Bestemmingsplan - bijlagen bij toelichting en regels (2021-65346 )

25

+9

34

Vrachtwagens

32

0

32

LZV’s

5

0

5

De Hop

Personenauto’s

23

0

23

Vrachtwagens

8

nvt

0

Boermark

Personenauto’s

25

0

25

Vrachtwagens

8

nvt

0

Struik

Bolder

1: De parkeermogelijkheden op de terreinen nabij tankstations, Mc Donald, restaurant en hotel zijn niet meegenomen. 2: Voor berekening van uitbreiding van parkeercapaciteit op Paal en Vundelaar is ook rekening gehouden met de beschikbare capaciteit op nabij gelegen verzorgingsplaatsen De Somp en De Brink. 3: Hierin is de opvang van parkeercapaciteit voor vrachtwagens van Boermark en de Hop inbegrepen. Er is sprake van overcapaciteit waardoor de uitbreiding op 0 blijft staan. Uitgangspunt is tevens dat huidige capaciteit niet verminderd wordt, waardoor er geen huidige vrachtwagenplekken per verzorgingsplaats verloren gaan. 4: LZV’s = Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties

Pagina 40 van 117

3.6

Te amoveren woningen en objecten Voor een viertal adressen dienen woningen en/of objecten geamoveerd te worden ten behoeve van de realisatie en inpassing van de Rijksweg A1 en de provinciale weg N348 Deventerweg. Voor de Brinkenweg 126 te Apeldoorn geldt dat het nieuwe ontwerp van de Rijksweg, en dan met name het talud van de Rijksweg, over een groot deel van het perceel wordt gesitueerd. Op dit perceel ligt een bestaande gestuurde boring met een 150kV leiding van Tennet. De woning is eigendom van Gemeente Apeldoorn. Aantasting van het perceel zou voorkomen kunnen worden door grondwerende constructies toe te passen, maar de kosten hiervoor zijn relatief hoog. De woning zou, na realisatie van het talud op het huidige perceel, in de noordwestelijke hoek van het perceel opnieuw gerealiseerd kunnen worden. In dat geval is een aanpassing van het bestemmingsplan noodzakelijk, omdat er geen bebouwingsvlak is op het deel van het perceel waar de woning dan naar verplaatst moet worden. Vanuit de wet milieubeheer/geluidhinder wordt verplaatsing van de woning niet gezien als vervangende nieuwbouw. Dit betekent dat de geluidsnormen voor nieuwbouw gelden. Hiervoor is de geluidsbelasting ter plaatste te hoog. Er zal dan een afschermende maatregel moeten worden getroffen om aan de geluidsnorm te kunnen voldoen. Ook hieraan zijn aanzienlijke kosten verbonden.

Behoud van de woning weegt derhalve niet op tegen het amoveren van de woning. Voor de (gekoppelde) woningen met de adressen Heeringstraat 15 en 15A geldt dat, vanwege de capaciteitsuitbreiding aan de buitenzijde , het talud van de weg over één van de woningen en enkele bijgebouwen is gesitueerd. Technische maatregelen om deze woning(en) en bijgebouwen te behouden, zijn binnen financiële redelijkheid niet mogelijk. Het pand aan de Deventerweg 62 moet verwijderd worden omdat, vanwege de nieuwe aansluiting van de A1 op de N348, de bestaande aansluiting van de weg “Waterdijk” op de noordoostzijden van de N348 wijzigt. Deze nieuwe aansluiting wordt vanuit verkeer en ontwerptechnisch oogpunt idealiter loodrecht op de bestaande zuidwestelijke aansluiting van de Waterdijk op de N348 gerealiseerd. Om dit mogelijk te maken is een deel van het perceel behorende bij de Deventerweg 62 nodig en dient het aanwezige pand en bijgebouw verwijderd te worden. Het pand is in eigendom van de gemeente Deventer en kent als bestemming “bedrijf”. Alle bewoners en eigenaren van de panden zijn op de hoogte gesteld van de noodzaak van het amoveren van woningen en objecten. Waar mogelijk zijn reeds minnelijke afspraken gemaakt met de bewoners over de overname van deze objecten.

Pagina 41 van 117

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Tracébesluit A1 Apeldoorn - Azelo Deel III | 25 mei 2018

3.7

Kabels en leidingen Onder kabels en leidingen worden met name kabels en leidingen voor data/ telecommunicatie, elektriciteit, water en aardgas verstaan. In het geval deze in de wegzone van de te verbreden A1 liggen, moeten ze veelal worden verlegd of vervangen. De benodigde aanpassingen worden in overleg met de eigenaren en beheerders van kabels en leidingen uitgewerkt en vastgesteld. Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de weg en de kabels en leidingen elkaar niet in het functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moet zoveel mogelijk worden uitgevoerd zonder dat hierbij het wegverkeer wordt gehinderd. Kabels en leidingen van derden worden zoveel mogelijk buiten de wegzone van de A1 gelegd. Kruisende kabels en leidingen worden zoveel mogelijk gebundeld onder het tracé gevoerd. De grootste aanpassing betreft: 



Gasleiding Gasunie (N-553-80-KR-002) ter hoogte van de aansluiting Deventercentrum, gelegen in de lijn van het profiel van de Deventerweg (provinciale weg N348) Ter hoogte van de hoogspanningsmast van Wouthuis-Zutphen (aansluiting Voorst) wordt een grondkerende constructie gerealiseerd, om de mast op deze locatie te handhaven.

3.8

Conventionele explosieven Van het gebied waar de werkzaamheden worden uitgevoerd is bekend dat Conventionele Explosieven (CE) aangetroffen kunnen worden. De mogelijke aanwezigheid van CE vormt een risico voor werknemers, personeel en/of omwonenden tijdens de realisatie van het project, doordat CE in de bodem door contact of grondtrillingen ongecontroleerd in werking kan treden. Voor de veilige en verantwoorde uitvoering van het project is het noodzakelijk om de specifieke risico’s van CE voor de projectwerkzaamheden te inventariseren en te beoordelen, gevolgd door een advies over de te nemen maatregelen. In de voorbereidingsfase van de uitvoering is hiervoor een Projectgebonden Risicoanalyse Niet Gesprongen Explosieven (PRA-NGE) uitgevoerd om te bepalen waar een verhoogd risico ontstaat. Op basis van deze analyse zijn een aantal locaties geïdentificeerd waarvoor een verhoogd risico geldt. Deze locaties moeten verder door de aannemer worden onderzocht.

3.9

Maatregelen tijdens de bouw- en aanlegfase Uitvoering van het Tracébesluit heeft hinder tot gevolg voor zowel omwonenden als weggebruikers. Het tracé is niet vrij van obstakels en werk zal niet onopgemerkt kunnen worden uitgevoerd. Hinder voor de omgeving De mogelijke vormen van tijdelijke hinder waar het hier om gaat zijn:        

geluidhinder; trillinghinder; (verkeers)onveiligheid; verminderde bereikbaarheid; overlast van bouwverkeer; tijdelijke wegen als gevolg van de bouwfasering; tijdelijke afsluiting nutsvoorzieningen; tijdelijke effecten voor ecologie (zie hoofdstuk 9).

Vanzelfsprekend moet deze hinder zoveel mogelijk beperkt worden. De afwegingen met betrekking tot aanvaardbare hinder komen in de besluitvorming rondom vergunningsprocedures aan de orde. Uiteraard zal aan de voorwaarden die bij de vergunningen wor-

Pagina 42 van 117

den gesteld worden voldaan, evenals aan de algemene regels die gelden bij de uitvoering van bouw- en sloopwerken. Verder zijn in ieder geval de volgende hinderbeperkende maatregelen aan de orde:    





Getracht wordt om de werkzaamheden zoveel mogelijk op en vanaf de autosnelwegen te laten plaatsvinden. Bij de keuze van de in te zetten techniek zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met de invloed daarvan op het woon- en leefmilieu. Het materieel dat bij de bouw en aanleg zal worden ingezet, zal voldoen aan de daaraan gestelde eisen in het kader van EU-richtlijnen. Het nathouden van het bouw- en werkterrein (tegen verstuiving op droge dagen), het direct herstellen en schoonmaken van wegen die ook door het bouwverkeer worden gebruikt. Het beperken van de geluidoverlast door bouwactiviteiten in geluidsgevoelige gebieden zorgvuldig te plannen en het gebruik van gangbare technieken om geluidoverlast te beperken. In bijzondere situaties, met name langs bebouwingsconcentraties, zullen aanvullende eisen worden gesteld aan de geluidsproductie van de in te zetten bouwmachines, de te gebruiken technieken en het tijdstip waarop die worden ingezet. De omvang van de werkzaamheden en de benodigde bouwtijd zijn bepalend voor de mogelijk aanvullende maatregelen die daarbij worden getroffen. Er zal tijdens de uitvoeringsfase actief worden gecommuniceerd met omwonenden.

Hinder voor de weggebruiker Hinder voor de weggebruiker kan niet worden uitgesloten. De volgende vormen van hinder zijn te verwachten:     

tijdelijke afsluiting van rijstroken, rijbanen en op- en afritten; snelheidsbeperkingen voor het verkeer; versmalde rijstroken (stroomlijnen van de doorstroming); aanwezigheid van werkverkeer; plaatsing van (tijdelijke) verkeersmaatregelen.

Bij de keuze van de verschillende tijdelijke maatregelen, waaronder het nemen van verkeersmaatregelen, zullen de belangen van de weggebruikers nadrukkelijk worden meegenomen. Zo nodig zal overleg worden gevoerd met het lokale bestuur, hulpdiensten en andere belanghebbenden. Het uitvoeren van incidentmanagement zal tijdens de uitvoering worden gewaarborgd. De verkeerssignalering zal gedurende de uitvoering in werking zijn. 3.10

Duurzaamheid: ambities en doelen Ontwikkelingen duurzaamheid Sinds de Voorkeursbeslissing en de Bestuursovereenkomst (26 oktober 2013) zijn rondom het thema duurzaamheid diverse ontwikkelingen geweest. Er zijn internationale klimaatafspraken gemaakt en er zijn steeds meer duurzame alternatieven beschikbaar in de grond-, weg- en waterbouw. Ook Rijkswaterstaat heeft in 2016 een ambitie neergelegd om de eigen bedrijfsvoering en de uitvoering van haar projecten te verduurzamen. Komende jaren richt Rijkswaterstaat zich daarbij op de volgende drie speerpunten: energie en klimaat, circulaire economie en duurzame gebiedsontwikkeling. De ontwikkelingen op gebied van duurzaamheid komen terug in het A1 project. Vanaf ongeveer een jaar na de start van het project is een proces doorlopen om naast het verbeteren van de doorstroming en de ruimtelijke kwaliteit ook duurzaamheid een volwaardige plek te geven. Gestart is met een globale verkenning van mogelijke kansen, welke vervolgens steeds verder zijn geconcretiseerd en uitgewerkt naar ruimtelijke,

Pagina 43 van 117

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Tracébesluit A1 Apeldoorn - Azelo Deel III | 25 mei 2018

technische en financiële haalbaarheid. Ook is duurzaamheid vertaald naar de projectdoelstelling en de aanbestedingsopdracht. Verkennen duurzaamheid in het project A1 Zoals opgenomen in de NRD is de Omgevingswijzer toegepast als eerste verkenning van de kansen op het gebied van duurzaamheid. De Omgevingswijzer6 is een instrument om op een systematische wijze de duurzaamheid van opgaves en projecten in een gebied inzichtelijk te maken. In januari 2015 heeft Rijkswaterstaat een omgevingswijzersessie georganiseerd voor het Gelderse deel van de verbreding, met een brede groep deelnemers bestaande uit gemeenten, provincies, bedrijven, belanghebbenden, stichtingen en relevante deskundigen vanuit Rijkswaterstaat. Hiermee is een belangrijke eerste stap gezet om invulling te geven aan duurzaamheidsambities voor het project ‘Verbreding A1 Apeldoorn –Azelo’. Het resultaat van deze sessie is de start van een gebiedsgerichte aanpak om de kansrijke thema’s samen met andere gebiedspartijen verder te verkennen en concretiseren. De volgende kansen zijn opgehaald in de Omgevingswijzersessie:  Verbetering van de onderdoorgangen A1 ter voorkomen van de barrière werking A1. Deze kansen zijn door de regio verder uitgewerkt en opgenomen in de projectscope.  Goede inpassing en benutting van de verzorgingsplaatsen.

Hiervoor hebben vervolgsessies plaatsgevonden en de resultaten zijn meegenomen in het landschapsplan en ontwerp van de verzorgingsplaatsen.  De A1 zone ontwikkelen als icoon van duurzaamheid en etalage van de Cleantech Regio. Hieraan is vervolg gegeven door samen met de Cleantechregio de kansen nader uit te werken. Bij een aantal kansen ligt het initiatief bij de regio en bij een aantal kansen is RWS initiatiefnemer. Concretiseren van duurzaamheid In juni 2015 heeft de verbreding van de A1 een pilotstatus in het kader van het programma Verduurzaming MIRT gekregen van de Bestuursraad van I&M. Dit programma heeft als doelstelling om breed te kijken naar opgaven en oplossingen, actief en samen met de gebiedspartners te zoeken naar (meekoppel)kansen in het gebied en ruimte te houden om in te spelen op kansen, ontwikkelingen en voortschrijdend inzicht. Voor de A1 betekent dat uit de gevolgde werkwijze lessen worden getrokken die in toekomstige opdrachten aan RWS kunnen worden meegenomen.

In het kader van de pilotstatus is in 2016 budget vrijgemaakt om voor vier gesignaleerde duurzaamheidskansen een technische en financiële haalbaarheidsstudie uit te voeren, te weten:  de haalbaarheid van zonne-energiewinning bij de A1  watermaatregelen in kader van klimaatadaptatie en energie  hoogwaardige verwaarding biomassa en versterken biodiversiteit  elektrische voorzieningen voor koelwagens. Hiermee is de scope van de planstudie uitgebreid met onderzoeken naar duurzaamheid. De haalbaarheidsstudies zijn momenteel nog niet afgerond. Afhankelijk van de uitkomsten en de businesscase wordt bepaald of en welke maatregelen binnen het project uitgevoerd kunnen worden. Voor de realisatie van de haalbare kansen kunnen vervolgens aanvullende middelen worden gezocht.

6

Meer informatie over de Omgevingswijzer is te vinden via de volgende link: https://www.omgevingswijzer.org/omgevingswijzer‐0/.

Pagina 44 van 117

Duurzaamheid als doelstelling in het aanbestedingscontract De ambities en kansen op het gebied van duurzaamheid zijn doorvertaald naar de projectdoelstelling en het contract voor de aanbesteding ‘Verbreding A1 Apeldoorn-Azelo’. Het project heeft als doelstelling (naast voorkomen hinder en ruimtelijke kwaliteit): “het realiseren van maximale duurzaamheid binnen de kaders van het Tracébesluit en de RWS-brede doelstellingen, met als prioritaire thema’s Energie en Klimaat, Circulaire economie en Vitaal en natuurlijk kapitaal”. Concreet gaat het daarbij om:  Energie en klimaat: het ontwerp, aanleg, gebruik en beheer van de A1 dient bij te dragen aan de RWS brede doelstelling ‘energieneutrale netwerken in 2030’, door zoveel mogelijk energiebesparing en CO2-reductie te realiseren. De te gebruiken energie dient zoveel mogelijk duurzaam opgewekt te zijn.  Circulaire economie: het ontwerp en aanleg van de weg dient bij te dragen aan de doelstellingen van een circulaire economie door het beperken van materiaalverbruik en zoveel mogelijk op een duurzame wijze gebruikmaken van herbruikbare of hernieuwbare/biobased grondstoffen, die geen gezondheids- en milieurisico’s opleveren en die niet leiden tot het creëren van niet herbruikbare afvalstoffen.

 Vitaal Natuurlijk Kapitaal: Het ontwerp en beheer leveren een maximale bijdrage aan een vitaal natuurlijk kapitaal (biodiversiteit en ecosystemen), passend bij de locatiespecifieke eigenschappen van de verschillende landschappen en ecosystemen langs de A1. Om de kennis en creativiteit van de markt optimaal te benutten is aan de aanbieders ruimte gegeven om zelf met concrete voorstellen te komen voor het realiseren van de duurzaamheidsdoelen. 3.11

Uitmeet- en flexibiliteitsmaatregel Artikel 14 van de besluittekst bevat een uitmeet- en flexibiliteitbepaling. Van deze bepaling kan gebruik worden gemaakt indien het voor de uitvoering van het project gewenst is om in (geringe) mate van het wegontwerp en de maatregelen, zoals voorgeschreven in het Tracébesluit, af te wijken. De bepaling geeft, met andere woorden, een bepaalde mate van flexibiliteit aan de uitvoering van het Tracébesluit. Het eerste lid van dit artikel betreft een uitmeetbepaling. Gelet op de nauwkeurigheid waarmee het ontwerp is uitgewerkt (de tracékaarten bij het Tracébesluit hebben een schaal van 1:2500) kan het voor of tijdens de uitvoering van de ombouw blijken dat de maatvoering zoals opgenomen in het Tracébesluit in de praktijk voor praktische problemen zorgt. In dat geval kan met een marge van 1,00 meter omhoog of omlaag en 2,00 meter naar weerszijden worden afgeweken, mits is voldaan aan de randvoorwaarden zoals opgenomen in het derde lid. Het tweede lid van dit artikel betreft een flexibiliteitbepaling. Afgezien van de uitmeetbepaling kan het voorkomen dat er in de tijd tussen het Tracébesluit en de daadwerkelijke realisatie daarvan zich ontwikkelingen hebben voorgedaan die een kleine afwijking wenselijk maken.

Hierbij moet gedacht worden aan bijvoorbeeld innovatieve uitvoering (-swijzen), kostenbesparingen en nadere afspraken met de (bestuurlijke) omgeving. Ook in dat geval kan met een marge van 1,00 meter omhoog of omlaag en 2,00 meter naar weerszijden worden afgeweken, mits aan de randvoorwaarden van het derde lid is voldaan. Volgens het derde lid kan alleen onder bepaalde (strikte) randvoorwaarden van de uitmeten flexibiliteitsbepaling gebruik worden gemaakt. Deze randvoorwaarden zorgen ervoor dat de rechtszekerheid voor belanghebbenden ten aanzien van het genomen besluit voldoende wordt gewaarborgd.

Pagina 45 van 117

RWS INFORMATIE | DEFINITIEF | Tracébesluit A1 Apeldoorn - Azelo Deel III | 25 mei 2018

4

Verkeer

4.1

Wettelijk kader en beleid In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) zijn de hoofdlijnen van het nationale verkeer- en vervoersbeleid vastgesteld. Hierin zijn de doelstellingen opgenomen voor het verkorten van files, het verhogen van de betrouwbaarheid van de reistijd en het verminderen van de reistijd van deur-tot-deur. De verbreding van de A1 tussen Apeldoorn-Azelo draagt bij aan deze doelstellingen.

4.2

Verkeersprognoses Voor de verkeerskundige effecten van projecten als de A1 Apeldoorn Azelo worden de benodigde verkeerscijfers gegenereerd met het Nederlands Regionaal Model (NRM). Het NRM stelt mobiliteitsprognoses op voor het personenvervoer over de weg en voor de andere modaliteiten (trein, bus, tram of metro en langzaam verkeer). Met deze prognoses kan inzichtelijk worden gemaakt wat het effect van allerlei factoren, zoals de omvang en leeftijdsopbouw van de bevolking, de ruimtelijke spreiding van wonen en werken, de economische ontwikkeling en de kwaliteit en kosten van de verschillende vervoerssystemen kan zijn op het toekomstige personenvervoer. Het NRM is ontworpen om de verkeersbelastingen op het hoofdwegennetwerk zo goed mogelijk te kunnen voorspellen; zowel de gebiedsindeling (de ‘zones’) als het netwerk (de wegen) zijn daartoe gedetailleerd opgenomen. Het NRM houdt rekening met ontwikkelingen in het goederenverkeer; vrachtauto’s leggen beslag op wegcapaciteit en hebben daarmee invloed op de reistijden van het autoverkeer. In het deelrapport Verkeer, bijlage 1, zijn de uitgangspunten van de NRM berekeningen nader toegelicht. Met het NRM worden verschillende indicatoren in beeld gebracht. In paragraaf 4.3 zijn de indicatoren die relevant zijn voor milieuaspecten in beeld gebracht.

Dit zijn gegevens over bereikbaarheid (intensiteiten en I/C-verhouding) en doorstroming (reistijdfactor).

4.3

Huidige situatie en autonome ontwikkeling

4.3.1

Intensiteiten in de huidige situatie In tabel 4-1 en figuur 4-1 zijn voor 12 maatgevende wegvakken de (locaties van de) verkeersintensiteiten in de huidige situatie weergegeven. In de huidige situatie is wegvak Deventer - Apeldoorn het drukste wegvak met circa 100.000 voertuigen per etmaal. Tabel 4-1: Verkeersintensiteiten situatie 20147

nr

Locatie

1

A1 Hoenderloo-Apeldoorn-Zuid

67.900

2

A1 Voorst-Twello

96.800

3

A1 Deventer-Deventer-Oost

81.200

4

A1 Lochem-Markelo

70.700

5

A1 Rijssen-Azelo

58.600

6

A1 Kootwijk-Hoenderloo

68.300

7

A50 Loenen-Beekbergen

90.900

8

A50 Apeldoorn-Apeldoorn-Noord

68.700

9

N18 Haaksbergen-Boekelo

14.300

10

A35 Borne-West-Azelo

88.600

11

A35 Azelo-Almelo-Zuid

56.400

12

N35 Nijverdal-Raalte

13.900

7

Bron: NRM Oost 2017

Pagina 46 van 117

Totaal aantal voertuigen