Bijlage - Nota parkeernormen 2025

Nota Parkeernormen 2025 10 juli 2025

Dit is de titel van het document.

Spark B.V. Nieuwstraat 4 2266 AD Leidschendam +31 (0)70 31 77 005

Colofon

info@spark-parkeren.nl sparkparkeren.nl KvK 28108453

Opdrachtgever Gemeente Vught Titel Nota Parkeernormen 2025 Versie 3 Projectteam opdrachtgever Hans van Herwijnen Bram Louwers Shinouk Wientjens Projectteam Spark Stan van de Hulsbeek Leticia Lindenberg Lemos Projectleider Spark Stan van de Hulsbeek

1

Inhoudsopgave 1. Inleiding ............................................................................................................... 5 1.1 Visie op parkeren in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ...................................... 5 1.2 Wat is een parkeernorm? ................................................................................. 5 1.3 Leeswijzer ....................................................................................................... 5 2. Bovenliggende uitgangspunten .............................................................................. 7 2.1 De initiatiefnemer is verantwoordelijk ............................................................... 7 2.2 De richtlijnen van CROW als basis .................................................................... 7 2.3 De mobiliteitscorrectie .................................................................................... 7 2.4 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt ........................................................ 8 2.5 Parkeerrechten in de openbare ruimte .............................................................. 8 2.6 Borging van de parkeeroplossing en parkeerrechten .......................................... 9 3. Juridisch kader ...................................................................................................

10 3.1 Toepassingsbereik......................................................................................... 10 3.2 Omgevingsplan en Parapluplan Parkeren ........................................................ 10 3.3 De omgevingsvergunning ............................................................................... 11 3.4 Hardheidsclausule ........................................................................................ 11 3.5 Overgangsregeling ......................................................................................... 12 4. Fietsparkeernormen ........................................................................................... 13 4.1 Totstandkoming fietsparkeernormen .............................................................. 13 4.2 Toepassing van de fietsparkeernormen ........................................................... 13 4.3 Kwaliteitseisen fietsparkeren ......................................................................... 14 5. Autoparkeernormen ............................................................................................ 15 5.1 Totstandkoming van de autoparkeernormen ................................................... 15 5.1.1 Gebiedsindeling ......................................................................................

15 5.1.2 Stedelijkheidsgraad ................................................................................. 15 5.1.3 Keuze binnen CROW bandbreedtes .......................................................... 15 5.2 Autoparkeernormen voor verschillende type functies....................................... 16 5.2.1 Woonfuncties ......................................................................................... 16 5.2.2 Overige functies ...................................................................................... 16 5.2.3 Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen ......................................... 17 2

5.2.4 Gehandicaptenparkeren .......................................................................... 17 5.2.5 Laden en lossen ...................................................................................... 18 6. Toepassingskader ............................................................................................... 19 6.1 Van parkeerbehoefte naar parkeereis ............................................................. 19 6.2 Uitgangspunten toepassingskader.................................................................. 20 6.2.1 Hoofd- en nevenfuncties ......................................................................... 20 6.2.2 Maximale loopafstanden ......................................................................... 20 6.2.3 Omrekenfactoren Parkeren Op Eigen Terrein (POET) .................................. 21 6.2.4 Salderen bij het vervallen van bestaande functies ..................................... 21 6.2.5 Compensatie van vervallen parkeerplaatsen ............................................. 22 6.2.6 Afrondingsregel ....................................................................................... 22 6.2.7 Dubbelgebruik ........................................................................................ 23 6.3 Stappenplan .................................................................................................

24 6.3.1 Stap 1: de normatieve parkeerbehoefte berekenen .................................... 24 6.3.2 Stap 2: het salderen van een bestaande parkeerbehoefte .......................... 24 6.3.3 Stap 3: toepassing van een mobiliteitscorrectie ........................................ 24 6.3.4 Stap 4: vaststelling fiets- en autoparkeervraag .......................................... 26 6.3.5 Stap 5: aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein of in de openbare ruimte ... 26 6.3.6 Stap 6: gebruik bestaande private parkeercapaciteit.................................. 27 6.3.7 Stap 7: gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit ............................. 27 6.4 Consequenties niet voldoen aan de parkeereis................................................ 28 7. Borging van de parkeeroplossing.......................................................................... 29 7.1 Vastlegging van de parkeerafspraken .............................................................. 29 7.1.1 Relatie tussen parkeerregelgeving en het vastleggen van parkeerrechten .... 29 7.2 Communicatie richting eindgebruikers ........................................................... 29 Bijlage 1 Gebiedsindeling ........................................................................................ 31 Bijlage 2 Fietsparkeernormen ..................................................................................

32 Bijlage 3 Autoparkeernormen .................................................................................. 35 Bijlage 4 Aanwezigheidspercentages ....................................................................... 43 Bijlage 5 Omrekenfactoren POET ............................................................................. 44 Bijlage 6 Kwaliteitseisen parkeervoorzieningen ......................................................... 45 3

Bijlage 7 Rekenvoorbeeld ........................................................................................ 48 Bijlage 8 begripsomschrijvingen .............................................................................. 53

4

1. Inleiding De voorliggende Nota parkeernormen 2025 stelt eisen aan het parkeren voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Deze nota vormt een herziening van de normen binnen het Parkeerbeleid en vervangt de Parkeernota 2013-2022 van Gemeente Vught.

1.1 Visie op parkeren in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen In Vught vinden verschillende soorten ruimtelijke ontwikkelingen plaats. Iedere ontwikkeling gaat gepaard met een mobiliteits- en parkeerbehoefte. Voor bepaalde mobiliteitsvormen hoeft geen fysieke ruimte te worden gereserveerd (lopen, openbaar vervoer), voor andere vormen van mobiliteit is dit wel nodig (fiets, auto). De voorliggende Nota Parkeernormen 2025 geeft antwoord op de vraag hoeveel parkeerruimte voor auto en fiets beschikbaar moet worden gesteld in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Met deze nota parkeernormen wordt zo goed mogelijk aansluiting gezocht bij het actuele landschap waarin ruimtelijke ontwikkelingen tot stand komen. Dit betekent: verdichtingsopgaven, nieuwe type (woon)functies en het toepassen van deelmobiliteit om in de parkeervraag te voorzien.

1.2 Wat is een parkeernorm? Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel fiets- en autoparkeerplaatsen nodig zijn voor een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling. De parkeernorm gaat gepaard met rekenregels en regels over de manier waarop de parkeernorm moet worden toegepast. Toepassing van de parkeernorm leidt tot een fiets- en autoparkeereis. Deze parkeereis staat voor het aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar moet worden gesteld voor de desbetreffende ontwikkeling. Het niet volledig oplossen van de parkeereis kan een weigeringsgrond vormen voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 zijn de bovenliggende uitgangspunten opgenomen die gelden voor deze beleidsnota. In hoofdstuk 3 is het juridisch kader opgenomen dat op deze nota van toepassing is. In het juridisch kader is onder andere de overgangsregeling opgenomen die onderdeel uitmaakt van deze nota. In hoofdstuk 4 wordt een toelichting gegeven op de totstandkoming van de fietsparkeernormen. Dit gebeurt in hoofdstuk 5 voor de autoparkeernormen. Het stappenplan op basis waarvan de fiets- en autoparkeernormen worden toegepast is opgenomen in hoofdstuk 6. Tot slot wordt in hoofdstuk 7 stilgestaan bij het borgen van de parkeeroplossing die is gevormd voor een ruimtelijke ontwikkeling. 5

Bijlagenummer

Omschrijving

Bijlage 1

Gebiedsindeling

Bijlage 2

Fietsparkeernormen

Bijlage 3

Autoparkeernormen

Bijlage 4

Aanwezigheidspercentages

Bijlage 5

Omrekenfactoren POET

Bijlage 6Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.

Kwaliteitseisen parkeervoorzieningen

Bijlage 7Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.

Rekenvoorbeelden

Bijlage 8

Begripsomschrijvingen

tabel 1: Bijlagen

6

2. Bovenliggende uitgangspunten Op deze nota parkeernormen zijn een aantal beleidsmatige uitgangspunten van toepassing. In dit hoofdstuk zijn deze uitgangspunten opgenomen.

2.1 De initiatiefnemer is verantwoordelijk Achter iedere ruimtelijke ontwikkeling die in Vught plaatsvindt bevindt zich een initiatiefnemer. Dit kunnen bijvoorbeeld een lokale ondernemer zijn die zijn winkelpand wil uitbreiden, een projectontwikkelaar die een woningen of appartementencomplex wil ontwikkelen of een particuliere initiatiefnemer die een woning splitst. Voor iedere ontwikkeling geldt in basis hetzelfde. De initiatiefnemer is primair verantwoordelijk voor het bieden van een goede, toekomstbestendige oplossing voor het parkeren van auto’s en fietsen. Gemeente Vught heeft in het proces een adviserende en toetsende rol.

2.2 De richtlijnen van CROW als basis De fiets- en autoparkeernormen zoals opgenomen in deze nota parkeernormen zijn afgeleid van de parkeerkencijfers van CROW. CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. De parkeerkencijfers van CROW worden door veel gemeenten in Nederland als uitgangspunt aangehouden voor het bepalen van parkeernormen.

2.3 De mobiliteitscorrectie In de Mobiliteitsvisie wordt veel aandacht besteed aan de claims op de openbare ruimte. De wens is een aantrekkelijke woon- en verblijfsomgeving te behouden en te realiseren, waar de actieve vervoerswijzen lopen en fietsen de voorkeur krijgen. Het doel is alternatieven op gebied van mobiliteit te bieden die leiden tot minder groei van het autobezit, om de impact van nieuwbouw op de beschikbare ruimte te verminderen. Om die reden is de mobiliteitscorrectie onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de autoparkeernormen worden toegepast. De mobiliteitscorrectie is een werkwijze waarmee de inzet van een of meerdere mobiliteitsconcepten (bijvoorbeeld een autodeelconcept) leidt tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De hoofdgedachte hierbij is dat een mobiliteitsconcept leidt tot een vermindering van het autobezit. Het aanbieden van mobiliteitsconcepten legt bij de initiatiefnemer een belangrijke verantwoordelijkheid neer. De initiatiefnemer moet ervoor zorgen dat een in te zetten mobiliteitsconcept robuust en toekomstbestendig is. De mobiliteitscorrectie is uitgewerkt in paragraaf 6.3 van deze nota.

7

2.4 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt Gemeente Vught hanteert in deze nota parkeernormen het beleidsuitgangspunt dat de volledige fiets- en autoparkeervraag op eigen terrein van de ontwikkeling moet worden opgelost. Eigen terrein is gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkeling of in de directe nabijheid hiervan (binnen de maximaal acceptabele loopafstand, zie paragraaf 6.2.2).

2.5 Parkeerrechten in de openbare ruimte Indien de situatie zich voordoet waarin het niet mogelijk is om de autoparkeervraag op eigen terrein te realiseren, of ruimte te kopen of te huren, dan kan onder voorwaarden (een deel van) deze parkeervraag in de openbare ruimte worden opgelost (zie kopje 6.3.6). In dit geval is het vastleggen van parkeerrechten in de openbare ruimte van belang. Parkeerrecht betekent dat een bewoner, werknemer of bezoeker het recht krijgt om gebruik te maken van een parkeerplaats of een parkeervoorziening. Dit recht kan 24/7 gelden of binnen een vastgesteld tijdvak. Het parkeerrecht van een werknemer kan bijvoorbeeld alleen gedurende kantoortijden het recht geven om te parkeren. De parkeerrechten worden vastgelegd in de omgevingsvergunning die voor een ontwikkeling wordt verleend. Het vastleggen van parkeerrechten in de openbare ruimte zorgt er ook voor dat de parkeerrechten duidelijk zijn richting de toekomst. Denk hierbij aan een toekomstige regulering van de openbare ruimte. Door het vastleggen van de parkeerrechten wordt het duidelijk wie het recht krijgt om waar en wanneer te parkeren. In de context van deze nota geldt een onderscheid tussen twee situaties, die worden hieronder toegelicht.

Situatie 1: parkeereis volledig opgelost op eigen terrein of op private voorzieningen Deze eerste situatie is van toepassing op ruimtelijke ontwikkelingen waarvoor geldt dat de parkeereis volledig door de initiatiefnemer is opgelost. De parkeereis is bijvoorbeeld opgelost door het op eigen terrein realiseren van een parkeergarage of -terrein, of door het beschikbaar stellen van parkeerplaatsen op afstand van de ontwikkellocatie. Deze oplossingen maakt dat alle adressen die toebehoren tot de ontwikkeling geen parkeerrechten in de openbare ruimte krijgen. Situatie 2: parkeereis (deels) opgelost in de openbare ruimte Voor een ruimtelijke ontwikkeling kan gelden dat voor het oplossen van de parkeervraag wordt ingezet op het gebruik van bestaande openbare parkeercapaciteit (zie paragraaf 8

6.3.6). Wanneer (een deel van) de parkeereis op deze manier wordt opgelost, geldt dat de adressen wel parkeerrechten in de openbare ruimte krijgen. In de omgevingsvergunning wordt de verdeling van adressen met en zonder parkeerrechten in de openbare ruimte vastgelegd.

2.6 Borging van de parkeeroplossing en parkeerrechten Voor iedere ruimtelijke ontwikkeling die plaatsvindt in Vught geldt dat de parkeeroplossing wordt vastgelegd in de omgevingsvergunning. De omgevingsvergunning is het publiekrechtelijke instrument waarin de parkeerafspraken worden vastgelegd. Gemeente Vught heeft in het bijzonder aandacht voor de vastlegging van eventuele statussen van ‘parkeerrechten in de openbare ruimte’ die aan adressen zijn verbonden. Uitgangspunt is dat een status ‘parkeerrechten in de openbare ruimte’ op adresniveau in de omgevingsvergunning wordt vastgelegd.

9

3. Juridisch kader Op deze nota parkeernormen is een juridisch kader van toepassing. In dit hoofdstuk is dit kader opgenomen.

3.1 Toepassingsbereik De Nota parkeernormen 2025 is van toepassing op een aanvraag voor een omgevingsvergunning voor een omgevingsplanactiviteit zoals bedoeld in artikel 5.1, lid 1 onder a van de Omgevingswet 1. Een omgevingsplanactiviteit is een activiteit waarvoor in het omgevingsplan is bepaald dat het verboden is de activiteit zonder omgevingsvergunning te verrichten. De activiteit kan niet in strijd zijn met het omgevingsplan.

3.2 Omgevingsplan en Parapluplan Parkeren De voorliggende nota parkeernormen heeft een directe relatie met het gemeentelijke omgevingsplan. Het omgevingsplan is van toepassing op het gehele grondgebied van de gemeente en bevat de regels die gelden voor de fysieke leefomgeving. Bij de inwerkingtreding van het omgevingsplan zijn de gemeentelijke bestemmingsplannen van rechtswege opgegaan in het omgevingsplan. Gemeente Vught heeft een Parapluplan Parkeren 2. Het parapluplan voorziet bestemmingsplannen van eenduidige regels voor parkeren. De bestemmingsplannen waarop het parapluplan van toepassing is, zijn expliciet in het parapluplan benoemd. Bestemmingsplannen waarop het parapluplan niet van toepassing is, bevatten afzonderlijke regels voor parkeren. Deze nota is van toepassing op de bestemmingsplannen onder het Parapluplan Parkeren 3. In overige bestemmingsplannen zijn de regels over parkeren opgenomen. In artikel 3.1 van het Parapluplan Parkeren is opgenomen dat er sprake is van voldoende parkeergelegenheid wanneer wordt voldaan aan het geldende parkeer(normen)beleid. De voorliggende nota parkeernormen vormt het geldende beleid.

Hyperlink naar Artikel 5.1 Omgevingswet. Hyperlink naar Parapluplan Parkeren. 3 Hyperlink naar Parapluplan Parkeren. 1 2

10

3.3 De omgevingsvergunning In de omgevingsvergunning wordt opgenomen welke fiets- en autoparkeereis toebehoort tot een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling. In de omgevingsvergunning dient te worden gemotiveerd hoe de parkeereis tot stand is gekomen en hoe deze is opgelost. Voor parkeren geldt dat in de omgevingsvergunning ten minste de volgende zaken moeten worden uitgewerkt: • Het aantal te realiseren parkeerplaatsen, indien nodig uitgesplitst naar functies; • De ligging van de parkeerlocatie(s) waar de benodigde parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld: op eigen terrein, in een private parkeervoorziening en/of in de openbare ruimte. In een voorschrift bij de omgevingsvergunning kunnen de voorwaarden voor bereikbaarheid van de parkeerplaatsen worden opgenomen: • Hoe de fysieke toegankelijkheid van de parkeervoorziening voor verschillende doelgroepen is georganiseerd, zie ook de kwaliteitseisen in bijlage 6: • De beschikbaarheid van de parkeervoorziening(en) in de tijd. Op het moment dat ervoor wordt gekozen om een doelgroep in een private parkeervoorziening te laten parkeren, dan moeten zij ook daadwerkelijk van deze voorziening gebruik kunnen maken.

Een belangrijke vraag die moet worden gesteld is: hoe wordt de fysieke toegang tot de parkeervoorziening gegarandeerd? In de gebruiksfase zal worden gecontroleerd of hetgeen in de omgevingsvergunning is vastgelegd ook op dezelfde manier in de praktijk is gerealiseerd. Daarnaast zijn in het vastgestelde parkeerbeleid mogelijkheden voor de gemeente opgenomen om de situatie in de omgeving van een ontwikkeling beheersbaar te houden.

3.4 Hardheidsclausule In artikel 4.84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) is de inherente afwijkingsbevoegdheid opgenomen waarover een bestuursorgaan beschikt. Omdat de afwijkingsbevoegdheid in de Awb alleen van toepassing is op situaties waarin één of meerdere belanghebbenden door toepassing van het beleid onevenredig worden benadeeld, bevat deze nota een eigen afwijkingsbevoegdheid: Het bevoegd gezag kan gedeeltelijk (maximaal 15% en goed onderbouwd) afwijken van de fiets- en autoparkeereis, als het voldoen aan de parkeereis op zodanige bezwaren stuit, dat aan deze bezwaren een doorslaggevende betekenis moet worden gegeven.

11

3.5 Overgangsregeling Ruimtelijke ontwikkelingen kunnen een langere doorlooptijd hebben. Een overgangsregeling is van belang om duidelijkheid en rechtszekerheid te bieden aan initiatiefnemers en belanghebbenden. Verzoeken om wijziging van het omgevingsplan of aanvragen om omgevingsvergunning die worden ingediend voor de inwerkingtreding van de Nota parkeernormen 2025, worden getoetst aan de normen binnen het Parkeerbeleid en Parkeernota 2013-2022, voor zover dit beleid parkeernormen bevat die van toepassing zijn op de geplande functies. Indien toepassing van de Nota parkeernormen 2025 voor de initiatiefnemer gunstiger is, dan wordt de aanvraag hieraan getoetst.

12

4. Fietsparkeernormen 4.1 Totstandkoming fietsparkeernormen De fietsparkeernormen in deze nota parkeernormen zijn gebaseerd op de fietsparkeerkencijfers van CROW. Deze kencijfers zijn opgenomen in de publicatie Fietsparkeerkencijfers 2019, uitgebracht in maart 2020. De kencijfers bevatten bepaalde bandbreedtes. Het minimum kencijfer sluit aan bij gemeenten met een relatief laag fietsgebruik, het maximum kencijfer past bij gemeenten met een hoger fietsgebruik. Vught heeft de ambitie om het gebruik van de fiets te stimuleren, tegelijkertijd is de autoafhankelijkheid in de gemeente nog steeds substantieel. Op basis van die ambities (vastgelegd in de Parkeerkaders 2025) is ervoor gekozen om het minimum kencijfer toe te passen als fietsparkeernorm. Hiermee is in ruimtelijke ontwikkelingen de aanleg van voldoende fietsparkeerplaatsen gewaarborgd. Omdat de fietsparkeernorm een minimumnorm is, kan een initiatiefnemer ervoor kiezen om ten opzichte van de norm extra fietsparkeerplaatsen aan te leggen. Wanneer voor een geplande functie geen fietsparkeernorm is opgenomen, dan moet de norm worden gehanteerd die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet mogelijk blijkt te zijn, dan moet de initiatiefnemer hierover contact opnemen met gemeente Vught. De gemeente beslist dan op welke manier de parkeerbehoefte van de desbetreffende functie het beste kan worden bepaald.

4.2 Toepassing van de fietsparkeernormen Uitgangspunt bij de toepassing van fietsparkeernormen is dat de benodigde fietsparkeerplaatsen op eigen terrein worden aangelegd. Bij werklocaties is onderscheid gemaakt tussen werknemers en bezoekers. De fietsparkeerplaatsen voor werknemers worden bij voorkeur inpandig aangebracht en voor bezoekers bij voorkeur naast de (hoofd)ingang. Als een oplossing op eigen terrein niet mogelijk blijkt te zijn, dan kan door de initiatiefnemer worden onderzocht of in een nabijgelegen openbare fietsenstalling of in de openbare ruimte ongebruikte fietsparkeerplaatsen aanwezig zijn. Als dit niet het geval blijkt te zijn, dan kunnen mogelijk nieuwe fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd in de openbare ruimte. De kosten die hiermee gepaard gaan zijn voor rekening van de initiatiefnemer. Het oordeel van de gemeente is bindend voor de mogelijkheden om in de openbare ruimte fietsparkeerplaatsen te realiseren. Voor het 13

gebruik van openbare fietsparkeervoorzieningen geldt dat in de eerste plaats de bezoekersparkeerbehoefte van een functie in deze voorzieningen wordt opgelost en dan de parkeerbehoefte van vaste gebruikers (zoals bewoners en werknemers).

4.3 Kwaliteitseisen fietsparkeren Het is van belang dat de fietsparkeerplaatsen die worden aangelegd voor een ruimtelijke ontwikkeling van voldoende kwaliteit zijn. Deze nota parkeernormen bevat om die reden kwaliteitseisen die gesteld worden aan te realiseren fietsparkeervoorzieningen. Met deze kwaliteitseisen wordt de bruikbaarheid en het kwaliteitsniveau van de voorzieningen gewaarborgd. De kwaliteitseisen zijn opgenomen in bijlage 6.

14

5. Autoparkeernormen 5.1 Totstandkoming van de autoparkeernormen Als basis voor haar autoparkeernormen kiest gemeente Vught voor de meest recente parkeerkencijfers van CROW. Deze kencijfers zijn opgenomen in publicatie 744: Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering, uitgebracht door CROW in juni 2024. Als meer recente parkeerkencijfers worden gepubliceerd door CROW, worden die van toepassing verklaard met dezelfde uitgangspunten als vastgelegd in deze nota (onder andere toepassing van gemiddelde bandbreedte). In deze paragraaf worden de stappen toegelicht die zijn gezet om de CROW parkeerkencijfers te kalibreren tot parkeernormen die aansluiten bij de gemeente Vught. 5.1.1 Gebiedsindeling Vught is in deze nota parkeernormen ingedeeld in vier verschillende zones. In bijlage 1 is de gebiedsindeling op een kaart ingetekend. In de onderstaande tabel zijn de gebieden opgenomen en wordt per gebied een beknopte toelichting gegeven. Gebieden

Wijken/buurten (indicatief)

Centrum

Het centrum van Vught en Moleneindplein, Vught

Schil centrum

Buurten rondom het centrum en het stationsgebied

Rest bebouwde kom

Rest van de bebouwde kom kern Vught, Cromvoirt, Helvoirt en Lunetten en mogelijke uitbreidingen tegen de bebouwde kom-grenzen aan.

Buitengebied

Het agrarische gebied en natuurgebied

tabel 2: Gebiedsindeling

5.1.2 Stedelijkheidsgraad De eerste stap binnen het kalibreren van de parkeerkencijfers is het bepalen van de mate van stedelijkheid. Over de gehele gemeente gezien heeft Vught circa 1.200 adressen per km² gemiddeld (CBS, 2023). Volgens de categorisering van het Centraal Bureau van Statistiek betekent dit een matig stedelijk karakter (tussen 1.000 en 1.500 adressen per km²). 5.1.3 Keuze binnen CROW bandbreedtes In de gemeente Vught ligt het gemiddelde autobezit op 1,18 personenauto’s per huishouden 4. Het autobezit van 50% van de gemeenten in Nederland ligt tussen 1,1 en 1,3 personenauto’s per huishouden, en van 70% tussen 1 en 1,4 personenauto’s per huishouden. Hoewel gemeente Vught een hoger autobezit heeft in vergelijking met het landelijk gemiddelde (1,08 personenauto’s per huishouden), ligt het autobezit van de gemeente binnen een gemiddeld autobezit van Nederlandse gemeenten. 4

CBS, 2024

15

De CROW parkeerkencijfers bevatten bandbreedtes. Voor iedere functie wordt een minimum en een maximum kencijfer gegeven. Het minimum sluit aan bij gemeenten waarin sprake is van een relatief laag autobezit- en gebruik. Het maximum kencijfer is van toepassing op gemeenten met een hogere autoafhankelijkheid. Op basis van het geconstateerde autobezit in Vught en de achterliggende beleidsdoelstellingen, is de keuze gemaakt om alle parkeernormen te baseren op het gemiddelde kencijfer.

5.2 Autoparkeernormen voor verschillende type functies Deze nota parkeernormen bevat parkeernormen voor verschillende soorten functies; onder andere voor woonfuncties, bedrijfsmatige functies en leisure functies. Wanneer voor een geplande functie geen parkeernorm is opgenomen, dan moet de norm worden gehanteerd die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet mogelijk blijkt te zijn, dan moet de initiatiefnemer hierover contact opnemen met gemeente Vught. De gemeente beslist dan op welke manier de parkeerbehoefte van de desbetreffende functie het beste kan worden bepaald. 5.2.1 Woonfuncties Gemeente Vught maakt in deze nota onderscheid tussen verschillende soorten woonfuncties. Voor sociale huurwoningen geldt het toegepaste prijssegment uit de gemeentelijke Woonvisie. Voor sociale huurwoningen is deze grens een rekenhuur van maximaal € 900,07 per maand (prijspeil januari 2025). Deze grens wordt jaarlijks opnieuw vastgesteld. Voor woonfuncties geldt het aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte (hierna bvo) als uitgangspunt. Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties Bij woonfuncties moeten er parkeerplaatsen voor bewoners en parkeerplaatsen voor bezoekers van bewoners (visite) worden aangelegd. De parkeerplaatsen voor bezoekers dienen openbaar toegankelijk te zijn. Alle autoparkeernormen voor woonfuncties zijn exclusief de geldende bezoekersparkeernorm.

5.2.2 Overige functies Bijlage 3 bevat autoparkeernormen voor een groot aantal functies. Voor veel functies geldt dat de parkeernorm is gebaseerd op de eenheid ‘per 100 vierkante meter bruto vloeroppervlakte (bvo)’. Voor sommige functies geldt dat de parkeernorm op een andere manier wordt uitgedrukt, voor een huisartsenpraktijk is dit bijvoorbeeld per behandelkamer. Het overzicht met parkeernormen bevat een aantal functies met een subjectieve aanduiding, zoals klein, gemiddeld of groot. In deze nota is niet opgenomen wanneer 16

een functie behoort tot een van deze categorieën. De initiatiefnemer maakt hierin een gemotiveerde keuze, gemeente Vught beoordeeld of zij zich kan vinden in deze keuze. Bij verschil van inzicht beslist de gemeente welke parkeernorm van toepassing is. Bezoekersparkeren overige functies Bij overige functies (niet-woonfuncties) moeten parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (vaak zijn dit werknemers) en parkeerplaatsen voor bezoekers worden aangelegd. Het aandeel bezoekers wordt per functie uitgedrukt in een percentage. Dit percentage geeft aan hoe voor de desbetreffende functie de verhouding ligt tussen vaste gebruikers en bezoekers. Een percentage bezoekers van 20% houdt in dat van de opgenomen parkeernorm 20% door bezoekers wordt veroorzaakt. De vaste gebruikers vormen de overige 80% van de parkeernorm. 5.2.3 Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen Het aantal elektrische voertuigen in Nederland en in Vught neemt de aankomende jaren verder toe. Ook de vraag naar laadinfrastructuur neemt hiermee toe. Voor ruimtelijke ontwikkelingen gelden voor laadinfrastructuur de eisen zoals vastgelegd in het Besluit bouwwerken leefomgeving 5 (Bbl).

Uit het Bbl komen de volgende eisen naar voren: • Een woongebouw met een parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde bouwwerkperceel, met meer dan tien parkeervakken, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak. • Een gebouw, anders dan een woongebouw, met een parkeergelegenheid in het bouwwerk of buiten het bouwwerk op hetzelfde bouwwerkperceel, met meer dan tien parkeervakken, heeft ten minste een oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeervakken. Vanuit het Besluit infrastructuur alternatieve brandstoffen 6 worden eisen gesteld om de veiligheid en het gebruiksgemak van publiek toegankelijke oplaadpunten te waarborgen. Voor oplaadpunten in een private omgeving gelden de eisen uit de Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) of de opvolger hiervan. 5.2.4 Gehandicaptenparkeren Bij ruimtelijke ontwikkelingen is het van belang dat er voor gehandicapten voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Gehandicapten zijn mensen die als gevolg van een lichamelijke beperking niet ver kunnen lopen. Zij hebben een officiële gehandicaptenparkeerkaart (bestuurder of passagier).

5 6

Hyperlink naar Besluit Bouwwerken Leefomgeving (Bbl). Hyperlink naar Besluit alternatieve brandstoffen.

17

De gemeente Vught past het uitgangspunt toe dat, bij ontwikkeling van publieke functies met een parkeervraag van meer dan 15 parkeerplaatsen, ten minste 2% van die vraag moet zijn ingericht als algemene gehandicaptenparkeerplaats, met een minimum van 1. De loopafstand tussen de gehandicaptenparkeerplaats en het bestemmingsadres mag maximaal 100 meter bedragen. 5.2.5 Laden en lossen Wanneer een functie wordt ontwikkeld waarbij sprake is van laden en lossen moet een geschikte laad- en losvoorziening worden gemaakt. Het voertuig waarmee geladen en gelost gaat worden is hierbij maatgevend. Laden en lossen moet volledig op eigen terrein plaatsvinden. Het college van burgemeester en wethouders kan gemotiveerd afwijken van de eis dat de laad- en losvoorziening op eigen terrein moet worden aangebracht. Het college beoordeelt, als de initiatiefnemer heeft aangetoond dat op eigen terrein geen veilige laad- en losvoorziening aangebracht kan worden, of in de openbare ruimte een overtuigend en veilig alternatief mogelijk is.

18

6. Toepassingskader 6.1 Van parkeerbehoefte naar parkeereis

Parkeeraanbod

Parkeer-vraag

De parkeernormen worden toegepast op basis van een vastgesteld stappenplan. In figuur 1 is het stappenplan schematisch weergegeven. Het stappenplan leidt tot de bepaling van de parkeereis, het aantal fiets- en autoparkeerplaatsen dat fysiek beschikbaar moet worden gesteld voor de ruimtelijke ontwikkeling. Paragraaf 6.2 bevat een toelichting op de uitgangspunten die van toepassing zijn op het stappenplan (zoals de maximale loopafstanden, de omrekenfactoren voor parkeren op eigen terrein en de afrondingsregel). In paragraaf 6.3 is iedere stap uit het stappenplan uitgewerkt. Stappenplan

Resultaat per stap

1. Normatieve parkeerbehoefte

+ … parkeerplaatsen

2. Saldering bestaande parkeerbehoefte

- … parkeerplaatsen

3. Mobiliteitscorrectie

+/- … parkeerplaatsen

4. Vaststelling parkeerbehoefte

= … parkeervraag

5. Parkeerplaatsen op eigen terrein

= … parkeerplaatsen

6. Parkeerplaatsen privaat

= … parkeerplaatsen

7. Parkeerplaatsen openbaar

= … parkeerplaatsen

Toets dubbelgebruik per stap 5 t/m 7

Resultaat = parkeereis

figuur 1: Schematische weergave toepassingskader

Bij ontwikkelingen met meerdere functies kan de parkeerbehoefte van de doelgroepen per dagdeel verschillen. Denk hierbij aan het verschil tussen woonfuncties en kantoor: op een werkdagmiddag zijn alle auto’s voor de functie kantoor en 60% van bewoners aanwezig, in tegenstelling zijn op de werkdagnacht alle auto’s van bewoners aanwezig en geen auto’s voor kantoor. Het moment wanneer de meeste geparkeerde auto’s of fietsen aanwezig zijn noemen we het maatgevende moment van de parkeerbehoefte. Om een indicatie te krijgen van het maatgevende moment van de ontwikkeling worden bij stap 3 aanwezigheidspercentages (zie bijlage 4) toegepast.

19

Bij stappen 4 t/m 6 worden aanwezigheidspercentages toegepast om de mogelijkheid van dubbelgebruik te toetsen. Door dubbelgebruik kunnen de voorzieningen zo efficiënt mogelijk worden gebruikt en de hoeveelheid parkeerplaatsen verminderd. Zie kopje 6.2.7 voor verdere toelichting over dubbelgebruik en bijlage 7 voor het rekenvoorbeeld. Toepassingskader geldt ook voor fietsparkeren Het stappenplan opgenomen in figuur 1 geldt ook voor fietsparkeren. Behalve stap 2 (salderen), moeten bij toepassing van de fietsparkeernormen dezelfde stappen worden doorlopen. De mobiliteitscorrectie (stap 3) geldt niet voor fietsparkeren omdat het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen niet kan worden gereduceerd met de inzet van een mobiliteitsconcept.

6.2 Uitgangspunten toepassingskader 6.2.1 Hoofd- en nevenfuncties Een ruimtelijke ontwikkeling of een gebouw binnen een ontwikkeling kan uit meerdere verschillende functies bestaan. Uitgangspunt binnen het stappenplan is dat de parkeerbehoefte van iedere functie apart moet worden berekend. De maximaal planologische mogelijkheden binnen het Omgevingsplan zijn hierbij leidend. 6.2.2 Maximale loopafstanden Binnen dit stappenplan bestaat de mogelijkheid om parkeerplaatsen op enige loopafstand van een ontwikkellocatie aan te leggen. Om de bruikbaarheid en aantrekkelijkheid van deze parkeerplaatsen te waarborgen hanteert gemeente Vught maximaal acceptabele loopafstanden. Deze loopafstanden kunnen per gebied en per type functie verschillend zijn. De loopafstanden zijn opgenomen in tabel 3 (voor autoparkeren) en tabel 4 (voor fietsparkeren). Een loopafstand wordt gemeten als de kortst mogelijke looproute, gemeten vanaf de voetgangersingang van de parkeervoorziening tot de voetgangersingang van het bestemmingsadres. Voor het meten van de loopafstand wordt gebruik gemaakt van een online routenavigatiesysteem (bijvoorbeeld Google Maps).

20

Functie

Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Wonen, bewoners

400 meter

250 meter

150 meter

100 meter

Wonen, bezoekers

250 meter

200 meter

100 meter

100 meter

Bedrijven

800 meter

600 meter

400 meter

200 meter

Detailhandel

600 meter

300 meter

200 meter

100 meter

Supermarkt

150 meter

150 meter

100 meter

100 meter

Gezondheidszorg

100 meter

100 meter

100 meter

100 meter

Onderwijs

300 meter

200 meter

100 meter

100 meter

Overige functies

300 meter

200 meter

100 meter

100 meter

tabel 3: Maximale acceptabele loopafstanden autoparkeren 7 Functie

Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Wonen, bewoners

75 meter

75 meter

75 meter

75 meter

Wonen, bezoekers

50 meter

50 meter

50 meter

50 meter

Overige functies vaste gebruikers*

75 meter

75 meter

75 meter

75 meter

Overige functies bezoekers

50 meter

50 meter

50 meter

50 meter

tabel 4: Maximale acceptabele loopafstanden fietsparkeren 8

*Onder vaste gebruikers worden fietsers verstaan die met een vaste regelmaat terugkeren bij de bestemming (bijvoorbeeld bewoners, werknemers of vrijwilligers).

6.2.3 Omrekenfactoren Parkeren Op Eigen Terrein (POET) Zoals opgenomen in paragraaf 2.4 geldt binnen deze nota parkeernormen het beleidsuitgangspunt dat de fiets en autoparkeervraag op eigen terrein moet worden opgelost. Voor autoparkeren geldt dat een parkeerplaats op eigen terrein verschillende verschijningsvormen kan hebben; bijvoorbeeld een parkeergarage onder het gebouw, een oprit of een aan de woning verbonden garagebox. Omdat in de praktijk blijkt dat parkeerplaatsen op eigen terrein niet altijd volledig worden benut voor het parkeren van de auto, bevat deze nota omrekenfactoren (zie bijlage 5) zoals aanbevolen door CROW. De omrekenfactoren geven per type parkeervoorziening een theoretische parkeercapaciteit en een berekeningsaantal. Een enkele oprit zonder garage heeft bijvoorbeeld een theoretische capaciteit van 1 parkeerplaats, het berekeningsaantal is 0,8 parkeerplaats. In een parkeerbalans moet het berekeningsaantal worden toegepast. 6.2.4 Salderen bij het vervallen van bestaande functies Bij bepaalde ontwikkelingen kunnen bestaande functies komen te vervallen. Als een functie vervalt, vervalt ook de theoretische 9 parkeervraag die bij deze functie hoorde. Gemeente Vught wil voorkomen dat er in de openbare ruimte een restcapaciteit ontstaat door het vervallen van een functie. Daarom bestaat de mogelijkheid om de

Bron: CROW Bron: CROW 9 Voor het salderen worden de parkeernormen gebruikt om de theoretische hoeveelheid parkeerplaatsen te bepalen 7 8

21

parkeerbehoefte van de nieuwe functie (gedeeltelijk) op te lossen door het aftrekken van de theoretische parkeervraag van de te vervallen functies. Dit principe wordt salderen genoemd. Salderen betekent dus het verrekenen van de parkeerbehoefte van de nieuw te realiseren functies met de theoretische parkeerbehoefte van de bestaande te vervallen functie. In Vught is salderen alleen mogelijk voor autoparkeren en het is niet van toepassing op fietsparkeren. Dit omdat het niet goed te bepalen is wat de theoretische fietsparkeervraag van een bestaande functie is en niet aan te wijzen is welke restcapaciteit door de fiets wordt ingenomen en behouden kan blijven. De theoretische parkeervraag van de te vervallen functies wordt met de voorliggende parkeernormen (zie bijlage 3) berekend. Salderen wordt per dagdeel berekend met de aanwezigheidspercentage (zie bijlage 4). Een ontwikkeling moet, om salderen te kunnen laten plaatsvinden, in het bijzonder aan de volgende eisen voldoen: • de ruimtelijke ontwikkeling betreft een ontwikkeling waarin een of meerdere bestaande functies komen te vervallen; • de parkeerplaatsen die worden gesaldeerd moeten behouden blijven binnen de contouren van de ruimtelijke ontwikkeling; • de omgevingsvergunning wordt aangevraagd tot maximaal twee jaar nadat de laatste vergunde functie is komen te vervallen, aan te tonen door de initiatiefnemer.

6.2.5 Compensatie van vervallen parkeerplaatsen Indien als gevolg van een ruimtelijke ontwikkeling openbare auto- en/of fietsparkeerplaatsen komen te vervallen, dan moeten deze in de openbare ruimte worden gecompenseerd binnen de maximale loopafstand die geldt voor de desbetreffende functie (paragraaf 6.2.2). De kosten die gepaard gaan met de aanleg van deze parkeerplaatsen zijn voor rekening van de initiatiefnemer. 6.2.6 Afrondingsregel Bij het doorlopen van het stappenplan moeten verschillende berekeningen worden uitgevoerd. Bij de vaststelling van de parkeereis per parkeervoorziening (stap 4 t/m 6), nadat dubbelgebruik is getoetst , wordt op hele parkeerplaatsen naar boven afgerond.

22

6.2.7 Dubbelgebruik In een ruimtelijke ontwikkeling worden soms verschillende functies gerealiseerd. Iedere functie trekt zijn eigen doelgroepen aan; bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bijvoorbeeld bezoekers van bedrijven of instellingen. Iedere doelgroep is op verschillende momenten van de dag/week aanwezig. Bij combinaties van meerdere functies in één ruimtelijke ontwikkeling ontstaat de mogelijkheid om dezelfde parkeerplaatsen voor meerdere doelgroepen in te zetten. Overdag maakt bijvoorbeeld een kantoormedewerker gebruik van een parkeerplaats, in de avond en nacht is diezelfde parkeerplaats beschikbaar voor een bewoner. Dit principe staat bekend als dubbelgebruik. Om de mogelijkheden op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken moet voor iedere ruimtelijke ontwikkeling een parkeerbalans worden opgesteld. In een parkeerbalans wordt op basis van de aanwezigheidspercentages opgenomen in bijlage 4 de normatieve parkeerbehoefte van iedere geplande functie voor verschillende dagdelen berekend. Aan de hand van deze percentages wordt in de parkeerbalans het dagdeel vastgesteld waarop de gezamenlijke parkeerbehoefte van de functies het hoogst is. Dit moment wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd. In bijlage 7 is een rekenvoorbeeld opgenomen waarin op basis van dubbelgebruik de maatgevende parkeerbehoefte is bepaald.

Wanneer voor een functie geen geschikt aanwezigheidspercentage is opgenomen, dan moet het percentage worden gehanteerd dat geldt voor de meest vergelijkbare functie. De initiatiefnemer kan ook een motivering opstellen waarin het gebruik van afwijkende aanwezigheidspercentages wordt onderbouwd. Een parkeervoorziening moet, om dubbelgebruik te kunnen laten plaatsvinden, in het bijzonder aan de volgende eisen voldoen: • De parkeerplaatsen zijn niet gereserveerd of toegewezen aan specifieke gebruikers (dit geldt bijvoorbeeld voor gehandicapten of deelauto’s); • De parkeerplaatsen moeten zich binnen de maximaal acceptabele loopafstand bevinden die geldt voor de desbetreffende functie(s) en gebruikersgroepen (zie paragraaf 6.2.2); • De parkeerplaatsen zijn bereikbaar en fysiek toegankelijk voor alle gebruikersgroepen (als bezoekers van bewoners bijvoorbeeld in een parkeergarage moeten parkeren, dan moeten zij een hekwerk of slagboom kunnen openen).

23

6.3 Stappenplan 6.3.1 Stap 1: de normatieve parkeerbehoefte berekenen De normatieve parkeerbehoefte vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de autoparkeernormen in bijlage 3 de fietsparkeernormen in bijlage 2. Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen moet voor iedere geplande functie of uitbreiding van een bestaande functie de berekening ‘programma x parkeernorm’ worden uitgevoerd. Resultaat stap 1: voor alle functies die in de ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd is de normatieve parkeerbehoefte bepaald. 6.3.2 Stap 2: het salderen van een bestaande parkeerbehoefte Bij het salderen van een parkeerbehoefte moeten aanwezigheidspercentages worden toegepast. Per dagdeel moet de parkeerbehoefte van de bestaande te vervallen en nieuwe functie(s) worden gesaldeerd. De hoogste waarde geldt als de nieuwe maatgevende parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling. In het rekenvoorbeeld opgenomen in bijlage 7 wordt dit toegelicht. Resultaat stap 2: indien van toepassing is de parkeerbehoefte van één of meerdere bestaande functies op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 1.

6.3.3 Stap 3: toepassing van een mobiliteitscorrectie Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en de eventuele parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in de volgende stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie vormt een optionele stap, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op duurzame mobiliteitsconcepten. De mobiliteitscorrectie kan leiden tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het onderbouwen van een mobiliteitscorrectie. De initiatiefnemer stelt voor deze onderbouwing een mobiliteitsplan op. Het aandeel van de parkeerbehoefte waarin kan worden voorzien door inzet van één of meerdere mobiliteitsconcepten is gemaximeerd. Dit maximum is uitgedrukt in een percentage van de normatieve parkeerbehoefte, na saldering van een bestaande parkeerbehoefte, namelijk 15%. 24

De mogelijk in te zetten mobiliteitsconcepten zijn in deze paragraaf limitatief opgenomen. 1. Beschikbaar stellen van deelmobiliteit Een actueel mobiliteitsconcept is het voor een ruimtelijke ontwikkeling beschikbaar stellen van deelmobiliteit. Inzet van een autodeelconcept Een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling, waarin woningbouw wordt gerealiseerd, kan kiezen voor het inzetten van een autodeelconcept. Dit is een concept waarbij deelauto’s beschikbaar zijn voor bewoners. De deelauto vormt een alternatief voor eigen autobezit. De gemeente Vught hanteert de volgende uitgangspunten om te kunnen waarborgen dat sprake is van een robuust en toekomstbestendig autodeelconcept: 1. Een autodeelconcept kan alleen leiden tot een reductie van de bewonersparkeerbehoefte bij de ontwikkeling van woonfuncties; 2. Maximaal 15% van de normatieve bewonersparkeerbehoefte kan worden ingevuld door de inzet van een autodeelconcept; 3. Iedere deelauto die wordt ingezet vervangt maximaal vier eigen auto’s van bewoners; 4. Voor iedere deelauto wordt een geoormerkte autodeelparkeerplaats aangelegd, als sprake is van een elektrische deelauto is deze parkeerplaats voorzien van een elektrisch oplaadpunt; 5.

De inzet van het autodeelconcept moet voor ten minste vijf jaar zijn gewaarborgd, aan te tonen door middel van een ondertekende overeenkomst tussen de initiatiefnemer en aanbieder van het autodeelconcept (inclusief kettingbeding). 6. In de bovengenoemde overeenkomst dient een risicobeheersmaatregel te zijn opgenomen voor situaties waarin de deelauto aanbieder niet meer in staat is om het autodeelconcept aan te kunnen bieden. 7. Het autodeelconcept moet beschikbaar zijn vanaf het moment dat (de eerste) woningen binnen de ruimtelijke ontwikkeling worden bewoond. Inzet van overige gedeelde mobiliteiten Inzet van deelfietsen, deelscooters en andere vormen van deelmobiliteit kunnen deel uitmaken van het mobiliteitsconcept. Initiatiefnemers kunnen deze modaliteiten beschikbaar stellen als een extra service richting eindgebruikers. Gemeente Vught hanteert het uitgangspunt dat inzet van deze vormen van deelmobiliteit niet leidt tot een reductie van de autoparkeerbehoefte.

25

2. Mobility as a Service (MaaS) Mobility as a Service is een mobiliteitsconcept waarin vanuit een platform in de behoefte aan mobiliteit wordt voorzien. Verschillende modaliteiten kunnen onderdeel uitmaken van dit platform, waaronder ook deelmobiliteit. Initiatiefnemers die willen inzetten op MaaS moeten in het mobiliteitsplan uitwerken hoe het MaaS concept concreet vorm krijgt. Gemeente Vught toetst hierbij in het bijzonder hoe het MaaS platform wordt gevormd en hoe eindgebruikers zich hierbij kunnen aansluiten. 3. Doelgroep met een afwijkende mobiliteitsbehoefte Achter de hoogte van een parkeernorm bevindt zich een inschatting van de mate waarin autobezit en/of -gebruik zal optreden. De initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling kan van mening zijn dat een doelgroep die wordt aangetrokken gekenmerkt wordt door een afwijkende mobiliteitsbehoefte. Wanneer dit het geval is dan biedt de mobiliteitscorrectie de ruimte om een doelgroepenanalyse uit te voeren en op basis van een vertaling naar autobezit en -gebruik een parkeernorm te bepalen. De doelgroepenanalyse vormt een onderdeel van het mobiliteitsplan. Resultaat stap 3: op de (resterende) normatieve parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling (zoals bepaald in stap 2) is optioneel een mobiliteitscorrectie in mindering gebracht.

6.3.4 Stap 4: vaststelling fiets- en autoparkeervraag Met de vierde stap in het stappenplan wordt de fiets- en autoparkeervraag van de ruimtelijke ontwikkeling vastgesteld. Dit is het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen. In deze stap wordt de aanwezigheidspercentage toegepast om een indicatie te krijgen van de maatgevende parkeerbehoefte van de ontwikkeling. Na de vaststelling van de parkeervraag wordt in stap 5 t/m 7 onderzocht welke parkeervoorzieningen beschikbaar worden gesteld om te voorzien in de parkeervraag. Resultaat stap 4: het aantal fiets- en autoparkeerplaatsen dat (extra) benodigd is voor de ruimtelijke ontwikkeling is vastgesteld. 6.3.5 Stap 5: aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein of in de openbare ruimte Zoals opgenomen in paragraaf 2.4 is het uitgangspunt binnen deze nota parkeernormen dat de parkeervraag volledig op eigen terrein moet worden opgelost. Parkeerplaatsen op eigen terrein zijn alle door de initiatiefnemer gerealiseerde parkeerplaatsen binnen de ontwikkeling, ook als het ingericht wordt als openbare ruimte. Om deze reden moet in de eerste plaats door de initiatiefnemer worden bepaald hoeveel parkeerplaatsen op eigen terrein beschikbaar gesteld kunnen worden. Indien van toepassing moeten hierbij 26

de berekeningsaantallen voor parkeren op eigen terrein worden toegepast met de omrekenfactor (zie bijlage 5). Resultaat stap 5: het aantal parkeerplaatsen dat op eigen terrein beschikbaar wordt gesteld voor de ruimtelijke ontwikkeling is bepaald en in mindering gebracht op de vastgestelde parkeervraag zoals bepaald in stap 3. 6.3.6 Stap 6: gebruik bestaande private parkeercapaciteit In de directe omgeving van een ontwikkellocatie kan, op het moment dat de geplande functies hun parkeerbehoefte genereren, (gedeeltelijk) ongebruikte private parkeercapaciteit aanwezig zijn. Op het moment dat de vastgestelde parkeereis niet (volledig) op eigen terrein kan worden opgelost, kan worden onderzocht of gebruik van nabijgelegen private parkeervoorzieningen mogelijk is. Deze voorzieningen moeten binnen de maximale loopafstanden van de ontwikkellocatie liggen (zie paragraaf 6.2.2). Het gebruik van eventuele private parkeerplaatsen dient voor ten minste tien jaar contractueel te worden vastgelegd (inclusief kettingbeding). De initiatiefnemer moet aantonen hoe parkeerders toegang krijgen tot de desbetreffende parkeervoorziening op de vereiste momenten van de dag/week en hoe de beschikbaarheid van de benodigde parkeerplaatsen is gewaarborgd.

Resultaat stap 6: het aantal private parkeerplaatsen dat door de initiatiefnemer wordt gekocht of gehuurd om de parkeerbehoefte te kunnen faciliteren is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeereis zoals bepaald in stap 4. 6.3.7 Stap 7: gebruik bestaande openbare parkeercapaciteit De situatie kan zich voordoen dat het voor de initiatiefnemer niet mogelijk is om de vastgestelde parkeervraag op eigen terrein op te lossen of door het kopen of huren van private parkeerplaatsen. De initiatiefnemer kan in dit geval onderzoeken of de resterende parkeervraag opgelost kan worden door gebruik te maken van bestaande openbare parkeercapaciteit. Om te voorkomen dat dit leidt tot een ongewenste stijging van de parkeerdruk hanteert gemeente Vught het uitgangspunt dat de parkeerdruk in de eindsituatie (na afwenteling van de parkeervraag vanuit de ruimtelijke ontwikkeling) maximaal 85% mag zijn. Het uitgangspunt voor het gebruik van bestaande openbare parkeercapaciteit is dat de parkeerdruk in de eindsituatie (na afwenteling van de parkeerbehoefte vanuit de ruimtelijke ontwikkeling) maximaal 85% mag zijn.

27

Om te kunnen beoordelen of gebruik van openbare parkeercapaciteit mogelijk is, is een actueel beeld nodig van de bestaande parkeerdruk in het gebied rondom de ontwikkellocatie. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het in kaart brengen van de parkeerdruk. Als gemeente Vught over recent uitgevoerde parkeerdrukmetingen beschikt, dan worden deze gegevens beschikbaar gesteld aan de initiatiefnemer. Een uitgevoerde parkeerdrukmeting mag niet ouder zijn dan twee jaar en moet naar het oordeel van de gemeente Vught een representatieve weergave vormen van de parkeersituatie. Als geen actueel beeld is van de parkeerdruk, dan moet de initiatiefnemer zelf een parkeerdrukmeting laten uitvoeren. Deze meting moet aan de volgende eisen voldoen: • De meetmethodiek die in het parkeerdrukonderzoek wordt gehanteerd moet door gemeente Vught zijn goedgekeurd (de wijze waarop parkeercapaciteit enbezetting wordt gemeten). Alleen officiële parkeerplaatsen gelden als beschikbare parkeercapaciteit. • De uitvoering van het parkeerdrukonderzoek moet met gemeente Vught zijn afgestemd. Hierbij worden in ieder geval het onderzoeksgebied bepaald en de momenten van de dag/week waarop de metingen plaats moeten vinden. Het onderzoek moet tenminste plaatsvinden op het maatgevende moment van de parkeerbehoefte die in de openbare ruimte wordt opgelost.

Voor de begrenzing van het onderzoeksgebied gelden de maximaal acceptabele loopafstanden (zie paragraaf 6.2.2) als uitgangspunt. Resultaat stap 7: het aantal openbare parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld voor de ruimtelijke ontwikkeling is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeervraag zoals bepaald in stap 6. Het aantal te realiseren parkeerplaatsen (parkeeraanbod) berekend per stappen 5 t/m 7 is gelijk aan de parkeereis van de ontwikkeling.

6.4 Consequenties niet voldoen aan de parkeereis De situatie kan zich voordoen dat een initiatiefnemer er niet in slaagt om de vastgestelde fiets- en autoparkeereis van zijn ruimtelijke ontwikkeling volledig op te lossen. Dit vormt een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning. De initiatiefnemer is primair verantwoordelijk voor het vinden van een oplossing hiervoor. De initiatiefnemer kan bijvoorbeeld besluiten om het geplande ruimtelijke programma aan te passen.

28

7. Borging van de parkeeroplossing 7.1 Vastlegging van de parkeerafspraken Voor iedere ruimtelijke ontwikkeling geldt dat het vastleggen van gemaakte parkeerafspraken van groot belang is. De omgevingsvergunning vormt het publiekrechtelijke instrument waarin afspraken worden vastgelegd. In de omgevingsvergunning moeten voor het parkeren tenminste de volgende aspecten worden vastgelegd: • De parkeerbalans die op basis van het geplande ruimtelijke programma is opgesteld voor de ruimtelijke ontwikkeling (fiets- en autoparkeren); • De wijze waarop de parkeereis van de ruimtelijke ontwikkeling is opgelost, inclusief onderliggende afspraken zoals bijvoorbeeld het feit dat het parkeren is opgelost in een nabijgelegen private parkeervoorziening; • De locatie(s) waar parkeerplaatsen beschikbaar worden gesteld voor de ruimtelijke ontwikkeling met daarbij inzicht in de eindgebruikers die gebruik maken van deze parkeerplaatsen. Waar van toepassing worden afspraken over het gebruik en de instandhouding van parkeerplaatsen contractueel vastgelegd in koop- en huurovereenkomsten, inclusief een kettingbeding. 7.1.1 Relatie tussen parkeerregelgeving en het vastleggen van parkeerrechten Zoals aangegeven in hoofdstuk 2.5 legt Vught parkeerrechten in de openbare ruimte in ongereguleerde gebieden vast, ook al is er nog geen sprake is van blauwe zone, parkeervergunningszone of betaald parkeren.

Dit doet de gemeente om ervoor te zorgen dat, indien de gemeente in de toekomst ervoor kiest om parkeerregulering in te voeren of uit te breiden, de parkeerrechten duidelijk in de omgevingsvergunning zijn vastgelegd. Hier is het principe dat bekend staat als Geen Recht Op Parkeervergunning (GROP) van belang. Parkeervergunningen worden op adres verleend. Aan een adres kan de status GROP zijn verbonden. Een GROP status betekent dat het desbetreffende adres is uitgesloten van alle parkeerrechten of bepaalde rechten niet heeft, inclusief kettingbeding. Ook wordt geen vergunning verleend aan aanvragers die beschikken over een parkeergelegenheid, zoals beschreven in situatie 1 en 2 in hoofdstuk 2.5.

7.2 Communicatie richting eindgebruikers Iedere woning die wordt gebouwd of bedrijfspand dat wordt gerealiseerd heeft een eindgebruiker. Dit is de (dagelijkse) gebruiker van de parkeeroplossing die voor een ruimtelijke ontwikkeling is gevormd. Om die reden is communicatie richting 29

eindgebruiker over de parkeeroplossing van groot belang. Dit geldt in het bijzonder voor situaties waarin private parkeercapaciteit is gekocht of gehuurd om te voorzien in de parkeerbehoefte en toekomstige situaties waarin sprake is van GROP (zie hoofdstuk 2.5 en kopje 7.1.1). De initiatiefnemer, partijen betrokken bij de verkoop- en verhuur maken met gemeente Vught afspraken over de communicatie. Hierbij wordt vastgelegd wanneer de communicatie plaatsvindt en welke middelen hiervoor worden ingezet. Het opnemen van informatie over de parkeeroplossing in verkoop of -verhuurbrochures vormt hierbij een basisvereiste. Uitgangspunten in dergelijke brochures opnemen over de locatie van de parkeervoorziening moeten in het bijzonder bij de gemeente Vught worden geverifieerd.

30

Bijlage 1 Gebiedsindeling

31

Bijlage 2 Fietsparkeernormen Hoofdgroep: wonen, bewoners (parkeernormen zijn exclusief de genoemde bezoekersparkeernormen, zie tabel en toelichting) Functie

Heel Vught

Eenheid

Woning, groter dan 100 m²

5,0

Per woning

Woning, van 75 tot 100 m²

4,0

Per woning

Woning, van 30 tot 75 m²

3,0

Per woning

Woning, kleiner dan 30 m²

2,0

Per woning

Kamerverhuur (stallingsruimte bewoners)

1,0

Per kamer

Hoofgroep: wonen, bezoekers van bewoners Functie

Heel Vught

Eenheid

Woningen

0,5

Per woning

Kamerverhuur

0,2

Per kamer

Toelichting hoofdgroep wonen De parkeernormen voor de woonfuncties zijn exclusief de bezoekersparkeernormen. Dit betekent dat de totale parkeernorm wordt bepaald door het bij elkaar optellen van de bewonersparkeernorm en de bezoekersparkeernorm. De parkeernormen voor woonfuncties gelden voor grondgebonden woningen en appartementen. Hoofdgroep: werkfuncties (parkeernormen zijn inclusief genoemde bezoekersparkeernormen) Functie

Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Eenheid

Percentage bezoekers

Kantoor (personeel)

1,3

1,3

0,9

0,5

100 m2 bvo

n.v.t.

Kantoor (bezoekers)*

3

3

3

3

per balie

n.v.t.

*minimaal 6 fietsparkeerplaatsen

Hoofdgroep: detailhandel (parkeernormen zijn inclusief de genoemde bezoekersparkeernormen) Functie

Heel Vught

Eenheid

Percentage bezoekers

Winkelcentrum

1,5

100 m2 bvo

94%

Supermarkt

1,6

100 m bvo

93%

Bouwmarkt

0,1

100 m bvo

87%

Tuincentrum

0,1

100 m bvo

89%

2 2 2

32

Hoofdgroep: onderwijs (parkeernormen zijn inclusief de genoemde bezoekersparkeernormen) Functie

Heel Vught

Eenheid

Percentage bezoekers

Basisschool (< 250 leerlingen)

3,2

10 leerlingen

94%*

Basisschool (250 tot 500 leerlingen)

3,7

10 leerlingen

95%*

Basisschool (>500 leerlingen)

4,5

10 leerlingen

96%*

Middelbare school

6,4

100 m bvo

95%*

ROC

8,6

100 m bvo

93%*

2 2

*Bezoekers van deze functies zijn leerlingen

Hoofdgroep: horeca (parkeernormen zijn inclusief de genoemde bezoekersparkeernormen) Functie

Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Eenheid

Percentage bezoekers

Fastfood restaurant

8,0

8,0

3,0

2,0

100 m2 bvo

90%

Restaurant (eenvoudig)

3,0

3,0

3,0

2,0

100 m bvo

80%

Restaurant (luxe)

1,0

1,0

1,0

0,5

100 m bvo

80%

Café

3,0

3,0

3,0

n.v.t.

100 m bvo

90%

2 2 2

Hoofdgroep: gezondheidszorg en maatschappelijke voorzieningen (parkeernormen zijn inclusief de genoemde bezoekersparkeernormen) Functie

Heel Vught

Eenheid

Percentage bezoekers

Apotheek

4,2

locatie

67%

Begraafplaats/crematorium

3,0

100 zitplaatsen

98%

Gezondheidscentrum

1,3

2

100 m bvo

77%

Religiegebouw

20

100 zitplaatsen

100%

Ziekenhuis

0,5

100 m bvo

40%

2

Hoofdgroep: knooppunten en hubs Functie

Heel Vught

Eenheid

Busstation

23

halterende buslijn

Carpoolplaats

3,0

autoparkeerplaats

Hoofdgroep: sport, cultuur en ontspanning (parkeernormen zijn inclusief de genoemde bezoekersparkeernormen) Functie

Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Eenheid

Percentage bezoekers

Bibliotheek

2,0

2,0

2,0

n.v.t.

100 m2 bvo

97%

Bioscoop

4,0

4,0

3,5

n.v.t.

100 m2 bvo

94%

Theater

13,0

11,0

10,0

n.v.t.

100 zitplaatsen

87%

33

Functie

Centrum

Schil centrum

Rest bebouwde kom

Buitengebied

Eenheid

Percentage bezoekers

Fitness

3,5

3,5

3,5

n.v.t.

100 m2 bvo

90%

Museum

0,5

0,5

0,5

n.v.t.

100 m bvo

95%

Sporthal*

1,4

1,4

1,4

n.v.t.

100 m bvo

96%

Sportveld

30,0

30,0

30,0

30,0

ha netto terrein**

95%

Sportzaal*

2,2

2,2

2,2

n.v.t.

100 m2 bvo

94%

Stadion

5,0

5,0

5,0

n.v.t.

100 zitplaatsen

99%

Stedelijke evenement

18,0

18,0

18,0

18,0

100 bezoekers

99%

2 2

*Een sporthal is een locatie waar toernooien en (opeenvolgende) wedstrijden plaatsvinden, bij een sportzaal is dat niet het geval en gaat het bijvoorbeeld om een gymzaal zonder tribunes. **De oppervlakten van speelvelden bij elkaar opgeteld, exclusief overige faciliteiten zoals een kantine en kleedruimten.