Vragen en antwoorden BIJLAGE Lokaal Belang (4)

EINDRAPPORT

In opdracht van: Gemeente Waalwijk Projectnummer: M07322-R-E2 Datum: 21 maart 2022

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

1.

INLEIDING

4

1.1

Aanleiding

4

1.2

Opdracht

4

1.3

Aanpak

4

1.4

Leeswijzer

5

2.

BELEIDSKADERS

6

2.1

Nationaal

6

2.2

Bovenregionaal

7

2.3

Provinciaal en regionaal

7

2.4

Lokaal

8

3.

RUIMTELIJKE ANALYSE

10

3.1

Huidige situatie

10

3.2

Ruimtelijke ontwikkelingen

12

4.

VERVOERKUNDIGE ANALYSE

19

4.1

Huidig netwerk

19

4.2

Reismotieven

25

4.3

Vervoersstromen

26

4.4

Busstation Vredesplein

28

5.

BOUWBLOKKEN VOOR DE TOEKOMST

31

5.1

Lijngebonden (Direct)

31

5.2

Overig lijngebonden

41

5.3

Flex

43

5.4

Samen

45

5.5

Hubs

46

6.

CONCLUSIES

53

7.

BIJLAGEN

56

7.1

Bijlage 1: aantallen in- en uitstappers per halte

57

Pagina 2 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

7.2

Bijlage 2: Uitwerking OV-potentieel

59

7.3

Bijlage 3: Hubs

64

Colofon

Copyright Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. No part of this book may be reproduced in any form, by print, photoprint, microfilm or any other means without written permission from the publisher.

Pagina 3 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

1.

INLEIDING

1.1 Aanleiding De gemeente Waalwijk ziet allerlei veranderingen en nieuwe mogelijkheden op het gebied van mobiliteit. In juni 2021 heeft de gemeenteraad van Waalwijk de Mobiliteitsvisie Waalwijk 2030 vastgesteld. Daarin stelt de gemeente de ambitie om, zowel voor interne als externe verplaatsingen, minder afhankelijk te zijn van de auto en in te zetten op (betaalbare) mobiliteit voor iedereen, waarbij de verplaatsingen zo schoon, gezond en duurzaam mogelijk zijn. Waalwijk wil fietsen en lopen stimuleren. Daarnaast zet de gemeente in op het verbeteren van ov-verbindingen met regio(steden) zoals ‘s-Hertogenbosch en Tilburg en deelmobiliteit voor het voor- en natransport. Dit sluit ook aan bij de provinciale ambities met ‘Gedeelde mobiliteit’. Het toekomstige mobiliteitssysteem van Waalwijk is multimodaal, ketengericht en betrouwbaar.

1.2 Opdracht Om verder invulling te geven aan de ambities van de gemeente Waalwijk en provincie, hebben we een onderzoek uitgevoerd naar de doorontwikkeling van het openbaar vervoer in Waalwijk. Het doel van dit onderzoek is om te bepalen hoe het ov-systeem in de gemeente Waalwijk toekomstbestendig vorm kan krijgen. De veranderingen op het gebied van mobiliteit, vragen om een doorontwikkeling van het openbaar vervoer in de gemeente, omdat Waalwijk niet aan het spoor ligt en de huidige busverbinding niet optimaal functioneert. Daarvoor wil de gemeente inzicht in de lijnvoering van de huidige buslijnen en de potentie voor de toekomst. Voor een betere koppeling tussen de diverse vormen van (deel)mobiliteit worden daarnaast strategische locaties voor mobiliteitshubs onderzocht. Waarbij we ook specifiek naar het functioneren van het huidige busstation Vredesplein kijken. De centrale vraag voor het onderzoek luidt: Hoe kunnen we het (H)OV-systeem van Waalwijk toekomstbestendig vormgeven en welke rol spelen mobiliteitshubs hierin?

1.3 Aanpak We kozen voor een aanpak waarin we allereerst op basis van bestaande documenten (beleid, onderzoek, notities) en data de situatie van Waalwijk in kaart brachten, inclusief de ambities om verder richting de toekomst te ontwikkelen. Op basis van een stakeholderanalyse voerden we daarna gesprekken met verschillende stakeholders, zoals de gemeente zelf, de provincie, de reizigersvertegenwoordiging in de vorm van het Reizigersoverleg Brabant, Arriva als vervoerder en Rijkswaterstaat als stakeholder in de ontwikkeling van de A59. Zie hieronder een overzicht van alle stakeholders.

Pagina 4 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 1.1: Stakeholders zoals bepaald tijdens krachtenveldanalyse Op basis van de inventarisatie is vervolgens een tweetal werkateliers georganiseerd waarin we samen met de belangrijkste stakeholders het toekomstperspectief voor Waalwijk verkenden en uitwerkten. Vervolgens werkten we dit in de voorliggende rapportage uit. In vervolgfases is het denkbaar dat ook bredere stakeholders uit bovenstaand overzicht betrokken worden bij het verder uitwerken en realiseren van het toekomstperspectief voor het Waalwijkse openbaar vervoer.

1.4 Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 zijn de beleidskaders relevant voor het onderzoek bondig weergegeven. Vervolgens geeft hoofdstuk 3 een ruimtelijke analyse van de situatie in Waalwijk weer, gevolgd door een vervoerkundige analyse in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 is vervolgens in losse bouwblokken - direct, flex, samen en hubs - het perspectief voor Waalwijk uitgewerkt inclusief alle bijhorende keuzes en afwegingen. Hoofdstuk 6 sluit af met concrete conclusies en aanbevelingen voor de toekomst.

Pagina 5 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

2.

BELEIDSKADERS

Als gevolg van de uitdagingen van de 21e eeuw gaat er op het gebied van mobiliteit een heel aantal veranderingen plaatsvinden. Zowel op landelijk, regionaal als lokaal niveau bestaan plannen en ambities om onder meer het openbaar vervoer toekomstbestendig te maken. Juist het openbaar vervoer speelt een belangrijke rol bij het toekomstbestendig maken van het hele mobiliteitssysteem. Het ov kan namelijk op duurzame en efficiënte wijze grote stromen reizigers vervoeren, kan auto-afhankelijkheid verminderen en draagt bij aan bereikbaarheid en sociale cohesie. In dit hoofdstuk gaan we in op de belangrijkste beleidskaders en -accenten voor het toekomstige ov-systeem van de gemeente Waalwijk.

2.1 Nationaal De nationale overheid heeft de ambitie dat iedereen in Nederland snel, gemakkelijk, betrouwbaar en betaalbaar met het openbaar vervoer (OV) moet kunnen reizen. Het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat (I&W) heeft daarom een ontwikkelagenda uitgewerkt, met daarin een toekomstbeeld voor het openbaar vervoer richting 2040. Deze beschrijft de lange termijn keuzes voor het openbaar vervoer met de bijdrage hiervan aan het wonen, werken en recreëren in Nederland. Het Ministerie van I&W beschrijft de bijdrage van het openbaar vervoer aan het accommoderen van de verstedelijkingsopgave, het versterken van de economische potentie, de invulling aan klimaat- en milieuopgaven, het verbeteren van de veiligheid, gezondheid en leefomgeving en het vergroten van ontplooiingskansen voor mensen en versterken van de sociale cohesie. Thema’s die niet alleen relevant zijn op nationaal niveau, maar ook doorwerken op lokaal niveau. Daarmee zijn de maatregelen die worden genoemd in de ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV 2040 ook relevant voor de Waalwijkse context. Zo wordt landelijk ingezet op de deur-tot-deurreis. Een tekortkoming van het huidige ov-systeem is de dekking van de first en last mile. Om dit probleem op te lossen moeten niet alleen de verbindingen, maar ook de knooppunten versterkt worden.

Dit gebeurt in de vorm van mobiliteitshubs, als schakel in de mobiliteitsketen én als ontmoetingsplek. Hier komen onder meer ovverbindingen en deelmobiliteit bij elkaar, maar ook per auto en fiets zijn de mobiliteitshubs goed bereikbaar. Door de overstap tussen verschillende lijnen en modaliteiten te verbeteren kan de keten van een reis versterkt worden, en wordt het hele vervoerssysteem betrouwbaarder. Er wordt landelijk specifiek gestreefd naar de oplossing van knelpunten in het ov-systeem, het versnellen van het netwerk en het uitbreiden en versterken van het HOV-product. Bus Rapid Transit kan bijvoorbeeld een belangrijke rol in het mobiliteitspakket vervullen en wordt dan ook gezien als kans voor de toekomst. Wat betekent dit voor het Waalwijkse openbaar vervoer? • inzetten op de deur-tot-deur reis; • knooppunten versterken; • oplossen van knelpunten in het ov-systeem; • versnellen van het ov-netwerk; • uitbreiden en versterken van het HOV-product.

Pagina 6 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

2.2 Bovenregionaal De zuidelijke provincies hebben uitgewerkt hoe zij de landelijke visie kunnen omzetten in een Ontwikkelrichting Toekomstbeeld OV voor de regio. Hierin wordt met name beschreven hoe het mobiliteitssysteem in de grote steden van Noord-Brabant tegen de grenzen aanloopt. Tegelijkertijd zijn er gebieden waar middelgrote steden, zoals Waalwijk, en economische gebieden minder goed ontsloten zijn. De HOV-as Tilburg-Waalwijk-’sHertogenbosch wordt hier genoemd als verbinding die in de toekomst versterkt moet worden. In heel Noord-Brabant zijn de afgelopen jaren succesvol HOV-lijnen geïntroduceerd. In de komende jaren is het zaak om het HOV-netwerk te versterken. Dat wil zeggen lijnen versnellen en de betrouwbaarheid te vergroten. Deze versterking bestaat onder andere uit voorrang bij verkeersregelinstallaties, gebruik van vluchtstroken en waar nodig de aanleg van busbanen. Waar en wanneer mogelijk worden snellere routes toegevoegd aan succesvolle corridors, zodat gebruikers op langere afstanden sneller en met minder stops en ‘geslinger’ kunnen reizen. Voorwaarde is dat de kracht van de bestaande HOV-lijnen in stand blijft. Het uitgangspunt is hoogfrequent vervoer op elke HOV-route: het streven is minimaal zes keer per uur per richting in de spits. Dit is uiteraard maatwerk en vergt een groeistrategie.

Versterking van het netwerk gaat gepaard met optimale uitwisseling tussen verschillende vormen van vervoer. Dat betekent dat mobiliteitshubs verbeterd en aangenamer gemaakt worden door te investeren in P+R en voorzieningen en dat de microbereikbaarheid (voor voetgangers en fietsers) van hubs beter wordt. Reistijdverlies en overstaptijd worden geminimaliseerd. Wat betekent dit voor het Waalwijkse openbaar vervoer? • versterken van de HOV-as Tilburg-Waalwijk-’s-Hertogenbosch; • HOV-lijnen versnellen en betrouwbaarheid vergroten; • verbeteren van mobiliteitshubs; • minimaliseren van reistijdverlies en overstaptijd.

2.3 Provinciaal en regionaal Ook de provincie Noord-Brabant zet met haar visie op gedeelde mobiliteit in op een aantrekkelijk en robuust ov-netwerk. Met de visie op gedeelde mobiliteit wordt ingespeeld op de veranderende wereld van mobiliteit. Door nieuwe technieken verandert onze manier van reizen, en daarmee verschuift de vraag naar openbaar vervoer. We zitten in een transitie van klassiek openbaar vervoer naar gedeelde mobiliteit. Met haar visie schetst de provincie hoe zij aankijkt tegen de toekomst van gedeelde mobiliteit en hoe we daar gaan komen. Onderdeel hiervan is mobiliteit als dienst, dat bestaat uit drie verschillende vormen van vervoer: lijngebonden (met daarbij hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) onder de naam Direct), Flex en Samen. Met het Ambitiedocument Gedeelde Mobiliteit voor Oost-Brabant (waaronder Waalwijk valt) wordt het beeld geschetst hoe gedeelde mobiliteit er in dit concessiegebied uit komt te zien. In het Direct-netwerk moet op een aantal plaatsen een keus gemaakt worden uit mogelijke routevarianten. De provincie streeft ernaar de grotere woon- en werkgebieden zonder spoor, zoals Waalwijk, beter te verbinden. De verschillende vervoersvormen zijn daarbij op elkaar afgestemd en opereren als één inclusief systeem, waardoor een reiziger zelf de reis kan samenstellen die past bij zijn of haar mobiliteitsbehoefte(n).

Verbindende schakels zoals mobiliteitshubs zijn hierbij essentieel, waarmee de reiziger vanaf een halte altijd met minimaal 1 modaliteit kan reizen en met maximaal 1 overstap de dichtstbijzijnde grotere (bus)stations in bijvoorbeeld Tilburg of ’s-Hertogenbosch kan bereiken – ook vanuit kleinere kernen en bedrijventerreinen.

Pagina 7 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

De ov-bereikbaarheid vanuit de omliggende regio van en naar ’s-Hertogenbosch vraagt bijzondere aandacht en de bestaande HOV-verbinding ’s-Hertogenbosch - Tilburg via Waalwijk dient geoptimaliseerd te worden. De ambitie is dat Direct 6 keer per uur in de spits en buiten de spits 4 keer per uur op maandag tot en met zaterdag rijdt. In de avond en het weekend rijdt Direct nog steeds minimaal 2 keer per uur. Vanaf het busstation Vredesplein in Waalwijk vertrekken ook buurtbussen naar kleine omliggende plaatsen. De buurtbuslijnen staan volgens het Ambitiedocument Gedeelde Mobiliteit niet ter discussie en blijven onveranderd. Echter, door het beperkte ov-aanbod is de auto-afhankelijkheid in deze plaatsen hoog. De provincie Noord-Brabant heeft onder de noemer Bravoflex meerdere pilots uitgevoerd op het gebied van vraagafhankelijk vervoer, en heeft de ambitie om dit in de toekomst te combineren met regiovervoer. Zo komen er meer reismogelijkheden beschikbaar. Het is mogelijk dat een dergelijk systeem ook in de omgeving van Waalwijk kansrijk is als aanvulling op het hoogwaardige ov-netwerk.

Wat betekent dit voor het Waalwijkse openbaar vervoer? • met maximaal 1 overstap naar grotere (bus)stations van Tilburg en ’s-Hertogenbosch; • van halte naar halte reizen met minimaal 1 mobiliteitsvorm; • HOV-verbinding ‘s-Hertogenbosch – Tilburg via Waalwijk optimaliseren; • frequentieverhoging Direct-lijnen; • de huidige buurtbuslijnen blijven onveranderd; • bereikbaarheid van busstations verbeteren met deelmobiliteit en mobiliteitshubs; • kleinere kernen bereikbaar houden met behulp van nieuwe vormen binnen Flex en Samen; • vraagafhankelijk vervoer (Flex) combineren met wmo-vervoer; • zero emissie bussen in 2025.

2.4 Lokaal De gemeentelijke structuurvisie beschrijft de ambitie van Waalwijk als stedelijk knooppunt in de regionale netwerken van Midden-Brabant, met lokaal een krachtige economische functie en karakteristieke kernen in een unieke landschappelijke omgeving. Een belangrijke pijler hierin is het optimaliseren van de bereikbaarheid van het netwerk, maar ook een aantal sleutelprojecten die van belang zijn voor de functie van stedelijk knooppunt in het netwerk van Midden-Brabant. Zo is er het streven om de bereikbaarheid van Waalwijk te bevorderen door onder andere een impuls te geven aan de havenontwikkeling en door de Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL) ter bevordering van doorstroming over de A59 en de ontsluiting bij knooppunt Hooipolder (A27) te stimuleren. In het coalitieakkoord spreekt de gemeente daarnaast de ambitie uit het huidige busstation aan het Vredesplein te verplaatsen naar de Taxandriaweg. Bereikbaarheid en mobiliteit zijn voor Waalwijk van economisch levensbelang. Daarom zet de gemeente in op smart mobility, maar wil zij ook blijven lobbyen voor de verbetering van het openbaar vervoer (vooral in de kernen). De huidige ov-verbinding van Waalwijk binnen het stedelijk netwerk is slecht.

De verbinding met zuid (Tilburg) en oost (‘s-Hertogenbosch) is op dit moment redelijk, maar vertragingen door drukte op de A59 ondermijnen de betrouwbaarheid en reistijd. De verbinding met west (Oosterhout) is door de reistijd en overstap in Raamsdonk op dit moment eigenlijk geen mogelijk vervoersalternatief, Breda is (via de bus naar Tilburg) goed te bereiken met de trein. Tevens is er een wens voor een betere ontsluiting van centra van bedrijvigheid en werkgelegenheid (zoals bedrijventerrein Haven) in combinatie met het centrum door het regionale openbaar vervoer. De kleine kernen, en dan met name Waspik, zijn door hun afstand van voorzieningen en het gebrek aan openbaar vervoer verbindingen (nog) meer afhankelijk van de auto.

Pagina 8 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Dit kan vooral voor de toenemende groep ouderen voor problemen zorgen. In de strategische visie beschrijft de gemeente dan ook te willen inzetten op een servicenetwerk (openbaar vervoer) met het oog op de groeiende groep ouderen. Immers is er richting de toekomst in de gemeente voor iedereen een mobiliteitsoplossing, al dan niet gedeeld (openbaar vervoer). Het mobiliteitssysteem van de toekomst is multimodaal, ketengericht en betrouwbaar en de huidige infrastructuur wordt beter benut waarmee de bereikbaarheid van de gemeente op peil blijft. Duurzaamheid is tevens een belangrijk thema dat terugkomt binnen alle ambities van de gemeente. Waalwijk is een aantrekkelijke gemeente om in te wonen, werken, leven, ondernemen en verblijven. Om dit te behouden en versterken, wil de gemeente met behulp van het coalitieprogramma samen duurzaam vooruit. Met haar mobiliteitsvisie sluit de gemeente hierbij aan met de ambitie voor schone, stille en gezonde mobiliteit in 2030. Het Waalwijkse mobiliteitssysteem van de toekomst is multimodaal, ketengericht en betrouwbaar. Door de plannen op zowel landelijk, regionaal, provinciaal als lokaal niveau verder vorm te geven kan de gemeentelijke ambitie om van Waalwijk een aantrekkelijke en leefbare woon- en werkgemeente te maken ingevuld worden.

Wat betekent dit voor het Waalwijkse openbaar vervoer? • kansen benutten voor elektrisch (openbaar) vervoer; • de hoogwaardige openbaar vervoer (HOV) verbinding tussen Tilburg, Waalwijk en ’s-Hertogenbosch verder optimaliseren; • de reistijd en aantrekkelijkheid van de busverbinding en het busstation verbeteren; • verbeteren van de ov-bereikbaarheid van de kernen; • binnenstedelijk vervoer binnen en tussen Waalwijk, Sprang-Capelle en Waspik zelf regelen op een innovatieve en duurzame manier. • verbeteren van de bekendheid, beschikbaarheid en toegankelijkheid gedeelde mobiliteit (m.n. in woonwijken en bedrijventerrein Haven); • inzetten op een servicenetwerk (openbaar vervoer) met het oog op de groeiende groep ouderen; • ontwikkeling van buurthubs met een gedifferentieerd aanbod van (elektrische) deelmobiliteit; • verbeteren van schakels in de ketenverplaatsing, o.a. door het (door)ontwikkelen multimodaal mobiliteitsnetwerk met ov-hubs; • betere ontsluiting van centra van bedrijvigheid en werkgelegenheid in combinatie met het centrum en (nieuwe) woongebieden door het regionale openbaar vervoer; • betere benutting huidige infra.

Pagina 9 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

3.

RUIMTELIJKE ANALYSE

3.1 Huidige situatie Waalwijk is een middelgrote gemeente met een totaal van ruim 49.000 inwoners, gelegen aan de Langstraat. Eeuwenland vormde deze Langstraat het centrum voor de Nederlandse schoen- en lederindustrie. De gemeente Waalwijk bestaat uit de kernen Waalwijk, Sprang, Capelle, Vrijhoeve en Waspik.

Figuur 3.1: Gemeente Waalwijk (bron: Wikipedia) De gemeente Waalwijk ligt aan de A59 en de N261, waarmee onder andere steden als ’s-Hertogenbosch en Tilburg goed te bereiken zijn. De A59 scheidt het noordelijke en zuidelijk deel van de gemeente Waalwijk. Ten noorden – tot aan de Bergsche Maas – ligt het bedrijventerrein Haven dat de komende jaren verder ontwikkeld zal worden. Ten zuiden van de snelweg liggen het stadscentrum en de woonwijken. De N261 veroorzaakt een Oost-West scheiding in de gemeente Waalwijk, met grofweg de kern Waalwijk ten oosten en Landgoed Driessen en de kernen ten westen. Het gemiddelde autobezit in de gemeente ligt op 1,2 per huishouden, met een totaal van bijna 26.500 personenauto’s1. Het gebruik van de auto is aanzienlijk, met een modal split van 61%. Vroeger kende Waalwijk ook een spoorverbinding, de Halve Zolenlijn, deze is in 1950 gesloten voor personenvervoer. Sinds 2007 loopt hier een fietspad.

1 CBS in uw buurt, 2020

Pagina 10 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Modaliteit

Waalwijk

Lopen

12%

Fiets

22%

BTM

2%

Trein

1%

Auto

61%

Overig

3%

Figuur 3.2: modal split Waalwijk Regionaal bekleedt Waalwijk de functie van stedelijk knooppunt in de netwerken van Midden-Brabant, daarnaast kent de gemeente een belangrijke economische functie voor zowel lokaal, regionaal als nationaal. Waalwijk is een regionaal werkgelegenheidscentrum met ruim 30.000 arbeidsplaatsen in gevarieerde sectoren, waarbij met name de logistieke sector een uitschieter is2, onder andere het distributiecentrum van bol.com is op het bedrijventerrein Haven gevestigd. Het Brabants Mobiliteitsnetwerk (BMN) heeft onderzoek uitgevoerd naar werknemers van een aantal economische toplocaties in de regio, waaronder ook het bedrijventerrein Haven. Onder deze respondenten gaf slechts 1% aan dagelijks met het openbaar vervoer te reizen, de meeste respondenten (ruim 60%) waren werknemers van Haven 1 t/m 7. Kenmerken per wijk De kern Waalwijk bestaat uit meerdere wijken die hieronder op een schematisch kaartje zijn weergegeven. 1

Industrieterrein Zanddonk

2

Zanddonk

3

Antoniusparochie

4

Meerdijk

5

Bloemenoord

6

Besoijen

7

Centrum

8

Laageinde

9

De Hoef

10

Baardwijk

11

Landgoed Driessen

Figuur 3.3: wijken CBS-indeling Waalwijk

2 Coalitieprogramma Gemeente Waalwijk 2018-2022

Pagina 11 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Op basis van CBS-gegevens 2020 zijn voor deze buurten een aantal kenmerken weergegeven.

Tabel 3.4: kenmerken wijken Wat opvalt in de kenmerken is dat in het zuiden van de kern Waalwijk (Zanddonk, Meerdijk, Bloemenoord) een gemiddeld grotere huishoudgrootte is dan aan de noordkant met het centrum, Besoijen en het noordoosten. De bevolkingsdichtheid ligt hoger in de woonwijken in het zuidwesten en het noordoosten, en juist wat lager in het zuidoosten en het noordwesten (inclusief centrum). Verder valt op dat het autobezit in de wijk Meerdijk in het zuidoosten hoger ligt dan de rest van Waalwijk.

3.2 Ruimtelijke ontwikkelingen Het gemeentelijk beleid beschrijft enkele sleutelprojecten die regionaal van belang zijn voor de functie van stedelijk knooppunt in het netwerk van Midden-Brabant. De volgende projecten krijgen daarom prioriteit bij het actief (mee)ontwikkelen door de gemeente: • Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL); • Havenontwikkeling Waalwijk; • Centrumontwikkeling kern Waalwijk. In het coalitieprogramma wordt hier tevens de woningbouw De Akkerlanen aan toegevoegd. Wij voegen hier op basis van de inventarisatie en gespreksrondes met diverse stakeholders ook Landgoed Driessen aan toe als belangrijke ontwikkellocatie.

Figuur 3.5: Belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen Waalwijk

Pagina 12 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Voor de ontwikkeling van het ov-systeem zijn dit de majeure ontwikkelingen om mee te nemen en het ovsysteem toekomstbestendig op te maken. Hieronder lichten we deze ontwikkelingen verder toe en wat deze betekenen voor het Waalwijkse ov-systeem. Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL)

Figuur 3.6: Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL) Met behulp van de GOL wordt ernaar gestreefd de omgeving rond de A59 tussen ‘s-Hertogenbosch en Waalwijk te verbeteren, waarbij onder andere wordt ingezet op het verbeteren van de veiligheid rond gevaarlijke op- en afritten en een betere doorstroming van het verkeer op de A59. Aansluiting 39, Waalwijk-Oost, zal als gevolg van de GOL worden gesloten. Er zal een nieuwe afrit worden gecreëerd tussen Drunen en Waalwijk in (Drunen-West), met hierbij een nieuwe aansluiting (op- en afritten) richting het centrum en een parallelweg langs de A59 richting het bedrijventerrein Haven.

Figuur 3.7: GOL aansluiting 40

Pagina 13 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Er is ook sprake van de sluiting van aansluiting 38, Waalwijk-Centrum. Echter spreken partijen als de provincie en Arriva de sterke wens uit om de aansluitingen van de A59 ter hoogte van het centrum van Waalwijk te behouden, zij het enkel voor de bus. Sluiting van aansluiting 38 betekent namelijk een rijtijdverlies voor de bus. Echter, gezien veiligheid en begrijpelijkheid ziet Rijkswaterstaat – als wegbeheerder – dit als onwenselijk. Een definitief besluit is hierover nog niet genomen, wat ertoe leidt om dit als twee verschillende scenario’s mee te nemen in deze rapportage (zie hoofdstuk 5). Havenontwikkeling Waalwijk

Figuur 3.8: Bedrijventerrein Haven

Figuur 3.9: Havenontwikkeling Waalwijk Het bedrijventerrein Haven is van groot economisch belang voor de gemeente en daarbuiten. Momenteel is men druk bezig met uitbreiding van het bedrijventerrein aan de oostkant. Dit trekt diverse bedrijven in met name de logistieke sfeer, uiteenlopend van arbeidsintensieve e-commerce activiteiten tot reguliere distributie. Momenteel is er nog circa 80 ha te ontwikkelen. Uitgaande van een arbeidsbezetting van 30 tot 40 arbeidsplaatsen per ha en verwachte stijging hiervan, kunnen we uitgaan van circa 3.000 tot 3.500 extra arbeidsplaatsen op het bedrijventerrein Haven. Bronnen van de gemeente vertellen ons dat gemiddeld genomen 40% laag opgeleid is, 30-40% is middelbaar opgeleid en 20-30% is hoger opgeleid. Over het algemeen is te zien dat van de laag opgeleide arbeiders het merendeel in een straal van 10-15 km uit de omgeving komt.

Pagina 14 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Het bedrijventerrein Haven ligt vrijwel direct aan de A59 en is daarmee goed ontsloten. Dit zal verder verbeterd worden met de plannen van de GOL (zie 3.2.1). Om het oostelijke en westelijke deel van bedrijventerrein Haven beter met elkaar te verbinden wordt aan de noordzijde de weg en de oversteek via de sluis verbreed. Hiervoor wordt de Noordelijke Rondweg aangelegd, als onderdeel van de Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat (GOL). Gezien de wens van de gemeente om de ov- en fietsroutes naar piekgebieden zoals Haven te verbeteren, nemen we in deze studie de verkenning van een betere ov-ontsluiting van het bedrijventerrein Haven mee. Momenteel is deze namelijk (zeer) slecht, zie onderstaande figuur. Na het wegvallen van de Havenbus eind 2019, lijkt nog steeds behoefte aan vervoer voor werknemers (en stagiairs) over het bedrijventerrein Haven. Zo reizen er dagelijks gemiddeld zes reizigers van en naar het bedrijventerrein met buurbuslijn 223 en reist een deel van de werknemers met bedrijfsvervoer.

Figuur 3.10: ov-bereikbaarheid bedrijventerreinen Waalwijk (bron: BureauBuiten, 2020) Centrumontwikkeling kern Waalwijk Momenteel is de centrumvisie voor de kern Waalwijk in ontwikkeling. Aanleiding hiervoor is de dynamiek in het centrum, waar winkels verdwijnen maar tegelijkertijd vraag is naar meer woningen. Er wordt toegewerkt naar compacte verdichting in het centrum, met ruimte voor verblijf in een groene en klimaatrobuuste omgeving. De focus hierbij ligt op duurzame mobiliteit, bereikbaarheid en slimme parkeeroplossingen.

Pagina 15 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 3.11: Centrumontwikkeling kern Waalwijk Onderdeel van de centrumvisie is de verkenning van de ontwikkeling van de Taxandria-zone en de potentiële verplaatsing van het busstation naar deze locatie. Maar ook het Vredesplein, de huidige locatie van het busstation, wordt benoemd. Momenteel is dit plein volledig verhard en kent het geen duidelijk functie. Een locatie die in de toekomst mogelijk wordt vergroend en daarmee een kwaliteitsimpuls krijgt. Woningbouw Akkerlanen

Figuur 3.12: Woningbouw Akkerlanen De Akkerlanen wordt een groene wijk, gekenmerkt door een natuurlijke overgang van de stedelijke bebouwing naar het aangrenzende recreatie- en natuurgebied. Er kunnen in totaal 200 woningen worden gerealiseerd. Momenteel is er al een bushalte Akkerlaan, welke wordt bediend door buslijn 136 en door schoolliner 674. De bouw van circa 200 nieuwe woningen vraagt dan ook niet specifiek om een extra bushalte. Landgoed Driessen Landgoed Driessen bevindt zich ten westen van de N261, tussen de kern Waalwijk en Sprang en Vrijhoeve in. Er is momenteel een groot woongebied in ontwikkeling, waar ongeveer 2.400 woningen gebouwd kunnen worden.

Pagina 16 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 3.13: Ontwikkeling landgoed Driessen Begin 2019 waren in Landgoed Driessen al bijna 1600 woningen gerealiseerd en bijna 100 woningen in aanbouw. Op dit moment wordt er volop gebouwd aan de westelijke kant van de Burgermeester de Geusstraat, hier worden ruim 200 woningen gebouwd. Momenteel rijdt de bus nog ten noorden van Landgoed Driessen over de Noorder Allee. Echter zijn er plannen voor een ontsluitende busbaan door de in ontwikkeling zijnde woonwijk. Het eerste stuk van deze busbaan is al aangelegd (zie figuur 3.14), maar nog niet in gebruik. Momenteel is er onduidelijkheid over het feit of de busbaan al dan niet verder wordt aangelegd, of dat buslijn 134 en 136 hun huidige routes blijven rijden. Zie hoofdstuk 5.2 voor meer informatie hierover.

Figuur 3.14: Busbaan Landgoed Driessen Inrichting 30 km structuur Vanuit oogpunt van verkeersveiligheid ligt er een opgave voor Waalwijk om in basis alle wegen binnen de bebouwde kom als 30 km wegen aan te wijzen en in te richten, in lijn met de landelijke ambities.

Pagina 17 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

De gemeente Waalwijk heeft hier nog geen concrete plannen op gemaakt, maar de keuzes die worden gemaakt hebben ongetwijfeld consequenties op de bestaande categorisering zoals weergegeven in de onderstaande figuur.

Figuur 3.15: wegencategorisering Waalwijk Voor de routevoering voor de bus kan dit gevolgen hebben. In beginsel past een hoogwaardige busdienst zoals de Bravo-direct lijnen 300 en 301 niet op een weg ingericht voor 30km/uur. In de huidige situatie gaat dit al scheef bij de Burgemeester Smeetslaan, de Wilhelminastraat en vooral de Putstraat, die qua profiel eigenlijk niet passend is voor een bus én ander verkeer.

Pagina 18 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

4.

VERVOERKUNDIGE ANALYSE

Dit hoofdstuk biedt een uitgebreid (maar niet uitputtend3) overzicht van het huidige ov-systeem in Waalwijk, waarbij we kijken naar de huidige situatie, witte vlekken en knelpunten in het netwerk en het busstation Vredesplein. Op basis hiervan werken we in hoofdstuk 5 bouwblokken uit waarmee het Waalwijkse openbaar vervoer kan worden doorontwikkeld.

4.1 Huidig netwerk Het huidige ov-aanbod in de kern Waalwijk bestaat uit grofweg drie delen. Waalwijk ligt op de bundel Tilburg Waalwijk - ‘s-Hertogenbosch, dit is voor Waalwijk de belangrijkste verbinding. De BravoDirect-lijnen 300 en 301 vormen de hoofdas en verbinden Waalwijk met hoofdbestemmingen ‘s-Hertogenbosch en Tilburg. Verder wordt Waalwijk ontsloten met de streeklijnen 134 en 136. Lijn 134 verbindt Waalwijk met Waspik en Raamsdonksveer. Lijn 136 is een ontsluitende lijn die Waalwijk met ‘s-Hertogenbosch en Tilburg en de tussenliggende kernen verbindt. Verder is er een gespreid aanbod van buurtbussen en schoolliner 633 die Waalwijk verbinden met de omliggende kleinere kernen.

Figuur 4.1: OV-systeem OV Waalwijk

3 We hebben ons in deze vervoerkundige analyse beperkt tot de buslijnen die door Waalwijk rijden waarvan data is ontvangen

Pagina 19 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Frequenties hoofdnetwerk De belangrijkste reizigersgroepen zijn studenten en forenzen, dit zien we terug in de bedieningstijden van het openbaar vervoer en geeft ook de huidige vervoerder Arriva aan. 301 is de zwaarste lijn met zowel op zaterdag als zondag een tweeuursdienst. Lijn 136 rijdt op zaterdag nog een uursdienst, de overige lijnen rijden alleen op werkdagen.

Figuur 4.2: Hoofdlijnen OV Waalwijk Lijn 301 MaVr 5:30 - 1:00 Za 7:00 - 1:00 Zo 8:00 - 1:00 136 MaVr 6:00 - 1:00 Za 6:30 - 1:00 Zo 8:30 - 0:30 300 MaVr 6.00 - 20.00 134 MaVr 6:30 - 22:00

Spits 4x/u

Dal 2x/u

Zaterdag 2x/u

Zondag 2x/u

2x/u (4x/u ‘sHertogenbosch - Drunen) 4x/u

1x/u (2x/u ‘sHertogenbosch - Drunen) 2x/u

1x/u (2x/u ‘sHertogenbosch - Drunen) -

1x/u

2x/u

1x/u

-

-

-

Tabel 4.1: bedieningstijden en frequenties lijnen hoofdnetwerk

Pagina 20 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Aanvullend net Naast het basisnet aan BravoDirect- en streeklijnen, kent Waalwijk een aanbod van aanvullend vervoer. Van en naar Waalwijk rijden vier buurtbussen en een schoolliner: • lijn 231 Waalwijk - ’s Gravenmoer - Rijen wordt (samen met lijn 230 ’s Gravenmoer - Rijen) uitgevoerd door buurtbusvereniging Gravenmoer http://buurtbussgravenmoer.nl/; • lijnen 223 Waalwijk - Almkerk en 233 Waalwijk - Wijk en Aalburg (samen met lijn 228 Almkerk - Wijk en Aalburg) worden uitgevoerd door buurtbusvereniging Giessen http://buurtbus-giessen.nl/index.html; • lijn 227 Waalwijk – Wijk en Aalburg – Hank; • lijn 633 Wijk en Aalburg - Waalwijk, gereden door een onderaannemer (BusiNext) in overleg met Arriva. Verder rijdt er nog een buurtbus, lijn 229, van ‘s Gravenmoer via Raamsdonksveer naar Almkerk. Deze wordt uitgevoerd door buurtbusvereniging Dongemond https://www.buurtbusdongemond.nl/.

Figuur 4.3: Aanvullende lijnen Waalwijk

Pagina 21 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Lijn Spits Dal Zaterdag 231 1x/u 1x/u Ma-Vr 7:30 - 18:30 233 1x/u 1x/u Ma-Vr 7:00 - 18:30 223 1x/u 1x/u Ma-Vr 7:00 - 17:30 227 < 1x/u < 1x/u Ma-Vr 6:30 - 18:30 229 1x/u 1x/u Ma-Vr 7:00 - 18:30 633 9x Ma-Vr 7:00 - 16:15 Tabel 4.2: bedieningstijden en frequenties lijnen aanvullend net kern Waalwijk

Zondag -

Verder kan in Waalwijk gebruik worden gemaakt van de Regiovervoer en Valys. Regiovervoer wordt uitgevoerd door Regiovervoer Midden-Brabant en biedt vervoer van deur tot deur over een afstand tot maximaal 25 kilometer. Dit betreft zowel vervoer voor personen met een Wmo vervoerindicatie die door fysieke of mentale beperkingen niet zelfstandig kunnen reizen, alsook vervoer voor iedereen (ov-reiziger) voor verplaatsingen op tijdstippen of locaties waarop er geen regulier ov rijdt. Valys vormt een landelijk vervoersaanbod voor bovenregionale ritten voor personen die ook een Wmo-vervoerindicatie hebben. Dekking Het invloedsgebied van een reguliere bushalte is circa 400 meter en die van een HOV-halte circa 700 meter4. Onderstaande kaart laat het bereik van de bushaltes in de kernen Waalwijk en Sprang-Capelle zien. De dekking van de plaats is, mede doordat de ontsluitende lijnen (134 en 136) een andere route rijden dan de BravoDirect lijnen (300 en 301), relatief goed. In Waalwijk liggen alleen de randen van de kern buiten het bereik van de acceptabele 400 of 700 meter loopafstand. Het Reizigersoverleg Brabant (ROB) geeft daarnaast aan dat de bereikbaarheid van de wijk Baardwijk, in het noordoosten van de kern Waalwijk, beter kan.

4 Bron: Het invloedsgebied van HOV-haltes, bijdrage aan Colloquium vervoersplanologisch speurwerk [2010][1] Bron: Het invloedsgebied

van HOV-haltes, bijdrage aan Colloquium vervoersplanologisch speurwerk [2010]

Pagina 22 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 4.4: Dekking ov Waalwijk en Sprang Capelle De dekking van Waalwijk is relatief goed doordat de haltes gespreid door de kern liggen. Centraal door de kern rijdt BravoDirect lijn 301 (en deels lijn 300), die alleen de belangrijkste haltes aandoet. De lijn rijdt in het zuidwesten de kern binnen en in het noordoosten de kern uit en vice versa. De ontsluitende lijnen 134 en 136 rijden juist via het noordwesten de kern binnen, en nemen richting het oosten het zuidoostelijke deel van de kern mee (en vice versa). Daarop aanvullend zijn er nog de buurtbuslijnen, die vooral vanuit het noordoosten de kern binnenrijden en – de andere kant op – weer verlaten. Binnen Waalwijk zijn de haltes die worden bediend door HOV-lijnen de meest gebruikte haltes. Haltes die enkel worden bediend met aanvullende lijnen of streeklijnen worden minder goed gebruikt. Het busstation Vredesplein bedient meer dan de helft van alle dagelijkse reizigers. Naast het busstation zijn belangrijke haltes Blyde Incomstelaan, Mozartlaan, Merwedelaan, Leeuwenbekstraat en Eikendonklaan (zie figuur 4.5). In Sprang Capelle geldt dat alle haltes worden bediend door een van de streeklijnen (134 en/of 136), behalve de haltes Noorderallee en Sprang Kruispunt. Deze worden ook bediend door de Bravo-Direct lijnen en kennen een hoger aantal reizigers. Op de andere haltes zijn de aantallen laag.

In bijlage 1 zijn tabellen met de aantallen in- en uitstappers per halte weergegeven.

Pagina 23 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 4.5: Belangrijkste haltes in Waalwijk Op onderstaande kaart is te zien dat lijn 134 een groot deel van het buitengebied ten oosten van Waalwijk dekt. Alleen in Waspik is de bediening niet optimaal en valt een deel van de kern (noord en zuid) buiten het bereik van 400 meter.

Figuur 4.6: dekking buitengebied lijn 134

Pagina 24 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Deelmobiliteit Waalwijk kent naast het ov-aanbod (Direct), ook aanbod van deelmobiliteit (Samen). Zo biedt Citysteps deelsteps aan voor een bedrag van 21 cent per minuut met een opstaptarief van 1 euro. Reizigers kunnen ook een abonnement afsluiten. Het is een station based systeem, wat inhoudt dat steps op vaste plekken kunnen worden opgehaald en teruggebracht (op zogeheten docking stations). Momenteel zijn er docking stations bij busstation Vredesplein, voor theater De Leest en op verschillende plekken op het industrieterrein.

Figuur 4.7: Docking station Citysteps bij busstation Vredesplein Naast de deelsteps biedt Go Sharing deelscooters aan. Deze deelscooters worden op het bedrijventerrein niet aangeboden, maar wel in de kernen Waalwijk, Sprang, Capelle, Kaatsheuvel en Loon op Zand. Daarnaast is het ook in ’s Gravenmoet mogelijk de scooters achter te laten. Voor de Go Sharing scooters geldt een tarief van 29 cent per minuut, frequente gebruikers kunnen voordeelpakketten aanschaffen waarbij de ritprijs 23, 25 of 27 cent per minuut is. Go-sharing geeft aan dat het gebruik van de scooters in Waalwijk boven verwachting goed is en dat er wordt gekeken naar mogelijke uitbreiding. Tot slot worden er op busstation Vredesplein acht OV-fietsen van NS aangeboden. Via NS kan een OVfietsabonnement op een persoonlijke OV-chipkaart worden geladen. De fietsen staan in fietskluizen die met de OV-chipkaart kunnen worden geopend. Het tarief van deze OV-fietsen is 4,15 euro per 24 uur.

4.2 Reismotieven De belangrijkste reismotieven in Oost-Brabant, waar Waalwijk onder valt, zijn studie en werk. Vanuit ovperspectief is de gemeente Waalwijk echt een herkomstlocatie, van waaruit forenzen en studenten richting school en werk in voornamelijk Tilburg en ‘s-Hertogenbosch reizen.

Pagina 25 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 4.8: Motieven en frequenties Oost-Brabant (bron: OV-Klantenbarometer 2019) Onderstaande tabel laat per lijn de verhouding van reizigersgroepen zien. De gegevens bestaan uit een generalisatie van OV-chipkaartgegevens naar ‘Tiener’, ‘Student’, ‘Volwassen’, ‘Senior’ en ‘Overig’. De groep studenten bevat reizigers met een studentenreisproduct, en beslaat op de vier belangrijkste buslijnen ruim de helft van de reizigers. Groep Tiener Student Volwassen Senior Overig

134 21% 59% 9% 2% 8%

136 7% 56% 20% 4% 13%

300 4% 69% 15% 2% 10%

301 5% 66% 17% 2% 11%

Totaal 6% 65% 17% 2% 11%

Tabel 4.3: Reizigersgroepen op basis van ov-chipkaartdata voor de vier belangrijkste lijnen

4.3 Vervoersstromen Op basis van OV-chipkaartdata uit januari 2020 is de huidige situatie voor wat betreft de vervoersstromen in beeld gebracht. We hebben chipkaartdata ontvangen van de lijnen 301, 300, 136, 134, 231, 233, 227, 223 en 633. In bijlage 1 zijn tabellen met de aantallen in en uitstappers per halte weergegeven. Voor de overige lijnen is geen data ontvangen. Bundel Tilburg - Waalwijk - ‘s-Hertogenbosch Voor de bundel van lijnen 300, 301 en 136 concluderen dat: • Lijn 300 is de snelle lijn en 301 meer ontsluitend (bedient ook Drunen). • De belangrijkste reizigersstromen zijn Waalwijk - ‘s-Hertogenbosch en Waalwijk - Tilburg, er reizen nauwelijks reizigers van Tilburg naar ‘s-Hertogenbosch met de bus. • Richting het westen rijden geen sterke busdiensten, ondanks de lokale wens lijkt hier geen basis voor. De as richting Tilburg met vervolgens overstap op treinen richting Breda en verder is hiervoor namelijk aantrekkelijker.

Pagina 26 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

• Het Vredesplein is de belangrijkste halte van Waalwijk met dagelijks 344 reizigers (58% van het totaal) naar ‘s-Hertogenbosch en 171 (48% van het totaal) naar Tilburg. In totaal bedient busstation Vredesplein 55% van de dagelijkse reizigers uit Waalwijk. • Het aantal reizigers binnen Waalwijk is relatief klein, in totaal gaat het om circa 110 dagelijkse reizigers. 74% hiervan reist van en naar het station, dagelijks reizen dus 28 reizigers van en naar andere haltes binnen Waalwijk. Voor lijnen 300 en 301 concluderen we het volgende: • 565 reizigers uit Waalwijk reizen dagelijks naar ‘s-Hertogenbosch en 335 naar Tilburg. Deze verhouding is 62% naar ‘s-Hertogenbosch en 38% naar Tilburg. • Vanuit Kaatsheuvel en Sprang Capelle richting ‘s-Hertogenbosch reist 84% van de reizigers met lijn 300 en 16% met lijn 301. Richting Tilburg rijdt lijn 301 vaker en bedient deze circa 60% van de reizigers, waar lijn 300 40% bedient. De snelheid van lijn 300 richting ‘s-Hertogenbosch maakt dus verschil. In de tegenovergestelde richting is dit beeld hetzelfde. • Beide lijnen hebben een belangrijke functie voor de scholencomplexen in ‘s-Hertogenbosch en Tilburg: o Voor Tilburg is dit de halte Ringbaan West en Hart van Brabantlaan. Naast lijnen 300, 301 en 136 wordt de halte Ringbaan West bedient met lijnen 327 en 328 van/naar Oosterhout en Breda.

Ook wordt de halte aangedaan door schoolliners 602 en 636. Op de halte Hart van Brabantlaan komen nog meer lijnen (o.a. lijn 1 ETZ en lijn 2 Goirle). o Voor ‘s-Hertogenbosch is het de halte Onderwijsboulevard. Naast lijnen 300, 301 en 136 wordt deze halte ook bediend door lijnen 121 naar Gorinchem, 135 naar Wijk en Aalburg en 8/9 naar Maasoever en Vught. Ook wordt de halte aangedaan door schoolliner 621 naar Werkendam en 639 naar Udenhout. Voor lijn 136 concluderen we dat: • De functie van lijn 136 ligt niet in de verbinding Waalwijk - ‘s-Hertogenbosch/Tilburg, maar meer in de verbinding van andere kernen op de route met ‘s-Hertogenbosch en Tilburg. Zo vervult de lijn een belangrijke functie voor kernen als Loon op Zand, Kaatsheuvel en Vlijmen. En draagt daarmee bij aan de ovbereikbaarheid van de kernen. Streeklijn 134 Streeklijn 134 rijdt van Waalwijk via Waspik naar Raamsdonksveer en andersom. De lijn is ontstaan uit een bundeling van verschillende buurtbuslijnen en vormt de belangrijkste busverbinding vanuit Waalwijk richting het westen. Voor lijn 134 concluderen we het volgende: • In Raamsdonksveer stappen dagelijks circa 81 reizigers in richting Waalwijk, in Waspik zijn dit er 58. • Vanuit Raamsdonksveer reizen dagelijks circa 10 reizigers naar Raamsdonk, 12 naar Waspik, 14 naar Sprang Capelle en 13 naar Waalwijk Busstation.

• Voor lijn 134 is de halte Noorderallee het belangrijkst, vanaf bijna iedere halte vanaf Raamsdonksveer zijn er reizigers naar de halte Noorderallee. Deze halte vormt ook een belangrijke overstaplocatie op de BravoDirectlijnen. Buurtbuslijnen + schoolliner Voor de vier buurtbuslijnen die in Waalwijk stoppen concluderen we het volgende: • Lijn 231 Waalwijk - Rijen: dagelijks ongeveer 110 reizigers waarvan slechts 17 van en naar Waalwijk of Sprang Capelle. De belangrijkste functie van deze lijn ligt tussen Rijen en Sprang Capelle.

Pagina 27 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

• Lijn 223 Almkerk - Waalwijk, dagelijks ca 40 reizigers. o Belangrijke bestemming is Winkelcentrum de Els. o Enige busverbinding met bedrijventerrein Haven, dagelijks circa 7 reizigers. o Waar andere lijnen vaak enkele belangrijke bestemmingen hebben, wordt hier tussen alle haltes vergelijkbaar gereisd. • Lijn 227 Hank - Wijk en Aalburg Kromme Nol - Waalwijk, dagelijks 110 reizigers. De belangrijkste halte is knooppunt Kromme nol, vanuit Hank reist een enkeling verder dan deze halte. Voorbij Knooppunt Kromme Nol vervult busstation Vredesplein deze functie. Deze lijn wordt dus vooral gebruikt voor vervoer van en naar overstaplocaties. • 233 Kromme Nol - Oud Heusden - Waalwijk, dagelijks 60 reizigers. Belangrijkste bestemmingen zijn Oud Heusden, Kromme Nol en Waalwijk Eikendonklaan. • 633 Wijk en Aalburg - Waalwijk: rijdt voor een groot deel parallel met lijn 233, dagelijks 110 reizigers. Rijdt vier keer in de ochtendspits richting Waalwijk en vijf keer in de middag vanuit Waalwijk. Belangrijke verbindingen zijn Wijk en Aalburg Kromme nol <-> Waalwijk Oprijlaan, en Oud Heusden Laagstraat <-> Waalwijk Eikendonklaan.

4.4 Busstation Vredesplein Het busstation Vredesplein is centraal gelegen in de kern Waalwijk, en de plek waar vrijwel alle bussen samenkomen. Dit maakt het een belangrijke overstaplocatie, bijvoorbeeld van de streekbus 134 vanuit Raamsdonksveer op de BravoDirect lijnen naar Den Bosch en Tilburg. Ook voor het busstation geldt qua bereik een loopafstand van circa 700 meter. Het invloedsgebied voor de fiets is echter 1.9005 meter. Een relevante bestemming binnen acceptabele loopafstand is het winkelcentrum de Els. Rekening houdend met fietsafstanden is de bediening van het busstation bijna de hele kern Waalwijk. De aantrekkelijkheid van de fietsroutes van en naar het busstation laten nog wel te wensen over. Zo zijn er geen eenduidige, veilige fietsverbindingen tussen bijvoorbeeld het Halvezolenpad – een belangrijke oost-west fietsverbinding door de kern – en het busstation. In het in ontwikkeling zijnde mobiliteitsplan wordt hier aandacht aan besteed. Ook de aanrijroutes naar het busstation zijn niet optimaal, zo is de Putstraat een erg smalle straat zonder ov-karakter. Maar ook de andere aanrijroutes kennen (nog) geen sterk (h)ov-karakter. In hoofdstuk 5 gaan we bij de ontwikkeling van hubs verder in op de verbeteringen op het busstation Vredesplein.

5 Bron: Het invloedsgebied van HOV-haltes, bijdrage aan Colloquium vervoersplanologisch speurwerk [2010]

Pagina 28 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 4.9: Bedieningsgebied busstation Vredesplein, blauw = loopafstand en oranje = fietsafstand Het busstation Vredesplein is momenteel ook door de centrale ligging in de kern Waalwijk een hele belangrijke halte. Hij is gelegen dicht bij de meeste reizigers vanuit de woonwijken van de kern Waalwijk. Er wordt al langere tijd nagedacht over een alternatieve locatie voor het huidige busstation aan het Vredesplein. De beoogde locatie betreft een locatie aan de Taxandriaweg net ten westen van het gemeentehuis, dichter bij het bedrijventerrein Haven. De locatie Taxandriaweg dekt het centrum – net als de locatie Vredesplein – goed af, maar is minder centraal in de kern gelegen. Verplaatsing zou daarmee voor veel reizigers de loop- en fietsafstanden vergroten en een mindere dekking bieden voor de woonwijken ten zuiden van de A59 – waar de meeste reizigers vandaan komen. Daarnaast moet niet vergeten worden welke voorzieningen momenteel nabij het busstation Vredesplein gelegen zijn, zoals het theater en een verzorgingstehuis. In figuur 4.10 is het bereik van een busstation aan de Taxandriaweg weergegeven met in blauw de loopafstand en in oranje de fietsafstand. Als we deze vergelijken met figuur 4.9, is zichtbaar dat de Taxandriaweg een betere bediening biedt van het bedrijventerrein Haven, waar een zeer beperkt aantal ov-reizigers te vinden is.

De huidige locatie Vredesplein dekt het centrum net als de Taxandriaweg goed af, en bedient daarnaast de woonwijken goed. Ook met het oog op de centrumontwikkelingen biedt het huidige busstation Vredesplein dus een goede locatie.

Pagina 29 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 4.10: Dekking Waalwijk in situatie busstation Taxandriaweg, blauw = loopafstand en oranje = fietsafstand

Pagina 30 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

5.

BOUWBLOKKEN VOOR DE TOEKOMST

In dit hoofdstuk werken we de verschillende aspecten van het toekomstperspectief voor Waalwijk uit onder een vijftal bouwblokken. Als eerste is dit het bouwblok ‘Direct HOV’, waarin we verschillende varianten voor de hoofdstructuur van het ov uitwerken en afwegen tot een voorkeursvariant. Het tweede bouwblok bestaat uit de uitgangspunten en afwegingen rondom de ontsluitende direct-lijnen. In het derde en vierde bouwblok gaan we in op de keuzes en afwegingen op Flex en Samen. In het laatste bouwblok gaan we in op de kansen en afwegingen op de ontwikkeling van knooppunten tot mobiliteitshubs.

5.1 Lijngebonden (Direct) Voor de toekomst van het Waalwijkse openbaar vervoer zijn er diverse ontwikkelrichtingen denkbaar. Hiervoor stelden we 4 hoofdvarianten voor het BravoDirect-netwerk (de 300-lijnen) op met ieder haar eigen principes en effecten: 1. 0 variant (huidige situatie met doorvoering GOL6); 2. de 0+ variant (huidige situatie met GOL inclusief open toerit Waalwijk Centrum A59 voor het openbaar vervoer richting ‘s-Hertogenbosch); 3. snelwegvariant; 4. centrale as variant. Deze hoofdvarianten werken we hieronder verder uit met daarbij sterktes en zwaktes die de afweging tot deze variant bepalen. Tevens beschrijven we de consequenties voor het onderliggende, ontsluitende netwerk. Voor elk van bovenstaande varianten is er effect van het al dan niet sluiten van toerit 38 (Waalwijk Centrum), waarbij de impact het kleinst is voor de centrale as variant. Ook het te nemen besluit rondom ’30, tenzij…’ beïnvloedt de varianten, waarbij de snelwegvariant naar verwachting het minste effect hiervan zal merken. 0-variant en de 0+ variant Kenmerken Bij de 0-variant gaan we uit van, zoals de naam al doet vermoeden, de huidige situatie. De structuur van het netwerk blijft gelijk aan de huidige situatie, alleen nemen we de ontwikkelingen rond de GOL hierbij mee.

Dat betekent dat er in plaats van aansluiting 38 (Waalwijk Centrum), gebruik wordt gemaakt van de nieuwe aansluiting 40 (Drunen West) en de parallelweg ten noorden van de A59. Dit levert extra reistijd op van circa 4 minuten in de richting van ‘s-Hertogenbosch en circa 2,5 minuten in de richting van Tilburg. Buslijn 300 blijft in deze variant de snellere dienst via de snelweg, en buslijn 301 blijft de meer ontsluitende direct-lijn. In deze variant blijft het busstation op de huidige locatie. De 0+ variant is volledig identiek aan de hierboven beschreven 0 variant, met het verschil dat de toerit richting ‘s-Hertogenbosch bij de huidige aansluiting 38 Waalwijk Centrum openblijft voor lijn 300. Dit zorgt voor een verkorting van de rijtijd met circa 4 minuten in oostelijke richting ten opzichte van de hierboven beschreven 0variant. In westelijke richting is er geen rijtijdverschil ten opzichte van de 0 variant.

6 GOL: Gebiedsontwikkeling Oostelijke Langstraat. Bij deze ontwikkeling wordt onder andere een nieuwe aansluiting (40) op de A59

gerealiseerd.

Pagina 31 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 5.1: Impressie 0-variant

Figuur 5.2: Impressie 0+-variant (richting ‘sHertogenbosch)

Overwegingen Met de ontwikkelingen van de GOL gaat buslijn 300 in de 0-variant over de nieuwe parallelweg ten noorden van de A59 rijden. Dit heeft aanzienlijk effect op de rijtijd van de bus en de reistijd van reizigers. Het biedt echter ook mogelijkheid voor een bushalte (met deelmobiliteit) nabij het bedrijventerrein Haven, waardoor deze beter ontsloten kan worden met het openbaar vervoer. Dit is enkel mogelijk in de 0-variant, waar de routering zowel richting oost als west via de parallelweg loopt. De ov-potentie van het bedrijventerrein Haven is momenteel niet groot, maar er is op dit moment dan ook slechts beperkt aanbod. Indien de mogelijkheid tot beter aanbod zich voordoet, zoals hierboven beschreven, neemt de ov-potentie mogelijk toe. Momenteel rijden buslijnen 300 en 301 door de Putstraat van en naar het busstation. Deze aanrijroute door de Putstraat heeft een profiel dat niet geschikt is voor bussen en kent erg smalle fietsstroken (zie figuur 5.3). Dit is niet in lijn met de ambitie van Waalwijk om fietsen te stimuleren. Als alternatief voor de Putstraat en als verdere versnelling van de huidige situatie met zo’n 2 minuten, kan worden overwogen om de routering over de Putstraat te vervangen voor routering over de Burgemeester van der Klokkenlaan en Bachlaan (zie figuur 5.4).

Nadeel hiervan is dat de veelgebruikte haltes Mozartlaan en Blyde Incomstelaan niet meer worden bediend door buslijnen 300 en 301. Door te kiezen voor de huidige routevoering, worden deze bushaltes en daarmee de zuidoostelijke wijken van de kern Waalwijk goed bediend. Echter is dan een fundamentele keuze in functie voor de Putstraat noodzakelijk om deze volledig in te richten op de bus.

Figuur 5.3: Putstraat (bron: Google Maps)

Figuur 5.4: Impressie alternatief voor de Putstraat

Pagina 32 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Een andere mogelijkheid voor het versnellen van de 0 en 0+-variant, is door buslijn 300 vanaf de rotonde N261/Noorder Allee over de N261 te leiden in plaats van over de Tilburgseweg en alleen bij de afrit Europalaan de halte Efteling aandoen (zie figuur 5.5). Dit scheelt circa 3 minuten rijtijd. Buslijn 301 kan dan reizigers van bushaltes langs de route over de Tilburgseweg en Horst blijven bedienen. Dit heeft uiteraard wel forse consequenties voor het aanbod voor de kern Kaatsheuvel.

Figuur 5.5: Impressie versnellen over N261 Snelwegvariant Kenmerken De snelwegvariant gaat uit van het verder versnellen en uitbouwen van buslijn 300 tot een echte snelwegbusroute als ‘de spoorlijn voor de Langstraat’. Dit sluit goed aan op het bestaande beleid (zowel nationaal, regionaal, provinciaal als lokaal), dat uitgaat van het verder optimaliseren van de HOV-verbinding ‘sHertogenbosch-Tilburg via Waalwijk. Ook past het bij de landelijke ambities op het gebied van Bus Rapid Transit (BRT). Buslijn 300 zal in deze variant volledig via de snelweg (A59 en N261) rijden, waarbij buslijn 301 samen met buslijn 136 wordt ontwikkeld tot een ontsluitende buslijn voor de kern Waalwijk (en andere kernen aan de route).

Figuur 5.1 Impressie snelwegvariant

Pagina 33 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Overwegingen Binnen deze variant lijkt verplaatsing van het busstation richting de Taxandriaweg, dichter aan de A59 gelegen, logisch als nieuwe knoop (het station voor Waalwijk). Echter, mede door de ontwikkelingen van GOL ontstaat de situatie dat de bus een fors stuk parallel aan de A59 (Taxandriaweg en nieuwe parallelweg aan de noordzijde van de A59) moet rijden om te kunnen halteren bij een busstation aan de Taxandriaweg. Dat leidt tot extra rijtijd en verlies van het snelle karakter van de lijn. Daarnaast is slechts één bushalte binnen de gemeente Waalwijk voor buslijn 300 zeer beperkt, met meer voor- en natransport (soms in de ‘verkeerde’ richting) en daarmee een langere reistijd. Dit kan leiden tot verschuiving van een groot aandeel reizigers van buslijn 300 naar buslijn 301. Keuze voor twee snelweghaltes lijkt daarom geschikter: één ten noordoosten (nabij de nieuwe aansluiting 40, exacte locatie nader te bepalen) en een ten westen (ter hoogte van rotonde Noorder Allee) van de kern Waalwijk. Hierdoor kan de bus direct bij de aansluitingen halteren en verder het gehele tracé gebruikmaken van de snelwegen. Buiten Waalwijk zal buslijn 300 in deze variant ook Efteling/Kaatsheuvel bedienen. Op korte termijn moet buslijn 300 hiervoor nog van de N261 af, maar op lange termijn zal een halte direct aan de N261 waarschijnlijk voldoen vanwege uitbreiding van de Efteling.

Binnen de snelwegvariant is het logisch om ook een eventuele snelweghalte bij Vlijmen/Nieuwkuijk (A59 aansluiting 43), buiten het grondgebied van de gemeente Waalwijk te realiseren en de functie van lijn 300 daarmee uit te bouwen. Hiermee zou ook Vlijmen/Nieuwkuijk een betere verbinding krijgen, met name in de richting van Tilburg. Nader onderzoek moet uitwijzen of dit ook ruimtelijk inpasbaar is. Dit leidt dit dan wel tot een toename in de rijtijd vanwege een extra stop. De snelwegvariant volgt de trend van het strekken van lijnen. Op dit moment blijkt dat zo’n 60% van de reizigers richting Den Bosch de snellere lijn 300 pakt ten opzichte van de 301, wat duidt op voorkeur voor een snelle verbinding. Hierbij tekenen we wel op dat de lijnen nu grotendeels dezelfde haltes aandoen binnen Waalwijk en reizigers dus geen concessie hoeven te doen op de nabijheid van de halte. Op moment dat het voor- en natransport naar de haltes voor lijn 300 groter wordt is te verwachten dat dit ook effect zal hebben op het gebruik van de 300. Uit onderzoek van Moventem (2020) blijkt dat slechts 38% van de reizigers in OostBrabant (waar Waalwijk binnen valt) een voorkeur heeft voor gestrekte lijnen vanwege kortere rijtijd. Deze kortere rijtijd van de bus moet dan wel opwegen tegen de langere reistijd naar de bushalte.

Daarnaast wordt een langere reistijd naar de bushalte vooral als acceptabel geacht wanneer de wachtruimte bij de opstaphalte overdekt is (25-36%), een belangrijke voorwaarde dus bij keuze voor deze variant. Met slechts twee haltes voor lijn 300 in Waalwijk zouden er dus minimaal hoogwaardige hubs moeten zijn met overdekte wachtruimte. Hoofdstuk 5.5 gaat in op de overige functies voor deze hoogwaardige hubs. Centrale as variant Kenmerken De centrale as variant gaat uit van het bundelen van buslijn 300 en 301 binnen de kern Waalwijk. Buiten de kern Waalwijk volgen beide lijnen hun huidige routering. De bundeling van lijn 300 en 301 volgt de voormalige treinverbinding door Waalwijk, over de Ambrosiusweg en Noorder Parallelweg. Met deze variant wordt ook ingespeeld op de ambitie om de HOV-verbindingen verder te ontwikkelen en te versterken. Er ontstaat een zeer sterke hoogfrequente HOV as die dwars door Waalwijk loopt waarmee veel reizigers – voornamelijk inwoners van Waalwijk – een halte op korte afstand hebben. Ook Baardwijk krijgt hiermee een betere bediening door de hogere frequentie.

Pagina 34 van 63

Onderzoek doorontwikkeling openbaar vervoer in Waalwijk

Figuur 5.6: Impressie centrale as variant Overwegingen Op de centrale as zullen in deze variant versnellende maatregelen genomen moeten worden om de verbinding te optimaliseren en verder te versnellen. Denk bijvoorbeeld aan VRI-beïnvloeding (voorrang voor de bus) en (waar passend) de aanleg van vrijliggende businfra. Dit is vooral ook van belang voor reizigers die aan de westzijde van de kern Waalwijk opstappen in de richting van ‘s-Hertogenbosch en in deze variant extra reistijd zullen hebben ten opzichte van lijn 300 in de huidige situatie. Bij deze variant past ook een busstation centraal in de kern Waalwijk aan de centrale as. Het huidige busstation Vredesplein ligt al centraal in de kern. Hiervoor moet de bus echter wel een extra lusje maken. Door dit lusje is een extra rijtijd nodig van 3 minuten, aanzienlijk voor een HOV-verbinding. Een alternatief om nader te onderzoeken is daarom een locatie direct aan de centrale as – de voormalige spoorverbinding – door Waalwijk, bijvoorbeeld aan de Burgemeester van der Klokkenlaan ter hoogte van de Stationsstraat. Nadeel van deze variant is dat de veelgebruikte haltes aan de Mozartlaan en Blyde Incomestelaan niet meer worden bediend door de Direct-lijnen (300 en 301).

De functie van de halte aan de Mozartlaan kan echter wel worden vervangen als een vervangende halte wordt aangelegd aan de Bachlaan ongeveer ter hoogte van de Beethovenlaan. De functie van de halte aan de Blyde Incomestelaan om het zuidoosten van Waalwijk te bedienen kan (deels) vervangen worden door de halte Eikendonklaan iets westelijker te leggen nabij de kruising met de Akkerlaan. De variant van de centrale as kan ook toegepast worden met een andere routering, zoals bijvoorbeeld de route via de Mozartlaan en Burgemeester Smeetslaan. Zo blijf je het zuidoosten van Waalwijk goed ontsluiten. Argumenten om wel voor het tracé via de Bachlaan en de Ambrosiusweg, zoals als eerste beschreven, te kiezen zijn: • Het is een centrale as dwars door Waalwijk die het centrum aandoet en voor vrijwel alle wijken een halte op redelijke afstand biedt (maximaal enkele minuten lopen of fietsen). • De route is sneller dan de huidige route van lijn 301. • De route loopt via wegen die in de huidige wegcategorisering als ontsluitingsroutes zijn aangeduid en daarmee een grotere potentie hebben om 50 km/uur te blijven. Dit komt de rijtijd ten goede.