Vragen en antwoorden BIJLAGE Lokaal Belang (4)
Tekst van het document
Pagina 35 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Ook in deze variant is het mogelijk dat buslijn 300, net als bij de 0-variant, bij de rotonde N261/Noorder Allee de N261 op rijdt, wat een rijtijdvermindering van 3 minuten oplevert. Buslijn 301 blijft dan als meer ontsluitende lijn over de Tilburgseweg - Horst gaan. Deze keuze maakt onderscheid tussen een snellere en meer ontsluitende centrale as variant. Afwegingskader Om te kunnen bepalen welke variant het beste perspectief biedt voor de toekomst van het ov in Waalwijk is een afwegingskader uitgewerkt dat bestaat uit twee hoofdcriteria en een aantal subcriteria: 1.
2.
Aantrekkelijkheid voor de reiziger / potentiële reizigersgroei. 1.1. Dekking van netwerk 1.2. Snelheid voor reiziger 1.3. Frequentie en robuustheid aanbod 1.4. Samenhang met ruimtelijke ontwikkeling Rijtijden en daaruit voortkomende exploitatiekosten
Deze criteria bespreken we hieronder. 1.1 Dekking van het netwerk Het subcriterium ‘Dekking van het netwerk voor de reiziger’ is voor de vier varianten beoordeeld op basis van de buurtindeling. Op basis van de CBS-buurtindeling zijn voor Waalwijk elf centrale locaties bepaald in Waalwijk. Dit zijn de middelpunten in de kruisvlakken zoals hieronder in figuur 5.8 en 5.9 weergegeven.
Figuur 5.7 en 5.8: bepaling 11 analysepunten
Pagina 36 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Vervolgens is de reistijd van deze punten naar de dichtstbijzijnde halte bepaald. Dit is gedaan op basis van fietstijd tot de halte. Voor de centrale as variant zijn nieuwe haltes geprojecteerd op de Bachlaan (als vervanging van de Mozartlaan) en is uitgegaan van een halte op het kruispunt van de Akkerlaan met de Drunenseweg. Dit kan door bijvoorbeeld het verschuiven van halte Akkerlaan naar het noorden of het verschuiven van halte Eikendonklaan naar het westen. Hiermee kan de dekking van het zuidoosten van Waalwijk gewaarborgd blijven. Voor de scenario’s 0, 0+ en snelwegvariant is de situatie hetzelfde, omdat in die scenario’s lijn 301 dezelfde route blijft rijden en dus dezelfde haltes aangedaan worden in Waalwijk. Op basis van de analyse ontstaat het volgende beeld: 0, 0+ en snelwegvariant
Nr.
Gebied
Centrale as variant Tijd
Afstand
Tijd
Afstand
fiets
fiets
fiets
Toelichting
Halte
fiets met
min
Halte
met
min
Industrieterrein 1.
Zanddonk
buurt 1
Noorderallee
1000
5
Noorderallee
1000
5
2a
Zanddonk Noord
1/3 van 2
Mozartlaan
650
2
Bachlaan
400
1
2b
Zanddonk Zuid
2/3 van 2
Mozartlaan
700
2
Bachlaan
900
3
550
2
Vredesplein
1100
4
750
3
Akkerlaan
1500
5
Blyde 3.
Antoniusparochie
buurt 3
incomstenlaan Blyde
4.
Meerdijk
buurt 4
incomstenlaan Blyde
5.
Bloemenoord
buurt 5
incomstenlaan
800
3
Akkerlaan
800
3
6.
Besoijen
buurt 6
Vredesplein
1500
5
Bachlaan
1400
5
7.
Centrum
buurt 7
Vredesplein
850
4
Vredesplein
850
4
8.
Laageinde
Vredesplein
1100
3
Vredesplein
1100
3
9.
De Hoef
10
V. Merwedelaan
750
2
Merwedelaan
750
2
11
Landgoed Driessen
11
Noorderalllee
1300
5
Noorderallee
1300
5
905
3,1
1009
3,6
8 + 1/2 van 10 9 + 1/2 van
Gemiddelde
V.
Zichtbaar wordt dat de gemiddelde afstand tot de halte in de centrale as variant iets toeneemt doordat de beide lijnen hetzelfde tracé volgen. Deze toename komt met name door een wat grotere afstand naar de dichtstbijzijnde halte vanuit het zuidoosten in Waalwijk. 1.2 Snelheid voor de reiziger Voor het bepalen van de snelheid voor de reiziger in de vier varianten bouwen we voort op de werkwijze bij het bepalen van de netwerkdekking. Opnieuw nemen we de 11 punten en bepalen we vervolgens voor elke variant de reistijd van deze punten naar zowel Tilburg als ‘s-Hertogenbosch, de belangrijkste bestemmingen bij gebruik van de lijnen 300 of 301 als HOV-structuur. Hierbij hanteren we de volgende uitgangspunten: • De verplaatsing verloopt via de dichtstbijzijnde halte. • Bij de 0 en 0+ variant is op basis van het huidige gebruik van lijn 300 en 301 de verdeling toegepast per halte en reisrichting op lijn 300 en 301 om een gewogen reistijdgemiddelde te bepalen. Voor de snelwegvariant is uitgegaan van het cijfer vanuit ROB-onderzoek dat 62% kiest voor korte afstand tot halte (lijn 301) en 38% voor snelheid (lijn 300). Voor de centrale as variant maakt dit niet uit.
Pagina 37 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
• Bij het bepalen van de reistijd van voor- en natransport gaan we uit van fietstijd. Dit geeft een evenwichtiger beeld. Dit komt omdat reistijden op basis van looptijd voor het voor- en natransport bij de snelwegvariant een vertekend beeld geven, doordat de twee opstapplekken verder weg en niet op acceptabele loopafstand liggen. • Voor de centrale as gaan we ervan uit dat lijn 300 bij de nieuwe afrit Drunen-West de A59 verlaat. • Voor alle varianten gaan we uit van +1 minuut rijtijd voor de bus door toenemende verkeersdrukte. • Voor de centrale as variant gaan we uit van -1 minuut door het nemen van snelheidsverhogende maatregelen op de centrale as. In de onderstaande tabel zijn de resultaten in minuten weergegeven. Scenario Huidig 0. 0-variant 1. 0+-variant 2. snelwegvariant 3. centrale asvariant Gem/ fietstijd halte 3,27 3,27 3,27 5,28 3,64 verschil met huidig nvt 0,00 0,00 2,00 0,36 Gem. reistijd bus ‘s-Hertogenbosch 30,10 33,12 31,10 32,62 32,43 Verschil met huidig nvt 3,03 1,00 2,52 2,33 Gem. reistijd bus Tilburg 33,34 34,25 34,25 33,91 32,20 Verschil met huidig nvt 0,91 0,91 0,57 -1,14 Gem. Reistijd bus beide richtingen 31,22 33,38 32,13 32,89 32,01 Verschil met huidig nvt 2,16 0,91 1,67 0,79 Gem. Reistijd fiets + bus ‘s-Hertogenbosch 33,37 36,39 34,37 37,89 36,06 Verschil met huidig nvt 3,03 1,00 4,52 2,69 Gem.
Reistijd fiets + bus Tilburg 36,61 37,52 37,52 39,19 35,83 Verschil met huidig nvt 0,91 0,91 2,57 -0,78 Gem. Reistijd fiets + bus beide richtingen 34,49 36,65 35,40 38,16 35,65 Verschil met huidig nvt 2,16 0,91 3,67 1,16
Op basis van de analyse is te zien dat in de huidige situatie de gemiddelde reistijd per fiets 3,27 minuut is en de gemiddelde reistijd met de bus 31,22 minuten. Ten opzichte van de huidige situatie laten alle varianten een kleine toename in reistijd zien wat komt door het (deels) vervallen van de aansluiting 38 en toegenomen verkeersdrukte. De 0+ variant en de centrale as variant laten gemiddeld het beste beeld laten zien. Verder zien we het volgende: • De fietstijd voor- en natransport is in de snelwegvariant fors hoger, doordat er minder haltes zijn en reizigers dus een langere afstand moeten afleggen naar de bushalte. Op moment dat de inschatting is dat meer reizigers lijn 300 zouden pakken, neemt deze tijd gemiddeld nog verder toe. Wanneer we uitgaan van looptijd in plaats van fietstijd neemt de gemiddelde reistijd bij de snelwegvariant ook verder toe. • De 0+ variant scoort beter in de richting van ‘s-Hertogenbosch doordat lijn 300 sneller kan rijden op de snelweg en de reistijd daarmee omlaag brengt. Voorwaarde hiervoor is wel dat de oprit Waalwijk Centrum richting ‘s-Hertogenbosch open is voor de bus. Zonder deze oprit spreken we van de 0-variant, en is het voordeel verdwenen ten opzichte van de centrale as variant. • De centrale as variant scoort beter in de richting van Tilburg, dit komt door de kortere route via de Bachlaan.
1.3 Frequentie en robuustheid aanbod Naast de dekking van het netwerk en de snelheid voor de reiziger, is ook de frequentie van het aanbod en de brede toepassing van bediening over de dag belangrijk voor de aantrekkelijkheid van de variant. Basiscijfers7 geven een volgende indicatie voor het effect van frequentie op het gebruik:
7 Bron: Handboek Reizigersinvloed, Rover, 2017
Pagina 38 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
• 1 naar 2 keer per uur = +40% reizigers; • 2 naar 4 keer per uur = +25% reizigers; • 4 naar 8 keer per uur = +15% reizigers. We beoordelen het effect hieronder voor de snelwegvariant en de centrale as variant. In de 0 en 0+ variant verandert er op dit punt niks ten opzichte van de huidige situatie. Snelwegvariant Uitgaande van het ROB-onderzoek naar voorkeuren van reizigers blijkt dat 62% van de reizigers de voorkeur heeft voor nabijheid van een halte boven snelheid. Op basis daarvan verwachten we dat van de ruim 500 dagelijkse reizigers vanuit Waalwijk in lijn 300, in deze variant een kleiner deel voor lijn 300 zal kiezen en een groter deel voor 301. Daarmee komt de frequentie van 4 keer per uur onder druk te staan met het risico dat je reizigers verliest bij een lagere frequentie (-25%) en korter bedienvenster. De robuustheid van het aanbod brokkelt dan af en is niet passend bij de ambitie voor de hoogwaardige Direct-lijnen. Centrale as variant Als je in de centrale as variant beide lijnen qua route binnen Waalwijk samenvoegt, kom je uit op circa 1.100 reizigers vanuit Waalwijk. Daarmee ontstaat de basis om naar een hoogfrequente bediening te gaan (6 tot 8x per uur) gecombineerd met een breed frequent aanbod gedurende de dag. Op basis van deze frequentieverhoging verwachten we een aanzuigende werking van nieuwe reizigers (+15%).
Naast het aspect van frequentie kent de centrale as variant nog een voordeel ten opzichte van de snelwegvariant en ook deels ten opzichte van de 0 en 0+ variant. Doordat het aanbod gedurende de hele dag en avond op dezelfde haltes beschikbaar is, heeft de reiziger namelijk altijd een goed aanbod bij de terugreis. Dit is relevant omdat lijn 300 nu alleen bediening kent tot begin avond. Daarna rijdt alleen lijn 301. Bij verschillende routes heeft de reiziger bij de terugreis vaak te maken met de afweging of hij/zij via dezelfde halte terug moet/wil reizen. Denk aan het voorbeeld dat de reiziger met de fiets naar een halte van de snelwegbus 300 gaat maar terugkomt via de andere route met lijn 301. Op basis van het bovenstaande concluderen we dat de 0 en 0+ variant op het punt van frequentie en robuustheid neutraal scoren, de snelwegvariant negatief en de centrale as variant positief. 1.4 Samenhang met ruimtelijke ontwikkeling In het onderstaande overzicht is weergegeven in hoeverre de varianten aansluiten op voorziene ruimtelijke ontwikkelingen. We concluderen dat de 0 en 0+ variant en de snelwegvariant verschillende nadelen kennen, terwijl de centrale as variant een aantal positieve punten kent en om die reden wat beter scoort. 0 variant en 0+ variant
Snelwegvariant
Centrale as variant
-
Ondersteunt ontwikkeling centrum
-
-
-
Kansen hub ontwikkeling Noorderalllee
-
Waalwijk Oost en Noorderallee -
Afhankelijkheid van ontwikkeling GOL Past minder goed bij ontwikkeling 30
Kansen voor hub ontwikkeling
-
Akkerlaan
Geen afhankelijkheid van
-
Ondersteunt ontwikkeling centrum
ontwikkeling GOL
-
Kansen hub ontwikkeling
Verzwakking voor ontwikkelingen centrum
Noorderalllee -
km structuur -
Hub Waalwijk Oost minder kansrijk
Sluit aan bij uitbreiding woningbouw
Biedt beste basis voor ontwikkeling 30 km structuur en inrichting
-
Geen afhankelijkheid van ontwikkeling GOL
-
Hub Waalwijk Oost minder kansrijk
Pagina 39 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
2. Rijtijden en daaruit voortkomende exploitatiekosten Het effect op de rijtijden in de verschillende varianten is bepaald en vervolgens vertaald naar DRU’s (dienstregelingsuren) die zich direct doorvertalen naar kosten. Bij de bepaling zijn de volgende aspecten relevant: • Voor alle scenario’s gaan we uit van 1 minuut extra als gevolg van toenemende verkeersdrukte en vertraging met uitzondering van de rijtijd voor lijn 300 in de snelwegvariant. • Het sluiten van de toerit Waalwijk centrum betekent voor lijn 300 +4 minuten in oostelijke richting en +2,5 minuten in westelijke richting. In de 0+ variant vervalt de +4 minuten in oostelijke richting. • De snelwegroute met lijn 300 is 5,6 minuten korter in oostelijke richting en 6,4 minuten korter in westelijke richting. • Voor de centrale as variant rekenen we voor lijn 300 5,5 minuut extra richting oost en 6 minuut richting west t.o.v. de huidige situatie. Voor lijn 301 is de rijtijd 2 minuut korter, zowel richting oost als west. Ook rekenen we 1 minuut rijtijdvermindering voor versnellende maatregelen op de centrale as. Het resultaat van de toe- of afname van het aantal DRU’s per werkdag geven we hieronder weer. Scenario Toe- / afname DRU’s per werkdag t.o.v. huidige situatie
0 variant
0+-variant
Snelwegvariant
Centrale as variant
+7,3
+4,3
-5,6
+4,9
Te zien is dat de snelwegvariant een duidelijke DRU-besparing per rit oplevert terwijl de 0 variant (waarbij de op- en afritten Waalwijk centrum helemaal dicht gaan) de grootste toename laat zien. De 0+ variant en de centrale as variant laten beiden een vergelijkbare stijging zien van 4 tot 5 minuten per rit per werkdag. Uitgaand van een DRU-prijs van € 108,- per uur voor een grote bus8, betekent dit: • voor de 0 variant: € 788,40 extra kosten per werkdag; • voor de 0+ variant: € 464,40 extra kosten per werkdag; • voor de snelwegvariant: € 604,80 besparing in kosten per werkdag; • voor de centrale as variant: € 529,20 extra kosten per werkdag. Totaaloverzicht In het onderstaande overzicht beoordelen we de vier varianten op basis van de hierboven uitgewerkte criteria met plussen en minnen. We concluderen dat de 0+ variant en centrale as variant het beste scoren op potentiële reizigersgroei en dat de snelwegvariant hierop het slechtste potentieel biedt. Wanneer ook de kosten erbij worden betrokken, geven de 0+ en de centrale as variant nog steeds het beste perspectief. Duidelijk is ook dat de 0-variant enkel een overweging is wanneer de oprit bij Waalwijk centrum openblijft (0+).
8 Bron: CROW Kostenkengetallen regionaal OV 2015
Pagina 40 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Scenario 1. Potentiële reizigersgroei
1.1 Dekking
0 variant
0+-variant
Snelwegvariant
Centrale as variant
0
0
0
-
1.2 Reistijd
-
+
--
0
1.3 Frequentie / robuustheid
0
0
-
+
1.4 Samenhang RO
0
0
0
+
Totaal
-
+
---
+
--
-
+
-
---
0
--
0
2. Rijtijden en daaruit voortkomende exploitatiekosten Totaal
Het huidige netwerk doorzetten bij het sluiten van de op- en afritten Waalwijk centrum (0-variant) biedt een onaantrekkelijk perspectief doordat de reistijd en kosten daarmee fors toenemen. Ook de snelwegvariant biedt geen aantrekkelijk perspectief voor de reiziger, omdat de besparing op de rijtijd met de bus weer wordt gecompenseerd door extra reistijd in voor- en natransport. Ook valt de samenhang tussen lijn 300 en 301 bij de snelwegvariant weg en kunnen de lijnen elkaar met een gebundelde hoge frequentie niet meer goed versterken. De 0+ en centrale as variant bieden allebei een goed perspectief. De 0+ variant biedt een beter resultaat op dekking van het netwerk in het zuidoosten van Waalwijk en biedt gemiddeld een kortere reistijd voor reizigers ten opzichte van de centrale as. Dit is dan specifiek het geval op de verbinding richting ‘s-Hertogenbosch. De centrale as variant biedt juist weer een beter resultaat op frequentie en robuustheid van het netwerk door de bundeling van lijnen en sluit wat beter aan op ruimtelijke ontwikkelingen in Waalwijk.
5.2 Overig lijngebonden Er zijn naast de structuur voor het HOV-net ook een aantal specifieke afwegingen op de meer ontsluitende lijnen 134 en 136. In het algemeen is de functie voor de ontsluitende lijnen het bieden van een basisbereikbaarheid voor alle inwoners en voorzieningen binnen Waalwijk en zorgen voor een halte in de buurt. Veel minder belangrijk is het bieden van een snelle en frequente verbinding en het ondersteunen van ruimtelijke ontwikkelingen. De sociale functie voor het ov is bij deze type lijnen dus veel belangrijker. Hieronder gaan we in op een drietal specifieke cases voor het ontsluitende net. Case landgoed Driessen Zoals in de inventarisatie (3.2) beschreven, is landgoed Driessen een ontwikkellocatie waar extra woningen worden gebouwd. Al eerder is dwars door de wijk een deel van een vrijliggende busbaan voorzien, waarvan zowel lijn 134 als lijn 136 in de toekomst gebruik kunnen maken. Discussie speelt over het al dan niet doortrekken en in gebruik nemen van deze busbaan. Diverse stakeholders geven aan dat het niet noodzakelijk is voor de bus om centraal door de nieuwe wijk heen te rijden, en dat de huidige routevoering ook voldoet. In onderstaande figuur 5.9 is de situatie weergegeven voor de opties voor lijn 134. De rode lijn vormt de huidige route van buslijn 134, en de gele lijn de route wanneer de busbaan verder afgebouwd zou worden.
Lijn 136 rijdt via de Van der Duinstraat en bedient de zuidelijke kant van Sprang Capelle.
Pagina 41 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Met routering dwars door de wijk ontstaat aan de ene kant een centrale as dwars door de wijk met een goede nabijheid van haltes centraal in de wijk. Aan de andere kant zorgt de busbaan dwars door de wijk mogelijk ook voor overlast (geluid en veiligheid). Daarnaast biedt de huidige routering van lijn 134 aan de noordzijde en 136 aan de zuidzijde een goede dekking in het gehele gebied.
Figuur 5.9: Situatie landgoed Driessen voor lijn 134. Kijkende naar de kosten en opbrengsten ontstaat het volgende beeld. Uitgaande van een DRU-prijs van €108,-9 bespaart het laten rijden van lijn 134 over de busbaan €25.000,- in de exploitatie per jaar, en voor lijn 136 bespaart dit €46.000,- per jaar. Dit komt neer op een totale besparing van ruim €70.000,-. Bij deze berekening geldt wel dat we geen rekening is gehouden met weekend- of vakantiedienstregelingen. Voor lijn 134 gaan we uit van 260 werkdagdienstregelingen en voor lijn 136 van 365. Daar tegenover staat een investering van zo’n €950.000 om het tracé voor de busbaan te realiseren. Dat maakt dat deze investering een terugverdientijd heeft van zo’n 13,5 jaar. Om bovenstaande redenen is de conclusie dat het verstandig is om de huidige routes van lijn 134 en 136 te handhaven. Er is een forse investering gemoeid met de realisatie van de busbaan, met risico op meer geluidsoverlast en onveiligheid in de wijk. De huidige routering via de bestaande infrastructuur biedt een goede dekking en zorgt niet voor extra overlast in de wijk. Case Havengebied De bereikbaarheid van het havengebied is al langer een discussiepunt. Het is een zeer uitgestrekt gebied met een vraag die zich volledig richt op werknemers met daarbij ook een vraag gericht op specifieke momenten op de dag.
Met de verdere uitbreiding van het bedrijventerrein wordt deze vraag alleen maar relevanter. De oplossing voor de bereikbaarheid voor dit gebied ligt niet in traditioneel openbaar vervoer. Wel zien we kansen op de volgende vlakken: • Deelmobiliteit biedt een goede kans om op flexibele wijze het havengebied bereikbaar te houden. De kans ligt er ook om met Go Sharing te bespreken of de deelscooters ook in het havengebied gestald mogen worden. Zij zien in ieder geval kansen voor uitbouw van diensten in Waalwijk.
9 Bron: CROW Kostenkengetallen regionaal OV 2015
Pagina 42 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
• Het busstation lijkt de beste locatie voor deelmobiliteit richting het havengebied. Een eventuele hub met aanbod van deelmobiliteit bij de NoorderAllee en/of Waalwijk Oost zou hierop aanvullend kunnen zijn. • Er ligt ook een verantwoordelijkheid bij de bedrijven zelf, verenigd in het Parkmanagement, om vervoer te organiseren. Tot nu toe lijkt de behoefte erg versnipperd. Als er concrete initiatieven komen, kunnen de gemeente en provincie bekijken hoe dit te steunen. Case noordwest en zuidoost Waalwijk De wijken in het noordwesten (Besoijen) en zuidoosten (Meerdijk) kennen een wat grotere afstand tot de HOVhaltes. Met name voor doelgroepen die minder mobiel zijn en waarvoor een halte nabij belangrijk is, is een ontsluitende ov-lijn belangrijk. Deze functie zouden lijn 134 en 136 moeten blijven vervullen, en pleit dan ook voor het behoud van de huidige routevoering van deze lijnen in het noordwesten en zuidoosten van de kern Waalwijk en daarbuiten. Op die manier blijft ook het Elizabeth Tweedstedenziekenhuis (ETZ) goed bediend met twee lijnen. In geval van de centrale as variant is met name de ontsluiting van de wijk Meerdijk door lijn 136 belangrijk.
5.3 Flex Vanuit de visie op gedeelde mobiliteit bouwt de provincie aan het toekomstige mobiliteitssysteem. Op plekken en tijden met veel vraag, worden hoogfrequente snelle buslijnen geboden (Direct). Daarnaast zijn er meer ontsluitende buslijnen. Aanvullend hierop en ondersteunend hieraan zijn flexibele vraagafhankelijke mobiliteitsoplossingen, die de provincie ontwikkelt onder de noemer Flex. Flex biedt vervoer voor plaatsen en momenten met minder vraag en biedt toegang tot het lijngebonden, reguliere openbaar vervoer. De ambitie op het gebied van Flex biedt kansen om het huidige ov-vangnet te transformeren naar een meer toekomstgericht vraagafhankelijk vervoerproduct, dat breder gebruikt wordt en beter betaalbaar is. Uitgangspunt voor de provincie is hierbij dat Flex-oplossingen vervoer bieden van halte tot halte en/of van halte tot hub. Gedachte hierachter is dat de provincie als ov-autoriteit een verantwoordelijkheid ziet voor openbaar vervoer en dit definieert als vervoer van halte tot halte. Vervoer tot de deur valt hier in principe niet onder. Huidige vangnet Tot op dit moment financiert de provincie het ov-vangnet dat is ondergebracht bij het Regiovervoer MiddenBrabant. Dit is vervoer van deur tot deur met een maximum bereik van 25 kilometer. De kosten voor de reizigers voor dit vervoer zijn fors.
Het instaptarief bedraagt €3,52 en de kosten per kilometer zijn €0,53 wanneer er geen reguliere bus rijdt en €1,45 als er wel een reguliere bus rijdt. Als voorbeeld: voor een rit van 10 kilometer bedragen de kosten dus €8,82 als er geen bus rijdt. De functie van het ov-vangnet is ook wat de term in feite aangeeft. Het is een laatste oplossing wanneer er geen alternatieven voorhanden zijn. Er is relatief weinig bekendheid met deze vervoeroplossing en de gebruikersgroep is relatief klein en niet representatief voor de gebruikelijk ov doelgroep. De toekomst van dit vervoer zal mede ook afhangen van de ontwikkeling van nieuwe Flex producten zoals hub- en haltetaxi. Reizigersperspectief: kansen voor Waalwijk De provincie is op meerdere plekken en met meerdere pilots de afgelopen jaren bezig met de vormgeving van Flex. Hierbij zijn er verschillende productvormen uitgeprobeerd. Op dit moment lopen er pilots in Bergen op Zoom met kris-kras vervoer van halte naar halte en in het gebied Moerdijk, Halderberge, Drimmelen, Altena met vervoer van haltes naar hubs waar reizigers kunnen overstappen op regulier lijngebonden ov.
Pagina 43 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Specifiek voor Waalwijk speelt dat het aanbod van regulier ov in het gebied ten westen van Waalwijk beperkt is. Bijvoorbeeld naar kernen als Waspik, Capelle en ook bij buurtgemeenten de kernen Raamsdonk en ’sGravenmoer. Vooral later in de avond is er bijna geen vervoersaanbod meer. Dit geldt ook voor het havengebied aan de noordzijde van de A59. Hier zou flexvervoer gericht op het bieden van een overstap op hubs meerwaarde kunnen hebben. Ook zou Flex in de vorm van halte-halte vervoer binnen de kern Waalwijk kansen kunnen bieden als alternatief voor ontsluitende buslijnen zoals lijn 136. In het Ambitiedocument Gedeelde Mobiliteit Oost-Brabant is afgesproken dat reismogelijkheden met Flex verder kunnen worden vergroot en/of de tarieven worden verlaagd, hiervoor is een gemeentelijke bijdrage nodig. Relatie met regiovervoer Midden-Brabant In de regio Midden-Brabant is het doelgroepenvervoer georganiseerd binnen Regiovervoer Midden-Brabant. Meerdere vormen van doelgroepenvervoer, waaronder het vraagafhankelijk vervoer in het kader van de Wmo en het huidige ov-vangnet, worden door een aparte regiecentrale gepland en aangestuurd. Enkele jaren geleden heeft de regio gekozen voor een organisatiemodel dat veel flexibiliteit geeft aan nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld voor nieuwe productformules.
Daarmee liggen er ook kansen voor Waalwijk om samen met de provinciale ambities op het vlak van nieuwe flex toepassingen te realiseren samen met Regiovervoer Midden-Brabant. Groot voordeel is dat je daarmee de combinatie maakt met de grote capaciteit aan voertuigen die nu al voor Regiovervoer rijden, waarmee nieuwe oplossingen slimmer en efficiënter uitgevoerd kunnen worden. Interessant daarnaast is dat er ook kansen liggen om tegelijkertijd als gemeente Waalwijk (eventueel samen met andere regiogemeenten) op andere manier om te gaan met de indicering voor het Wmo-vervoer. Denk aan de inzet van een mobiliteitsbudget voor die doelgroep waar ook ov en flex-ov onderdeel van zijn. Maar ook kansen voor specifieke deur-hub producten die zich richten op het beter faciliteren van de Wmo-doelgroep om de overstap naar het reguliere ov te maken. Strategische keuzes Flex voor de gemeente Waalwijk Er zijn in het kader van deze studie een aantal strategische keuzes die de gemeente Waalwijk kan maken. Deze zijn hieronder op een rij gezet: Toekomst voor het huidige ov-vangnet Willen we het huidige vangnet continueren of willen we dit vervangen door nieuwe flexproducten die zich meer richten op hub- en haltevervoer? Belangrijk is in ieder geval dat het aanbod dan voor de reiziger verbetert en de kosten lager worden.
Noodzaak tot flex-oplossingen Voor met name het buitengebied, waar de vraag naar vervoer lager ligt, zou Flex waardevol kunnen zijn. Met name in avonden en weekenden is er weinig aanbod en Flex zou dit kunnen verbeteren. De omvang van het gebruik zal wel klein blijven. Voor de kern Waalwijk en het havengebied zou Flex een aanvulling kunnen zijn maar zal de positie bepekt blijven. Het havengebied is erg groot qua oppervlakte, maar Flex zou wel een aanvulling kunnen zijn naast deelmobiliteit. De kern Waalwijk kent nu een goede dekking met regulier ov, maar kan Flex in de vorm van hub- en haltetaxi (tegen hoger tarief) wel mogelijkheden bieden om het aanbod te vergroten of wanneer ontsluitende lijnen wegvallen.
Pagina 44 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Ontwikkeling van de provincie of als gemeente zelf actief de ontwikkeling met Regiovervoer (samen met de provincie) vormgeven Met het traject gedeelde mobiliteit dat de regio Midden-Brabant onlangs is aangegaan kiezen we voor de samenwerking tussen provincie en regio om Flex te realiseren. Door het vervoersysteem van regiovervoer Midden-Brabant verder te ontwikkelen met Flex concepten zijn we het beste in staat om Flex vervoer slim en efficiënt te organiseren. Dit willen we in regionaal verband de komende periode verder ontwikkelen.
5.4 Samen Samen is de derde pijler van gedeelde mobiliteit, en biedt een aanvulling op Direct en Flex. Samen kent twee verschillende dimensies, namelijk: samen met vrijwillige vervoerinitiatieven en samen met private marktpartijen. Gemeenten en provincie hebben en houden bij Samen-initiatieven vooral een stimulerende en faciliterende rol. Hier liggen ook verschillende kansen voor Waalwijk in die hieronder nader zijn toegelicht: Vrijwillige initiatieven Deze initiatieven richten zich meestal op ouderen en kwetsbaardere groepen die minder goed in staat zijn om de eigen mobiliteit te organiseren of gebruik te maken van algemeen aanbod zoals het reguliere ov. Hier ligt ook een sterke relatie met het gemeentelijke Wmo-vervoer, omdat vrijwillige vervoerinitiatieven ook een alternatief vormen voor het Wmo-vervoer. Verschillende vrijwillige initiatieven rijden al in Waalwijk, zoals de Zonnebloemauto, de Vervoer- en Boodschappendienst Waspik en de Boodschappenbus Waalwijk10. Concrete kans voor Waalwijk is om deze initiatieven te blijven faciliteren, de zichtbaarheid te vergroten en de opstart van een AutoMaatje project te stimuleren, waarbij vrijwilliger chauffeurs met hun eigen vervoermiddel vervoer bieden aan plaatsgenoten. In de meeste naastgelegen gemeenten zijn deze initiatieven er al. Markt initiatieven Initiatieven vanuit de markt bieden ook kansen op aanvullende mobiliteit.
Concreet voorbeeld voor Waalwijk zijn de Go sharing scooters, de Citysteps en de ov-deelfietsen. Deze initiatieven kunnen een concrete aanvulling vormen op het publiek gefinancierde mobiliteitsaanbod. Kans voor Waalwijk is om open te staan voor en te oriënteren of er bredere interesse is vanuit marktpartijen om nieuw mobiliteitsaanbod in Waalwijk te realiseren, die bijvoorbeeld het bedrijventerrein Haven beter ontsluit. Dit is een actie die waarschijnlijk beste samen met de provincie opgepakt kan worden. De eisen die de gemeente daarbij stelt aan aanbieders van bijvoorbeeld deelmobiliteit zullen uniform moeten zijn met die van de provincie, om Mobility as a Service (MaaS) in de toekomst optimaal te kunnen faciliteren. Strategische keuzes voor Samen Er zijn in het kader van deze studie een aantal strategische keuzes die de gemeente Waalwijk kan maken. Deze zijn hieronder op een rij gezet: Initiatief nemen In de basis zouden vrijwilligersinitiatieven vanuit de samenleving moeten komen. Dat wil echter niet zeggen dat we daar als gemeente Waalwijk en provincie niet een rol in kunnen pakken. Bijvoorbeeld door initiatieven aan te moedigen en te ondersteunen.
10 Ambitiedocument Gedeelde Mobiliteit Oost-Brabant (2021)
Pagina 45 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Budget reserveren Het is mogelijk en aan te raden om eventuele nieuwe initiatieven te ondersteunen en te faciliteren. Bijvoorbeeld door middel van financiële ondersteuning in de opstart, door ondersteuning in het beschikbaar stellen en onderhouden van een voertuig en door te helpen in het werven en vinden van vrijwilligers. Als gemeente en provincie kun je hier een budget voor reserveren. Vervangen van regulier ov-aanbod Het lijkt soms heel effectief om Samen initiatieven in te zetten als vervanging van regulier aanbod. Op het moment dat er ergens een goed functionerend aanbod is en tegelijkertijd regulier ov-aanbod is dat weinig wordt gebruikt, is het denkbaar dat dit het reguliere ov vervangt. Echter, het mag nooit zo zijn dat Samen initiatieven worden opgezet met als doel het vervangen van ander regulier ov-aanbod. Het wordt altijd opgezet als aanvulling hierop. Samenwerking tussen provincie en gemeente De gemeente staat dichter bij de lokale burger dan de provincie. Om die reden zal een lokale initiatiefnemer eerder contact zoeken met de gemeente en lijkt de gemeente eerder aangewezen als organisatie om hierop in te gaan. Echter, de provincie kan vanuit de ambities op Samen wel (financieel) ondersteunen. Daarnaast kan de provincie een rol spelen in het gesprek en afstemming met commerciële aanbieders van bijvoorbeeld deelmobiliteit.
5.5 Hubs Ruimtelijk komen de verschillende vervoersvormen, zoals Direct, Flex en Samen maar ook de eigen auto en fiets, samen op mobiliteitshubs. In zowel landelijk, regionaal als lokaal beleid wordt de ambitie uitgesproken om knooppunten door te ontwikkelen tot ‘mobiliteitshubs’, welke meerdere vervoersvormen en voorzieningen bevat. Goed uitgevoerde hubconcepten kunnen bijdragen aan duurzame mobiliteit doordat zij onnodige automobiliteit voorkomen. Met het aanbod op mobiliteitshubs krijgen reizigers namelijk voldoende volwaardige alternatieven tot hun beschikking. Met name in meer stedelijk gebied zijn mobiliteitshubs erg kansrijk, maar ook als belangrijke overstappunten aan de rand van snelwegen bieden zij potentie. In het voorjaar van 2021 verscheen het Ontwikkelplan Mobiliteitshubs West-Brabant, waarin onderscheid wordt gemaakt tussen verschillende typen hubs en de bijbehorende voorzieningen. Komend jaar vindt eenzelfde grootschalig onderzoek plaats voor Oost-Brabant, waar ook de gemeente Waalwijk onderdeel van uitmaakt. Het Ontwikkelplan Mobiliteitshubs gaat uit van de volgende typen hubs: • stedelijk knooppunt; • stadshub; • snelweghub; • randweghub; • regionale hub; • lokale hub. Daarbij worden de in figuur 5.10 weergegeven randvoorwaarden, basisvoorzieningen en optionele voorzieningen onderscheiden (zie bijlage voor groter formaat).
Deze bieden de basis voor de voorliggende verkenning naar kwaliteitscriteria voor strategische hublocaties in Waalwijk. De eindgebruiker is essentieel bij de daadwerkelijke inrichting van de hublocatie, onderstaande figuur biedt dus alleen een eerste richting. Voor de uiteindelijke keuzes in de ontwikkeling van de hub met bijbehorende functies is nader onderzoek naar doelgroepen en hun behoeften nodig.
Pagina 46 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Figuur 5.10: randvoorwaarden, basisvoorzieningen en optionele voorzieningen per type hub In het Ambitiedocument Gedeelde Mobiliteit Oost-Brabant is hierop verdergegaan en zijn enkele potentieel kansrijke hublocaties benoemd. Deze betreffen het busstation, 4 tot 6 microhubs, het Elizabeth Tweesteden Ziekenhuis (ETZ) en de Taxandriaweg. De locaties van de microhubs kunnen goed worden gekoppeld aan de woningbouwopgave van Waalwijk. De kansrijkheid van de hublocaties bij het ETZ en de Taxandriaweg zijn sterk afhankelijk van nog te maken keuzes. Op basis van onze verkenning zijn vanuit ov-perspectief drie potentieel kansrijke hublocaties naar voren gekomen (zie onderstaande afbeelding). Dit betreft zowel bestaande knooppunten als nieuwe locaties en werken we hieronder verder uit. Deze inventarisatie biedt input voor het vervolgtraject rond hubs in Oost-Brabant.
Hub Waalwijk-Oost
Hub busstation
Hub Noorderallee
Figuur 5.11: 2 Potentiële hublocaties Waalwijk
Pagina 47 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Hub busstation Het busstation nabij het centrum (locatie Vredesplein of directe omgeving) is in alle varianten de meest logische keuze en een potentieel kansrijke hublocatie. Op het busstation is een bundeling van veel lijnen met overstapmogelijkheden en daarnaast is de ligging centraal in Waalwijk en daarmee een belangrijke herkomst en bestemmingshalte. Om deze redenen is het een strategische locatie voor hubontwikkeling. Een eventuele alternatieve locatie aan de centrale as, bijvoorbeeld ter hoogte van de kruising Stationsstraat – Burgemeester van der Klokkenlaan kan voordeel bieden omdat dit reistijd bespaart (zo’n 3 minuten). Dit aangezien de bus geen lusje meer hoeft te maken over de Wilhelminastraat en Victoriestraat. De loopafstand tot het centrum van Waalwijk wordt hiermee wel langer. De locatie Taxandriaweg is een veel besproken alternatieve locatie voor het busstation. Echter, in de onderzochte varianten voor de toekomstige structuur voor het ov in Waalwijk is deze locatie niet wenselijk. In de 0, 0+ en centrale as variant lopen de HOV-lijnen helemaal niet langs de Taxandriaweg. Ook in de snelwegvariant maakt de snelle busroute stops in het zuidwesten en noordoosten en rijdt niet direct langs de Taxandriaweg. Routering van de snelwegvariant over de Taxandriaweg ondermijnt het snelwegkarakter van deze variant.
De verknoping van alle buslijnen is in dat geval logischer op een hub busstation aan de Noorder Allee. Daarnaast volgt dat het busstation nu door de centrale ligging in de kern Waalwijk ook een hele belangrijke halte is. De locatie Taxandriaweg is minder centraal en zou daarmee loop- en fietsafstanden vergroten en een mindere dekking van de woonwijken ten zuiden van de A59 – waar de meeste reizigers vandaan komen – bieden. De meest passende functie van het busstation is als stedelijk knooppunt. Het busstation is een hoogwaardig ovknooppunt die de verbinding biedt met de stedelijke regio’s van Tilburg en ‘s-Hertogenbosch. Kwaliteit van de openbare ruimte is van belang op een stedelijk knooppunt, deze verdient nog de nodige aandacht op het busstation Vredesplein. Het huidige busstation wordt niet als aantrekkelijk gezien, met veel dichte plinten, weinig groen en zitgelegenheid en het ontbreken van heldere loop- en fietsroutes van en naar het busstation. De auto is minder dominant op een stedelijk knooppunt, gezien de ligging in het centrum van het stedelijke gebied. Zo is dat ook het geval op de locatie Vredesplein, centraal gelegen nabij het centrum van Waalwijk. Er is mogelijkheid tot parkeren nabij het busstation, maar er is geen noodzaak dit verder te optimaliseren. Voor voor- en natransport met de auto kan beter worden gefaciliteerd op hubs aan de randen van Waalwijk.
Wat betreft de voorzieningen, is het wenselijk dat een stedelijk knooppunt veel te bieden heeft. Zo moet er uiteraard aan de randvoorwaarden en basisvoorzieningen worden voldaan. Hierin is het voor het busstation Vredesplein aan te bevelen de herkenbaarheid en vindbaarheid van het busstation (zeker vanaf het centrum gezien) te vergroten, de loop- en fietsroutes van en naar het busstation te optimaliseren en een Kiss+Ride locatie aan te wijzen. Maar er is ook noodzaak voor een hoeveelheid aanvullende voorzieningen om het busstation Vredesplein door te ontwikkelen tot aantrekkelijk stedelijk knooppunt. Onderstaande tabel geeft de voorgeschreven voorzieningen op een stedelijk knooppunt volgens het Ontwikkelplan Mobiliteitshubs weer, evenals de benodigde stappen voor het busstation Vredesplein.
Pagina 48 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Optionele voorzieningen stedelijk knooppunt
Benodigde stappen busstation Vredesplein
Ontsluitend fietsnetwerk
Momenteel is vooral de Oost-West fietsverbinding van Waalwijk goed op orde. Echter, een goede verbinding Noord-Zuid met onder andere het busstation verdient de aandacht. De aantrekkelijkheid van het busstation wordt hier aanzienlijk mee vergroot.
Overdekte fietsenstalling
Recentelijk is het aantal fietsparkeerplaatsen op het busstation Vredesplein in het kader van de MIRT A2-DeilVught fors uitgebreid. Daarmee is voldoende ruimte gecreëerd om de fiets te parkeren. Sprake van overdekking of de mogelijkheid tot bewaakt fietsparkeren is er nog niet, in de toekomst zouden dit verdere ontwikkelstappen kunnen zijn.
Bewaakte fietsenstalling / fietskluis
Deel-(e)fietsen, steps, scooters of (e)auto’s
Momenteel is er op het busstation aanbod van zowel deelsteps, deelscooters als deelfietsen. Deze worden goed gebruikt, en de bereikbaarheid van het bedrijventerrein Haven wordt hiermee gefaciliteerd. Uitbreiding met bijvoorbeeld een deelauto op de parkeerplaats Vredesplein is mogelijk.
Voldoende carpool/autoparkeerplaatsen
Op dit moment is er voldoende autoparkeerplek rondom het busstation Vredesplein. Het is niet aan te bevelen deze verder uit te breiden, aangezien het een centrumlocatie is waar auto’s liever zoveel mogelijk worden geweerd. Geen verdere stappen nodig dus.
Taxi-standplaats
Er is momenteel geen duidelijke taxistandplaats aangewezen op het busstation Vredesplein.
Elektrische laadpalen voor e-auto’s
Aanwezig nabij het Vredesplein, geen verdere stappen nodig.
Elektrische laadpalen voor e-bikes/scooters
Er is op dit moment geen mogelijkheid de elektrische fiets (of scooter) op te laden op het busstation. Zeker voor reizigers die van verder wegkomen, zou dit een aantrekkelijke toevoeging zijn.
Wifi en oplaadpunt mobiele telefoons
Op dit moment niet aanwezig. Stappen kunnen worden gezet om een oplaadlocker inclusief wifi-punt te installeren op het wachtplatform.
Dynamische reisinformatie
Deze is aanwezig, geen actie nodig.
Toilet
Een toilet op het busstation Vredesplein is erg wenselijk, zeker gezien de belangrijke overstapfunctie met bijbehorende wachttijden. De gemeente kan afspraken maken met omliggende ondernemingen om hun toilet beschikbaar te stellen voor de busreizigers. Bijvoorbeeld tegen vergoeding van de schoonmaakkosten.
Horeca automaat
Er is momenteel 1 snackbar in de nabijheid van het busstation. Omdat het busstation een belangrijke overstapfunctie met wachttijden heeft, is de toevoeging
Horeca met baliefunctie, kiosk
Pagina 49 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
van meer horeca wenselijk. Ook om de levendigheid op het busstation en daarmee de aantrekkelijkheid te vergroten. De gemeente kan in samenwerking met horeca-ondernemers in Waalwijk tijdens de spits een foodtruck of koffiekar neerzetten. Dit is een flexibele oplossing. Pakketmuur
Een pakketmuur is niet aanwezig, maar zou op termijn kunnen worden overwogen.
Fietsenmaker
De dichtstbijzijnde fietsenmaker is circa 600 meter lopen. De gemeente kan overwegen tot het plaatsen van een fietsservicepaal, waarmee reizigers bijvoorbeeld hun fietsband kunnen oppompen en schroeven kunnen aandraaien.
Kantoorvoorziening / ontmoetingsplek
Er is geen openbare kantoorvoorziening of ontmoetingsplek nabij het busstation Vredesplein.
Hub Noorderallee Op dit moment stoppen buslijn 300, 301, 134 en 136 op de bushalte Noorder Allee of in de omgeving hiervan (halte Oprijlaan), net ten westen van de N261. Daarmee is de bushalte Noorder Allee een logische locatie om bundeling van deze lijnen te creëren en dus een strategische hublocatie. Nabij de halte Noorder Allee is een scholencomplex gelegen, welke een grote hoeveelheid busreizigers trekt. Maar een hub Noorder Allee biedt ook goede kansen voor de ontsluiting van het in ontwikkeling zijnde Landgoed Driessen, welke ontsloten wordt met buslijnen 134 en 136. Een hub op deze locatie biedt daarnaast ook een snelle en aantrekkelijke overstap vanuit de richting van Waspik op buslijn 300 of 301 richting Tilburg (of ‘s-Hertogenbosch). In alle varianten is een hub op de Noorder Allee kansrijk. In het geval van de snelwegvariant zal dit wel extra rijtijd betekenen, omdat de bus van de snelweg af moet. In de 0-variant, 0+-variant en centrale as variant, biedt de hub vooral een overstapfunctie van de bus op een ander vervoermiddel en andersom. Daarbij is goed faciliteren van de first en last mile van belang. Inschatting is wel dat een hub aan de Noorder Allee vooral een herkomst locatie is, welke een goede ontsluiting biedt voor inwoners van Landgoed Driessen. Dit vraagt met name om goede (fiets)parkeerfaciliteiten.
Het aanbod van deelmobiliteit lijkt gezien de functie van de hub minder relevant. Aanbod van deelmobiliteit kan vooral interessant zijn om de hub Noorder Allee voor reizigers vanuit de richting Tilburg aantrekkelijker te maken. Bijvoorbeeld in de reis naar verder weg gelegen bestemmingen als het westelijke deel van het bedrijventerrein Haven, het ETZ, het bedrijventerrein Zanddonck of de woonboulevard. De hub Noorder Allee zal verder naar verwachting een belangrijke functie hebben voor het eerdergenoemde scholencomplex. De functie van randweghub lijkt gezien de ligging nabij de N261 het best passend bij de halte Noorder Allee. De hub zal vooral dienstdoen als overstaplocatie, met belang voor voldoende stallingsmogelijkheden voor de auto en de fiets. Horeca is minder van belang op een randweghub, maar een watertappunt is wel gewenst. Uiteraard zijn de randvoorwaarden en basisvoorzieningen van belang op deze hublocatie, met een aanvulling van voorzieningen in onderstaande tabel.
Pagina 50 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Optionele voorzieningen randweghub
Benodigde stappen hub Noorder Allee
Ontsluitend fietsnetwerk
De locatie Noorder Allee biedt goede fietsvoorzieningen in alle richtingen.
Overdekte fietsenstalling
Aan beide kanten van de weg zijn overdekte fietsenstallingen aanwezig. Er is geen mogelijkheid tot het bewaakt stallen van de fiets. Het plaatsen van een aantal fietskluizen kan bij de ontwikkeling tot randweghub van toegevoegde waarde zijn.
Bewaakte fietsenstalling / fietskluis
Deel-(e)fietsen, steps, scooters of (e)auto’s
Op dit moment is er geen aanbod van deelmobiliteit op de halte Noorder Allee. De relevantie hiervan lijkt minder gezien de herkomstlocatie. Eventueel kan deelmobiliteit wel bijdragen aan het vergroten van de bereikbaarheid van bedrijventerrein Haven voor reizigers vanuit de richting van Tilburg.
Voldoende carpool/autoparkeerplaatsen
Op dit moment is het niet mogelijk de auto te parkeren nabij de halte Noorder Allee. Om het voor- en natransport hier optimaal te faciliteren, is de realisatie van autoparkeerplaatsen wel aan te raden.
Elektrische laadpalen voor e-auto’s
Goed passend bij de realisatie van autoparkeerplaatsen, maar op korte termijn niet essentieel.
Elektrische laadpalen voor e-bikes/scooters
De plaatsing van elektrische laadpalen voor elektrische fietsen maakt de hub ook aantrekkelijker voor reizigers die een langer voor- en natransport hebben.
Wifi en oplaadpunt mobiele telefoons
Omdat de Noorder Allee geen sterke verblijfsfunctie heeft, zijn wifi en een oplaadpunt voor mobiele telefoons niet direct noodzakelijk.
Dynamische reisinformatie
Deze is nog niet aanwezig, en vraagt dus om actie.
Toilet
Omdat de Noorder Allee vooral een overstaplocatie van de bus op andere vervoermiddelen en andersom is, kent de hub geen sterke verblijfsfunctie. Een toilet en horeca automaat zijn in die zin niet essentieel.
Horeca automaat
Pakketmuur
Omdat een groot deel van de (toekomstige) gebruikers van deze hub forenzen zullen zijn, kan een pakketmuur van toegevoegde waarde zijn. Echter niet de eerste stap om te nemen.
Hub Waalwijk Oost In het geval van de snelwegvariant, de 0-variant of de 0+ variant, is ook een locatie nabij de nieuwe aansluiting Drunen West een strategische locatie voor hubontwikkeling. Met het verdwijnen van de toerit Waalwijk Oost zal hier naar verwachting ruimte zijn om een dergelijke hub in te passen. Deze ligging is gunstig ten opzichte van de ontwikkelingen op het bedrijventerrein Haven en de geplande uitbreidingen. Op de locatie Ei van Drunen wordt in het kader van MIRT A2 Deil-Vught een P+R locatie gerealiseerd. Deze P+R locatie vangt het autoverkeer af en biedt een overstap op de bus in de richting van ‘s-Hertogenbosch.
Pagina 51 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Afhankelijk van het gebruik van deze hublocatie, kan op termijn ook een soortgelijke hub op de locatie Waalwijk Oost worden gerealiseerd. Deze P+R locatie zou dan een dubbelfunctie krijgen, naast het afvangen van autoverkeer en de overstap op de bus, namelijk ook de bereikbaarheid voor het bedrijventerrein Haven. In relatie hiermee is een goede fietsverbinding richting het bedrijventerrein noodzakelijk. Ook biedt deze hub Waalwijk Oost een goede ontsluiting voor het noordoostelijke deel van Waalwijk. Nadere studie is noodzakelijk om de kostenafweging te kunnen maken: weegt het aantal extra DRU’s op tegen de voordelen van de realisatie van de hub Waalwijk Oost? Concluderend Bovenstaande verkenning voor de Waalwijkse hubs, biedt input voor het grootschalige hubonderzoek van komend jaar. Op basis hiervan wordt een selectie aan hubs gemaakt waarmee de provincie verder gaat, onder andere door een verkennend onderzoek naar de behoefte en potentie van deelmobiliteit en kleinere voorzieningen op deze locaties. Ook wordt een marktconsultatie gedaan en worden reizigers geënquêteerd. In voorbereiding op dit grootschalige onderzoek, zijn de hubs busstation centrum (Vredesplein of alternatieve locatie aan centrale as) en Noorder Allee geschikt om alvast in ontwikkeling te brengen. Deze zijn naar inschatting het meest kansrijk.
Op latere termijn zou, afhankelijk van de P+R Ei van Drunen, de hub Waalwijk Oost kunnen worden ontwikkeld.
Pagina 52 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
6.
CONCLUSIES
Met dit rapport geven we antwoord op de vraag hoe het (H)OV-systeem van Waalwijk toekomstbestendig kan worden vormgegeven. De veranderingen op het gebied van mobiliteit, vragen om een doorontwikkeling van het openbaar vervoer in de gemeente, omdat Waalwijk niet aan het spoor ligt en de huidige busverbinding niet optimaal functioneert. Diverse (ruimtelijke) ontwikkelingen vragen daarnaast om heroverwegingen in het netwerk. Met de Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat zal de oprit Waalwijk Centrum mogelijk sluiten, in het coalitieakkoord wordt gesproken over verplaatsing van het busstation Vredesplein naar de Taxandriaweg, het slecht met het ov bereikbare bedrijventerrein Haven wordt verder uitgebreid en verschillende woningbouwopgaven vragen om goede ontsluiting. Daarvoor wil de gemeente inzicht in de lijnvoering van de huidige buslijnen en de potentie voor de toekomst. Voor een betere koppeling tussen de diverse vormen van (deel)mobiliteit is daarnaast gekeken naar strategische locaties voor mobiliteitshubs, met bijzondere aandacht voor het busstation Vredesplein. In deze verkenning naar de toekomst van het openbaar vervoer in Waalwijk zijn aan de hand van documentenstudie, interviews en analyses op het huidige netwerk, vier varianten opgesteld: 1. 0-variant; 2. 0+ variant; 3. snelwegvariant; 4. centrale as variant.
0-variant
0+ variant
Snelwegvariant
Centrale as variant
Pagina 53 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Bij de 0-variant wordt uitgegaan van de huidige situatie, waarbij de aansluiting Waalwijk Centrum in het kader van de GOL dichtgaat en de bus via een parallelstructuur zal gaan rijden. De 0+ variant gaat ook uit van de huidige situatie, maar dan met behoud van de oprit Waalwijk Centrum in de richting van ‘s-Hertogenbosch. De snelwegvariant vormt een spoorlijn voor de Langstraat en rijdt een snelle route tussen ‘s-Hertogenbosch en Tilburg over de A59 en N261. De centrale as gaat uit van een bundeling centraal door Waalwijk heen. Op basis van deze varianten geven we advies over de ontwikkelrichting voor Waalwijk en welke stappen er in lijn hiermee voor de gemeenten en/of provincie liggen: 0+ en centrale as variant bieden het beste perspectief Op basis van het afwegingskader in hoofdstuk 5 kunnen we concluderen dat de 0-variant en snelwegvariant het minste perspectief bieden voor de toekomst van het openbaar vervoer in Waalwijk. Deze varianten zorgen onder andere voor forse toenames in reis- en rijtijden. De 0+variant en centrale as variant scoren het beste en zijn daarmee het meest aantrekkelijk in de doorontwikkeling. Beide varianten hebben hun eigen voordelen en voorwaarden. De 0+ variant biedt een beter resultaat op dekking van het netwerk in het zuidoosten van Waalwijk en biedt gemiddeld een kortere reistijd voor reizigers ten opzichte van de centrale as11.
De centrale as variant biedt juist een beter resultaat op frequentie en robuustheid van het netwerk door de bundeling van lijnen en sluit wat beter aan op de ruimtelijke ontwikkelingen in Waalwijk. Voorwaarden voor optimaal functioneren Belangrijke voorwaarde voor de 0+ variant is dat de oprit Waalwijk Centrum openblijft voor de bus. Hiermee biedt deze variant een snelle verbinding richting ‘s-Hertogenbosch. Zonder deze oprit vervalt het voordeel op reistijd ten opzichte van de centrale as variant. Deze variant is dan ook sterk afhankelijk van de keuzes m.b.t. het openhouden van de oprit Waalwijk Centrum. Belangrijke voorwaarde voor de centrale as variant is dat er wordt geïnvesteerd in snelheidsverhogende maatregelen op de as door Waalwijk. Een hele concrete is het verplaatsen van het busstation Vredesplein naar een locatie direct aan de centrale as. Dat zou zo’n 3 minuten reistijd inkorten. Ook kan bij de inrichting van de infrastructuur aan de oostzijde van het kanaal richting de nieuwe oprit 40 rekening gehouden worden met een efficiënte inrichting voor de bus. Kans voor combinatie van 0+ variant en centrale as variant Er lijken kansen te liggen in de combinatie tussen de 0+ variant en de centrale as variant.
Concreet door te kiezen voor het tracé van de centrale as variant voor de westzijde van Waalwijk, maar vervolgens lijn 300 wel via de oprit Waalwijk centrum via de A59 te laten rijden. Zo ontstaat zowel richting Tilburg als richting ‘sHertogenbosch op het vlak van reistijd de meest optimale situatie. Hierbij zou ook het verplaatsen van het busstation Vredesplein naar een locatie aan de centrale as een forse verkorting van de reistijd opleveren. Nabij de kruising tussen de Burgemeester va der Klokkenlaan, Noorder Parallelweg en de Sint Antoniusstraat lijkt hiervoor ruimte te zijn. Op het moment dat de oprit Waalwijk Centrum naar de A59 niet open kan blijven voor de bus, is ons advies om zowel 300 als 301 volledig op de centrale as te bundelen en deze as te optimaliseren als HOV-route.
11 Specifiek voor de richting ‘s-Hertogenbosch
Pagina 54 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Busstation Taxandriaweg is niet wenselijk In geen van de onderzochte varianten is er reden om het huidige busstation aan het Vredesplein te verplaatsen naar de locatie aan de Taxandriaweg. De locatie aan de Taxandriaweg past niet in de beoogde routering en zou leiden tot een onaanvaardbare reistijdverhoging. Het huidige busstation wordt daarnaast veelvuldig gebruikt en dekt het centrum goed af. Met verplaatsing naar de Taxandriaweg zal de ligging van het busstation minder centraal in de kern Waalwijk komen. De huidige groep gebruikers wordt hierdoor minder goed bediend, met name de bewoners van de woonwijken in Waalwijk. Bij de keuze voor de centrale as variant is het wel interessant om te onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om het busstation direct aan de centrale as te situeren. Dit voorkomt extra rijtijd in de lus naar het Vredesplein. Busbaan landgoed Driessen is niet nodig De voordelen van de realisatie van de volledige busbaan centraal door Landgoed Driessen en concentreren van lijn 134 en 136 op deze busbaan wegen niet op tegen de nadelen in de vorm van extra overlast in de wijk, een mindere dekking aan de noord- en zuidzijde en de hoge kosten. Ons advies is daarom om de huidige routering van de ontsluitende lijn 134 en 136 te handhaven, ook in de bediening van het Elizabeth Tweestedenziekenhuis via de Margrietstraat.
Kansrijke hublocatie aan de NoorderAllee De huidige bushalte NoorderAllee biedt, naast het busstation, een kansrijke locatie om door te ontwikkelen naar mobiliteitshub. Onder andere vanwege het forse aantal in- en uitstappers voor de onderwijslocatie en de strategische ligging aan de westzijde voor overstap van fiets op de 300/301 en overstap van ontsluitende lijnen op snelle lijnen. Voor de uiteindelijke keuzes in de ontwikkeling van de hub met bijbehorende functies is nader onderzoek naar doelgroepen en hun behoeften nodig. Ons advies is om deze locatie expliciet mee te nemen bij de bredere verkenning naar hubs in Oost-Brabant dit jaar. Verder adviseren we de gemeente en provincie het volgende: • Benadruk het belang van ZE busvervoer voor Waalwijk als aantrekkelijke en duurzame gemeente en ga actief met de provincie bekijken hoe dit op de as Den Bosch – Waalwijk Tilburg gerealiseerd kan worden. • Onderzoek in regionaal verband de kansen voor Flex toepassingen en organiseer dit vanuit / samen met de organisatie voor Regiovervoer waar bewust is gekozen voor een flexibele organisatie met ruimte voor deze ontwikkelingen. Kansen met Flex liggen voor Waalwijk met name in de bereikbaarheid van het buitengebied. • Onderzoek samen met de provincie de mogelijkheden voor uitbreiding van deelmobiliteit samen met bestaande en/of nieuwe aanbieders.
Met name voor het bedrijventerrein Haven liggen bij deelmobiliteit de beste kansen, zeker in combinatie met hubontwikkeling Noorder Allee en/of Waalwijk Oost. • Laat het Parkmanagement met initiatieven komen op verbetering van de bereikbaarheid voor het bedrijventerrein en bekijk hoe je deze initiatieven kunt ondersteunen als gemeente en provincie. • Werk concreet verder uit hoe je als gemeente als lokale partner (bij voorkeur met ondersteuning vanuit provincie) eventuele vrijwillige initiatieven kunt steunen en faciliteren.
Pagina 55 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
7.
BIJLAGEN
Pagina 56 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
7.1 Bijlage 1: aantallen in- en uitstappers per halte
Halte Waalwijk Akkerlaan
Instappers Uitstappers Type OV 8,9
6,9 Streek
Waalwijk Asserweg
4,1
4,7 Streek
Waalwijk BlydeIncomst
75,6
75,1 HOV
Waalwijk Busstation
829,1
853,2 HOV
Waalwijk Casterenstr
0,2
0,3 Streek
Waalwijk Eikendonkln
81,4
83,9 HOV
Waalwijk Els
12,3
8,9 Aanvullend
Waalwijk Floris v laan
14,5
17,0 Streek
Waalwijk Gemeentehuis
0,4
0,6 Aanvullend
Waalwijk Groenewoudln
4,8
4,1 Streek
Waalwijk Grotestraat
1,3
3,3 Aanvullend
Waalwijk GrPrinsterln
1,2
1,2 Aanvullend
Waalwijk Hofstad
0,2
6,1 Aanvullend
Waalwijk Kooymansln
0,0
0,1 Aanvullend
Waalwijk Leeuwbekstr
80,6
88,7 HOV
Waalwijk Margrietstr
6,2
8,2 Streek
Waalwijk Merwedeln
154,7
156,9 HOV
Waalwijk Mozartlaan
163,5
166,6 HOV
Waalwijk Oprijlaan
29,7
27,9 Streek
Waalwijk Oranjeplein
5,3
7,0 Aanvullend
Waalwijk Putstraat
1,8
4,9 Streek
Pagina 57 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Waalwijk Sluisweg
7,5
7,5 Aanvullend
Waalwijk Smeelelaan
13,4
15,9 Streek
Waalwijk Teijssenlaan
0,2
0,1 Aanvullend
Waalwijk Teisterbant
9,0
5,6 Aanvullend
Waalwijk Tuinstraat
6,1
5,7 Streek
Waalwijk Ziekenhuis
19,8
19,2 Streek
Waalwijk totaal Aandeel busstation %
1531,7
1579,3
54,1
54,0
Halte
Instappers Uitstappers
Sprang Capelle Ac’s-HertogenboscherHoven
3,4
2,7 Streek
Sprang Capelle AchterHoven
0,3
0,5 Streek
Sprang Capelle Bernhardstr
3,4
2,8 Streek
Sprang Capelle Duinstraat
10,3
12,7 Streek
Sprang Capelle Heistraat
4,0
3,3 Streek
Sprang Capelle Julianalaan
7,8
7,4 Streek
Sprang Capelle Kerkstraat
4,0
4,6 Streek
Sprang Capelle KorteNieuw
6,9
6,5 Streek
Sprang Capelle NoorderAllee
242,3
263,3 HOV
Sprang Capelle Raadhuispl
18,1
13,9 Streek
Sprang Capelle SprangKrp
172,7
195,5 HOV
Sprang Capelle Vrouwkensv
1,0
0,9 Streek
Sprang Capelle Waspiksedijk
7,7
7,6 Streek
Sprang Capelle Wendelness
11,4
11,0 Streek
Sprang Capelle totaal
493,1
532,8
Pagina 58 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
7.2 Bijlage 2: Uitwerking OV-potentieel
Huidige situatie
Pagina 59 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
0-variant
Pagina 60 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
0+ - variant
Pagina 61 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Snelwegvariant
Pagina 62 van 63
Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk
Centrale as-variant
Pagina 63 van 63
7.3
Bijlage 3: Hubs