3117 Brief dd 22-05-2026 Fietsersbond Voorschoten over 30 km per uur in Voorschoten (incl.)

Amsterdam.

30 KM/U ALS NORM

14

gereden wordt. Dit zou op termijn kunnen dalen tot 7 seconden . Als bovenkant van de bandbreedte voor extra reistijd houden we 6% aan. Op lange termijn zal dit door meerdere factoren (rustiger rijden, minder verkeer, aanpassingen infrastructuur etc.) teruglopen naar 1,2%. Deze waarde gebruiken we als minimum. In paragraaf 4.2 gaan we dieper in op manieren hoe met een aanpassing van de kruispunten de doorstroming verder kan verbeteren en het reistijdverlies voor automobilisten kan worden gereduceerd. Dit kan in bepaalde situaties zelfs omslaan in een reistijdwinst. Dit mogelijke eindbeeld hebben we nog niet vertaald in de tabel met effecten. 2.3.2

Voor fietsers: prettiger beleving van het fietsen en gevoel van veiligheid (comforteffecten)

Het rapport Actualisatie MKBA fiets (Decisio, 2024) beschrijft hoe de maatschappelijke effecten van fietsen kunnen worden gewaardeerd. We gaan daar ook in op de aantrekkelijkheid van fietsen op verschillende typen fietspaden en stroken en de snelheid van het verkeer naast het fietspad. Met multipliers is uitgedrukt hoe ver fietsers bereid zijn om te rijden als ze een aantrekkelijker fietspad kunnen gebruiken. In onderstaande tabel zijn de multipliers van de verschillende configuratie aan fietsinfra weergegeven. Tabel 2-4 Comforteffecten, uitgedrukt in multipliers van reistijdwaardering, voor verschillende type fietsinfra.

Bron: Nieuwe waarderingsgetallen voor reistijd, betrouwbaarheid en comfort. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en Signifcance, 2023.

30 KM/U ALS NORM

15

Een vrijliggend fietspad zonder weg in de buurt wordt als het meest aantrekkelijk ervaren en een gedeelde eg aar auto’s 50 k /u ogen rijden als het inst aantrekkelijk. Vanuit de multipliers uit bovenstaande tabel kan worden berekend dat de aanpassing van de snelheid van 50 naar 30 km/u op een weg zonder fietsstrook voor een fietser gemiddeld gelijk staat aan twaalf procent minder omfietsen. Met andere woorden, door de lagere maximum snelheid is fietsen langs deze wegen evenveel aantrekkelijker geworden als de fictieve situatie dat de fietsroute 12 procent korter zou zijn. Bij wegen met een fietsstrook (onderbroken streep) staat de waarde van een aanpassing van 50 naar 30 km/u gelijk aan een 4 procent kortere route voor de fiets. De percentages van de comforteffecten uit onderzoek van het KiM en Significance (2023) zijn gebaseerd op ervaringen van fietsers op bestaande 30 km/u wegen. Deze zijn daarvoor grotendeels al ingericht met bijvoorbeeld snelheidsdrempels en versmallingen. De 50 km/u wegen die overgaan naar 30 km/u zijn over het algemeen breder en zullen aanvankelijk (nog) geen snelheidsbeperkende maatregelen hebben. Daarom is in onze analyse (als onderkant van de bandbreedte) het uitgangspunt dat een kwart van het comforteffect op korte termijn wordt bereikt, alleen door de snelheidslimietbordjes te vervangen.

Er is dan immers sprake van een beperktere verlaging van de gemiddelde gereden snelheid van auto’s, zie de observaties in paragraaf 2.1. Het maximale effect kan worden bereikt als ook de inrichting wordt aangepast. Dit gebruiken we als bovenkant van de bandbreedte. Bovenstaande maakt duidelijk dat alleen al een rustiger beleving van het fietsen kan zorgen voor een modal shift van auto naar fiets. De reistijdverschillen door de lagere maximumsnelheid zullen leiden tot een nog grotere modal shift. Voor voetgangers geldt hetzelfde als voor fietsers. Ook voetgangers lopen liever op een stoep langs een weg waar 30 de limiet is, dan 50. De waarde van deze rustiger beleving staat gelijk aan een 8 procent kortere looproute9. Londen In Londen werd in 2020 een snelheidslimiet van 32 km/u (20 mph) ingevoerd. Dit leidde tot een significante reductie in ongevallen en verbeterde luchtkwaliteit door verminderd brandstofgebruik. Tussen 2020 en 2022 nam het totaal aantal ongevallen met 25% af en ongevallen met letsel of overlijden met 24%. In heel Londen was er een algemene afname van 10%, waarschijnlijk door de impact van corona. Sinds de invoering van de 20 mph

9 Op basis van de genoemde studie van KiM en Significance (2023). De omvang van de

maatschappelijke effecten voor voetgangers zijn in dit onderzoek niet gekwantificeerd.

30 KM/U ALS NORM

16

snelheidslimiet zijn ongevallen met kwetsbare weggebruikers met 36% gedaald, terwijl ongevallen met voetgangers met 63% zijn afgenomen.

2.4

Verandering van vervoerwijze (modal shift)

Een verlaging van de snelheidslimiet naar 30 km/u leidt tot een modal shift (verandering in vervoerwijze) omdat met name fietsen en lopen aantrekkelijker worden door de toename van de veiligheidsperceptie (NICE Guidance, 2017, zie ook 2.3). Ook de oversteekbaarheid van wegen wordt gemakkelijker, voor zowel voetgangers als fietsers. Dit versterkt dit modal shift en komt de leefbaarheid ten goede. Daarnaast kan de (ervaren) reistijd van de auto toenemen als de doorstroming bij 30 km/u (nog) niet optimaal is, waardoor het interessanter wordt om voor kortere ritten te fietsen, lopen of het OV te gebruiken. Comforteffect zichtbaar in reisgedrag op basisscholen in Wales In Wales werd in 2023 een snelheidslimiet ingevoerd. Een voorafgaande trial richtte zich op gedragsverandering door deze limiet (Transport for Wales, 2023). Tijdens het schooljaar 2020-2021 werd het aandeel actieve reizen gemeten bij basisscholen omringd door 20 mph straten en bij scholen zonder verlaagde snelheid. Beide typen scholen namen deel aan een challenge om actief reizen te stimuleren. Het aandeel actieve reizen nam toe voor alle basisscholen. Kinderen reisden meer zelfstandig (met de fiets of lopend) en werden minder met de auto gebracht. De toename in actieve reizen was 18% op controlelocaties en 25% op locaties met verlaagde snelheid.

Deze resultaten bevestigen het comforteffect: de verlaagde snelheid maakt actief reizen aantrekkelijker.

Voor de verandering van de vervoerwijzekeuze verschilt Nederland sterk met andere Europese steden omdat er veel meer gefietst wordt. De fiets is een volwaardig alternatief binnen de bebouwde kom als modaliteit in Nederland, ook omdat er veel meer fietsinfrastructuur is. We gaan daarom niet uit van de geobserveerde modal shift uit de literatuur en case studies van de Europese steden. In plaats daarvan berekenen we de modal shift als gevolg van de (toegenomen) reistijdeffecten voor de auto op 30 km/u wegen én de stijging in comforteffecten voor de fietsers. In paragraaf 3.2.4 gaan we nader in op de kwantificering van het modal shift effect.

2.5

Samenvattend

In onderstaande tabel zijn de indicatieve bandbreedtes van de effecten van een 30 km/u limiet nog eens samengevat. Daarbij zijn zowel de minimale percentages opgenomen, waarbij alleen de verkeersborden zijn aangepast, als de maximale percentages, waarbij ook snelheidsbeperkende maatregelen zijn genomen en

30 KM/U ALS NORM

17

wegen deels zijn heringericht. Gezamenlijk vormen deze minimale en maximale effecten de bandbreedte voor de berekeningen in hoofdstuk 3. Tabel 2-5 Samenvatting bandbreedtes effecten bij instellen 30 km/u snelheidslimiet binnen de bebouwde kom Minimum

Maximum

Verkeersveiligheid Ongevallen (totaal) Fataal

-9% -20%

-46% -63%

Letsel

-20%

-72%

Uitstoot Emissies

-8%

-45%

Geluid (in dB)

-1,7

-3,0

Leefomgeving

Bereikbaarheid Congestie Reistijd auto Comforteffect fiets Modal shift effect fiets

30 KM/U ALS NORM

-2% -9% +6% +1,2% +1 tot +3% +12% Obv reistijd auto en comforteffect fiets (zie 3.2.2)

18

3. Kwantificering maatschappelijke effecten In hoofdstuk 2 zijn de bandbreedtes van de effecten van een 30km/u snelheidslimiet binnen de bebouwde kom gepresenteerd zoals gedestilleerd uit (wetenschappelijke) literatuur en praktijkvoorbeelden. Daarmee is het mogelijk om voor Nederland op nationale schaal de maatschappelijke effecten te schatten. Minimaal en op korte termijn kunnen we daarbij uitgaan van de onderkant van de bandbreedte, zie onderstaande tabel (deze is identiek aan de samenvattende tabel van hoofdstuk 2). Ook de maximale effecten staan in de tabel. Dit niveau zal pas op langere termijn worden bereikt, mede als gevolg van gedragsverandering en op plekken aanpassing van de infrastructuur. We gaan bij het bepalen van de korte termijn effecten van de 30 km/u limiet niet uit van additionele maatregelen als snelheidsbeperkende maatregelen of herinrichting. Het gaat praktisch gezien alleen om het vervangen van de borden met 50 km/u door borden met 30 km/u en de daarbij behorende handhaving. In dit hoofdstuk werken we deze kwantificering uit. Eerst beschrijven we de methodiek om de maatschappelijke effecten te berekenen, gebruik makend van verkeersmodeloutput en methodieken uit de maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA). Vervolgens berekenen we de effecten en waarderen ze zoveel mogelijk in euro’s (monetariseren).

Tabel 3-1 Bandbreedtes maatschappelijke effecten instellen 30 km/u uit (wetenschappelijke) literatuur Minimum

Maximum

Ongevallen (totaal) Fataal

-9% -20%

-46% -63%

Letsel

-20%

-72%

-8% -1,7

-45% -3,0

Verkeersveiligheid

Leefomgeving Uitstoot Emissies Geluid (in dB) Bereikbaarheid Congestie Reistijd auto Comforteffect fiets Modal shift effect fiets

30 KM/U ALS NORM

-2% -9% +6% +1,2% +1 tot +3% +12% Obv reistijd auto en comforteffect fiets (zie 3.2.2)

19

Voor het opschalen van de effecten naar nationale schaal doorlopen we de volgende stappen: 1. We bepalen eerst welke wegen binnen de bebouwde kom van 50 naar 30 km/u kunnen gaan. 2. Op basis van verschillende bronnen zijn de ongevalscijfers, voertuigkilometers en reistijden berekend voor de wegen die van 50 naar 30 km/u gaan. 3. Op basis daarvan zijn de maatschappelijke effecten berekend en gemonetariseerd (conform MKBA richtlijnen).

3.1

Selectie wegen van 50 km/u naar 30 km/u

Voor het selecteren van de wegen die direct over kunnen gaan van 50 naar 30 km/u binnen de bebouwde kom hanteren we één criterium; er is sprake van gemengd verkeer van zo el auto’s als fietsers op de rijbaan al dan niet et een fietssuggestiestrook). Er is dus geen vrijliggend fietspad op deze wegen. Deze selectie komt overeen met het afwegingskader 30 km/u en de handreiking inrichtingskenmerken GOW30 van het CROW. Deze selectie is vanuit het Nationaal Wegenbestand (NWB) gemaakt. Door dit te combineren met landelijke verkeersgegevens achterhalen we het aantal voertuigkilometers op deze wegen.

3.2

Berekenen maatschappelijke effecten 30 km/u limiet

De maatschappelijke effecten berekenen we aan de hand van de percentages uit Tabel 3-1 en voertuigkilometers vanuit het verkeersmodel10. Vervolgens monetariseren we ze met kengetallen. De gehanteerde kengetallen worden veelvuldig gebruikt bij het opstellen van MKBA’s en zijn gevalideerd door o.a. CPB, KiM en in wetenschappelijk onderzoek. Om de analyse niet te complex te maken worden de effecten over één jaar (2025) beschouwd. We maken onderscheid naar directe effecten voor huidige gebruikers (auto en fiets) en modal shift effecten naar andere modaliteiten (waardoor allerlei neveneffecten optreden). 3.2.1

Verkeersveiligheid

In onderstaand figuur staan de dodelijke en (ernstig) letsel ongevallen in 2023 binnen de bebouwde kom. Op 50 km/u wegen liggen het aantal fatale ongevallen vele malen hoger (een factor 3) dan op 30 km/u wegen. Dit terwijl het totale aantal 10 De aantallen dienen als indicatief te worden beschouwd, zie bijlage voor disclaimers

30 KM/U ALS NORM

20

autokilometers op deze wegen maar circa 50 procent hoger ligt dan op 30 km/u wegen. Figuur 3-1 Geregistreerde dodelijke en ernstige verkeersongevallen binnen de bebouwde kom in 2023 200

Dodelijke ongevallen bibeko - 2023

(Ernstig) letsel bibeko - 2023 12.000 10.000

Aantallen

Aantellen

150 100 50

8.000 6.000 4.000

2.000 0 15

0

30 50 Snelheidslimiet weg km/u

15 30 50 Snelheidslimiet weg km/u

Bron: Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON), bewerking Decisio

Voor de analyse kijken we specifiek naar de ongevallen op wegen met gemengd verkeer die overgaan van 50 naar 30 km/u over de afgelopen 10 jaar (2014-2023). In totaal vallen er jaarlijks gemiddeld ongeveer 63 doden en bijna 3.000 (ernstig) gewonden op deze wegen11, zie onderstaande Tabel 3-2. Als deze wegen overgaan naar 30 km/u zal het aantal dodelijke en (ernstig) letsel slachtoffers minimaal met 20 procent afnemen conform percentages in Tabel 3-1. Dit leidt jaarlijks tot minimaal bijna 13 minder verkeersdoden en ongeveer 600 (ernstig) gewonden. In onderstaande tabel zijn ook de ongevallen met uitsluitend materiele schade (UMS) opgenomen. Tabel 3-2 Reductie aantal jaarlijkse ongevallen per categorie door 30 km/u Dodelijk

Letsel

UMS

63

2.984

7.248

Min % reductie ongevallen

20%

20%

9%

Max % reductie ongevallen

63%

72%

46%

Min reductie jaarlijkse ongevallen

12,6

597

652

Max reductie jaarlijkse ongevallen

39,6

2.149

3.334

Ongevallen op 50 km/u wegen met gemengd verkeer

11 In onze analyse tellen wij het aantal ongevallen met doden en/of ernstig gewonden en niet

het totaal aantal overleden verkeersslachtoffers of ernstig gewonden. Er kunnen per ongeval namelijk meerdere slachtoffers zijn. Dit leidt tot een onderwaardering van het aantal dodelijke slachtoffers (vergeleken met aantal verkeerslachtoffers uit CBS ongeveer 20 procent lager) en gewonden en daarmee de mogelijke reductie van instellen 30 km/u.

30 KM/U ALS NORM

21

We hanteren de volgende kostenkengetallen voor verkeerdoden, (ernstig) gewonden en UMS o

de verkeersveiligheidseffe ten in euro’s uit te drukken.

Tabel 3-3 Kostenkengetallen verkeersslachtoffers en UMS Verkeersveiligheid

Prijspeil 2025

Verkeersdoden Ernstige verkeersgewonden (MAIS3+) Matig-ernstig verkeersgewonden (MAIS2) Lichtgewonde/SEH Uitsluitend materiele schade

€ 8.55 .705 € 1.370.771 € 671. 78 € 60.109 € 6.816

Bron: Kim en W2 Economics (actualisatie 2022)12

3.2.2

Effecten leefomgeving

Emissies De emissies van auto’s nemen minimaal met 8 procent en maximaal met 45 procent af, zie Tabel 3-1. De waargenomen reductie van de uitstoot van emissies leidt tot positieve effecten op klimaat (reductie CO2) en luchtkwaliteit (reductie fijnstof en stikstof). We berekenen de reductie van de emissies op basis van een gemiddelde uitstoot van emissies per autokilometer binnen de bebouwde kom, zie Tabel 3-4. Deze reductie vermenigvuldigen we met het aantal voertuigkilometers op de wegen waar de nieuwe norm van 30 km/u wordt ingesteld. Met de onderstaande emissieprijzen bepalen we de aats happelijke baten in euro’s. Tabel 3-4 Emissieprijzen per eenheid uitstoot binnen de bebouwde kom Uitstoot gram p/km Binnen bebouwde kom

Emissieprijs (prijspeil 2025)

Stikstof (NOx)

0,23

€ 36 p/kg

Fijnstof PM10

0,027

€ 302 p/kg

Fijnstof PM2,5 0,008 € 527 p/kg CO2 185 € 101 p/ton Bron: Handboek Milieuprijzen 2023, CE Delft en emissiefactoren RIVM 2022, bewerking Decisio

Geluid De daling van 1,7 dB komt overeen met een daling van 32,4 procent qua geluidseffect uit Tabel 3-1 (dB(A) werkt volgens een logaritmische schaal). De maximale daling van 3 dB is gelijk aan 49,9% geluidsreductie. Verder gebruiken we de marginale externe kosten van geluidsbelasting voor een stedelijk gebied. Deze kosten gebruiken we voor de wegen waar de 30 km/u wordt ingesteld. Dit komt

12 https://www.kimnet.nl/publicaties/publicaties/2022/11/22/actualisatie-

maatschappelijke-kosten-van-verkeersongevallen

30 KM/U ALS NORM

22

neer op ongeveer 1,77 euro per 1.000 voertuigkilometers (CE Delft Prijs van een reis, 2022). 3.2.3

Bereikbaarheid

Congestie auto Door het instellen van 30 km/u neemt volgens internationale voorbeelden de congestie met minimaal 2 procent en maximaal 9 procent af, zie Tabel 3-1. Op basis van de congestiekosten voor een gemiddelde stad binnen de bebouwde kom kunnen we dit beprijzen op 52,10 euro per 1.000 voertuigkilometers (CE Delft Prijs van een reis, 2022). Reistijd auto De reistijd voor auto’s op de nieu e 30 k /u egen nee t op korte termijn naar verwachting met 6 procent toe (bij strenge handhaving). Op lange termijn (met aanpassingen aan het dwarsprofiel) daalt de reistijdtoename naar verwachting tot 1,2 procent omdat rustiger zal worden doorgereden, zie Tabel 3-1. Voor de prijs van de extra reistijd gebruiken we de value of time (VOT) voor auto van € 11 13 (KiM/Significance 2023, prijspeil 2025 Decisio). Comforteffect fiets De huidige fietsers hebben door het terugbrengen van de snelheidslimiet naar 30 km/u een comfortabelere en prettigere beleving van hun fietsrit (zie paragraaf 2.3.2). Dit levert een welvaartswinst op voor fietsers die wordt uitgedrukt via de reistijdwaardering van fietsers. Het zou fietsers een omweg waard zijn om op een eg te fietsen aar de auto’s aar 30 ogen in plaats van 50. In het minimum scenario zou deze omweg 2 procent zijn (het midden van 1 en 3 procent).

Het percentage kan oplopen naar 12 procent als ook de inrichting van de nieuwe 30 km/u per uur wegen wordt aangepast. Ongeveer 14 miljard fietskilometers worden jaarlijks binnen de bebouwde kom gefietst in 2023 (bron: CBS (2023), SWOV (2022) en MKBA Fiets (2023)) . Er is niet bekend hoeveel er wordt gefietst op de verschillende wegtypen binnen de bebouwde kom. Het areaal aan befietsbare wegen is bekend vanuit de totaal fietsareaal CBS tabellenset (in opdracht van Fietsersbond, 2022) maar is geen onderscheid gemaakt in binnen en buiten de bebouwde kom. Wel wordt in de tabellenset aangegeven dat ongeveer 10 duizend kilometer 50 km/u weg in Nederland befietsbaar is en 40 duizend kilometer 30 km/u weg. Daarnaast is er ruim 15 duizend kilometer aan vrijliggend fietspad en ongeveer 23 duizend kilometer aan fietspaden langs wegen, daarbij weten we niet welk aandeel van deze fietspaden binnen de bebouwde kom ligt. Op basis van bovenstaand fietsareaal

30 KM/U ALS NORM

23

schatten we in dat ongeveer 15% van deze fietskilometers worden afgelegd op wegen van 50 km/u met gemengd verkeer binnen de bebouwde kom, de wegen uit onze selectie die naar 30 km/u gaan. Dit komt neer op ongeveer 2 miljard fietskilometers waarvoor een comforteffect kan worden berekend. 3.2.4

Modal shift effect (naar fiets)

Het instellen een snelheidslimiet van 30 km/u voor de auto zorgt voor een toename van de reistijd, zie boven. Hiervan uitgaand wordt de fiets als alternatief voor een reis aantrekkelijker. Uit onderstaande tabel met elasticiteiten uit een studie van het KiM (2024) blijkt dat een toename van 10 procent van de autoreistijd leidt tot een toename van 1,8 procent van de afgelegde fietsafstand. Tevens zorgt verhoging van het comfort en beleving voor fietsers langs de nieuwe 30 km/u wegen voor een modal shift effect van de auto naar de fiets. Op de percentages voor de comforteffecten voor het minimum en maximum scenario kunnen ook de onderstaande elasticiteiten worden toegepast. Dit leidt in het minimum scenario, tot een modal shift effect van 1,5 procent en in het maximum scenario tot 2,4 procent. Meer fietsen en minder autogebruik leidt tot positieve gezondheidseffecten en een reductie van de uitstoot van emissies, geluidsoverlast en congestie. Het effect door meer fietsen zonder additionele maatregelen op de verkeersveiligheid (zoals bijvoorbeeld een 30 km/uur norm) is negatief omdat zonder dergelijke veranderingen het fietsen per kilometer gemiddeld onveiliger is dan per auto (MKBA fiets, Decisio 2023).

Bron: Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KIM) 2024

30 KM/U ALS NORM

24

3.3

Resultaten en Conclusies

De indicatieve berekeningen van de maatschappelijke effecten bij het instellen van 30 km/u in dit hoofdstuk leidt tot aanzienlijke maatschappelijke baten, zoals te zien is in Tabel 3-5. Het minimale scenario geeft de verwachte effecten weer van alleen het veranderen van de snelheidslimiet naar 30 km/u. Het maximale scenario geeft de verwachte effecten weer als de weginrichting wordt aangepast, zie hoofdstuk 4. De welvaartswinst wordt voor een groot deel veroorzaakt door een verbetering van de verkeersveiligheid vanwege lager gereden snelheden. Er vallen bijna 13 minder verkeersdoden per jaar en ongeveer 600 minder verkeersongevallen met (ernstig) letsel. Daarnaast wordt de stedelijke omgeving rustiger en gezonder door een afname van CO2, verbetering van de luchtkwaliteit en vermindering van geluidsoverlast. Het als veiliger en rustiger ervaren straatbeeld door de lagere gemiddelde snelheden van het autoverkeer op de 30 km/u wegen, zorgt er tevens voor dat fietsen (en lopen) aantrekkelijker wordt. Dit uit zich in een comforteffect voor fietser. De toename van aantrekkelijkheid van fietsen heeft als gevolg dat mensen de overstap maken van de auto naar de fiets (de modal shift). Daar staat een langere reistijd voor automobilisten tegenover, van circa 30 seconden op een rit van tien minuten in de stad. Tabel 3-5 Eindtabel maatschappelijke baten 30km/u als nationale norm (mln.

euro’s per jaar) Minimum

Maximum

Verkeersveiligheid Fataal (Ernstig) Letsel Materiële schade Totaal verkeersveiligheid

€ 107 € 18 € € 529

€ 338 € 1.506 € 18 € 1.863

Effecten leefomgeving Klimaat Luchtkwaliteit Geluid Leefomgeving

€9 €9 €3 € 21

€ 8 € 53 €5 € 106

Bereikbaarheid Congestie auto Reistijd auto Comforteffect fiets Bereikbaarheid

€6 -€ 118 € 27 -€ 85

€ 27 -€ 22 € 162 € 167

Modal shift naar fiets

€ 55

€ 90

Totaal maatschappelijke baten

€ 521

€ 2.225

30 KM/U ALS NORM

25

4. Optimalisaties weginrichting 30 km/u In hoofdstuk 2 zijn bandbreedtes beschreven van de omvang van de verschillende effecten in steden die 30 km/h als basis maximum snelheid hebben ingevoerd. In hoofdstuk 3 is op basis daarvan een berekening gemaakt van de omvang van de maatschappelijke effecten in Nederland. Te zien was dat de effecten nogal uiteen lopen. Dit heeft uiteraard te maken met de verschillen tussen steden en landen, maar met name ook met de manier waarop deze maximumsnelheden zijn ingevoerd (onder andere de mate van handhaving) en heel belangrijk, in hoeverre de infrastructuur in deze steden is aangepast aan de nieuwe situatie. Als dit goed is gedaan hebben automobilisten vanzelf al de neiging om een lagere snelheid aan te houden en hoeven de lagere maximumsnelheden niet te leiden tot langere reistijden omdat het verkeer zich veel soepeler afwikkelt en het aantal stops (met name als verkeerslichten zijn vervangen door veiliger inrichting van kruisingen) veel kleiner kan worden. In dit hoofdstuk lichten we deze optimalisaties nader toe en laten we ook zien dat deze aanpassingen niet per se heel kostbaar hoeven te zijn13.

4.1

Kenmerken weginrichting

Onderzoeken van onder meer CROW en het SWOV bieden waardevolle inzichten in hoe wegen ontworpen en aangepast kunnen worden om een snelheidslimiet van 30 km/u te ondersteunen. Goede infrastructuur kan het succes en de effecten van een verlaging van de maximum snelheid flink vergroten. CRO heeft een ‘ andreiking voorlopige inri htingsken erken O 30’ uitgebra ht 2023 aarin is uitge erkt waaraan de inrichting van een GOW 30 idealiter zou moeten voldoen. Al kan een maximumsnelheid van 30 uiteraard ook zonder deze aanpassingen worden ingevoerd. Daarbij gaat het onder meer om de volgende aanbevelingen. ▪

Wegversmallingen: Het strategisch versmallen van rijstroken kan bestuurders

▪

dwingen hun snelheid te verlagen. Verkeersdrempels en Plateaus: Deze fysieke maatregelen zijn effectief in het reduceren van de snelheid en verhogen van de alertheid van bestuurders. Het brede gebruik van dergelijke maatregelen kan een cultuur van langzamer rijden bevorderen.

13 Het SWOV heeft onderzoek gedaan naar de maatschappelijke kosteneffectiviteit van de

hier bedoelde maatregelen. Zie https://swov.nl/sites/default/files/bestanden/downloads/R2023-19.pdf.

30 KM/U ALS NORM

26

▪

Verhoogde kruispunten: Kruispunten die verhoogd zijn aangelegd, zorgen voor een natuurlijke snelheidsvermindering en verhogen de zichtbaarheid voor voetgangers en fietsers.

▪

Bewonersvriendelijke Inrichting: Straatmeubilair, groenvoorzieningen en markeringen (of juist het ontbreken daarvan) kunnen bijdragen aan een omgeving waarin lagere snelheden de norm zijn. Dit verbetert de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van stedelijke gebieden.

In de handreiking staan veel meer adviezen. Maar tegelijkertijd zien we dat in de praktijk in een groeiend aantal steden 30 km per uur is ingevoerd zonder veel infrastructurele aanpassingen. En we zien (zoals in het voorbeeld van Amsterdam in het vorige hoofdstuk) dat dit ook al veel effect heeft.

4.2

Kans voor betere doorstroming, leefbaarheid en reistijdwinst

Wat minder expliciet in de CROW handreiking staat, is dat een 30 km limiet met een herinrichting ook kan leiden tot een betere doorstroming, dus een gunstiger reistijd, en daarnaast positief kan uitpakken op de leefbaarheid.

De essentie hiervan is dat veel kruisingen in Nederlandse steden zonder verkeersli hten verkeersregelinstallaties/ RI’s zouden kunnen fun tioneren als er een middenberm/-eiland wordt gemaakt. Deze kruisingen zijn dan meteen veel veiliger en gemakkelijker oversteekbaar voor zowel voetgangers, fietsers als auto obilisten. Dit kan bij kruisingen aar inder auto’s rijden dan 1.000 per uur per richting. In de Utrechtse regio bijvoorbeeld zou hiermee op 150 kruisingen de VRI installatie kunnen vervallen en de kruispunten worden heringericht (uiteraard kostbaar).

30 KM/U ALS NORM

27

Op bovenstaande kaart zijn voor alle groene en blauw gekleurde straten de verkeerslichten waarschijnlijk niet nodig voor de verkeersafwikkeling. In onder meer Hilversum en Arnhem is al ervaring opgedaan met zogenaamde voorrangspleinen. Onderstaand figuur laat de werking zien; doorgaand auto- en fietsverkeer passeren ongehinderd het kruispunt. Dat is het grote verschil met rotonden waar we vaak wachtrijen zien. Tegelijk wordt wel de kwaliteit van rotonden benut met de lage rijsnelheden en het overzichtelijk oversteken in etappes,

,

30 KM/U ALS NORM

28

Een evaluatie toonde aan dat er met deze kruispuntvorm veel minder reistijdverlies is in de nieuwe situatie met de lagere snelheid dan in de oude situatie et RI’s. Er is zelfs meer verkeer waargenomen dat vermoedelijk niet meer hoeft te sluipen door de aangelegen woonwijken. Onderstaande grafiek: laat zien dat in de (blauwe) voorsituatie er tussen de 400 en 500 auto’s per uur zijn aargeno en die sa en tot 70 uur reistijdverlies hebben ervaren bij de verkeerslichten. Dit beeld is heel anders na toepassing van de voorrangspleinen waarbij de vertraging rond de 10 uur blijft en de aantallen oplopen tot el 900 auto’s per uur.

4.3

Herinrichting kan geleidelijk en hoeft niet veel te kosten

Veel gemeenten staan wel open voor een basismaximumsnelheid van 30 km/u, maar hebben niet het geld om de infrastructuur aan te passen. In de praktijk zijn er tal van creatieve voorbeelden die weinig geld kosten en waarmee het doel toch kan worden bereikt.

30 KM/U ALS NORM

29

Dit kunnen tijdelijke oplossingen zijn, in afwachting op groot onderhoud van de weg, waarna structurele oplossingen kunnen worden gerealiseerd. Daarbij wordt uiteraard ook geld bespaard met het verwijderen c.q. niet vervangen van VRI.

30 KM/U ALS NORM

30

Bijlage I Literatuur Archer, J., Fotheringham, N., Symmons, M., & Corben, B. (2008). The impact of lowered speed limits in urban and metropolitan areas (Report No. 276). Monash University Accident Research centre : https://www.monash.edu/muarc/reports/muarc276.pdf CROW/Windesheim. Het Voorrangsplein, een nieuw type kruispunt? Onderzoek naar de verkeersveiligheid en capaciteit van voorrangspleinen J. Bout & M.J.H. Olijve Decisio, 2023, Actualisatie waarderingskengetallen MKBA Fiets Van Erpecum, C-P L., et. al. (2024), 20 mph speed limits: A metanarrative evidence synthesis of the public health evidence. Advances in Transport Policy and Planning, 13, 167-195. Gemeente Amsterdam (2024), Monitor 30 km/u in de stad - Tussenrapportage resultaten eerste half jaar Jurewicz, C., et al. (2016), Exploration of vehicle impact speed – injury severity relationships for application in safer road design. Transportation Research Procedia, 14, 424 – 425. NICE, 2017 Air pollution: Outdoor air quality and health, NICE Guideline, 70. Significance, 2023, Value of Time, reliability and comfort in the Netherlands 2022 Tennøy, A. en C, George (2024), Introduction of 30 km/h as general speed limit in European cities; What effects can be documented?, Institute of Transport Economics, 4, Transport for Wales. (2023). Default 20mph speed limit on restricted roads: Phase 1 interim monitoring report.

Transport for Wales. VSV (2021), Van 50 naar 30 voor meer verkeersveiligheid en leefkwaliteit. Yannis (2023), Effectiveness of City-wide 30 km/h speed limit, 36th Meeting of the International Road Traffic Safety Analysis and Data (IRTAD) Group.

30 KM/U ALS NORM

31

Yannis, G.; Michelaraki, E. (2024), Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe. Sustainability, 16, 4382.

30 KM/U ALS NORM

32

Bijlage II Effecten Europese steden Uit literatuuronderzoek blijkt dat de invoering van een snelheidslimiet van 30 km/u in steden zoals Brussel, Graz en Helsinki heeft geleid tot positieve resultaten op het gebied van veiligheid, milieu en verkeer. Deze steden rapporteren een afname van verkeersslachtoffers, lagere emissies en een verbeterde leefomgeving. Nederland kan leren van deze successen en deze maatregel als nationale norm implementeren.

Tabel 0-1 Overzichtstabel kerncijfers Europese steden Verkeersveiligheid Stad

Jaar

Berlin Bilbao Bologna

2017 2018 2023

Brighton Bristol Brussels Edinburgh Glasgow Graz Grenoble

2013 2015 2021 2016 2020 1992 2016

Helsinki Hove London Lyon

2019 2010 2016 2022

Münster Paris

2021 2021

Warrington

2005

Ongevallen

Fataal

Leefomgeving Congestie Uitstoot Geluid Letsel emissies (in dB)

-10% -28% -14%

-29% -19%

-3 -2%

-45% -10% -38% -12% -30%

-63% -55% -23% -31% -20%

-9% -46% -22% -40%

-37% -33% -20% -50%

-2,5 -8% -25%

-2% -2,5 -9%

-42% -25%

-25% -40%

-45% -10%

-72% -25%

-3 -43%

Zurich 2021 -16% -25% -20% -1,7 Bron: Yannis, G.; Michelaraki, E. (2024), Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe. Sustainability, 16, 4382.

30 KM/U ALS NORM

33

Bijlage III Verkeersgegevens Bij het onderzoek is ook veel data uit Nederland gebruikt waaronder het NWB, het netwerk van de Fietsersbond zal, BRON voor de data over ongevallen en verkeersmodellen van het Rijk voor een benadering van de voertuigkilometers op de beoogde 50 km/uur wegen binnen de kom. Met name voor het gebruik van de modellen van het Rijk gelden de volgende disclaimers: ▪

▪ ▪

▪

De modellen zijn gericht op een juist beeld t.a.v. HWN en niet van het OWN (bijv selectie van wegen in relatie tot o.a. gebiedsindeling en de locaties waarop gevalideerd/gekalibreerd is) en daarmee ook niet de wegen met een maximum snelheid van 50km/u. De gedigitaliseerde netwerken zijn bedoeld om in samenhang met de rest van modelsysteem (o.a. voor routekeuze en toedelen) te functioneren Vanwege de combinatie van bronnen voor de gebruikte data kan het Rijk geen verantwoordelijkheid nemen voor bijvoorbeeld de berekende aantallen voertuigkilometers. Extra aandacht voor omgang met (gecongesteerde) snelheden op OWN: die zijn niet representatief voor gebruik buiten de verkeersmodellen zoals beoogd bij deze studie, bijvoorbeeld omdat er geen kruispuntmodellering in zit.

30 KM/U ALS NORM

34