadsgezicht gemeente Zaanstad. Bron: F. Lazrak en J. Rouwendal (2013) ‘Cultureel erfgoed en de waardeontwikkeling van vastgoed’, in: Cultureel erfgoed op waarde geschat. Den Haag: Platform 31, 25-29.

4.5 Veel mogelijkheden voor het verkrijgen van subsidies Ten behoeve van het bereiken van doelstellingen die betrekking hebben op cultuurhistorie, watercompensatie en versterken van binnenstedelijke ontwikkeling zijn diverse subsidies mogelijk. Later in deze rapportage wordt een overzicht gegeven van de mogelijkheden tot subsidie. Voor het aanvragen van de subsidies wordt wel aangeraden om een subsidieadviseur in te huren vanwege de complexiteit van de aanvragen. 12

5. Tegenargumentatie 5.1 Oplossing gevraagd voor parkeren Met het ontdempen van de Achtergracht wordt een last gelegd op de aanwezige parkeerplaatsen in het gebied. Het parkeren van de auto’s kan, met in acht neming van een mogelijke ontdemping van de Achtergracht, op meerdere manieren worden opgelost. • Parkeren langs de gracht • Parkeren elders in de stad • Parkeren onder de gracht Hierbij moet in acht worden genomen dat door een adequaat parkeerverwijzingssysteem met name het zoekverkeer sterk kan worden teruggebracht. Parkeren langs de gracht Om te kijken of parkeren langs de gracht mogelijk is, is een feitelijke analyse van de uitgangssituatie noodzakelijk.  Huidig aantal parkeerplaatsen Achtergracht: 145 plaatsen  Huidige profielbreedte Achtergracht (inclusief trottoir en parkeervakken): ca. 22 meter.  Huidige wegprofielbreedte Achtergracht: minimaal 5 meter.  Breedte parallelparkeervakken: 2 meter  Breedte trottoir en groen: ca. 6,5 meter aan beide zijden 22 meter

Trottoir en groen: 6,5 m

Parkeervak: 2 meter

Weg: 5 m

Parkeervak: 2 meter

Figuur 4.1 Doorsnede huidig wegprofiel met daarin aangegeven de maatvoering per onderdeel.

De Handreiking voor Hulpdiensten van de Veiligheidsregio Gooi en Vechtstreek en Veiligheidsregio Flevoland schrijft een vereiste minimale wegprofielbreedte voor van 3,5 meter ten behoeve van hulpdiensten bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. De minimale beschikbare verharde rijbaanbreedte kan variëren per wegkenmerk, maar is tenminste 3 meter. Daarbij is er minimaal 3.5 meter vrije ruimte nodig. Ook moet er rekening gehouden worden met de draaicirkel: een bochtstraal moet berijdbaar zijn voor de brandweervoertuigen (door het intekenen van rijcurves of sleeplijnen). Hierbij zijn sleeplijnen gebaseerd op snelheid; bochtstralen zijn minimale eisen om een bocht te kunnen nemen. Uitgaande van een parkeervakbreedte van 2 meter blijft er zodoende 3 meter over voor het realiseren van stoep en eventueel groen.

22 meter

Trottoir en groen: 3,0 m

Weg: 3,5 m

Parkeer vak: 2 meter

Water: 5 m

Parkeervak: 2 meter

Figuur 4.2 Doorsnede nieuw wegprofiel bij ontdemping gracht.

Uitgaande van de nieuwe situatie blijkt dat de bestaande profielbreedte van de gehele straat (22 meter) krap zal uitvallen. Een watergang van vijf meter breed is louter te gebruiken voor kleine sloepen, terwijl ook parkeervakken die direct aan het watergrenzen – vergelijkbaar met de grachten in Amsterdam – onherroepelijk tot bezwaren zullen leiden. Er is geen ruimte voor het opnemen van een bufferzone. Met een totale breedte van 3,0 meter voor trottoir en groen blijft er tevens weinig ruimte over voor een groene inpassing. Hierdoor oogt het straatprofiel in de nieuwe situatie vrij stenig. Aangezien één van de doelstellingen een impuls voor de openbare ruimte is, kan hier terecht de vraag gesteld worden of dit de uiteindelijke kwaliteit ten goede komt.

Profielbreedte

Achtergracht huidig 22 meter

Oude gracht 40,0 meter

Wegprofielbreedte

5 meter

Breedte parkeervakken Breedte watergang Resterende breedte voor inrichting Aantal parkeerplaatsen

2,0 meter 7,0 meter aan elke zijde 145

Achtergracht bij ontdemping 22 meter

Gem. 4,0 meter 2,0 meter

Oudegracht enkele zijde 8,5 meter (smalste deel) 2,8 meter (smalste deel) 2,0 meter

14,5 meter 3,7 meter

14.5 meter 3,7 meter

69 aan elke zijde

5,0 meter 3,0 meter aan elke zijde Ca. 140

3,5 meter aan beide zijden 2,0 meter

Tabel 5.1 De parkeerplaatsen en wegprofielen van de huidige situatie, de situatie rond de Oudegracht en de Achtergracht met elkaar vergeleken.

Parkeren elders in de stad Bij de bepaling van de parkeergelegenheid binnen het onderzoeksgebied moet rekening gehouden worden met de maximale acceptabele loopafstanden. Bij de functie wonen geldt een maximale loopafstand van 150 meter voor bewoners en 200 meter voor bezoekers. Dit betekent dat de parkeerdruk moet worden opgevangen in de binnenstad van Weesp. Deze ruimte is fysiek niet aanwezig, waardoor de parkeerdruk niet opgevangen kan worden buiten de Achtergracht. Het opofferen van de parkeerplaatsen aan de Achtergracht om deze elders te compenseren is derhalve geen haalbare kaart.

Parkeren onder de gracht Om er zeker van te zijn dat er voldoende parkeergelegenheid resteert voor zowel bewoners als bezoekers van de binnenstad kan er ook worden gekeken naar de realisatie van een parkeergarage onder de gracht. In alle gevallen dient een ondergrondse parkeergarage voorzien te worden van betaald parkeren, een noodzaak om de financiële haalbaarheid van de garage te bewerkstelligen. In het verleden is door Antea Group een onderzoek verricht naar de haalbaarheid van een ondergrondse parkeergarage bij Albert Heijn. Destijds gaven projectontwikkelaars aan het risico voor een ondergrondse garage te groot te vinden, mede in verband met de directe nabijheid van monumentale bebouwing. Destijds werd berekend dat er een tekort zou zijn van € 3.000.000,- EUR op de balans. Derhalve is destijds gekozen voor een parkeeroplossing in de vorm van een parkeerdek bovenop Albert Heijn. Niet alleen in Weesp, maar ook in andere plaatsen is onderzoek gedaan naar ondergrondse parkeergarages in een binnenstedelijke omgeving. Zowel in Den Haag bij de ontdemping van de Prinsessewal en Torenstraat (160 parkeerplaatsen, volautomatische parkeergarage) als bij de Amsterdamse Elandsgracht (585 parkeerplaatsen) bedragen de kosten circa € 10.000.000,- EUR. De kosten kunnen variëren qua aantal parkeerplaatsen en parkeersysteem (volautomatisch of traditioneel).

De aanleg van een ondergrondse parkeergarage is niet zonder risico. Bij de belangrijkste risico’s kan worden gedacht aan: - Overlast gedurende de bouw; - Trillingshinder op monumentale bebouwing; - Concurrentie van omliggende gratis (maar schaarse) parkeergelegenheid; - Funderingsrisico’s bij kwetsbare bodem; - Mogelijk verleggen van kabels en leidingen; - Stichtings- en gebruikskosten; • Geen fysieke mogelijkheid om kosten te compenseren door toevoeging van woningbouw en/of andere voorzieningen. In de directe nabijheid van de mogelijke garage vinden zich veel monumentale panden. Schade door trillingen moet worden voorkomen en trilling- en geluidhinder moeten worden beperkt. De toe te passen wand- en paalsystemen dienen daarop te worden afgestemd. De kosten van trillingsarme systemen zijn hoger. Het is daarom noodzakelijk dat er een nauwkeurige berekening wordt gemaakt van de mogelijke trillingshinder van de aanleg van een ondergrondse parkeergarage op de omliggende panden. Daarentegen resulteert de bouw van een parkeergarage in parkeerinkomsten, uitgaande van betaald parkeren.

- Theoretische schatting parkeeropbrengsten: • Benodigd aantal parkeerplaatsen: 150 • Circa 50% voor bewoners: 75 plaatsen • Aantal parkeerplaatsen voor bezoekers: 75 • Geschatte bezettingsgraad bezoekers: 42% • Parkeertarief: € 1,20 per uur • Parkeergarage bijvoorbeeld geopend van 9:00 – 17:00 (8 uur) • Parkeeropbrengsten bij bezettingsgraad: (uur x tarief x aantal plekken x bezettingsgraad) = € 302,40,- EUR per dag = 110.376,- per jaar. 15

•

Daarnaast zijn er nog opbrengsten te verwachten vanuit bewonersvergunningen.

Voor de opbrengsten van een parkeergarage zijn in eerste instantie de ligging, bereikbaarheid, design en omvang van de parkeergarage van belang. Het overgrote deel van de opbrengsten wordt behaald uit het aantal parkeeruren maal het uurtarief. Echter, de kwaliteit van het management kan tevens zorgen voor extra opbrengsten. Met behulp van consumentgericht parkeerbeheer kan het aantal parkeeruren vergroot worden. Er kan ingespeeld worden op de uurtarieven en mogelijk acties worden gehouden gezamenlijk met de detailhandel om extra bezoekers te trekken. Bij berekening van de parkeeropbrengsten wordt de eventuele bouw van een parkeergarage belemmerd door het feit dat in de directe nabijheid van het plangebied ook mogelijkheden aanwezig zijn voor gratis parkeren. Het is aannemelijk dat deze aanwezigheid van invloed is op de bezettingsgraad. De gevolgen hiervan dienen nader onderzocht te worden middels een uitgebreide kosten-batenanalyse. -

Kosten aanleg parkeergarage: • Kosten per parkeerplek: circa € 15.000,- per jaar • Totale kosten aanbouw parkeergarage: 150 x 15.000 = € 2.250.000,• Kosten die hierin moeten worden meegenomen zijn:  Eventuele kosten voor ontgraven en afvoeren van evt. puinhoudende, vervuilde toplaag  Aanbrengen, conserveren en aflassen damwand  Aanbrengen en verwijderen groutankers en gordingen.  Aanbrengen trek/drukpalen.  Ontgraven en afvoeren overige grond.  Schoonmaken paalkoppen / damwandkassen.  Aanbrengen onderwaterbeton incl. uitvullaag (varianten in den natte) of werkvloer in zand (varianten in den droge).  Leegpompen bouwput.  Spanningsbemaling (alleen varianten in den droge).  Uitvoeringskosten (12 %).  Algemene kosten, winst en risico (10 %).  Ramingnauwkeurigheid (25 %).  Verwijderen funderingsresten / ondergrondse tanks etc. (indien nodig).  Saneren diepere lagen (indien nodig).  Voorboren of fluïderen damwand.  Eventueel funderingsherstel  Afbouw parkeergarage (betonwerk, technische installaties e.d.)

Bovenstaand hebben specifiek betrekking op de stichtingskosten. Uitgaande van de stichtingskosten zou een parkeergarage naar schatting binnen twintig jaar kunnen worden terugverdiend. Bovenop de stichtingskosten moeten er nog kosten voor het gebruik van de parkeergarage worden meegenomen. De exploitatiekosten van een parkeergarage bestaan net zoals andere assets uit vaste kosten, energiekosten, onderhoudskosten, administratieve kosten (beheerskosten) en specifieke bedrijfskosten. Hierbij kan worden gedacht aan: • Personeel/toezicht: dit betreft de jaarlijkse kosten van de in de parkeergarage aanwezige bemensing. Gezien de omvang en het beoogde gebruik van de 16

•

• •

• • •

parkeergarage voor veelal vaste gebruikers is uitgegaan van beheer op afstand en een beperkte aanwezigheid van personeel in de garage. Rekening wordt gehouden met een personele aanwezigheid van circa 56 uur per week in de parkeergarage. Directe beheerkosten: dit betreft de kosten voor schoonmaak, bouwkundig en technisch onderhoud, de kosten voor water, elektra en telecommunicatie, verzekeringen en belastingen zoals OZB gebruikersgedeelte, parkeertickets en overige gebruiksgoederen. Geldinning en verwerking: dit betreft de kosten van de verwerking van de in de parkeergarage ontvangen parkeergelden. Overige (bedrijfs)kosten en onvoorzien: de aan de parkeergarage toe te rekenen kosten voor de personele formatie (incl. huisvesting, P&O, hulpmiddelen etc.) ten behoeve van de operationele (toezicht, beheer op afstand en bewaking), commerciële, technische en administratieve beheerstaken, het verrichten van onderhoud (b.v.: schilderwerk, markering, bewegwijzering) en periodieke onvoorziene zaken. Afschrijving: de afschrijving kan worden onderverdeeld in gebouw, installaties en parkeersysteem. Overhead: dit betreft de algemene managementkosten voor beleid, strategie, marketing en vastgoedmanagement.

Marge exploitant: dit betreft de toeslag welke de exploitant als opslag wenst voor het nemen van het Parkeerexploitatieresultaat (totale opbrengst – Exploitatiekosten) ter dekking van winst en risico.

De totale kosten zullen afhankelijk zijn van de omvang, de gebruiksintensiteit en technische staat van de parkeergarage. Indien er wordt gekozen voor een variant met een ondergrondse parkeergelegenheid dient er een nauwkeurige raming gemaakt te worden van de te verwachten kosten. De kosten kunnen worden afgezet tegenover de geprononceerde parkeeropbrengsten.

5.2 Knelpunten rondom verkeer Niet alleen op het gebied van parkeren, maar ook op het gebied van de verkeersstructuur liggen er enkele serieuze beperkingen met oog op het ontdempen van de Achtergracht. Aan de zuidzijde is de Achtergracht – momenteel een tweerichtingsweg – een doodlopende straat. Dit betekent dat in de huidige situatie auto’s moeten keren aan het einde van de weg om via dezelfde route weer terug te keren. Indien wordt gekozen voor een variant waarin de gracht vijf meter breed is en aan weerszijden van het water een weg loopt van 3,5 meter is er sprake van eenrichtingsverkeer aan beide zijden van de gracht. Tweerichtingsverkeer is dan niet mogelijk gezien de geringe breedte van het wegprofiel. Dit betekent dat auto’s aan het einde van de Achtergracht een curve moeten kunnen maken naar de overzijde van het water. Ontdemping van de Achtergracht kan derhalve nooit onbeperkt doorlopen naar het zuidelijke bolwerk, uitgaande van eenrichtingsverkeer. Om de waterloop te faciliteren moet er daarom sprake zijn van dan wel de aanleg van een brug, dan wel via een overkluizing die rekening houdt met de vereiste rijcurve. Hier zijn kosten aan verbonden die de financiële haalbaarheid van het project onder druk zetten. Deze constatering staat los van het feit dat de bestaande bewoners naar verwachting niet positief zullen staan tegenover eenrichtingsverkeer.

Aanmoedigen van onrechtmatig verkeersgebruik – het tegen de rijrichting in rijden om zo snel mogelijk bij de eigen woning te komen – is een serieuze bedreiging.

Afbeelding 5.1 Luchtfoto van het doodlopende gedeelte van de Achtergracht. In de huidige situatie keren auto’s in de bocht om de terugweg te kunnen maken. Er is in de huidige situatie sprake van tweerichtingsverkeer.

Niet alleen aan de zuidzijde, maar ook aan de noordzijde bevindt zich een knelpunt. Indien de Achtergracht bevaarbaar dient te zijn, en daarmee ook voorzien is van een voortdurende 18

waterloop, moet deze gekoppeld worden aan de Smal Weesp. Stilstaand water in de Achtergracht is geen optie en was tenslotte één van de redenen waarom de gracht oorspronkelijk is gedempt. Aan de noordzijde van de Achtergracht loopt momenteel de Buitenveer. Dit is een verkeersknooppunt. Op het punt waar de Achtergracht de Buitenveer kruist dient de te ontdempen watergang de verbinding te maken met de Smal Weesp. Dit betekent dat de kruising moet worden voorzien van een brug, dan wel een overkluizing. In laatst genoemde variant van een overkluizing zou het vrijwel niet mogelijk zijn om met een bootje vanaf de Smal Weesp de Achtergracht op te varen. Beide oplossingen, zowel een brug als een overkluizing, vereisen een flinke investering en bijbehorende verkeersoverlast gedurende de bouw.

Afbeelding 4.2 Luchtfoto van de kruising Achtergracht – Buitenveer. Hier zou de Achtergracht aangesloten moeten worden op de Smal Weesp.

5.3 Andere prioriteiten in het versterken van de vestingstructuur In het kader van toekomstige ontwikkelingen – herstel Oudegracht, deels autovrij maken van de Nieuwstad – is het belangrijk dat ruim voldoende parkeren rond de Achtergracht gewaarborgd blijft. Het college zet sterk in op het versterken van het toeristisch profiel van de Oudegracht. Zo wordt er een onderzoek ingesteld naar mogelijke varianten om de Slijkstraatbrug op te hogen, dan wel te transformeren tot een doorvaarbare brug. De kosten die gepaard zullen gaan met het ophogen van deze brug passen in het kader van het doorvaarbaar maken van de Oudegracht. Het zou daarom logisch zijn om in het kader van de lopende wensen en/of ontwikkelingen prioriteit te geven aan de Oudegracht. Een optie hierin zou kunnen zijn om de Oudegracht ter hoogte van het politiebureau door te trekken richting de Vecht. Hier is de ingreep ruimtelijk gezien minder invloedrijk en is de aansluiting met de Vecht – in het kader van het versterken van de recreatieve aantrekkingskracht van Weesp – realistischer. Ook hier liggen beperkingen rondom het parkeren bij het Bolwerk, maar de investeringskosten voor het terugbrengen van het water 19

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/9699306/1