Bijlage 2. Beantwoording zienswijzen wegencategoriseringsplan 2023 (gean.)

Wassenaar vormt een perfecte, duurzame route voor schoon woon/werk en recreatief fietsverkeer en schoon OV en het is een plezier om er te recreëren. Mocht het het huidige plan toch leidend blijven dan zijn er 3 zaken die absoluut anders moeten: 1/ Het Jagerslaantje moet niet worden verbreed en niet gecombineerd worden met fietsers. Fietsers zijn dan vogelvrij. Alleen verbreden zal nog meer doorgaand verkeer aantrekken ook bij zogenaamd 30 km/ uur dat op geen enkele manier gehandhaafd zal worden. Nu beperkt de breedte de snelheid nog. Er staan ook monumentale bomen waarvan er al te veel zijn gesloopt in de afgelopen jaren. 2/ De Prinsenweg/Backershagenlaan heeft gezien de aanwezigheid van een zeer grote middelbare school, en woningen met uitrit op deze weg recht op maatregelen die de scholieren en bewoners veiligheid bieden bij toegang tot de weg en bij het oversteken van de weg. Bij vasthouden 50km/uur: meer 50 km drempels en voldoende oversteekplaatsen met stoplichtondersteuning: thv de Zanderijlaan, Helfrichlaan, SbN Doormanlaan, Schouwweg/Papegaaienlaan. Ook voor de Groot Haesebroekseweg zouden bij 50 km/ uur extra interactieve stoplichten moeten komen voor m.n. fietsers en langzaam verkeer thv Jagerslaan, Kievitslaan, Koninginneweg.

De gehele verlaging van de snelheid naar 30 km/u binnen de bebouwde kom van Wassenaar is meerdere malen genoemd in diverse zienswijzen. In hoofdstuk 1, van dit document, is toegelicht waarom een algehele verlaging niet wenselijk is. Het is belangrijk dat Wassenaar goed bereikbaar blijft, terwijl de veiligheid en leefbaarheid worden gewaarborgd. Hierom zijn de wegen die reeds al een 30 km/u-regime hanteerde zo gebleven en zijn een aantal wegen toegevoegd met een lagere maximumsnelheid. Echter, om de bereikbaarheid binnen Wassenaar te bevorderen zijn is het volledig instellen van 30 km/u zeer ongewenst. De drie hulpdiensten hebben aangegeven dat de impact van snelheidsverlagende maatregelen, voor 30 km/u, beperkt lijken mits er voldaan wordt aan de volgende voorwaarden: • De hoofdroutes blijven voorrang houden ten opzichte van de zijwegen; • Er is voldoende ruimte om in te halen; • De hulpdiensten hebben weinig hinder van snelheidsremmende maatregelen; • Er ontstaan geen knelpunten in de doorstroming. De concessiehouders hebben aangegeven dat zij geen voorstanders zijn van 30 km/u in de gehele bebouwde kom van Wassenaar. Zo worden de reistijden langer en is er meer personeel en materieel nodig waar momenteel geen ruimte voor is. Wel zien EBS en Arriva mogelijkheden voor een verlaging van de snelheid naar 30 km/u op bepaalde plekken in Wassenaar.

Deze plekken zijn meegenomen in de wegencategorisering. Bij eventuele aanpassingen in het concept wegencategoriseringsplan die van invloed zijn op de wegen waar het OV gebruik van maakt zullen we hier opnieuw over afstemming zoeken met de bedrijven. In hoofdstuk 1 van dit document is de categorisering voor de Jagerslaan als GOW30 toegelicht. Dit betreft overigens geen opwaardering aangezien de huidige snelheid geen 30km/u betreft. Op de Jagerslaan is voor GOW30 gekozen, omdat: • Het wenselijk is dat Wassenaar een extra route met een ontsluitende functie heeft als alternatief bij calamiteiten of werkzaamheden. • Er vanuit leefbaarheid onvoldoende woningen of andere voorzieningen dicht langs de Jagerslaan staan om geloofwaardig de functie van ETW30 48

Bij het veel betere, echter gehandhaafde, 30 km/uur zouden op deze wegen bovengenoemde veiligheidsvoorzieningen kunnen worden verminderd tot zebra paden. 3/ Fietsers hebben de voorkeur voor een drempelloze route; de drempels zijn er ook niet voor hen omdat zij zelden boven de 30 km/uur rijden. Zij hebben er wel veel last van omdat zij zonder vering vaak met boodschappen of kinderen (bakfiets etc) de onnodige drempels moeten nemen met schade en/of valrisico. De drempels, die naast andere maatregelen, erg nodig zijn om auto’s te dwingen tot handhaven van 30 km moeten aan beide zijden een fietsstrook hebben zonder drempel zodat fietsers langs de drempel kunnen fietsen. Daarnaast dient de fietsstrook op de 30 km weg glad te zijn en dus te bestaan uit asfalt of ten minste stoeptegels. Het midden kan bestaan uit straatstenen. Zonder drempels is een 30 km weg met fietsers gecombineerd met auto’s een groot risico voor de fietser omdat de snelheid van de auto’s altijd ruim boven de 30 km/uur zal liggen. PM: De gemeente dient de nieuwe plannen van defensie om van het mobilisatieterrein “maaldrift” aan te grijpen (zeer veel extra autobewegingen) om de ingang van dit terrein te verplaatsen naar het bedrijventerrein Maaldrift en een aparte op/afrit te maken voor Maaldrift en Leiden Zuid naar de N44.

Vervolgens kan de parallelweg tussen Maaldrift en Wassenaar worden afgesloten voor doorgaand (sluip)verkeer; alleen busbaan.

toe te kunnen passen. De wegcategorie ETW30 hoort bij een woonstraat en past daarom niet bij het middelste en zuidelijke gedeelte van de Jagerslaan. In de bijlage van het wegencategoriseringsplan is een mogelijkheid weergegeven om de Jagerslaan in te richten conform de inrichtingskenmerken GOW30. Deze inrichtingsvariant is niet onderzocht op aspecten als realisatiekosten en haalbaarheid. Als de gemeenteraad besluit om de Jagerslaan anders in te richten dan zullen verschillende inrichtingsvarianten onderzocht worden om te komen tot de meest passende/ haalbare inrichting voor de Jagerslaan als GOW30. De Backershagenlaan is reeds een 50km/u weg en heeft binnen het verkeersnetwerk een belangrijke functie om Wassenaar te ontsluiten. Er rijden verschillende buslijnen door deze straat en de straat is een hoofdroute voor hulpdiensten. Daarmee heeft deze straat een belangrijke ontsluitende functie en past de categorisering als erftoegangsweg niet. Vervolgens is gekozen om de bestaande wegcategorisering te handhaven omdat de huidige inrichting voldoet aan de inrichtingseisen voor een GOW50: er zijn vrijliggende fietspaden, de oversteken zijn geconcentreerd en de rijbaan is voldoende breed om aan de minimale eisen te voldoen. Om te zorgen voor een veilige oversteek voor schoolgaande kinderen is bij het Rijnlands Lyceum een verkeerslicht geplaatst.

Hierbij is niet de verwachting dat de verkeersintensiteiten toeneemt als gevolg van het bekrachtigen van dit wegencategoriseringsplan. De Prinsenweg heeft binnen het verkeersnetwerk een belangrijke functie om Wassenaar te ontsluiten. Er rijden verschillende buslijnen door deze straat en de straat is een hoofdroute voor hulpdiensten. Het verlagen van de snelheid naar 30 km/u zorgt voor een reistijdtoename van 49 seconden tussen de bushaltes Adm. Helfrichlaan en Van Oldebarneveltweg. Het opheffen van bushaltes zorgt ervoor dat openbaar vervoer minder goed bereikbaar wordt voor inwoners van Wassenaar. Daarmee heeft deze straat een belangrijke ontsluitende functie en past de categorisering als erftoegangsweg niet. Vervolgens is gekozen voor een categorisering als GOW50 omdat de inrichting met aanpassingen kan voldoen aan de inrichtingseisen voor een GOW50: er zijn vrijliggende fietspaden, de oversteken zijn geconcentreerd en de rijbaan is voldoende breed om aan de minimale eisen te voldoen.

40

Op 19 december 2023 heeft de gemeente Wassenaar bekend gemaakt ontwerpWegencategoriseringsplan in de gemeenteraad is vrijgegeven voor inspraak en dat het voorontwerp hiervoor van 15 januari 2024 tot 26 februari 2024 ter inzage wordt gelegd. Gedurende deze termijn kunnen schriftelijke reacties bij u worden ingediend. Van deze mogelijkheid maak ik graag gebruik. Ik wil graag vooropstellen dat ik de wijze waarop uw gemeente de communicatie rondom de besluitvorming heeft ingericht op prijs stel. Mijn zienswijze heeft specifiek betrekking op de Wiegmanweg. Ik zie in het OntwerpWegencategoriseringsplan dat de Wiegmanweg zal worden gecategoriseerd als een gebiedsontstluitendeweg 30.

Met dit wegencategoriseringsplan is het fietsnetwerk in kaart gebracht, samen met de Fietsersbond Wassenaar, zodat bij de (her)inrichting van wegen ook de juiste aandacht is voor de inrichting van de fietsroutes. Met deze inrichting van de fietsroutes kan de verkeersveiligheid voor fietsers verbeterd worden. Bij het nemen van snelheid remmende maatregelen zal zo veel als mogelijk rekening worden gehouden met het comfort voor fietsers. De Wiegmanweg is in het Wegencategoriseringsplan Wassenaar gecategoriseerd als GOW30. Op het moment dat deze straat wordt heringericht, kan onderzocht worden of het wenselijk is om een extra voetgangersoversteekplaats te realiseren.

Deze zienswijze leidt niet tot aanpassingen in het wegencategoriseringsplan.

49

Het afwegingskader, zoals opgenomen in figuur 17 van het rapport van Royal Haskoning DHV, doet wat mij betreft recht aan de veiligheid van de (soms ook zwakkere) verkeersdeelnemers die van de Wiegmanweggebruik maken. Denk hierbij aan scholieren op de fiets, jonge kinderen (vaak alleen) te voet naar de basisscholen en ouderen. De Wiegmanweg en de daarop uitkomende straten kennen een dichte mate van bebouwing. Dat uit de afweging volgt dat gezien de “hoge concentratie leefbaarheid” sprake is van een gebiedsontstluitendeweg 30 onderschrijf ik. Dit baseer ik op het volgende: - Eén gedeelte van de Wiegmanweg sluit direct aan op het winkelgebied van het Stadhoudersplein waardoor nagenoeg direct aan de Wiegmanweg een aantal winkels en kleine horecagelegenheden (denk aan de vis-winkel, maar ook de vaste plek voor de ambulante voedselkramen (saté, loempia) gelegen zijn. Ook hierdoor is de categorisering als gebiedsontsluitende weg 30 als passend te bestempelen. - Hierbij vestig ik graag uw aandacht op het feit dat de weg ook intensief gebruikt wordt door fietsende scholieren en fietsers naar de winkels op het Stadhoudersplein. - De mate van intensiteit van de bewoning en daarmee van groei van het aantal verkeersdeelnemers is door de gebiedsontwikkeling van de Havenkade enkel toegenomen.

Ik zou zelfs uw Raad als overweging willen meegeven dat de Wiegmanweg vraagt om een extra voetgangersoversteekplaats halverwege de Wiegmanweg. Dit komt doordat er enerzijds veel noord-zuid verkeer is (van de noordelijk wijken en het Stadhoudersplein enerzijds naar het centrum, scholen en uitvalswegen anderzijds), maar ook veel west-oost bewegingen zijn waar te nemen. Er is op de Wiegmanweg echter slechts één voetgangersoversteekplaats, namelijk helemaal ter hoogte van de rotonde die de Van Zuijlen Van Nijeveltstraat kruist. De verkeersdeelnemers hebben in de praktijk echter al vaak op een ander moment de behoefte om over te steken bemerk ik. De verkeersdeelnemers hebben daarom in mijn ogen behoefte aan een extra – veilige – oversteekplaats. Deze kan in mijn ogen makkelijk gerealiseerd worden en past – zeker met de recente gebiedsontwikkeling van de Havenkade en de viskraam goed in het gebied.

41

CONCLUSIE Gelet op het voorgaande verzoek ik uw Raad tot vaststelling van de Wiegmanweg als Gebiedsontsluitende weg, conform het Wegencategoriseringsplan, met toevoeging van een extra voetgangersoversteekplaats halverwege de Wiegmanweg op het moment van uitvoering. U bent conform artikel 3.4 lid 3 van de Verordening Inwonerparticipatie Wassenaar 2021 belast met de uitvoering van de inspraakprocedure over het wegencategoriseringsplan waartoe de gemeenteraad heeft besloten in haar vergadering van 19 december 2023. Hierbij stuur ik u mijn zienswijze. Ondergetekende is ingezetene van Wassenaar en weggebruiker, als automobilist, fietser en voetganger, en dus belanghebbende. In het algemeen merk ik op dat de weginrichtingen voor de verschillende GOW50 en GOW30 wegen niet goed gemotiveerd zijn.

Deze zienswijze leidt niet tot aanpassingen in het wegencategoriseringsplan.

Verkeersintensiteiten niet beschouwd Het ligt voor de hand dat de inrichting van een weg aangepast moet zijn aan de verkeersintensiteit, aan een- of tweerichtingsverkeer, en aan het soort verkeer (OV, vrachtwagens, personenauto’s) op die weg. Dit geldt met name voor GOW30 wegen,

In 2022 is door Royal HaskoningDHV een verkeersonderzoek gedaan naar het wegennet van Wassenaar. Hierbij is er uitvoerig gekeken naar de 50

omdat daar de breedte van de middenrijloper c.q. rijbaan kan variëren van 2,2 meter tot 6 meter, en men kan kiezen tussen fietsstroken en vrijliggende fietspaden. Hoe intenser het verkeer hoe wenselijker een vrijliggend fietspad is in plaats van fietsstroken. In het rapport van RHDHV1 dat een bijlage is bij het raadsbesluit staan op meerdere plaatsen de woorden (verkeers)intensiteit en (verkeers)samenstelling. Bijvoorbeeld, op pagina 14 (tabel 3-1) staat dat bij circa 5000 à 8000 pae2 per etmaal een GOW30 hoort. Het raadsbesluit dat nu voor inspraak vrijgegeven is, vermeldt nergens in de bijlage 4 waarin de categoriseringen en de bijbehorende weginrichtingen zijn uitgewerkt, hoe hoog de huidige of verwachte voertuigintensiteiten zijn, noch dat die intensiteiten zijn meegenomen in de voorstellen. Nu heb ik als gewone burger helaas ook geen gegevens over de verkeersintensiteit en verkeerssamenstelling op de Wassenaarse wegen, maar de gemeente en RHDHV zouden die gegevens wel moeten hebben, gezien alle onderzoeken naar sluipverkeer en verkeerstellingen van de laatste jaren. Ik weet wel uit ervaring dat sommige wegen die nu als GOW30 worden geklasseerd (bijvoorbeeld de Jagerslaan) drukker zijn dan andere (bijvoorbeeld de Schouwweg3).

verkeersintensiteiten van de wegen aan de hand van een kenteken onderzoek. De resultaten van dat onderzoek zijn de grondslag van de verkeersintensiteiten die gebruikt zijn bij dit wegencategoriseringsplan.

Liever vrijliggende fietspaden in plaats van fietsstroken In het raadsvoorstel (pagina 4) staat: Zo horen vrij liggende fietspaden voortaan bij een GOW50 en in principe fietsstroken bij een GOW30. Bestaande vrij liggende fietspaden kunnen in een GOW30 behouden blijven. Maar in het rapport van RHDHV wordt voor bijna alle GOW30 wegen waarbij al een vrijliggend fietspad of een ventweg aanwezig is, gekozen voor fietsstroken op de rijbaan in combinatie met een smalle rijloper. Daardoor zullen auto’s, vrachtauto’s en bussen regelmatig op de fietsstroken terechtkomen – zeker als zij moeten uitwijken voor tegenliggers. De CROW4 en de Fietsersbond5 pleiten echter voor vrijliggende fietspaden, zeker als die al aanwezig zijn. Kennelijk meent men dat fietsers op de rijbaan een verkeers-remmende werking op het autoverkeer hebben waardoor de snelheid daalt. (Waarom dan ook niet voetgangers op de rijbaan toelaten?!) Die remmende werking zal in het algemeen wel waar zijn maar men schept ook een risico op aanrijdingen met fietsers (denk aan slingerende schoolkinderen die met 2 of meer naast elkaar rijden). Het maakt trouwens weinig uit of men als fietser wordt aangereden door een auto met 50, 30 of 10 km per uur: in alle gevallen ernstig letsel. Daarom liever geen fietsstroken. Men kan de snelheid ook beperken door andere maatregelen dan fietsstroken.

Denk aan drempels, chicanes, wegversmallingen etc. Ook kan men hobbels zo maken dat bussen er geen last van hebben maar minder brede auto’s wel. Voorbeelden van verkeerde inrichtingsvoorstellen Hierna geef ik enige voorbeelden hoe de voorstellen in bijlage 4 (pagina 46 e.v.) van het Wegencategoriseringsplan kunnen worden verbeterd. Om niet in herhaling te vallen bespreek ik niet alle voorstellen. #25 – Van der Oudermeulenlaan. Waarom stelt men fietsstroken voor terwijl een vrijliggend fietspad de norm is voor een GOW50 volgens CROW-richtlijnen? Ik betwist de opmerking “Door de bomen in het groen ontbreekt hier de ruimte om een veilige GOW50 inrichting te maken (met fietsstroken)”. Men erkent dus al dat een rijbaan met fietsstroken geen veilige inrichting is voor een GOW50! Het is goed mogelijk fiets- en voetpaden te maken tussen de bomen en de erfgrenzen van de woningen. Daar is nu ongeveer 4 meter ruimte, waar nu voetpad en gras ligt. #7 – Starrenburglaan. Waarom hier fietsstroken houden op deze drukke weg waarover ook lijnbussen en vrachtauto’s rijden? Ik stel voor fietsers over de ventweg (categorie

In het wegencategoriseringsplan is de veiligheid van fietsers meegenomen in het afwegingskader. Het uitgangspunt is dat bij GOW50 wegen vrijliggende fietspaden komen en bij GOW30 minstens een fietsstrook op de weg. Echter willen we vrijliggende fietspaden niet zomaar opheffen. In de bijlage van het wegencategoriseringsplan zijn mogelijkheid weergegeven voor herinrichting van wegen. Deze inrichtingsvarianten zijn niet onderzocht op aspecten als realisatiekosten en haalbaarheid. Als de gemeenteraad besluit om een weg opnieuw in te richten zullen verschillende inrichtingsvarianten onderzocht worden om te komen tot de meest passende/ haalbare inrichting. Naast het afwegingsschema zijn de verschillende wegen getoetst aan de hand van de inrichtingskaders van het CROW voor GOW50, GOW30 en ETW30. Zo is er gekeken naar de breedte van de rijbaan, de voorzieningen voor fietsers, parkeren en oversteekbaarheid. Ook is er gekeken naar de aanwezigheid van voorzieningen bij GOW30 wegen.

De reactie op uw voorbeelden zijn hieronder te lezen:

51

ETW30) te geleiden, fietsers te verbieden op de hoofdrijbaan en die een breedte 6,5 m te geven. Conform de paragraaf “minimale breedte bij ov-routes” op pagina 18 van de Handreiking Voorlopige Inrichtingskenmerken GOW30. #9 – Ter Weerlaan. Ten eerste is de voorgestelde rijloper van 2,50 meter breed te smal voor de lijnbussen die hier rijden. Volgens CROW publicatie 224 moet de breedte van een rijloper busstrook minimaal 3,10 meter zijn. Dat betekent dat de bussen constant over de fietsstroken zullen rijden wat de veiligheid niet verhoogt. Ten tweede, waarom hier een fietsstrook in noordelijke richting houden op deze weg terwijl er al een ventweg is? Ik stel voor fietsers over de ventweg (categorie ETW30) te geleiden, fietsers te verbieden op de hoofdrijbaan en die een breedte van 6,5 m te geven. Conform de paragraaf “minimale breedte bij ov-routes” op pagina 18 van de Handreiking Voorlopige Inrichtingskenmerken GOW30. Eventueel kan men ook een vrijliggend fietspad aanleggen in de nu groene middenberm. #8 – Van Cranenburchlaan. Waarom hier een fietsstrook in zuidelijke richting houden op deze weg waarover veel auto’s en vrachtauto’s rijden, bijv. naar het Avalex terrein aan de Hogeboomseweg? Er ligt al een vrijliggend fietspad in noordelijke richting.

Kan men niet dat fietspad verbreden en tweerichtingsverkeer maken? NB - Als men wil voorkomen dat de bewoners van de Van Cranenburchlaan moeten oversteken om naar/van het fietspad te komen, dan kan men het dubbele fietspad aan de huizenkant van de laan aanleggen, en de parkeerplaatsen anders aanleggen (vgl. voorstel Prinsenweg GOW50 waar men de parkeerplaatsen omdraait met de fietsstrook). #17B en #17C – Jagerslaan midden en zuid. Men heeft gekozen voor het opheffen van het fietspad: “Door keuze voor GOW30 zijn fietspaden niet noodzakelijk en is er gekozen voor fietsstroken.” Dit is vreemde logica want ook bij GOW30 zijn fietspaden mogelijk: In de CROW Handreiking4 staan op pagina 17 en 18 drie opties voor GOW30 wegen. 1. GOW30 met fietsstroken (1,7-2,2 m) met een smalle middenrijloper (2,2-3,8 m) voor autoverkeer in twee richtingen; 2. GOW30 met fietsstroken (1,7-2,25 m) met een brede middenrijloper (4,8-6 m) voor autoverkeer in twee richtingen; 3. GOW30 met een vrijliggend fietspad en een rijloper voor autoverkeer in twee richtingen. RHDHV kiest voor optie 1. De Handreiking zegt over optie 1: In dit profiel is nauwelijks nog sprake van een scheiding tussen fietsers en motorvoertuigen. Afhankelijk van het aantal tegenliggers maken automobilisten veelvuldig gebruik van de fietsstrook.

De fietsstrook is vooral bedoeld om de aanwezigheid van fietsers te benadrukken en het gewenste inhaalgedrag van automobilisten te faciliteren. De bijbehorende maximumsnelheid is 30 km/h en de maximale voertuig-intensiteit 6.000 motorvoertuigen per etmaal. Op grond van de verkeersintensiteit van 8000 6 kan men niet kiezen voor dit profiel en behoort men te gaan voor de tweede of derde mogelijkheid. De tweede, met een middenrijloper van 480-600 cm is vooral bedoeld voor wegen met (veel) bussen en vrachtwagens. Blijft optie 3: “GOW30 met een vrijliggend fietspad en een rijloper voor autoverkeer in twee richtingen”. De Handreiking zegt hierover: Dit profiel wordt gekenmerkt door vrijliggende fietspaden en een rijbaan van minimaal 5,80 meter breed, zonder asmarkering en voor motorvoertuigen in twee richtingen. De rijbaan is breed genoeg voor twee personenauto’s uit tegenovergestelde richting, die elkaar met gematigde snelheid kunnen passeren. Ook deze optie is niet goed mogelijk daar de huidige rijbaan 4,30 resp. 4,65 m breed is en moeilijk uit te breiden. Daarom pleit ik voor een mengvorm van opties 1 en 3: het dubbele fietspad te handhaven en eventueel te verbreden (wat kan ten koste van de breedte van de rijbaan), de rijbaan niet te verbreden en in de rijbaan snelheidsremmende maatregelen te nemen.

#25 - In het voorstel in bijlage 3 is gekozen voor een bredere rijbaan voor het gemotoriseerd verkeer en een breder aanliggend fietspad. Daarmee wordt de inrichting van de straat veiliger voor fietsers. Het realiseren van vrijliggende fietspaden langs deze weg vraagt om een grootschalige herinrichting. Bij een nadere uitwerking van de weg zal uw suggestie worden onderzocht.

- #7 - Door het verbreden van de fietsstroken krijgt de Starrenburglaan een andere uitstraling dan in de huidige situatie. Het blijft mogelijk voor fietsers om via de ventweg te rijden, maar dat is een minder directe route. Bij een nadere uitwerking van de weg zal uw suggestie worden onderzocht. - #9 - Bussen zullen inderdaad over de fietsstroken rijden. Het herinrichten van deze straat zorgt ervoor dat de weg een andere uitstraling krijgt, waarbij de snelheid van het gemotoriseerde verkeer omlaaggaat. Fietsers hebben de keuze om via de fietsstroken te rijden of via de ventweg. De route via de ventweg is minder direct voor fietsers. Het verminderen van groen om een vrijliggend fietspad te kunnen realiseren is niet noodzakelijk. Bij een nadere uitwerking van de weg zal uw suggestie worden onderzocht.

- #8 - De Van Cranenburchlaan is geen onderdeel van het fietsnetwerk Wassenaar. Daarom is er in het voorgestelde profiel voor gekozen om een voorziening met fietsstroken op de rijbaan te realiseren. De grootste fietsstromen binnen Wassenaar gaan namelijk via andere routes. Het realiseren van een vrijliggend fietspad is niet goed inpasbaar bij deze weg. Bij een nadere uitwerking van de weg zal uw suggestie worden onderzocht.

- #17B en #17C - Als er momenteel een vrijliggend fietspad ligt langs een weg die als GOW30 wordt gecategoriseerd dan is het inderdaad mogelijk om dit fietspad te behouden. In het voorstel in bijlage 3 gekozen om een voetpad te realiseren op het huidige fietspad, maar er zijn ook inrichtingsvarianten denkbaar met vrijliggend fietspad. Als het fietspad behouden wordt, dan is een voetpad niet goed inpasbaar of gaat dit ten koste van groen. Bij een nadere uitwerking van de weg zal uw suggestie worden onderzocht. Zoals eerder aangegeven zijn in de bijlagen mogelijkheden weergegeven voor de herinrichting van wegen. Deze inrichtingsvarianten zijn niet onderzocht op 52

1 Wegencategoriseringsplan Wassenaar - Verkeersonderzoek, Royal HaskoningDHV, 21 (!) december 2023 2 Pae = personenautoequivalent. Een personenauto heeft volgens Wegenwiki.nl een pae van 1, een vrachtwagen telt voor 1,5 pae, een gelede vrachtauto voor 2,3 en een bus voor 2,0. 8000 Pae/etmaal is gemiddeld 333 auto’s per uur ofwel 5 à 6 per minuut; ’s nachts zal dit veel minder zijn en overdag veel meer. Daarom moet men liever kijken naar de piek pae’s in een bepaalde periode. 3 Dat de Schouwweg ontbreekt in dit rapport/raadsbesluit, is een manco. Waarom die het onderwerp moest zijn van een eerder, apart raadsbesluit is onbegrijpelijk. Als men de Schouwweg met dezelfde methodiek categoriseert als de wegen in het onderhavige rapport, dan is die een GOW30. Dat betekent dat het vrijliggende fietspad behouden kan blijven en dat parkeerplaatsen niet tegen fietsstroken aangelegd worden. 4 Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30, CROW, Eindrapport mei 2023, pagina 17-18 5 https://www.fietsersbond.nl/ons-werk/infrastructuur/fietspaden/ Zonder die gegevens kan men niet concluderen dat een bepaalde weg een ETW30, GOW30 of GOW50 moet zijn. Daarom is bijlage 4 waarin de categorisering en inrichtingen worden voorgesteld, niet goed onderbouwd. 6 https://www.ad.nl/wassenaar/lommerrijke-laan-in-villadorp-zucht-onder-8000-autos-per-dag-en-nu-gaan-ze-hem-nogverbreden-ook~af999f47/.

aspecten als realisatiekosten en haalbaarheid. Als de gemeenteraad besluit om een weg opnieuw in te richten zullen verschillende inrichtingsvarianten onderzocht worden om te komen tot de meest passende/ haalbare inrichting.

42

Naar aanleiding van deze zienswijze zullen de woorden ‘inrichtingseisen’ aangepast worden naar ‘ontwerprichtlijnen’.

Bij dit wegencategoriseringsplan zijn de huidige erftoegangswegen (30 km/u) inderdaad niet opnieuw beoordeeld volgens een afweegschema, omdat is geconstateerd dat de functie van de huidige erftoegangswegen voldoet.

Het staat een gemeente vrij om de aanbevelingen van het CROW en/of Duurzaam Veilig te volgen of niet. Er wordt bijvoorbeeld qua inrichting van een weg niets verplichtend opgelegd middels een wegcategorisering. Wij kunnen ons dus niet vinden in de automatische koppeling van wegcategorisering en weginrichting. Op diverse plaatsen is

U benoemt terecht dat er in het wegencategoriseringsplan wordt gesproken over ‘inrichtingseisen’. Het klopt inderdaad dat het CROW en Duurzaam Veilig werken met ontwerprichtlijnen en dat deze niet wettelijk verplicht zijn. Wel is het voor de handhaving van snelheden door de politie van belang dat wegen correct zijn ingericht volgens het CROW. Ook is uit jurisprudentie gebleken dat het voldoen aan de ontwerprichtlijnen voor gemeenten van belang is om aan te tonen dat de weg correct en veilig is ingericht. Voor de politie is het wel een eis 53

m.b.t. weginrichting maatwerk nodig en zijn afwijkingen van de CROW voorkeursprofielen absoluut noodzakelijk. Algemene veiligheid In beginsel kan worden gesteld dat de algemene veiligheid steeds beter wordt ingevuld naarmate de snelheid van het verkeer lager ligt. De impact van bijvoorbeeld een incident bij een snelheid van 50 km/u ligt immers over het algemeen veel hoger dan die van een incident dat optreedt bij 30 km/u. Ook zijn de remwegen bij lagere snelheden aanzienlijk korter dan bij hogere snelheden, waardoor de kans op incidenten afneemt. Al met al leidt een lagere snelheid dus tot meer verkeersveiligheid. Dit is een stelling die door deskundigen wordt bevestigd. Bij een streven naar een zo groot mogelijke verkeersveiligheid - zoals Wassenaar wenst horen dus zo laag mogelijke snelheden. Ontwikkelingen buiten Wassenaar Het invoeren van 30 km/u gebieden vindt op steeds grotere schaal plaats. Vele gemeenten voeren 30 km/u gebieden op grote schaal in. Niet alleen de verkeersveiligheid, maar ook de leefbaarheid en duurzaamheid wordt daarmee (vaak aanzienlijk) verbeterd. Een recent voorbeeld is de invoering van 30 km/u in het gehele centrum van Amsterdam. Uit documentatie van de gemeente Amsterdam blijkt dat deze invoering kon plaatsvinden zonder verdere aanpassing van wegen.

Bovendien kunnen openbaar vervoer en hulpdiensten hun taken blijven uitvoeren binnen de gestelde eisen en aanrijtijden. Een organisatie als Veilig Verkeer Nederland - een autoriteit op het gebied van verkeersveiligheid – roept gemeenten dan ook op om 30 km/u als norm te hanteren voor de maximum snelheid. Daarbij bleek uit hun onderzoek dat, ondanks het feit dat de politie nog geen wettelijk kader heeft om goed te kunnen handhaven, 67% van de Nederlanders aangeeft zich aan een snelheid van 30 km/u te willen houden. Juist vanwege de vergroting van de verkeersveiligheid. Sluipverkeer Wassenaar heeft in hoge mate last van sluipverkeer. Er gaat veel verkeer vanuit de regio Katwijk naar Den Haag. Veel van dit verkeer gaat via de Jagerslaan. Ook via de parallelweg langs de A44 komt veel sluipverkeer uit de regio Leiden hetgeen elke dag weer bijdraagt aan de file-problemen bij het Rozenplein. Met de voorgenomen maatregelen uit het wegcatagoriseringsplan wordt het sluipverkeer niet aangepakt. Integendeel zelfs, het wordt bij sommige wegen zelfs gefaciliteerd door een bredere weginrichting. Het faciliteren van sluipverkeer door wegverbreding dient niet plaats te vinden. Sluipverkeer dient juist actief ontmoedigd te worden. Er wordt al vele jaren gepraat over doseerinstallaties aan de noordkant van Wassenaar maar enige vooruitgang en daadkracht valt niet te bespeuren.

Wij pleiten er voor om doseerinstallaties te plaatsen aan de noordkant van Wassenaar. Zowel aan de zijde van Katwijk, als op de parallelweg van de A44. Zolang daar nog geen invulling aan is gegeven dienen de betreffende wegen ten minste tot 30 km/u te worden afgewaardeerd om daarmee de aantrekkelijkheid van de sluiproute verminderen. 30 km/u in Wassenaar

dat de weg voldoet aan de ontwerprichtlijnen. Als hier niet aan wordt voldaan volgt een negatief advies bij het instellen van de benodigde verkeersbesluiten. Aangezien richtlijnen een betere, en correcte term is dan eisen zullen wij deze aanpassing doorvoeren in het wegencategoriseringsplan.

De gehele verlaging van de snelheid naar 30 km/u binnen de bebouwde kom van Wassenaar is meerdere malen genoemd in diverse zienswijzen. In hoofdstuk 1, van dit document, is toegelicht waarom een algehele verlaging niet wenselijk is. Het is belangrijk dat Wassenaar goed bereikbaar blijft, terwijl de veiligheid en leefbaarheid worden gewaarborgd. Hierom zijn de wegen die reeds al een 30 km/u-regime hanteerde zo gebleven en zijn een aantal wegen toegevoegd met een lagere maximumsnelheid. Echter, om de bereikbaarheid binnen Wassenaar te bevorderen zijn is het volledig instellen van 30 km/u zeer ongewenst.

De gemeente Wassenaar monitort op dit moment de verkeersafwikkeling als gevolg van de opening van de Rijnlandroute. Dat onderzoek is daarmee geen kader voor dit wegencategoriseringsplan. Voor de bepaling van de categorisering van de wegen in Wassenaar is een afwegingskader opgesteld, dat past bij de beleidsdoelstellingen van Wassenaar voor mobiliteit. Met het afwegingskader is gekeken hoe de veiligheid en leefbaarheid goed op elkaar worden afgestemd terwijl de bereikbaarheid van Wassenaar op orde blijft. Hierbij is dus integraal naar die opgave gekeken. Zo zijn de (verkeers)netwerken in kaart gebracht evenals de verkeersstromen en de aanrijroutes zijn van hulpdiensten en/of het openbaar vervoer. 54

In het licht van de landelijke ontwikkelingen is het op zijn minst verwonderlijk dat in Wassenaar niet wordt gekozen voor een volledige invoering van 30 km/u in de gehele gemeente (een uitzondering zou kunnen gelden voor de Wittenburgerweg, Groot Haesebroekseweg en Papegaaienlaan) Als in een stad als Amsterdam 30 km/u kan worden ingevoerd in het gehele (drukke) centrum dan zijn er niet goed argumenten te verzinnen waarom dit in Wassenaar ook niet zou kunnen. Eigenlijk worden die argumenten in het wegcatagoriseringsplan ook niet goed aangegeven. Het concept-wegcategoriseringsplan van voormalig wethouder van Sloten biedt voldoende aanknopingspunten en argumentatie om 30 km/u in geheel Wassenaar in te voeren. Geconcludeerd kan worden dat het aanwijzen/behouden van een aantal wegen als 50 km/u weg slechts voortkomt uit een politieke keuze / aansturing van Royal Haskoning in plaats van een echte focus op de verkeersveiligheid in Wassenaar. Wij pleiten er dan ook voor om de verkeersveiligheid ECHT voorop te stellen en in principe de gehele gemeente Wassenaar tot 30 km/u zone te maken. (een uitzondering zou kunnen gelden voor de Wittenburgerweg, Groot Haesebroekseweg en Papegaaienlaan) Rozenplein Een van de grootste verkeersknelpunten in Wassenaar is het Rozenplein. Nagenoeg iedere dag staan daar (soms heel) lange files om richting A44/N44 te kunnen gaan.

Uit diverse verkeersonderzoeken is duidelijk geworden dat door het nog steeds toenemende verkeersaanbod het probleem daar eigenlijk niet fundamenteel kan worden opgelost. De beschikbare opstelruimte voor verkeer naar de A44/N44 is daar nu eenmaal te beperkt. Bovendien wordt, ondanks de opening van de Rijnland Route, op basis van een vorig rapport van Royal Haskoning op termijn een toename van het verkeer verwacht. Een fundamentele oplossing voor het Rozenplein zou slechts worden gevonden door: 1) Ongelijkvloerse inrichting van de kruising met de A44/N44 2) Opheffen van de huidige kruising en volledige verplaatsing richting Ammonslaantje Ad 1) aangezien dit investeringen vergt van Rijks- en Provinciale overheid is de kans op uitvoering hiervan, zeker gezien de aanleg van de Rijnland Route, gering. Ad 2) Rijkswaterstaat heeft eerder al aangegeven geen extra kruising op de A44/N44 te accepteren i.v.m. doorstroming. Het verplaatsen van de kruising is echter wel bespreekbaar. We moeten reëel zijn. Beide oplossingen zullen nog geruime tijd op zich laten wachten. Dat ontslaat de gemeente Wassenaar echter niet van de plicht om toch na te gaan hoe met maatregelen de file-problematiek kan worden verlicht. Een 100% oplossing zal er nooit op die plek komen, maar helemaal niets doen, zoals nu al jaren gebeurt, is ongewenst.

Er zijn immers mogelijkheden toch iets aan de problematiek te doen. Mogelijke oplossingen Rozenplein/Rozenweg Zoals reeds werd aangegeven is het gebrek aan opstelruimte het grote probleem voor de Rozenweg/Rozenplein. Er is slechts een beperkte opstelruimte op de Rozenweg. Deze opstelruimte kan bij groen-licht in één keer “leeglopen”. Echter, verkeer opgesteld op het Rozenplein, de Anemonenweg en de Deijlerweg dient op het Rozenplein eventuele fietsers voorrang te verlenen, waardoor vaak het groene licht op de Rozenweg wordt “gemist”.

Dank voor uw suggesties voor het verbeteren van het Rozenplein. Het is bekend dat in de huidige situatie knelpunten aanwezig zijn in de bereikbaarheid. Uit integraal onderzoek zal moeten blijken welke aanpassingen het meeste effect hebben om huidige knelpunten op te lossen. In het Wegencategoriseringsplan is niet onderzocht hoe het Rozenplein aangepast kan worden. De gemeente Wassenaar werkt samen met Rijkswaterstaat aan het verbeteren van de verkeersafwikkeling op het Rozenplein door intelligente verkeerslichten te plaatsen. Het wegencategoriseringsplan is een onderzoek naar de meest passende categorisering van de wegen in Wassenaar gezien de functie in de netwerken van verschillende vervoerswijzen, de huidige inrichting en aanwezigheid van leefbaarheid direct rondom de weg. Het oplossen van specifieke knelpunten (zoals sluipverkeer) is geen opgave binnen dit plan. Er is dan ook niet onderzocht welke maatregelen genomen kunnen worden tegen sluipverkeer.

55

De groen-tijden voor de Rozenweg zijn relatief beperkt. De doorstroming op de A44/N44 dient immers niet te veel te worden belemmerd, vindt Rijkswaterstaat. Het zo optimaal benutten van de Rozenweg- groentijd is dus van groot belang om de filedruk rond het Rozenplein te verminderen. Geconstateerd kan worden dat van optimaal gebruik van de groentijd geen sprake is. Eind vorig jaar zijn de groentijden van de verkeerinstallatie enigszins aangepast. Tot een echte verbetering van de situatie heeft dat echter niet geleid. Het niet-optimaal gebruik van de groentijd Rozenweg komt door de navolgende oorzaken: 1) Te breed voetgangerseiland Rozenweg Aan de zijde van het Rozenplein ligt er een verhoogd voetgangerseiland tussen de beide rijbanen. Als er aan het eind van de rechterrijstrook een wat bredere auto of vrachtauto staat wordt de toegang tot de linkerrijstrook geblokkeerd. Bijna 50% van de beschikbare opstelruimte wordt dan niet benut, omdat de drempel het onmogelijk maakt om de wat bredere auto heen te rijden. Dit gebeurt met vrij grote regelmaat. Oplossing: verwijder de drempel en trek de zebra in één keer door OF verwijder de drempel en schilder een “drempel” op het wegdek. 2) Blokkering door fietsers Fietsers hebben voorrang op de rotonde Rozenplein. In de morgen komen er honderden fietsers langs, op weg naar o.a. de het Adelbert College en ASH.

Deze fietsers blokkeren vaak de toegang tot de Rozenweg langdurig, door de colonnes waarin zij rijden of de hoge frequentie waarin zij langskomen. Oplossing: schaf de voorrangsituatie voor fietsers op het Rozenplein af. Dit is “tegendraads” aan het beleid om rotondes binnen de bebouwde kom voor fietsers voorrang te geven, maar nood breekt wetten. Met een paar verplaatsingen van borden en schilderen van haaientanden is dit voor iedereen zeer duidelijk en opgelost. 3) Hoge snelheid e-bikes E-bikes komen met hoge snelheid op het Rozenplein afgestormd, een ander woord is er niet voor. Dit leidt met grote regelmaat tot net-geen-ongelukken omdat auto’s die de Rozenweg opdraaien ze pas te laat zien aankomen. De e-bikes hebben voorrang en nemen die ook, no-matter-what. Oplossing: voer 2) in, opheffen van de voorrang voor fietsers. Additioneel; leg hobbelkeien of andere snelheidsremmers in het fietspad vóór het Rozenplein. 4) Verlengen groentijd Rozenweg De kruising Rozenweg/A44/N44 heeft diverse kruisingen, o.a. van de parallelweg. Ook de parallelweg krijgt nu groen. Vaak betreft het hier het sluipverkeer komend uit de richting Leiden. Oplossing: In een eerder onderzoek van Royal Haskoning werd als mogelijke oplossing aangegeven de parallelweg af te sluiten voor verkeer in de richting A44/N44. De afgaande richting bleef open.

De groentijd van de parallelweg kan dan ter beschikking komen aan de groentijd van de Rozenweg, hetgeen de doorstroming bevordert. Er was afgesproken een proefneming te houden om de effecten te bezien. Hiervan is nooit meer wat vernomen. Uitvoeren van deze proef is echter gewenst. 56

Daarnaast zal het sluipverkeer afnemen als zowel de parallelweg van de A44/N44 als de Deijlerweg en Ammonslaantje worden afgewaardeerd naar 30km/uur. Hoewel ze afzonderlijk kunnen worden ingevoerd heeft het de voorkeur om boven genoemde oplossingen integraal in te voeren. Het zal de filedruk op de wegen naar het Rozenplein zeker verminderen. Een mogelijk alternatief voor de fiets/auto conflicten op de rotonde wordt geboden als de Rozenweg volledig als CROW 50, dus met aan beide zijden fietspaden, is ingericht. De huidige fietsoversteek Rozenplein/Rozenweg kan dan volledig komen te vervallen. Fietsers kunnen naar de kop van de Rozenweg worden geleid, met de stoplichten worden geregeld om via de andere zijde van de Rozenweg middels het nieuw aangelegde fietspad weer bij de rotonde te komen. Dit vergt een geringe uitbreiding van de VRI. Door ook de zebra te verleggen en bijvoorbeeld door een hekwerk o.i.d. het fysiek onmogelijk te maken om alsnog op de “oude” locatie over te steken wordt een zeer veilige oplossing voor het huidige doorstromingsprobleem gecreëerd. Ontlasten Narcislaan/Gladiolusstraat Bij file op de Deijlerweg zoekt het verkeer andere wegen. Een bekende sluiproute is de Narcislaan/Gladiolusstraat. In de morgen is er veel drukte met kinderen bij de St. Jan Baptistschool. Hier komt het sluipverkeer door de Narcislaan, richting dorp, nog eens bij.

Het vele verkeer in deze smalle straat, gekoppeld aan moeders die kun kinderen uit de auto halen en/of naar school brengen leidt met enige regelmaat tot onveilige situaties. De Narcislaan is de enige weg die dit deel van Deijleroord ontsluit van/naar de Deijlerweg. De Seringenlaan loopt hieraan vrijwel parallel, maar is afgesloten bij de “aankoppeling” naar de Deijlerweg. Het afsluiten van de Seringenlaan heeft een historische achtergrond. Toen in 1990 de huizen lans de Seringenlaan werden gebouwd ging een van de toenmalige wethouders daar wonen. Die wethouder wilde geen verkeer voor zijn deur en regelde dat de straat werd afgesloten. Nergens in Wassenaar zie je een dergelijke constructie. Oplossing; sluit de Seringenlaan aan op de Deijlerweg. De achterliggende wijk wordt beter ontsloten en verkeer wordt beter verdeeld tussen Narcislaan en Seringenlaan. Tevens wordt de verkeersveiligheid rond de St Jan Baptistschool verbeterd. Jagerslaan Met enige verbazing hebben we kennis genomen van het feit dat wordt voorgesteld de Jagerslaan te verbreden. De Jagerslaan is één van de wegen die op dit moment wordt “geteisterd” door een grote hoeveelheid sluipverkeer. Juist op deze weg zou je in het kader van verhogen van de veiligheid en leefbaarheid verkeer remmende maatregelen verwachten. Geen maatregelen als een wegverbreding die het verkeer juist faciliteren.

Wij kunnen ons dan ook niet vinden in het voorgestelde wegprofiel. Ons inziens dient de Jagerslaan te blijven zoals hij nu is, wat de voorgestelde categorisering ook moge zijn. Fietspad Schouwweg Over het vrij liggende fietspad langs de Schouwweg Noord is reeds veel te doen geweest. Wij steunen de omwonenden die pleiten voor het behoud van het fietspad. Een vrij liggend fietspad is immers de meest veilige oplossing voor fietsers. Bovendien wordt zowel in het verkeersplan 2016 als in het huidige coalitieakkoord nadrukkelijk aangegeven dat vrij liggende fietspaden worden behouden.

Uit de analyse voor het wegencategoriseringsplan is gebleken dat huidige ETW30-wegen (zoals de Narcislaan en Gladiolusstraat) goed functioneren. 57

Ons inziens kan het niet zo zijn dat de lobby van een aantal omwonenden voor extra/betere parkeerplaatsen zal gaan leiden tot een afname van de veiligheid van fietsers.

Daarom is het niet noodzakelijk om de Seringenlaan aan te sluiten op de Deijlerweg.

Aansluiting Maaldrift op A44 Rijkswaterstaat heeft eerder al aangegeven geen extra kruising op de A44/N44 te accepteren i.v.m. doorstroming. Het verplaatsen van de kruising is echter wel bespreekbaar. Wassenaar heeft het plan om bij Maaldrift een eenzijdige op-/afrit te maken op de A44. Het is van belang de locatie van deze op-/afrit dusdanig te kiezen dat dit een toekomstige verplaatsing van de kruising Rozenweg/A44,N44 in een later stadium alsnog mogelijk maakt. Starrenburglaan De Starrenburglaan bestaat uit een hoofdrijbaan en parallelweg. Daartussen ligt een ruime groenstrook. Tevens is er vrij veel ruimte rond de St. Jozefschool. Momenteel speelt de locatie voor een nieuwe gecombineerde school, St. Jozefschool en St. Jan Baptistschool. Hoewel er een voorkeurlocatie is, is het gewenst om bij de St. Jozefschool de nieuwe school te realiseren. Door de parallelweg en hoofdrijbaan van de Starrenburg vanaf de Donker Curtiusstraat samen te nemen en de weg te leggen langs de flats komt er veel ruimte beschikbaar. Dit gevoegd bij de reeds aanwezige ruimte rond de St. Jozefschool geeft voldoende mogelijkheden om hier de combinatieschool te realiseren. De Starrenburglaan wordt dan ingericht als 30 km/u weg. Deze variant heeft voor ons een duidelijke voorkeur. Het veel gebruikte park bij de voetbalkooi blijft gespaard en eventueel kan (een deel van) de bestaande St.

Jozefschool worden geïntegreerd in de nieuwbouw, hetgeen kostenbesparend zou kunnen zijn.

In hoofdstuk 1 van dit document is de categorisering voor de Jagerslaan als GOW30 toegelicht. Dit betreft overigens geen opwaardering aangezien de huidige snelheid geen 30km/u betreft. Op de Jagerslaan is voor GOW30 gekozen, omdat: • Het wenselijk is dat Wassenaar een extra route met een ontsluitende functie heeft als alternatief bij calamiteiten of werkzaamheden. • Er vanuit leefbaarheid onvoldoende woningen of andere voorzieningen dicht langs de Jagerslaan staan om geloofwaardig de functie van ETW30 toe te kunnen passen. De wegcategorie ETW30 hoort bij een woonstraat en past daarom niet bij het middelste en zuidelijke gedeelte van de Jagerslaan. Verder worden zorgen geuit over het fietspad langs de Jagerslaan. In de bijlage van het wegencategoriseringsplan is een mogelijkheid weergegeven om de Jagerslaan in te richten conform de inrichtingskenmerken GOW30. Deze inrichtingsvariant is niet onderzocht op aspecten als realisatiekosten en haalbaarheid. Als de gemeenteraad besluit om de Jagerslaan anders in te richten dan zullen verschillende inrichtingsvarianten onderzocht worden om te komen tot de meest passende/ haalbare inrichting voor de Jagerslaan als GOW30. De gemeenteraad heeft inmiddels besloten om het fietspad langs de Schouwweg te vervangen door een halfverhardingspad. Daarmee blijft er een alternatief voor kwetsbare verkeersdeelnemers naast de rijbaan.

Dank voor het benoemen van dit aandachtspunt.

58

Dank voor uw suggestie voor een nieuwe gecombineerde school in Wassenaar. De meest passende oplossing voor een nieuwe school vinden is geen onderdeel van het wegencategoriseringsplan. Als de Starrenburglaan wordt verlegd naar de parallelweg dan zal meer verkeer dichterbij woningen rijden. Onderzocht moet worden of dit geen knelpunten qua verkeersgeluid oplevert. Daarnaast moet worden onderzocht hoe de verlegde Starrenburglaan veilig aangesloten kan worden op de rotonde met de Van Cranenburchlaan. 43

Onder verwijzing naar het (geamendeerde) besluit van de gemeenteraad van Wassenaar van 19 december 2023 met kenmerk Z/22/072047/368973 (het “Raadsbesluit”), maak ik graag gebruik van het recht van inspraak en stuur ik u hierbij graag mijn zienswijze toe t.a.v. het ontwerpwegencategoriseringsplan 2023 voor de gemeente Wassenaar (hierna: “het Ontwerp”).

Deze zienswijze leidt niet tot aanpassingen in het wegencategoriseringsplan.

1. Introductie en opzet van deze zienswijze Mijn naam is XX en ik woon nu bijna 3 jaar samen met mijn vrouw en onze 2 dochters aan de Stoeplaan in Wassenaar, een van de 27 wegen die in het Ontwerp opnieuw beoordeeld worden. Onze kinderen gaan dagelijks met de fiets van en naar de Bloemcampschool. Ik maak voorts deel uit van een groep ouders met kinderen op de Bloemcampschool of de Kievietschool die op vrijwillige basis op elke schooldag in de ochtend een ‘klaar-over post’ verzorgen op de Stoeplaan ter hoogte van de kruising met de Laan de Goede Herder. Op basis hiervan, ervaar ik op dagelijkse basis de verkeerssituatie op en rondom de Stoeplaan en de gevolgen daarvan voor de veiligheid en leefbaarheid van de buurtbewoners en de voetgangers en fietsers die gebruik maken van de Stoeplaan, onder wie veel schoolgaande kinderen. In deze zienswijze deel ik graag met u mijn ervaringen in dat kader en de gevolgen die dat naar mijn mening zou moeten hebben voor de categorisering van de Stoeplaan. Ik deel echter eerst graag enkele algemene observaties t.a.v. het Ontwerp en de totstandkoming daarvan. Deze zienswijze bevat persoonlijke en vertrouwelijke informatie en ik verzoek de gemeente om daar dienovereenkomstig mee om te gaan. Ik begrijp dat de gemeente voornemens is om de zienswijzen (deels) openbaar te maken en ter beschikking te stellen aan de deelnemers van het burgerberaad.

Ik verzoek de gemeente alvorens daartoe over te gaan, eerst in overleg te treden met mij over het identificeren van de persoonlijke en vertrouwelijke informatie uit deze zienswijze en die gedeelten van de zienswijze niet openbaar te maken. 2. Algemene observaties t.a.v. (de totstandkoming van) het Ontwerp. Allereest wil ik mijn dank uitspreken dat de gemeente Wassenaar veel tijd en capaciteit beschikbaar maakt voor het opstellen en bespreken van een gedetailleerd wegencategoriseringsplan en daarbij ook advies inwint van een professionele externe consultant (te weten Royal Haskoning DHV; hierna “DHV”) en, misschien nog wel het belangrijkst, het voornemen heeft om daadwerkelijk en op korte termijn de verkeersveiligheid en leefbaarheid in Wassenaar te verbeteren. Met veel belangstelling heb ik de diverse vergaderingen over dit onderwerp in de gemeenteraad en de Commissie Fysieke Leefomgeving (digitaal) gevolgd.

59

Niettemin blijf ik met een aantal vragen zitten en heb ik ook een aantal opmerkingen t.a.v. de conclusies en aannames die in het Ontwerp worden gemaakt. Deze vragen en opmerkingen zal ik hieronder puntsgewijs behandelen. a. Opdrachtverstrekking aan DHV Uit het Ontwerp blijkt niet wat de opdrachtverstrekking aan DHV is geweest. In het bijbehorende raadsvoorstel staat alleen het volgende: “[s]tel een nieuw wegencategoriseringsplan voor Wassenaar op dat past bij de actuele ontwikkelingen. Wegen die reeds zijn getypeerd als ETW30 blijven ongewijzigd.1” Dat is wel heel summier en maakt niet inzichtelijk welke uitgangspunten leidend zijn geweest bij het opstellen van het Ontwerp. Het lijkt mij aannemelijk dat er meer gedetailleerde afspraken zijn gemaakt met DHV over het opstellen van het Ontwerp en met het oog op volledige transparantie van dit proces lijkt het mij wenselijk om die openbaar te maken. Zo lijkt het mij bijvoorbeeld relevant om te begrijpen welke rol de afspraken t.a.v. verkeer uit het coalitieakkoord (zie ook paragraaf 2.b hieronder) hebben gespeeld bij de opdrachtverstrekking aan DHV en de door DHV uitgevoerde analyses en werkzaamheden. Ik zou daarom de gemeente willen vragen om meer details t.a.v. de opdrachtverstrekking aan DHV openbaar te maken, zodat alle belanghebbenden bij het Ontwerp daar kennis van kunnen nemen. b.

Invloed van de in het coalitieakkoord gemaakte afspraken op het Ontwerp

De opdracht voor het opstellen van dit wegencategoriseringsplan komt voort uit eerdere verkeersstudies die Royal HaskoningDHV, in 2016 en 2022, heeft uitgevoerd voor de gemeente Wassenaar. De volgende opdracht is hierbij aan Royal HaskoningDHV gegeven: “Stel een nieuw wegencategoriseringsplan op dat past bij de actuele ontwikkelingen. Wegen die reeds zijn getypeerd als ETW30 blijven ongewijzigd.”. Daarmee heeft Royal HaskoningDHV eerst een analyse uitgevoerd over het verkeersplan 2016, vervolgens zijn de netwerken, richtlijnen en stakeholders, zoals het OV en hulpdiensten, geïnventariseerd. Aan de hand daarvan is het afwegingsschema opgesteld voor Wassenaar en zijn de wegen gecategoriseerd.

In het coalitieakkoord “Samen voor Wassenaar; koersvast, open en betrokken” staat in de verkeersparagraaf het volgende: “Een aantal gebiedsontsluitende wegen (bijvoorbeeld Stoeplaan, Groot Haesebroekseweg tot aan de Papegaaienlaan, de Wittenburgerweg) blijft 50 km/u; hier kan het verkeer (inclusief openbaar vervoer en hulpdiensten) doorstromen zonder dat dit gevolgen heeft voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid.” Dit coalitieakkoord is op 11 maart 2023 gepubliceerd en derhalve ruim voordat het Ontwerp voor het eerst werd gepubliceerd in november 2023. Uit het coalitieakkoord blijkt nergens op basis waarvan de vrij stellige aanname wordt gedaan dat het behouden van 50 km/u op de genoemde wegen zou kunnen “zonder dat dit gevolgen heeft voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid.” Mijn vraag is derhalve op basis waarvan deze aanname is gedaan. Voorts zou ik graag vernemen hoe deze afspraak uit het coalitieakkoord zich verhoudt tot de nadien uitgevoerde werkzaamheden door DHV t.a.v. de categorisering van de betreffende wegen en of daarbij de ruimte is geboden aan DHV om van deze afspraak uit het coalitieakkoord af te wijken indien daartoe aanleiding zou bestaan. Daaraan zou ik nog willen toevoegen dat, ook zonder me nog verdiept te hebben in de technische details en richtlijnen t.a.v.

wegencategorisering (waarover hieronder in paragraaf 3 meer), ik als bewoner van de Stoeplaan, vrijwilliger van de ‘klaar-over’ post op de Stoeplaan en veelvuldig verkeersdeelnemer op de Stoeplaan (waaronder vaak per fiets), deze stelling niet snel zou maken en eerder van het tegenovergestelde zou uitgaan als basisaanname, namelijk dat de huidige verkeerssituatie (d.w.z. 50km/u) op de Stoeplaan grote negatieve gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid.

Het wegencategoriseringsplan is door RHDHV opgesteld als onafhankelijk plan. De teksten uit het coalitieakkoord hebben geen invloed op het voorstel van RHDHV voor de beoogde wegencategorisering. Het college van de gemeente Wassenaar heeft vervolgens besloten of zij het voorstel van RHDHV overnemen. Zoals te lezen in paragraaf 5.5 is alleen de wegcategorisering op de Storm van ’s Gravesandeweg (wegvak 16A) bijgesteld van GOW50 naar GOW30. De overige voorstellen van RHDHV zijn ongewijzigd overgenomen De wegen die herinrichting nodig hebben zullen worden aangepakt bij groot onderhoud en daar worden de ontwerprichtlijnen van het CROW gebruikt. De schoolzones hebben geen impact op de wegencategorisering, maar wij hebben wel de aanwezigheid van scholen meegenomen in het afwegingskader.

Tot slot, is het in dit kader ook relevant om te benadrukken dat de aanwezigheid van vrijliggende fietspaden niet per definitie betekent dat de weg daarmee voldoende veilig 60

is om als GOW50 te worden gecategoriseerd. In het coalitieakkoord en tijdens de vergadering van de Commissie Fysieke Leefomgeving van 6 november 2023, wordt namelijk de suggestie gewekt dat zolang er vrijliggende fietspaden zijn, wegen kunnen worden gecategoriseerd als GOW50 “zonder gevolgen voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid”. Zoals hieronder in paragraaf 3 nader zal worden toegelicht bestaan er grote onderlinge verschillen tussen de diverse typen van vrijliggende fietspaden en dient de veiligheid daarvan in samenhang met andere aspecten te worden beschouwd, zoals bijvoorbeeld eenrichtingsverkeer versus tweerichtingsverkeer, breedte van het fietspad, breedte van de berm tussen autorijbaan en fietspad, obstakelvrije en vergevingsgezinde berm en bufferzone etc. c. Waarom wordt het (tegengaan van) sluipverkeer niet meegenomen in het Ontwerp? In het Ontwerp wordt niet ingegaan op (het tegengaan van) sluipverkeer door Wassenaar, ook wel onbedoeld of ongewenst verkeer genoemd. Er wordt niet toegelicht in het Ontwerp waarom dat zo is. Uit de debatten in de gemeenteraad en de Commissie Fysieke Leefomgeving leidt ik af dat ervoor gekozen is om dit separaat te behandelen.

Op de website van de gemeente wordt hierover in de sectie “veelgestelde vragen” het volgende vermeld: “Het Wegencategoriseringsplan is niet bedoeld voor het oplossen ongewenst doorgaand verkeer, maar dient als richtlijn bij herinrichtingsprocessen van wegen. De invloed van de maximum snelheid op de wegen is op bestaande verkeersstromen beperkt. Het ongewenst doorgaand verkeer door Wassenaar wordt veroorzaakt door langere reistijden en reisafstand via A44/N44. Het probleem wordt niet opgelost met meer 30 km/u wegen." Deze stelling wordt niet verder toegelicht of onderbouwd en ook in het Ontwerp zelf wordt in het geheel geen aandacht besteed aan de problematiek omtrent sluipverkeer. Aangezien de opdrachtverstrekking aan DHV niet openbaar is gemaakt, kan het niet door mij met zekerheid worden vastgesteld, maar het lijkt er dus sterk op dat het onderzoek door DHV t.a.v. het Ontwerp geen rekening heeft gehouden met de (positieve) effecten van het verlagen van de maximum snelheid van 50km/u naar 30km/u op het verminderen van het sluipverkeer en daarmee automatisch het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid, alsmede het verbeteren van de doorstroming (met name in de spitswanneer de meeste Wassenaarders zich verplaatsen).

Mijn persoonlijke verwachting op basis van mijn dagelijkse waarnemingen van de verkeerssituatie in Wassenaar is dat het verlagen van de maximum snelheid waarschijnlijk niet het sluipverkeer volledig zal voorkomen, maar het lijkt mij aannemelijk dat het in ieder geval het sluipverkeer zal verminderen, omdat de (sluip)route door Wassenaar simpelweg langer zal duren en daardoor minder aantrekkelijk zal worden voor het verkeer dat minder goed doorstroomt op de A44/N44 en daarom wellicht eerder ervoor zal kiezen om toch maar op de A44/N44 te blijven (zeker als 30km/u voor heel Wassenaar zou gelden binnen de bebouwde kom). Het is aannemelijk dat ook de routeplanners een alternatieve (sluip)route door Wassenaar minder snel zullen voorstellen als snellere optie indien er meer 30km/u wegen zouden zijn in Wassenaar. Hoe dan ook, het lijkt mij tenminste het onderzoeken waard.

Verder is in het wegencategoriseringsplan de veiligheid van fietsers meegenomen in het afwegingskader. Het uitgangspunt is dat bij GOW50 wegen vrijliggende fietspaden komen en bij GOW30 minstens een fietsstrook op de weg. Echter willen we vrijliggende fietspaden niet zomaar opheffen. In de bijlage van het wegencategoriseringsplan zijn mogelijkheid weergegeven voor herinrichting van wegen. Deze inrichtingsvarianten zijn niet onderzocht op aspecten als realisatiekosten en haalbaarheid. Als de gemeenteraad besluit om een weg opnieuw in te richten zullen verschillende inrichtingsvarianten onderzocht worden om te komen tot de meest passende/ haalbare inrichting. Naast het afwegingsschema zijn de verschillende wegen getoetst aan de hand van de inrichtingskaders van het CROW voor GOW50, GOW30 en ETW30. Zo is er gekeken naar de breedte van de rijbaan, de voorzieningen voor fietsers, parkeren en oversteekbaarheid. Ook is er gekeken naar de aanwezigheid van voorzieningen bij GOW30 wegen.

De gemeente Wassenaar monitort op dit moment de verkeersafwikkeling als gevolg van de opening van de Rijnlandroute. Dat onderzoek is daarmee geen kader voor dit wegencategoriseringsplan. Voor de bepaling van de categorisering van de wegen in Wassenaar is een afwegingskader opgesteld, dat past bij de beleidsdoelstellingen van Wassenaar voor mobiliteit. Met het afwegingskader is gekeken hoe de veiligheid en leefbaarheid goed op elkaar worden afgestemd terwijl de bereikbaarheid van Wassenaar op orde blijft. Hierbij is dus integraal naar die opgave gekeken. Zo zijn de (verkeers)netwerken in kaart gebracht evenals de verkeersstromen en de aanrijroutes zijn van hulpdiensten en/of het openbaar vervoer.

In het wegencategoriseringsplan wordt niet voorzien in eventuele maatregelen in relatie tot sluipverkeer. Dit plan is bedoeld om de structuur was Wassenaar vast te stellen en de wegen hierop in te richten.

Bovendien lijkt de gemeente zich ook zelf wel degelijk te realiseren dat wegencategorisering en het (tegengaan van) sluipverkeer met elkaar verband houden. In de vergadering van de Commissie Fysieke Leefomgeving van 6 november 2023 werd 61

namelijk veelvuldig over dit verband gesproken en werd o.a. door wethouder Koetsier zelf aangegeven dat door het verlagen van de snelheid aan de noordzijde van Wassenaar het sluipverkeer “aan de achterkant van Wassenaar” wordt tegengegaan. Als dit verband ook door de gemeente zelf wordt erkend, waarom is het dan niet meegenomen in de overwegingen bij het opstellen van het Ontwerp? En waarom wordt er dan niet ook gekeken naar het tegengaan van sluipverkeer d.m.v. wegencategorisering aan de zuidzijde van Wassenaar, waar ook veel sluipverkeer binnenkomt? Dat de problematiek omtrent sluipverkeer niet lijkt te zijn meegenomen in de overwegingen t.a.v. het Ontwerp verbaast te meer, omdat vrijwel alle politieke partijen in de gemeenteraad sluipverkeer aanmerken als een belangrijk, dan wel het belangrijkste thema voor wat betreft verkeer in Wassenaar. Hieronder ter illustratie een paar voorbeelden uit de lokale verkiezingsprogramma’s van enkele politieke partijen: VVD: “Bij aanpassingen van wegen zijn de hoofdoverwegingen: meer veiligheid voor al het verkeer en afname van onbedoeld verkeer.”3 Hart voor Wassenaar: noemt als 2e kernpunt van haar 12 kernpunten “Verkeer: Eindelijk werk maken van sluipverkeer en verkeersoverlast.”4 Lokaal Wassenaar: “Er is een toenemende verkeersdruk in onze gemeente en onderzocht moet worden of dit kan worden tegengegaan […]”.

“Op diverse plaatsen willen we experimenten uitvoeren om de veiligheid te verhogen, de verkeersafwikkeling te verbeteren en ongewenst verkeer tegen te gaan […].”5 Op basis hiervan zou men verwachten dat de gemeenteraad iedere kans zou aangrijpen om de problematiek omtrent sluipverkeer aan te pakken en te verminderen. Het Ontwerp dat voor langere termijn zal gaan gelden, lijkt dan ook een aangewezen kans om in ieder geval te onderzoeken met behulp van de reeds ingeschakelde experts van DHV of een andere categorisering van de wegen binnen Wassenaar een (positieve) bijdrage kan leveren aan het tegengaan van het sluipverkeer. In dit kader wijs ik ook op de opmerking van OV uitvoerder EBS die in het Ontwerp een zelfde effect verwacht door in het kader van het verlagen van de snelheid naar 30km/u te stellen dat “[h]et optimaliseren van de doorstroming binnen Wassenaar een positief effect [kan] hebben op de beoogde rijtijden waardoor de impact op de rijtijden kan worden verminderd.”6 Met andere woorden, als er minder sluipverkeer is door o.a. meer 30km/u wegen, dan kan dat wel degelijk een positief effect hebben op de doorstroming van het verkeer dat wel een bestemming heeft in Wassenaar.