Vragen en antwoorden SW (2) - bijlage Technische rapportage
Tekst van het document
EINDRAPPORT
In opdracht van: Gemeente Waalwijk Projectnummer: M07971-R-E Datum: 7 maart 2024
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
MANAGEMENTSAMENVATTING
4
1.
INLEIDING
7
1.1
Aanleiding
7
1.2
Vraag en doel
7
1.3
Aanpak en leeswijzer
8
2.
KADERS
9
3.
RUIMTELIJKE EN MOBILITEITSSITUATIE WAALWIJK
10
3.1
Ruimtelijke situatie
10
3.2
Mobiliteitssituatie
12
4.
GEWENSTE DOORONTWIKKELING OV-NETWERK
17
5.
ZOEKGEBIEDEN EN POTENTIËLE LOCATIES
19
5.1
Zoekgebieden
19
5.2
Zoekgebied 1: N261/Zanddonk
20
5.3
Zoekgebied 2: Taxandriazone
22
5.4
Zoekgebied 3: Vredesplein/Noorder Parallelweg
23
5.5
Zoekgebied 4: GOL
24
6.
BEOORDELINGSCRITERIA EN UITGANGSPUNTEN
27
6.1
Omliggend wegennetwerk
27
6.2
Ligging binnen lijnennet
27
6.3
Dekkingsgraad inwoners
28
6.4
Dekkingsgraad arbeidsplaatsen
29
6.5
Nabijheid voorzieningen
29
6.6
Nabijheid (woningbouw)ontwikkelingen
29
6.7
Ligging binnen langzaam verkeersnetwerk
30
6.8
Financiële impact
31
6.9
Verdere overwegingen
31
7.
BEOORDELINGEN VAN POTENTIËLE LOCATIES
32
7.1
Omliggend wegennetwerk
32
Pagina 2 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
7.2
Ligging binnen lijnennet
34
7.3
Dekkingsgraad inwoners
38
7.4
Dekkingsgraad arbeidsplaatsen
42
7.5
Nabijheid voorzieningen
47
7.6
Nabijheid (woningbouw)ontwikkelingen
55
7.7
Ligging binnen langzaam verkeersnetwerk
56
7.8
Financiële impact
58
7.9
Verdere overwegingen
59
8.
VLINDERMODELLEN VOOR DE POTENTIËLE LOCATIES
62
8.1
Beoordelingsmatrix
62
8.2
Vlindermodellen
62
9.
VOORKEURSSITUATIE EN VERVOLG
64
9.1
Vervolgstappen
64
9.2
Beslisboom
65
10.
BIJLAGEN
77
10.1 Bijlage 1 – Varianten eerdere studie
77
10.2 Bijlage 3 – Knelpunten wegennet
78
10.3 Bijlage 4 – Verkeersstructuur Waalwijk in 2030
80
10.4 Bijlage 5 – Vlindermodellen potentiële locaties
81
10.5 Bijlage 6 – Programma van Eisen
83
10.6 Bijlage 7 – Beslisboom
86
Colofon Otto Cazemier (Mobycon), Daan Butterman (Mobycon), Johan Eggink (Mobycon), Mirjam de Bok (Mobycon), Thor Hendriks (Burobol), Floor Gremmen (Burobol) en Roos Kemme (Burobol)
Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.
Pagina 3 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
MANAGEMENTSAMENVATTING Probleemschets en aanpak Waalwijk ontwikkelt zich en heeft stevige ambities op het gebied van duurzaamheid, wonen en economie. Hierbij hoort ook een goed functionerend ov-systeem met een aantrekkelijk hoogwaardig openbaar vervoernetwerk. Betere en snellere verbindingen naar de omliggende steden en het ontwikkelen van een hoogwaardig ov-knooppunt is een randvoorwaarde om toekomstige groei van inwoners en bedrijvigheid te kunnen realiseren.
Figuur 1: Gewenste verbindingen Waalwijk in het ov-netwerk
De afgelopen jaren zijn er diverse rapporten opgesteld en onderzoeken uitgevoerd waarin de locatie van het huidige busstation beschreven is. Maar een integrale afweging tussen de diverse doelen die een HOV-station kan bieden ontbreekt nog. Een goed onderbouwde keuze voor de doorontwikkeling van het huidige busstation Vredesplein of de realisatie van een nieuw HOV-station kan daardoor niet gemaakt worden. In dit onderzoek is daarom breed onderzocht welke locaties er zijn voor een HOV-station al dan niet in combinatie met een of meerdere aanvullende hubs. Alle potentiële locaties zijn beoordeeld op relevante aspecten zoals de ligging in het omliggend wegennetwerk, het lijnennet, de nabijheid tot inwoners, bezoekers, werknemers, voorzieningen en woningbouwontwikkelingen. Ook is er gekeken naar de financiële impact. Belangrijk punt in de analyse is de toekomstige ontwikkeling van het lijnennet. Blijven de belangrijkste buslijnen door de kern via de ‘centrale as’ rijden, of komen er BRT-snelwegbussen die zo direct mogelijk aan de snelwegen N261 en A59 moeten halteren?
Pagina 4 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Voorkeurssituatie Uitgaande van de BRT-ambitie heeft het de voorkeur om zowel aan de A59 als ter hoogte van de huidige halte Noorder Allee, aan de N261, een BRT-halte te realiseren. De fysieke inpasbaarheid van een snelweghalte aan de A59 is verkend, met als resultaat de voorkeur voor een snelweghalte ter hoogte van het gemeentehuis. Vanaf daar is een vrijwel rechtstreekse loop en fietsverbinding richting het centrum mogelijk. Zo vormt deze snelweghalte aan de Taxandriaweg de ‘entree van de stad’, zoals weergegeven in onderstaande impressie.
Figuur 2: impressie snelweghalte/ HOV locatie Taxandriaweg
Een BRT-halte aan de Noorder Allee is hierbij noodzakelijk, omdat deze het BRT-, HOV- en ontsluitende ovnetwerk met elkaar verknoopt. Op die manier kan een groot deel van het huidige lijnennet in stand worden gehouden, waarbij we rekening houden met het feit dat de ontwikkelingen aan de GOL leiden tot een toekomstige variant over de centrale as (Noorder Parallelweg). Gezien de extra rij- en reistijd door het ‘lusje’ naar het huidige busstation Vredesplein via de smalle Putstraat, de beperkte doorgroeimogelijkheden op deze locatie en de minder gunstige ligging in het langzaam verkeersnetwerk, is het wenselijk om – in plaats van het huidige busstation Vredesplein – een HOV-halte aan de centrale as te realiseren ter hoogte van de Eerste Zeine. Een impressie van de samenhang tussen deze drie locaties is weergegeven in onderstaande figuur.
Pagina 5 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Figuur 1 Overzicht mogelijk toekomstig busnetwerk Waalwijk
Vervolgstappen Ondanks de geschetste voorkeurssituatie, hebben we nog te maken met veel onzekerheden en onduidelijkheden. Onder andere over de potentie van een BRT-systeem (voor verschillende doelgroepen). Een definitief besluit over de toekomstige situatie, is dan ook nog niet mogelijk. Daarvoor moeten nog diverse stappen worden doorlopen, die ook tot andere uitkomsten kunnen leiden. Toch kan de gemeente op dit moment al wel aan de slag met: • een behoeftenonderzoek onder de potentiële doelgroepen reizigers (inwoners en werknemers), om een scherper beeld te krijgen van de meest gewenste en kansrijke doelgroepen die de toekomstige HOV/BRTstations bedienen; • aanhaken op de BRT-haalbaarheidsstudie die de provincie heeft opgestart, om tot de conclusie te komen in hoeverre BRT haalbaar en wenselijk is in Waalwijk; • afstemming van het vervolgproces op het proces van de omgevingsvisie; • het nemen van een aantal no-regret maatregelen bij de Noorder Allee, aangezien deze locatie in alle gevallen een meerwaarde biedt voor het ov-netwerk van Waalwijk. Of dat nou HOV of BRT is.
Pagina 6 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
1.
INLEIDING
1.1 Aanleiding Waalwijk ontwikkelt zich en heeft stevige ambities op het gebied van duurzaamheid, wonen en economie. Hierbij hoort ook een goed functionerend ov-systeem met een aantrekkelijk hoogwaardig openbaar vervoernetwerk. Waalwijk is een centrale knoop in het Daily Urban System (DUS) De Langstraat, dat verbonden is met het DUS van Tilburg en ‘s-Hertogenbosch. De verstedelijkingsopgaven in de regio vragen om een HOVstation en/of aantrekkelijke HOV-hubs met een BRT-verbinding, die Waalwijk goed verbindt met de regio en andersom. De afgelopen jaren zijn er diverse rapporten opgesteld en onderzoeken uitgevoerd waarin de locatie van het huidige busstation beschreven is. Maar een integrale afweging tussen de diverse doelen die een HOV-station kan bieden ontbreekt nog. Een goed onderbouwde keuze voor de doorontwikkeling van het huidige busstation of de realisatie van een nieuw HOV-station kan daardoor niet gemaakt worden.
1.2 Vraag en doel De gemeente Waalwijk heeft daarom gevraagd om een integraal advies over geschikte locatie(s) voor een HOVen/of BRT-station. Allereerst heeft deze de functie van in- en uitstaphalte en knooppunt tussen de regionale en lokale ontsluiting per openbaar vervoer en andere vormen van publieke mobiliteit. Maar het moet ook een betekenisvolle plek in de stad zijn: het visitekaartje voor de stad, waar het aangenaam verblijven is. Het HOVen/of BRT-station levert hier een belangrijke bijdrage aan en kan een katalysator zijn van het nieuwe stedelijke woon- en leefmilieu. Een plek die inwoners en bewoners goed kunnen bereiken, die herkenbaar is en gastvrijheid uitstraalt. Momenteel ligt het busstation Vredesplein in de nabijheid van de binnenstad. Het lijkt voor de hand te liggen dat de omgeving van het HOV/BRT-station onderdeel is van de binnenstad, een plek voor ontmoeting en verblijven. De vraag is of dat ook voor de verschillende doelgroepen die gebruik maken van het ov-systeem de beste plek is. Eventuele HOV-hubs elders in de gemeente sluit de gemeente daarom niet op voorhand uit. In de basis zijn drie vragen die beantwoord moeten worden: 1.
Kan de huidige locatie van de hoofdbushalte optimaal benut worden, gezien de visie op openbaar vervoer in de toekomst van Waalwijk en rekening houdend met de verschillende doelgroepen die (potentieel) gebruik maken van het ov in Waalwijk? 2. Zo nee, op welke locatie(s) kan dit wel? 3. Hebben we aanvullende hub-locaties nodig? En zo ja waar? Het doel van het onderzoek is het uitvoeren van een studie naar het gewenste ov-systeem en welke stationsof haltelocatie(s) daarin passend zijn. Om te komen tot een gedragen en toekomstbestendig ov-systeem en bijbehorend HOV-station en/of hubs zijn belanghebbenden betrokken gedurende het proces. Het einddoel van deze uitvraag was een door het college van Waalwijk vastgestelde locatiekeuze voor het HOV-station en/of aangevuld met hubs. Dit einddoel is tussentijds bijgesteld.
Pagina 7 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
BRT en HOV Tijdens het uitvoeren van de (locatie)studie is een fundamentele vraag naar voren gekomen. Deze vraag betreft hoe het toekomstige ov-netwerk van Waalwijk eruit gaat zien en of deze vormgegeven wordt door BRT, HOV of een combinatie daarvan. Definitie BRT en HOV Bus Rapid Transit (BRT) is een begrip dat (in verschillende contexten) verschillende betekenissen heeft. In de context van Waalwijk zien wij BRT als een regionale busverbinding die dankzij zoveel mogelijk eigen infrastructuur en/of doelgroepstroken op de snelweg een snelle, frequente en betrouwbare dienstverlening kan bieden. Ook bij HOV zijn snelheid en een hogere frequentie een belangrijke voorwaarde. Een belangrijk verschil met tussen BRT en HOV in de definities die wij hanteren is dat er bij HOV niet per se uitgegaan wordt van eigen infrastructuur of doelgroepstroken op de snelweg. Een HOV-verbinding kan daardoor een groot deel van de route in gemengd verkeer rijden. Hoewel dit ten koste gaat van de snelheid en doorstroming, heeft dit als voordeel dat het makkelijker is om de centralere delen van een kern te bedienen. Zowel de mogelijkheid als de wenselijkheid van BRT (ten opzichte van HOV) valt buiten de scope van dit (locatie)onderzoek. Parallel aan dit onderzoek wordt hier door de provincie Noord-Brabant een apart onderzoek naar gedaan.
Omdat de vorm van het toekomstige ov-netwerk van Waalwijk wel bepalend is in de keuze voor de beste locatie voor een HOV/BRT-station, kunnen de aan het begin gestelde onderzoeksvragen nog niet volledig beantwoord worden. In plaats van het komen tot dé locatiekeuze, en die te laten vaststellen, bieden we een overzicht van mogelijke locaties voor HOV/BRT-stations en lichten we hierbij de voor- en nadelen van deze locaties toe. Op basis hiervan beschrijven we een voorkeursvariant aan en bieden we met een beslisboom een middel om een goed onderbouwde locatiekeuze te kunnen maken.
1.3 Aanpak en leeswijzer Voorliggende rapportage biedt de uitwerking van de vraag van de gemeente Waalwijk. We schetsen allereerst de kaders (hoofdstuk 2) en de huidige ruimtelijke en mobiliteitssituatie van Waalwijk (hoofdstuk 3). De gewenste doorontwikkeling voor het ov in Waalwijk, beschrijven we in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 beschrijven we vervolgens de zoekgebieden waarbinnen we gezocht hebben naar potentiële HOV-locaties. De afwegingscriteria en wat dit betekent voor de mogelijke locatiekeuze(s) vindt u terug in hoofdstuk 6. In de hoofdstukken 7 en 8 vindt u vervolgens de beoordeling van de locaties afzonderlijk en vervolgens met elkaar vergeleken. Tot slot beschrijven we op basis van een beslisboom in hoofdstuk 9 de voorkeurssituatie en welke stappen er moeten worden genomen tot het advies over geschikte locatie(s) voor het HOV-station en eventuele hubs.
Pagina 8 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
2.
KADERS
Het Ministerie van I&W beschrijft de bijdrage van het openbaar vervoer aan het accommoderen van de verstedelijkingsopgave, het versterken van de economische potentie, de invulling aan klimaat- en milieuopgaven, het verbeteren van de veiligheid, gezondheid en leefomgeving en het vergroten van ontplooiingskansen voor mensen en versterken van de sociale cohesie. Er wordt landelijk gestreefd naar de oplossing van knelpunten in het ov-systeem, het versnellen van het netwerk en het uitbreiden en versterken van het HOV-product. Mar ook Bus Rapid Transit (BRT) kan een belangrijke rol in het mobiliteitspakket vervullen en wordt dan ook gezien als kans voor de toekomst. De HOVas Tilburg – Waalwijk – ’s-Hertogenbosch wordt in veel beleidsstukken genoemd als verbinding die in de toekomst versterkt moet worden en zal doorontwikkelen richting BRT. Concreet wordt daarover in het ontwikkelperspectief Stedelijk Brabant gezegd dat de provincie Noord-Brabant en de stedelijke regio’s de mogelijkheden voor HOV-ontsluiting met BRT in combinatie met stedelijke knooppuntontwikkeling gaan verkennen voor de toplocaties Brainport, de belangrijkste assen in de B5-steden én de middelgrote plaatsen zonder station, waaronder ook Waalwijk. De provincie streeft ernaar de grotere woon- en werkgebieden zonder spoor, zoals Waalwijk, beter te verbinden.
Met de Verstedelijkingsstrategie worden voor Waalwijk nog eens circa 2.000 woningen toegevoegd in het centrumgebied, wat vraagt om een sterke ov-knoop. Ook wordt het bedrijventerrein Haven uitgebreid, wat leidt tot een toename van 3.000 tot 3.500 arbeidsplaatsen. Niet voor niks wordt Waalwijk door de provincie Noord-Brabant dan ook aangeduid als prioriteitslocatie voor HOV-knopen. Met daarbij meer aandacht voor de plaatswaarde. Ondanks dat de afstanden binnen de gemeente zich uitstekend lenen om te lopen en te fietsen, is Waalwijk op dit moment nog sterk auto-georiënteerd. De A59 is nu al een belangrijk knelpunt in het autoverkeer, en met alle geplande woningbouwontwikkelingen en ontwikkelingen aan het Haventerrein loopt Waalwijk op termijn verder vast. De Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL) brengt de komende jaren wellicht verlichting, maar op lange termijn mogelijk niet genoeg. In het Ontwikkelperspectief Stedelijk Brabant wordt daarom aangegeven de groeiende mobiliteitsvraag op te vangen onder andere door het versterken van de as TilburgBreda met (nieuwe) HOV/BRT-hubs. De belangrijkste redenen voor Waalwijk om zich verder te ontwikkelen als stedelijk knooppunt en de ovbereikbaarheid te verbeteren zijn dan ook: 1. economische groei en groei inwoneraantal opvangen; 2. duurzaamheidsambities waarmaken; 3.
HOV-aansluiting met het landelijk railnetwerk voor het vestigingsklimaat van bedrijven en de battle-fortalent (werknemers). Het ontwikkelen van een hoogwaardig ov-knooppunt is een randvoorwaarde om toekomstige groei van inwoners en bedrijvigheid te kunnen realiseren. Uiteraard hangt het bereiken van deze doelen sterk samen met flankerend beleid vanuit de gemeente. Op dit moment wordt er gewerkt aan het opstellen van nieuw parkeerbeleid en verbeteringen in het fietsnetwerk.
Pagina 9 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
3.
RUIMTELIJKE EN MOBILITEITSSITUATIE WAALWIJK
3.1 Ruimtelijke situatie Waalwijk is ontstaan op de oost-west lopende zandrug aan de Bergsche Maas en dankt daar ook haar karakteristieke oost-west liggende wegen en dijken aan. De Winterdijk, Grotestraat en later de snelweg A59 lopen evenwijdig aan de Maas in oost-westelijke richting. Veel straten zijn noord-zuid gericht en vormen vaak een verbinding tussen oost-west lijnen. De Stationsstraat die de Grotestraat met het voormalige spoor en station verbindt is hier een typisch voorbeeld van. Op deze kruisingen ontstonden knopen, waar het Raadhuisplein de meest typerende is in Waalwijk. Hier liggen de door architect Kropholler ontworpen gebouwen rond de lantaarn met fontein, worden muziekfestivals gehouden en wordt RKC gehuldigd.
Figuur 2 (historische) structuren Waalwijk
Waalwijk is een stedelijk knooppunt in de regionale netwerken van Midden-Brabant, met lokaal een krachtige economische functie en karakteristieke kernen in een unieke landschappelijke omgeving. Het is een middelgrote gemeente met een totaal van ruim 49.000 inwoners, bestaande uit de kernen Waalwijk, Sprang, Capelle, Vrijhoeve en Waspik. De gemeente is gelegen aan de Langstraat, welke bestaat uit een rij dorpen van Geertruidenberg tot aan ’s Hertogenbosch. Eeuwenlang vormde De Langstraat het centrum voor de Nederlandse schoen- en lederindustrie. Waalwijk is een regionaal werkgelegenheidscentrum met ruim 30.000 arbeidsplaatsen in gevarieerde sectoren, waarbij met name de logistieke sector een uitschieter is1. Daarnaast hebben meerdere bedrijven hier een hoofdkantoor.
1 Coalitieprogramma Gemeente Waalwijk 2018-2022
Pagina 10 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Met name de snelweg A59 vormt een letterlijke scheiding tussen het ‘woongedeelte’ ten zuiden en het ‘werkgedeelte’ ten noorden. Tegelijkertijd is het, samen met de N261, ook een belangrijke ‘slagader’ voor de gemeente: het zijn de belangrijkste toestroom- en ontsluitingsroutes van de gemeente. De stedelijke ontwikkeling van Waalwijk bleef beperkt tot in de 20ste eeuw. Vanaf toen heeft er verdichting en uitbreiding plaatsgevonden. En nog steeds. Naar het noorden ging en gaat dit voornamelijk om industriële ontwikkelingen, met als belangrijkste het bedrijventerrein Haven. Naar het zuiden, oosten en westen betreft het grotendeels woningbouwontwikkelingen. Relevante ruimtelijke ontwikkelingen De gemeente Waalwijk staat de komende 10-15 jaar voor een woningbouwopgave van ten minste 3.500 extra woningen. De ontwikkeling van Landgoed Driessen fase 1 (in afronding) en fase 2 (op de planning) is verreweg de grootste ontwikkeling. Hiermee worden Sprang-Capelle, Vrijhoeve en Waalwijk feitelijk ‘aan elkaar’ geplakt. Landgoed Driessen is goed ontsloten langs de N261 en biedt kansen voor de vermindering van autogebruik, door het gebruik ov en fiets verder te optimaliseren, specifiek gericht op de kern Waalwijk en de belangrijkste werklocaties.
De rest van de woningbouwopgave wordt grotendeels binnen het stedelijke gebied opgevangen – in lijn met de NOVI prioriteiten en afwegingsprincipes en de voorkeursvolgorde verstedelijking uit de NOVI. In bijna alle wijken en kernen zijn locaties aangewezen waar Waalwijk de komende jaren woningen bijbouwt (zie Figuur 3), variërend van een paar woningen tot enkele honderden woningen per wijk. Dit gaat onder andere om: • de herontwikkelingen in het centrum; • de Zanddonk; • de Eerste Zeine; • de Akkerlanen; • en op het terrein van het Elisabeth-Tweesteden Ziekenhuis aan de Kasteellaan (inclusief een regionaal gezondheidscentrum). Naast woningbouwontwikkelingen, zijn ook de Gebiedsontwikkeling Oostelijk Langstraat (GOL) en de uitbreiding van bedrijventerrein Haven van belang. Aansluiting 39, Waalwijk-Oost, zal als gevolg van de GOL worden gesloten. Er zal een nieuwe afrit worden gecreëerd tussen Drunen en Waalwijk in (Drunen-West), met hierbij een nieuwe aansluiting (op- en afritten) richting het centrum en een parallelweg langs de A59 richting het bedrijventerrein Haven. Het bedrijventerrein Haven is van groot economisch belang voor de gemeente en daarbuiten. Momenteel is men druk bezig met uitbreiding van het bedrijventerrein aan de oostkant. Dit trekt diverse bedrijven in met name de logistieke sfeer. Momenteel is er nog circa 80 ha te ontwikkelen.
Uitgaande van een arbeidsbezetting van 30 tot 40 arbeidsplaatsen per ha en verwachte stijging hiervan, kunnen we uitgaan van circa 3.000 tot 3.500 extra arbeidsplaatsen op het bedrijventerrein Haven. Het merendeel hiervan komt in een straal van 10-15 km uit de omgeving – een afstand die zich goed leent voor de elektrische fiets. Bedrijventerrein Haven ligt vrijwel direct aan de A59 en is daarmee goed ontsloten met de auto. Om het oostelijke en westelijke deel van bedrijventerrein Haven beter met elkaar te verbinden wordt aan de noordzijde de weg en de oversteek via de sluis verbreed. Hiervoor wordt de Noordelijke Rondweg aangelegd, als onderdeel van de GOL.
Pagina 11 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Figuur 3 (woningbouw)ontwikkellocaties gemeente Waalwijk
Bereikbaarheid van de ontwikkellocaties is geen doel op zich, maar een belangrijke randvoorwaarde voor de huidige en toekomstige ruimtelijke en economische ontwikkelingen. De opgave is dat de inzet op mobiliteit bijdraagt aan het vergroten van de nabijheid, het versnellen van de mobiliteitstransitie en het beperken van mobiliteitsarmoede.
3.2 Mobiliteitssituatie De gemeente Waalwijk wordt ontsloten door de A59 in de oost-west richting en door de N261 in de noord-zuid richting. Waalwijk is goed bereikbaar per auto.
Figuur 4 Huidige situatie Waalwijk (bron: Mobiliteitsplan Waalwijk, Mobycon, 2022, vastgesteld maart 2023)
Pagina 12 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Het gemiddelde autobezit in de gemeente Waalwijk ligt op 516 per 1.000 inwoners, met een totaal van bijna 25.500 (particuliere) personenauto’s2. Ondanks dat Waalwijk zich daarin binnen het Brabantse niet onderscheidt, is dat hoger dan het Nederlandse gemiddelde van 444/1.000 inwoners. Verplaatsingen worden in Waalwijk dan ook aanzienlijk vaker met de auto afgelegd in vergelijking met het landelijke gemiddelde. Het verschil betreft 11 procentpunt. Kortom, Waalwijk is auto-georiënteerd. Maar de omvang van Waalwijk leent zich goed voor loop- en fietsverplaatsingen binnen de kernen. En ondanks het hoge autobezit en -gebruik, blijkt uit onderzoek in het centrumgebied (pre-covid19) dat circa 300-350 parkeerplekken structureel onbezet blijven. Modaliteit Auto Fietsen Lopen Overig Bus/tram/metro Trein
Aandeel 61% 22% 12% 3% 2% 1%
Tabel 1 Modal Split gemeente Waalwijk (bron: ODiN)
Figuur 5 Langzaam verkeersroutes Waalwijk
Naast Waalwijk zijn Loon op Zand en Heusden populaire herkomsten en bestemmingen van en naar Waalwijk, gevolgd door Tilburg en Breda.
2 CB6.S Regionale Kerncijfers, 2022
Pagina 13 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Populairste herkomsten van verplaatsingen eindigend in Waalwijk Waalwijk (60,1%) Loon op Zand (8,3%) Heusden (6,4%) Tilburg (4,7%) Breda (2,2%) ’s Hertogenbosch (2,1%) Geertruidenberg (1,8%) Oosterhout (1,1%) Aalburg (0,8%) Dongen (0,8%)
Populairste bestemmingen van verplaatsingen beginnend in Waalwijk Waalwijk (59,5%) Loon op Zand (8,2%) Heusden (6,2%) Tilburg (5,4%) Breda (2,1%) ’s-Hertogenbosch (2,0%) Geertruidenberg (1,9%) Dongen (1,0%) Oosterhout (0,9%) Aalburg (0,8%)
Tabel 2 Populairste herkomsten en bestemmingen voor Waalwijk (bron: ODiN)
De dorpskernen zijn meer afhankelijk van de auto, vanwege de afstand van voorzieningen en het ontbreken aan goede ov-verbindingen. Met name de toenemende groep ouderen is daardoor steeds meer afhankelijk van de auto en van mensen die bereid zijn hen te brengen en halen. Openbaar vervoer Waalwijk wordt bediend door 2 Bravo Direct-lijnen (300 en 301). De gemeente wordt verder ontsloten met de streeklijnen 134 en 136 en een gespreid aanbod van buurtbussen en schoolliner 633, die Waalwijk verbinden met de omliggende kleinere kernen.
Figuur 6 ov-lijnen door de gemeente Waalwijk
Het Vredesplein is de belangrijkste halte van Waalwijk met dagelijks 344 reizigers (58% van het totaal) naar ‘sHertogenbosch en 171 (48% van het totaal) naar Tilburg. Het aantal reizigers binnen Waalwijk is relatief klein, in totaal gaat het om circa 110 dagelijkse reizigers. Bijna driekwart hiervan reist van en naar het busstation Vredesplein, dagelijks reizen dus 28 reizigers van en naar andere haltes binnen Waalwijk.
Pagina 14 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Binnen Waalwijk zijn de haltes die worden bediend door HOV-lijnen (300 en 301) de meest gebruikte haltes. Haltes die enkel worden bediend met aanvullende lijnen of streeklijnen worden minder goed gebruikt. Naast het busstation Vredesplein zijn belangrijke haltes Blyde Incomstelaan, Mozartlaan, Merwedelaan, Leeuwenbekstraat en Eikendonklaan. Voor lijn 134 is de halte Noorderallee het belangrijkst, vanaf bijna iedere halte vanaf Raamsdonksveer zijn er reizigers naar de halte Noorderallee. Deze halte vormt ook een belangrijke overstaplocatie op de Bravo Direct-lijnen. De belangrijkste reismotieven met het openbaar vervoer in de concessie Oost-Brabant, waar Waalwijk onder valt, zijn studie en werk. Vanuit ov-perspectief is de gemeente Waalwijk op dit moment echt een herkomstlocatie, van waaruit forenzen en studenten richting school en werk in voornamelijk Tilburg en ‘sHertogenbosch reizen. Ruim de helft van de reizigers op de belangrijkste ov-lijnen in de gemeente, is student. De belangrijkste reizigersstromen zijn Waalwijk - ‘s-Hertogenbosch en Waalwijk – Tilburg. Er reizen nauwelijks reizigers van Tilburg naar ‘s-Hertogenbosch met de bus. Hier is een goede treinverbinding. Richting het westen (Oosterhout) rijden momenteel geen sterke busdiensten. Ondanks de lokale wens lijkt hier geen basis voor.
De as richting Tilburg met vervolgens overstap op treinen richting Breda en verder is hiervoor aantrekkelijker. De bereikbaarheid van bedrijventerrein Haven per ov is momenteel zeer beperkt. Dit is een duidelijke zwakte en vraagt om verbetering. Het Brabants Mobiliteitsnetwerk (BMN) heeft onderzoek uitgevoerd naar werknemers van een aantal economische toplocaties in de regio, waaronder ook het bedrijventerrein Haven. Onder deze respondenten gaf slechts 1% aan dagelijks met het openbaar vervoer te reizen, de meeste respondenten (ruim 60%) waren werknemers van Haven 1 t/m 7. Na het wegvallen van de Havenbus eind 2019, lijkt nog steeds behoefte aan vervoer voor werknemers (en stagiairs) over het bedrijventerrein Haven. Zo reizen er dagelijks gemiddeld zes reizigers van en naar het bedrijventerrein met buurtbuslijn 223 en reist een deel van de werknemers met bedrijfsvervoer. Vanwege de slechte ov-verbindingen vanuit Tilburg, ‘sHertogenbosch en Breda is het lastig om voldoende gekwalificeerd personeel te vinden en gaan werknemers die niet in Waalwijk wonen veelal met de auto. Het verbeteren van de bereikbaarheid van Haven met het ov is dan ook een belangrijke doelstelling. Busstation Vredesplein Momenteel is het busstation Vredesplein hét centrale ov-knooppunt van Waalwijk. Het busstation Vredesplein bedient meer dan de helft (55%) van alle dagelijkse reizigers.
Het huidige busstation is gelegen achter het theater de Leest en ligt ingebouwd tussen achterkanten van appartementencomplexen. De loop- en fietsroutes van en naar het busstation zijn niet logisch, en een aantrekkelijke, duidelijk herkenbare verbinding met het centrum ontbreekt.
Pagina 15 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Figuur 7 Bedieningsgebied busstation Vredesplein, blauw = loopafstand (700 meter) en oranje = fietsafstand (1.900 meter)
Van en naar het busstation Vredesplein rijden de bussen door onder andere de smalle Putstraat, die zich hier qua inrichting en in combinatie met het andere verkeer door deze straat niet goed voor leent. Ook de andere aanrijroutes kennen (nog) geen sterk HOV-karakter. Met het bedieningsgebied van het busstation worden veel inwoners goed bediend. Voor het grootste gedeelte van Haven geldt dit echter niet omdat de afstand tot het busstation te groot is.
Pagina 16 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
4.
GEWENSTE DOORONTWIKKELING OV-NETWERK
Op basis van de beleidsambities en geplande (woningbouw)ontwikkelingen, gaan we uit van een scenario waarin zowel de woon- als werkfunctie van Waalwijk verder groeien. Het openbaar vervoer moet daarbij meegroeien, anders komt de bereikbaarheid van Waalwijk (verder) onder druk te staan. Om die reden gaan we dan ook, passend bij de ambities en het vastgestelde beleid, uit van de verbetering van het openbaar vervoer en een mogelijke uitbouw naar een BRT-systeem op de as Tilburg – Waalwijk – ’s-Hertogenbosch 3. Daarbij verkennen we de mogelijkheid voor een of meerdere snelweghaltes. Ook gaan we uit van de ontwikkelingen aan de GOL, wat resulteert in routevoering van het overige openbaar vervoer via de ‘centrale as’ – de Noorder Parallelweg. In dit hoofdstuk beschrijven we deze mogelijke toekomstige ontwikkelingen van het netwerk als het uitgangsscenario. Op basis hiervan beschrijven we in de volgende hoofdstukken de betekenis van deze mogelijke ontwikkelingen op de mogelijke HOV/BRT-locaties. Lijn 300 Zoals beschreven houden we rekening met de ambitie voor een BRT-verbinding op de route ’s-Hertogenbosch – Waalwijk – Tilburg. Lijn 300 is wat ons betreft hier de beste kanshebber voor.
Om een bepaalde dekking te bieden, gaan we ervan uit dat voor deze lijn in ieder geval een halte aan de noordzijde van Waalwijk en een halte aan de westzijde gewenst zijn, los van welke HOV-locatie gekozen wordt. Behoud van de huidige locatie aan het Vredesplein ligt in geval van BRT niet voor de hand. Om het BRT-systeem optimaal tot zijn recht te laten komen, is aan de noordzijde een snelweghalte te adviseren. In het geval van een snelweghalte hoeft de bus geen afrit te gebruiken, waardoor geen extra rijtijd nodig is. Via een verbinding over de A59 zijn dan de verschillende nabijgelegen functies bereikbaar. Aan de westzijde is ook een halte aan de N261 wenselijk. We verwachten dat lijn 300 in de situatie van BRT ten opzichte van de huidige situatie 7 tot 10 minuten minder rijtijd per rit nodig heeft (afhankelijk van de drukte op de snelweg en de halteertijd). Deze rijtijdwinst is onafhankelijk van de uiteindelijke HOV-locatiekeuze. Dit betekent een procentuele rijtijdwinst van de totale reis ’s-Hertogenbosch – Tilburg v.v. van naar verwachting 10% in de drukste uren tot 20% in de rustigste uren. Mocht niet voor BRT (kunnen) worden gekozen, is het logisch en realistisch om lijn 300 met lijn 301 te bundelen tot één lijn via de centrale as. Lijn 301 Lijn 301 kan gebundeld worden met lijn 300 als 1 snelle BRT-lijn.
Maar in ons eerdere onderzoek uit 2022 bleek dat de 0+-variant en de centrale as-variant het beste scoren (zie bijlage 10.1). De 0+-variant is alleen mogelijk als de afrit Waalwijk-Centrum voor busverkeer openblijft, wat afhankelijk is van de GOL-ontwikkelingen. We gaan er op basis van eerdere gesprekken vanuit dat dit niet voor de hand liggend is. Voor lijn 301 zien we daarom een logische routevoering volgens de centrale as-variant. De benodigde rijtijd via de centrale as is afhankelijk van de locatie van een eventuele HOV-locatie langs de route en toekomstige snelheidsregimes. Behoud van de huidige locatie aan het Vredesplein betekent daarin een toename in de rijtijd van 3 à 4 minuten.
3 Onder ‘BRT’ verstaan wij, in lijn met het manifest BRT (oktober 2022) het volgende: snelle, hoogfrequente en comfortabele ‘metrobussen’.
Pagina 17 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Figuur 8 Gewenste doorontwikkeling lijn 300 en 301
Ontsluitende ov-lijnen Voor de ontsluitende lijnen gaan we ervan uit dat zoveel mogelijk de bestaande route en haltes bediend moeten blijven en dat alternatieve haltes nodig zijn als dit niet mogelijk is. We houden rekening met de wens om niet meer door de Putstraat te rijden met lijn 136.
Pagina 18 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
5.
ZOEKGEBIEDEN EN POTENTIËLE LOCATIES
Op basis van het gewenste ov-netwerk presenteren we de zoekgebieden en komen we tot een aantal potentiële HOV/BRT-locaties binnen deze zoekgebieden.
5.1 Zoekgebieden Tijdens de werksessie van 22 juni 2023, met daarbij diverse ambtelijke experts van de gemeente, zijn er vier zoekgebieden bepaald. Deze zijn gebaseerd op eerdere studies en de geplande (woningbouw)ontwikkelingen.
Figuur 9 Zoekgebieden HOV-locatie(s) Waalwijk
1. Zoekgebied N261/Zanddonk; 2. zoekgebied Taxandriazone; 3. zoekgebied Vredesplein/Noorder Parallelweg; 4. zoekgebied GOL. De zoekgebieden 1, 2 en 4 hebben als belangrijk kenmerk dat ze dicht bij de snelwegen A59 en N261 liggen en daarmee de mogelijkheid bieden om BRT-haltes te combineren met het HOV-station. De zoekgebieden 2 en 3 liggen beide aan de rand van het centrum en geven daardoor de beste mogelijkheden voor het ontwikkelen van een attractieve locatie waar meerdere functies bij elkaar komen en die de aantrekkelijkheid en levendigheid van het centrum vergroten. Zoekgebied 2 combineert als enige de mogelijkheid van een snelweghalte met directe ligging aan het centrum.
Pagina 19 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Binnen deze gebieden gaan we op zoek naar potentiële HOV-locaties. Dit doen we op basis van maat (hierbij is ook gekeken naar de ruimte voor fietsparkeervoorzieningen), grondeigendommen, ontwikkelplannen en ontsluiting (nabijheid 50 km/uur weg). Ook is gekeken naar de geschiktheid voor BRT. Per zoekgebied komen we tot maximaal 2 concrete potentiële locaties.
Figuur 10 Zoekgebieden en potentiële locaties binnen het gewenste ov-netwerk
5.2 Zoekgebied 1: N261/Zanddonk Het zoekgebied N261/Zanddonk bevindt zich daar waar de gewenste lijn 300 en 301 samenkomen. Hier zijn twee potentiële locaties aan te wijzen: • Noorder Allee; • Professor Kamerlingh Onnesweg. Locatie 1a: Noorder Allee Grondeigendom Gedeeltelijk gemeentelijk
Maat Voldoende groot voor verschillende type busstations
Ontsluiting Gunstig nabij de N261
HOV of BRT Zowel geschikt als HOV als BRT-halte
Pagina 20 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Figuur 11 Potentiële locatie Noorder Allee
Locatie 1b: Professor Kamerlingh Onnesweg Grondeigendom Niet in eigendom van gemeente
Maat Voldoende groot voor verschillende type busstations
Ontsluiting Niet gunstig, op afstand van N261 en te bereiken via kruispunt met VRI’s zonder aparte busbaan.
HOV of BRT Alleen geschikt als HOV halte.
Figuur 12 Potentiële locatie Professor Kamerlingh Onnesweg
Er is voor gekozen om deze locatie niet verder uit te werken. Zanddonk wordt de komende jaren mogelijk herontwikkeld naar een woon-werkgebied, dat biedt kansen voor een HOV-locatie, maar ook veel onzekerheid (de planvorming duurt waarschijnlijk nog vele jaren). Daarnaast zijn veel van de percelen niet in eigendom van de gemeente. Ook is de ligging ten opzichte van de N261 minder gunstig dan die van de potentiële HOV-locatie Noorder Allee.
Pagina 21 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
5.3 Zoekgebied 2: Taxandriazone Vanwege de ligging aan de A59 geeft het zoekgebied Taxandriazone de mogelijkheid om de HOV-locatie te combineren met een snelweghalte. Waarbij de BRT-lijn langs de snelweg halteert en de reizigers via een verbinding over de A59 de voorzieningen aan beide zijden van de weg kunnen bereiken – inclusief de HOVlocatie. Binnen het zoekgebied Taxandriazone vinden wij twee potentiële locaties: • Taxandriaweg; • Heulstraat. Locatie 2a: Taxandriaweg Grondeigendom Volledig gemeentelijk
Maat Voldoende groot voor verschillende type busstations en uitbreiding
Ontsluiting Gunstig aan de A59
HOV of BRT Zowel geschikt als BRT halte als HOV halte.
Ontsluiting Gunstig aan de A59
HOV of BRT Alleen geschikt als HOV halte.
Figuur 13 Potentiële locatie Taxandriaweg
Locatie 2b: Heulstraat Grondeigendom Volledig gemeentelijk
Maat Beperkte ruimte, langsperron is het best passend.
Pagina 22 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Figuur 14 Potentiële locatie Heulstraat
De realisatie van een snelweghalte op deze locatie is niet haalbaar. Voor decelaratie en acceleratie van de bussen is meer ruimte nodig, die er vanwege het knooppunt met de N261 niet is. Daarnaast is zowel de ruimte (tussenberm) tussen de Taxandriaweg en de A59 als de ruimte tussen de Altenaweg en de A59 te smal om een snelweghalte te realiseren.
5.4 Zoekgebied 3: Vredesplein/Noorder Parallelweg Zoekgebied Vredesplein/Noorder Parallelweg past binnen de huidige lijnvoering en de gewenste toekomstige centrale as-variant. Hier zijn twee potentiële HOV-locaties aan te wijzen: • Vredesplein; • Eerste Zein/ Noorder Parallelweg. Locatie 3a: Vredesplein Grondeigendom Volledig gemeentelijk, plannen voor herinrichting bestaan.
Maat Voldoende groot maar geen ruimte voor uitbreiding, tenzij in combinatie met huidige busstation Vredesplein.
Ontsluiting Binnen huidig lijnennet, maar niet gunstig.
HOV of BRT Alleen geschikt als HOV halte.
Pagina 23 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Figuur 15 Potentiële locatie Vredesplein
Locatie 3b: Eerste Zeine/ Noorder Parallelweg Grondeigendom Geen gemeentelijk eigendom, maar plannen voor herontwikkeling van een deel van het gebied bestaan.
Maat Grootte en vorm lenen zich voor meerdere type busstations, afhankelijk van planontwikkeling Eerste Zeine.
Ontsluiting Gunstig langs de Noorder Parallelweg, aangewezen in de centrale as variant.
HOV of BRT Alleen geschikt als HOV halte.
Figuur 16 Potentiële locatie Eerste Zeine/ Noorder Parallelweg
5.5 Zoekgebied 4: GOL Binnen het zoekgebied GOL, gelegen nabij de A59 en het bedrijventerrein Haven, zien we twee potentiële HOVlocaties: • Kloosterheulweg; • Hertog Janstraat.
Pagina 24 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Locatie 4a: Kloosterheulweg Grondeigendom Gemeentelijk grondgebied, onderdeel van uitbreidingsplannen van bedrijventerrein Haven.
Maat Voldoende groot voor verschillende type busstations.
Ontsluiting Geen gunstige ontsluiting, maar nog geen bushalte in de directe nabijheid.
HOV of BRT Alleen geschikt als HOV halte.
Ontsluiting Gunstige ligging aan de A59 en de GOL.
HOV of BRT Zowel geschikt als BRT halte als HOV halte.
Figuur 17 Potentiële locatie Kloosterheulweg
Locatie 4b: Hertog Janstraat Grondeigendom Ten zuiden van de A59 is in gemeentelijke eigendom.
Maat Beperkte ruimte, maar inpasbaar.
Hertog Janstraat Potentiële HOV-locatie A59 OV-route (50-km/uur weg) Langzaamverkeersroute Kwaliteit/kans
Figuur 18 Potentiële locatie snelweghalte Hertog Janstraat
Pagina 25 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
De locatie aan de Hertog Janstraat is gelegen op het snelwegviaduct. Om een BRT-halte te realiseren ter hoogte van de Hertog Janstraat, is een verbreding van het snelwegviaduct benodigd. Op die manier kan er ruimte worden gecreëerd voor de busbaan en bushalte. Een verbreding van het viaduct betekent ook dat de onderdoorgang moet worden verdiept.
Pagina 26 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
6.
BEOORDELINGSCRITERIA EN UITGANGSPUNTEN
In dit hoofdstuk beschrijven we de verschillende criteria op basis waarvan de we de zoeklocaties beoordelen. We geven toelichting bij wat we onder het criteria verstaan, en welke uitgangspunten we hanteren bij het vormgeven van de beoordeling.
6.1 Omliggend wegennetwerk We beoordelen in hoeverre het wegennetwerk in de directe nabijheid van elke locatie voldoet als HOV- en/of BRT-locatie. We geven aan: • op welke busroutes het nu al vastloopt (gebaseerd op ‘typisch verkeer’ van dinsdag om 8:20 uur en 16:55 uur van Google Maps, omdat dit de tijdstippen zijn met de meeste (lichte) knelpunten); • wat de belangrijke ontsluitende wegen zijn en welke veranderingen in snelheidsregime gepland zijn; • in hoeverre de aanrijdroutes voor gemotoriseerd verkeer, fietsers en voetgangers voldoen aan de CROWrichtlijnen of de mogelijkheid er is ze te laten voldoen aan deze richtlijnen. Op basis van de bovenstaande punten scoren we de verschillende locaties, waarbij locaties beter scoren ten opzichte van andere locaties wanneer: • de doorstroming op de te gebruiken routes (met name in de spits) naar verwachting beter is; • de maximumsnelheid op zoveel mogelijk van de te gebruiken routes in de toekomst 50 kilometer per uur blijft, in combinatie met een geschikte wegbreedte waardoor deze snelheid ook haalbaar is; • voetgangers- en fietsinfrastructuur makkelijker in te passen is. Als uitgangspunt bij de beoordeling nemen we de doorstroming naar aanleiding van de bestaande weginrichting.
Soms is het mogelijk om doorstromingsmaatregelen voor de bus te nemen om de situatie te verbeteren, waardoor een route die nu niet acceptabel is dat in de toekomst wel kan worden. Dit zien we als vervolgstap voor wanneer voorkeurslocatie(s) zijn gekozen en blijkt dat daarvoor extra doorstromingsmaatregelen gewenst zijn. En nemen we dus niet mee in de beoordeling.
6.2 Ligging binnen lijnennet Afhankelijk van de te kiezen (set aan) locatie(s), neemt de rijtijd voor de bus en daarmee ook de reistijd voor passagiers toe, af of blijft gelijk als de locatie bediend wordt met die lijn. Mogelijk betekent het dat routewijzigingen nodig zijn en dat haltes vervallen of nieuwe haltes toegevoegd moeten worden om een zekere dekking te bieden/behouden. Ook is het soms juist niet te adviseren om met een bepaalde lijn een bepaalde locatie te bedienen. Met name de rijtijden en haltes richting Tilburg en ’s-Hertogenbosch zijn van belang, omdat het hier de meeste reizigers per dag betreft. Daarnaast is ook van belang om in ogenschouw te nemen wat de uiteindelijke (set aan) locatie(s) betekent voor de rij-/reistijd en haltes van en naar Raamsdonksveer, Almkerk, Hank, Rijen, Wijk en Aalburg en tussengelegen plaatsen, ervan uitgaande dat alle ontsluitende lijnen de HOV-locatie(s) bedienen. We: • beschrijven voor elk zoekgebied wat dit naar verwachting betekent voor de verandering in rij-/reistijd, waarbij we rekening houden met (toekomstige) verkeersdrukte en toekomstige wijzigingen in snelheidsregimes; • geven globaal aan wat de consequenties zijn van gewijzigde routes op de haltes.
Pagina 27 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
We toetsen de mogelijkheden om het lijnennet aan te passen aan de betreffende locatie. We scoren de verschillende locaties, waarbij locaties beter scoren ten opzichte van andere locaties wanneer: • de te rijden routes om deze locaties te bereiken zorgen voor zo min mogelijk (of zelfs geen) omrijdtijden ten opzichte van het lijnennet bij andere locatiekeuzes; • er als gevolg van andere routevoeringen minder haltes vervallen of deze haltes qua routering (dus niet op basis van daadwerkelijke inpassing in betreffende straten) op een goede manier kunnen worden vervangen door nabijgelegen nieuwe haltes.
Figuur 19 Gewenste doorontwikkeling lijn 300 en 301
De gewenste lijnvoering van lijn 300 en 301 (zie Figuur 19) nemen we als uitgangspunt wanneer we de ligging binnen het lijnennet in hoofdstuk 6 beoordelen. Deze lijnen beoordelen we in hoofdstuk 7 daardoor over het algemeen niet op routevoering, maar enkel op rijtijd. Voor het ontsluitende net beoordelen we op basis van het huidige lijnennet (zie hoofdstuk 3.2).
6.3 Dekkingsgraad inwoners Op dit moment is Waalwijk op gebied van openbaar vervoer nog sterk een herkomstlocatie, met voornamelijk forenzen en studenten die naar Tilburg en ’s-Hertogenbosch reizen. Het zijn dus vooral inwoners van Waalwijk die gebruik maken van de bussen. Een HOV-locatie nabij woongebieden met hoge aantallen inwoners biedt sowieso veel (potentiële) reizigers. Daarom geven we visueel weer en beschrijven we per zoekgebied de nabijheid van woningen: • het aantal woningen binnen 700 meter (loopafstand) van het zoekgebied/de HOV-locatie; • het aantal woningen binnen 1.900 meter (fietsafstand) van het zoekgebied/de HOV-locatie. Vervolgens scoren we de locaties ten opzichte van elkaar. Locaties met meer inwoners binnen loop- en fietsafstand scoren hoger ten opzichte van de andere locaties. De servicegebieden binnen loopafstand wegen even zwaar mee als de servicegebieden binnen fietsafstand.
Pagina 28 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
6.4 Dekkingsgraad arbeidsplaatsen Waalwijk is een belangrijk regionaal werkgelegenheidscentrum. De meeste werknemers die naar Waalwijk reizen doen dat echter (nog) niet met het openbaar vervoer. Een HOV-locatie nabij een concentratie van arbeidsplaatsen (zoals het bedrijventerrein Haven) kan hier in potentie verandering in brengen. Om die reden geven we visueel weer en beschrijven we per zoekgebied de nabijheid van werken. We geven aan hoeveel arbeidsplaatsen kunnen worden bereikt: • binnen 700 meter (loopafstand) van het zoekgebied/de HOV-locatie; • binnen 1.900 meter (fietsafstand) van het zoekgebied/de HOV-locatie. Vervolgens scoren we de locaties ten opzichte van elkaar. Locaties met meer arbeidsplaatsen binnen loop- en fietsafstand scoren hoger ten opzichte van de andere locaties. De servicegebieden binnen loopafstand wegen even zwaar mee als de servicegebieden binnen fietsafstand.
6.5 Nabijheid voorzieningen Naast wonen en werken is ook voor diverse voorzieningen de bus interessant. De nabijheid van voorzieningen kan er daarnaast aan bijdragen dat de toekomstige HOV-locatie niet enkel een overstaplocatie wordt, maar ook een verblijfslocatie. We geven per zoekgebied visueel weer welke voorzieningen binnen 400 tot 700 meter gelegen zijn, waarbij de voorkeur is dat voorzieningen binnen 400 meter gelegen zijn, rekening houdend met eventuele mindervalide gebruikers of kwetsbare doelgroepen. We gaan onder andere in op: • loopafstand tot het centrum; • nabijheid kantoren; • nabijheid horeca; • nabijheid winkels; • nabijheid onderwijs; • nabijheid sportvoorzieningen; • nabijheid zorgvoorzieningen (huisarts, apotheek, tandarts, consultatiebureau); • nabijheid sociale voorzieningen (religiegebouw, begraafplaats, buurthuis). Vervolgens scoren we de locaties ten opzichte van elkaar. Locaties scoren beter ten opzichte van elkaar wanneer er meer en belangrijkere voorzieningen binnen loopafstand aanwezig zijn. Voorzieningen als een ziekenhuis, zorgcluster, het gemeentehuis en het centrum zijn hierbij belangrijker dan kleinere voorzieningen als een enkele zorgvoorziening of horecagelegenheid. Bovendien weegt de aanwezigheid van voorzieningen binnen 400 meter loopafstand zwaarder dan de aanwezigheid van voorzieningen binnen 700 meter loopafstand.
6.6 Nabijheid (woningbouw)ontwikkelingen Een goede HOV-verbinding vanuit de nieuwe woningbouw- en andere ontwikkellocaties kan bijdragen aan een betere bereikbaarheid en minder noodzaak voor de eigen auto. Om die reden geven we visueel weer en beschrijven we per zoekgebied dan ook de ligging ten opzichte van de diverse geplande (woningbouw)ontwikkelingen. Ook hierbij houden we rekening met het aantal woningen binnen 700 meter loopafstand en 1.900 meter fietsafstand. Voor zowel deze (woningbouw)ontwikkelingen zelf als voor het gebruik van de HOV-locatie(s) is het gunstig als deze ontwikkelingen binnen genoemde afstanden te bereiken zijn.
Pagina 29 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
De HOV-locaties met meer te ontwikkelen woningen binnen de acceptabele loop- en fietsafstanden scoren dan ook beter ten opzichte van de andere locaties. Het aantal woningen binnen zowel de acceptabele loopafstand als de acceptabele fietsafstand weegt even zwaar.
Figuur 20 (woningbouw)ontwikkelingen Waalwijk
6.7 Ligging binnen langzaam verkeersnetwerk Gemeente Waalwijk wil dat tussen en binnen de kernen en de stad lopen en fietsen de norm wordt4. Het belang van deze reizigers staat voorop, daarna pas de automobilist. De bereikbaarheid van de HOV-locatie(s) met de fiets en te voet is dan ook van belang. Om die reden is het relevant om per zoekgebied te beschrijven hoe de huidige ligging in het fiets- en wandelnetwerk van de gemeente is. We geven aan hoe ver de HOVlocatie(s) gelegen is/zijn van dit netwerk om wat te kunnen zeggen over de aantrekkelijkheid van lopen en fietsen van en naar de HOV-locatie(s). Locaties die dichter bij het fiets- en wandelnetwerk van de gemeente liggen scoren hoger ten opzichte van de andere locaties.
4 Mobiliteitsplan 2030, Waalwijk
Pagina 30 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Figuur 21 Langzaam verkeersroutes Waalwijk (huidige situatie)
6.8 Financiële impact We benoemen per locatie welke investeringen nodig of gewenst zijn om de HOV-locatie op die plek te realiseren. We zullen met name ingaan op grondaankopen die noodzakelijk zijn, maar kijken ook naar andere infrastructurele maatregelen die ofwel nodig zijn ofwel de HOV-locatie meer succesvol kunnen maken. En welke financiële impact de locatiekeuze mogelijk heeft op andere aspecten, zoals parkeren. Hoewel het in dit stadium moeilijk in te schatten is hoe hoog deze financiële kosten precies gaan bedragen, maken we een inschatting hoe de kosten bij de verschillende locaties zich tot elkaar verhouden om zo tot een beoordelingsscore te komen.
6.9 Verdere overwegingen Naast een beschrijving op basis van bovenstaande aspecten, lichten we waar nodig ook andere relevante overwegingen toe. Denk bijvoorbeeld aan de mogelijkheden voor groei of transformatie, evenals de wensen die de gemeente boven op de basiseisen voor de HOV-locatie heeft (zie bijlage 10.5).
Pagina 31 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
7.
BEOORDELINGEN VAN POTENTIËLE LOCATIES
7.1 Omliggend wegennetwerk Het aspect ‘omliggend wegennet’ beschouwen we allereerst als één geheel, waarbij we in het algemeen ingaan op bestaande knelpunten en de toekomstige verkeersstructuur. Wel geven we vervolgens per locatie kort de positieve en negatieve punten weer en geven we per locatie een beoordeling. Bestaande knelpunten In Tabel 3 geven we weer op welke locaties we lichte knelpunten zien in de ochtend- en avondspits. In bijlage 10.2 zijn deze op kaart terug te vinden. We houden bij de beoordeling van het lijnennet in het kader van rijtijdverschillen met de huidige situatie rekening met deze lichte knelpunten. Knelpunten ochtendspits Noorder Allee tussen rotonde Tilburgseweg en rotonde N261 Prof. Kamerlingh Onnesweg/Mozartlaan tussen Sprangseweg rotonde Burg. Smeelelaan Burg. Moonenlaan beide richtingen/Margrietstraat + Irenestraat richting oost Wilhelminastraat richting noord Noorder Parallelweg voor en na kruispunt Wilhelminastraat richting west Oprit N261 richting A59 + A59 tot afrit Waalwijk-Oost
Knelpunten avondspits Bachlaan beide richtingen
Prof. Kamerlingh Onnesweg/Mozartlaan tussen Sprangseweg rotonde Burg. Smeelelaan Burg. Moonenlaan beide richtingen/Margrietstraat + Irenestraat richting oost Wilhelminastraat beide richtingen Noorder Parallelweg beide richtingen tussen kruispunt Bachlaan en Putstraat Oprit N261 richting A59 + A59 tot afrit Waalwijk-Oost Meester van Coothstraat/Grotestraat Taxandriaweg beide richtingen Tabel 3 Bestaande knelpunten in ochtend- en avondspits, uitgaand van voorgestelde routes lijn 300/301 en huidige routes overige lijnen
Toekomstige wegenstructuur In het vastgestelde mobiliteitsplan van de gemeente Waalwijk is de toekomstige verkeersstructuur weergegeven (zie bijlage 10.3). Op basis hiervan constateren we dat: • er discussie is of de Noorder Parallelweg een gebiedsontsluitingsweg met maximumsnelheid van 50 kilometer (GOW50) per uur blijft of dat deze wordt afgewaardeerd naar een gebiedsontsluitingsweg met maximumsnelheid van 30 kilometer per uur (GOW30). Uitgaand van de centrale as-variant voor lijn 301 in de toekomst, is aan te raden om de Noorder Parallelweg te behouden als GOW50 of anders doorstromingsmaatregelen te nemen. Bij de beoordeling van het lijnennet gaan we uit van de Noorder Parallelweg als GOW50; • de route Sprangseweg – Prof. Asserweg – Wilgenweg wordt volgens het ‘Mobiliteitsplan Waalwijk 2023’, hoofdstuk 4 Uitvoeringsprogramma afgewaardeerd naar een erftoegangsweg met maximumsnelheid van 30 kilometer per uur (ETW30). Mocht het wegprofiel worden versmald, is eventueel een alternatieve route mogelijk via de Prof. Kamerlingh Onnesweg – Bachlaan – Floris v-Laan – Burg. Verwielstraat. In ons onderzoek gaan we uit van de bestaande route; • de Burg. Moonenlaan (onderdeel van lijn 134 en 136 bij keuze voor locatie 1, 3a, 3b of 4) wordt afgewaardeerd naar een ETW30.
Maar in het verlengde daarvan liggen de Margrietstraat en Irenestraat die al ETW30 zijn en ook door beide lijnen worden gebruikt. Afhankelijk van of het wegprofiel voldoende breed blijft, kan de Burg. Moonenlaan inzetbaar blijven voor lijn 134 en 136;
Pagina 32 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
• de Meester van Coothstraat (onderdeel van lijn 134 en 136 bij keuze voor locatie 2a of 2b) is en blijft een ETW30, maar wordt enkel door een buurtbus gebruikt. Als het huidige wegprofiel niet wordt gewijzigd, gaan we ervan uit dat het haalbaar is om deze weg voor genoemde lijnen te gebruiken; • de Grootestraat/ Emmikhovensestraat (onderdeel van lijn 134 en 136 bij keuze voor locatie 2a of 2b) worden afgewaardeerd van een GOW50 naar een ETW30. Als het huidige wegprofiel niet wordt gewijzigd, gaan we ervan uit dat het haalbaar is om deze weg voor genoemde lijnen te gebruiken. Positieve en negatieve punten per locatie 1. Noorder Allee: • lijn 301 rijdt volledig via GOW50-wegen, maar loopt redelijk wat vertraging op, op de Noorder Parallelweg; • lijn 134 en 136 rijden deels via ETW30- of GOW30-wegen die in de huidige situatie GOW50-wegen zijn en lopen redelijk wat vertraging op, op Noorder Parallelweg (uitgaand van overslaan Putstraat); • per saldo weinig verschil ten opzichte van in hoofdstuk 5 genoemde BRT-routes en huidige routes lijn 134 en 136 op basis van toekomstige verkeersstructuur. 2a. Taxandriaweg en 2b.
Heulstraat: • lijn 301 rijdt volledig via GOW50-wegen (bedient locatie Taxandriaweg/Heulstraat niet), maar loopt redelijk wat vertraging op, op Noorder Parallelweg; • lijn 134 en 136 rijden deels via ETW30- of GOW30-wegen die in de huidige situatie GOW50-wegen zijn en hebben veel omrijdafstand en -tijd door het bedienen van locatie Taxandriaweg/Heulstraat; • per saldo een verslechtering ten opzichte van in hoofdstuk 5 genoemde BRT-routes en huidige routes lijn 134 en 136 op basis van toekomstige verkeersstructuur. 3a. Vredesplein: • lijn 301 rijdt volledig via GOW50-wegen, maar loopt redelijk wat vertraging op op Noorder Parallelweg, maar rijdt wel extra lus via drukke Wilhelminastraat, dus kleine verslechtering ten opzichte van in hoofdstuk 5 genoemde BRT-routes en huidige routes lijn 134 en 136 op basis van toekomstige verkeersstructuur; • lijn 134 en 136 rijden deels via ETW30- of GOW30-wegen die in de huidige situatie GOW50-wegen zijn en lopen redelijk wat vertraging op op de Noorder Parallelweg (uitgaand van overslaan Putstraat); • per saldo vrijwel dezelfde gevolgen als bij keuze locatie Noorder Allee en daarmee weinig verschil. 3b.
Eerste Zeine/ Noorder Parallelweg: • lijn 301 rijdt volledig via GOW50-wegen, maar loopt redelijk wat vertraging op op de Noorder Parallelweg; • lijn 134 en 136 rijden afhankelijk van de te kiezen route mogelijk deels via ETW30- of GOW30-wegen die in de huidige situatie GOW50-wegen; • per saldo vrijwel dezelfde gevolgen als bij keuze locatie Noorder Allee en daarmee weinig verschil. 4a. Kloosterheulweg en 4b. Hertog Janstraat: • lijn 301 rijdt volledig via GOW50-wegen (bedient locatie Kloosterheulweg niet), maar loopt redelijk wat vertraging op op de Noorder Parallelweg; • lijn 134 en 136 rijden deels via ETW30- of GOW30-wegen die in de huidige situatie GOW50-wegen zijn en hebben veel omrijdafstand en -tijd (vergelijkbaar met Taxandriaweg/Heulstraat) door het bedienen van locatie Kloosterheulweg; • per saldo vrijwel dezelfde gevolgen als bij keuze Taxandriaweg/Heulstraat en daarmee een verslechtering.
Pagina 33 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Beoordeling omliggend wegennetwerk Locatie 1 – Noorder Allee 2a – Taxandriaweg 2b – Heulstraat 3a – Vredesplein 3b – Eerste Zeine/ Noorder Parallelweg 4a – Kloosterheulweg 4b – Hertog Janstraat Tabel 4 Beoordeling omliggend wegennetwerk
Beoordeling (--, -, 0, +, ++) 0 0 0 -
Bij bovenstaande beoordeling is het belangrijk om te realiseren dat de situatie van het wegennet niet statisch hoeft te zijn. Mocht er een locatie zijn die op veel aspecten goed scoort maar in deze beoordeling minder goed dan kan verder onderzocht worden of er mogelijkheden zijn de doorstroming voor de bus te verbeteren.
7.2 Ligging binnen lijnennet Locatie 1 – Noorder Allee (zoekgebied N261/Zanddonk) Zoals aangegeven is nabij de Noorder Allee al een bushalte gelegen met dezelfde naam. Op een paar buurtbuslijnen na, bedienen alle bestaande buslijnen deze halte al. Een keuze voor de locatie Noorder Allee heeft dan ook geen directe gevolgen voor de lijnvoering. De Noorder Allee leent zich vanwege de ligging nabij de N261 goed als BRT-halte. Rijtijden Bij keuze voor de locatie gaan we voor lijn 301 uit van een afname in rijtijd van 2 tot 5 minuten per rit, afhankelijk van de tijd van de dag. Dit is uitgaand van het bedienen van de HOV-locatie Noorder Allee en niet de bediening hiervan via een eventuele BRT-halte aan de N261. De rijtijdafname is dus op basis van de routering verderop. Rekening houdend met wijzigingen in het snelheidsregime, verwachten we voor lijn 134 een toename in de rijtijd van 1 minuut per rit ten opzichte van de huidige situatie. Voor lijn 136 verwachten we in totaliteit een afname in de rijtijd van 0 tot 1 minuut. Routevoering en verdere overwegingen Het huidige busstation Vredesplein kan behouden blijven als ‘gewone’ halte, of eventueel zou nabij het huidige busstation een vervangende halte kunnen worden gerealiseerd zonder al te veel gevolgen voor de rijtijd en routes. Het tweede is praktischer voor lijn 136, kijkend naar de wens om niet meer door de Putstraat te rijden.
Een alternatieve halte voor het huidige busstation aan de Wilhelminastraat en een alternatieve halte voor de Putstraat aan de Burgemeester Smeelelaan of Noorder Parallelweg zijn dan gewenst. Verder benodigd: • bij keuze voor BRT: nieuwe snelweghalte aan de A59 voor bediening noordelijk deel van Waalwijk met BRT; • bij keuze voor HOV: bundelen van lijn 300 en 301 tot één HOV-lijn via de centrale as, wat voor noordelijk deel van Waalwijk iets langer voor-/natransport betekent; • kleinschaligere HOV-locatie/hub in het centrum voor meer nabijheid van het centrum voor de overige lijnen.
Pagina 34 van 88
HOV/BRT-locatiestudie Waalwijk
Locatie 2a – Taxandriaweg (zoekgebied Taxandriazone) Nabij de Taxandriaweg ligt al een bushalte (Gemeentehuis). Op dit moment halteert alleen buurtbuslijn 233 hier. In het kader van de doorontwikkeling tot BRT is de Taxandriaweg ook een geschikte snelweghalte voor buslijn 300. Als de wens is om ook de overige lijnen de HOV-locatie Taxandriaweg te laten bedienen, heeft dit de nodige consequenties in routevoering en rijtijden. Rijtijden Aan te bevelen is om lijn 301 niet langs de locatie Taxandriaweg te laten rijden vanwege de (te) grote toename in rijtijden. Buslijn 134 kan deze locatie wel bedienen, waarbij een rijtijdtoename van circa 5 minuten per rit wordt verwacht (als gevolg van de routewijziging, geplande snelheidsverlagingen en huidige knelpunten). Zonder het opheffen van haltes voor buslijn 136 zien we mogelijkheden om de HOV-locatie aan de Taxandriaweg te bedienen. We verwachten een rijtijdtoename van circa 6 minuten per rit als gevolg van de hiervoor benodigde wijzigingen (rekening houdend met 2 minuten halteertijd). De toename in rijtijd van buslijn 136 kan worden teruggebracht naar 4 tot 5 minuten per rit wanneer de Putstraat niet meer wordt bediend. Routevoering en verdere overwegingen Wanneer de Taxandriaweg als HOV-locatie wordt gekozen, wordt dit logischerwijs het nieuwe beginpunt voor buslijn 134.
Het is voor buslijn 134 mogelijk om – behalve het huidige busstation – alle haltes te blijven bedienen via een geschikte route, als de halte Margrietstraat in beide richtingen ten westen van het kruispunt met de Meester van Coothstraat zou komen te liggen. Verder benodigd: • bij keuze voor BRT: nieuwe snelweghalte aan de A59 voor bediening noordelijk deel van Waalwijk met BRT; • bij keuze voor HOV: bundelen van lijn 300 en 301 tot één HOV-lijn via de centrale as, wat voor noordelijk deel van Waalwijk iets langer voor-/natransport betekent of gebruik van ontsluitend net; • bediening van bestaande halte Noorder Allee voor bediening westelijk deel van Waalwijk met BRT. Locatie 2b – Heulstraat (zoekgebied Taxandriazone) In de directe nabijheid van een HOV-locatie aan de Heulstraat bevindt zich momenteel geen bushalte. De Heulstraat biedt vanwege ruimtegebrek helaas geen geschikte snelweghalte voor BRT-bediening. Dit komt door de benodigde ruimte voor invoegen en uitvoegen, deze komt in conflict met het knooppunt van de A59. Daarnaast is de tussenruimte tussen Altenaweg/ Taxandriaweg en de A59 te smal voor de realisatie van een bushalte. Als de wens is om ook de overige lijnen de HOV-locatie Heulstraat te laten bedienen, heeft dit de nodige consequenties in routevoering en rijtijden.