3117 Brief dd 22-05-2026 Fietsersbond Voorschoten over 30 km per uur in Voorschoten (incl.)
Tekst van het document
Geachte leden van de gemeenteraad en het college van burgemeester en wethouders, Namens de Fietsersbond Voorschoten bieden wij u hierbij drie samenhangende rapporten aan die direct relevant zijn voor de keuzes rondom verkeer, leefbaarheid en veiligheid in onze gemeente. Wij willen benadrukken dat de invoering van 30 km/u in de bebouwde kom geen vrijblijvende beleidsoptie is, maar een keuze die logisch voortvloeit uit de functie van onze wegen en de maatschappelijke opgaven waar Voorschoten voor staat. Hieronder geven wij een korte samenvatting van de meegezonden stukken. 1. Maatschappelijke afweging (basisdocument) Het rapport “Maatschappelijke afweging 30 km/u in Voorschoten” vormt de kern van onze onderbouwing. Hierin wordt integraal afgewogen op basis van verkeersveiligheid, leefbaarheid, gezondheid en bereikbaarheid. De conclusie is helder: ➡️ Op wegen zoals de Leidseweg en Veurseweg is 50 km/u structureel onverenigbaar met de feitelijke functie als ontsluitingsweg, woonstraat en schoolroute ➡️ 30 km/u is daarom de enige logisch te verantwoorden wegcategorisering ➡️ De maatschappelijke baten overtreffen ruimschoots de nadelen, met name door de grote winst voor verkeersveiligheid van kinderen Dit is geen principiële keuze, maar een feitelijke uitkomst van de analyse. 2.
Effecten op hulpdiensten en openbaar vervoer Wij realiseren ons dat er binnen de raad en het bestuur zorgen bestaan over de effecten op hulpdiensten en busverkeer. Daarom hebben wij hieraan een apart document gewijd. De kern is dat de discussie vaak wordt gevoerd op basis van theoretische snelheid, terwijl in de praktijk doorstroming en blokkades bepalend zijn. In de huidige situatie vormen juist die blokkades de grootste beperking. Een goed ingerichte 30 km-omgeving leidt tot: • • •
minder stilstand en minder blokkades een rustiger en voorspelbaarder verkeersbeeld stabielere en betrouwbaardere aanrijtijden
➡️ Daarmee is 30 km/u geen verslechtering, maar potentieel juist een verbetering van de functionele bereikbaarheid
3. Economische onderbouwing (Decisio) Het bijgevoegde Decisio-rapport plaatst de keuze in breder perspectief. Hieruit blijkt dat 30 km/u als norm leidt tot een zeer substantiële maatschappelijke winst, onder andere door: • • •
minder verkeersslachtoffers betere leefomgeving gezondheidseffecten en meer actieve mobiliteit
➡️ Het is daarmee niet alleen veiliger en leefbaarder, maar ook aantoonbaar economisch verstandig beleid Wat dit betekent voor Voorschoten Voor Voorschoten ligt hier een duidelijke keuze: doorgaan met een situatie die aantoonbaar niet meer past bij de functie van onze wegen en leidt tot onveiligheid en dagelijkse zorgen bij inwoners of kiezen voor een toekomstbestendige inrichting waarin veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid in samenhang worden verbeterd. Wij roepen u op om: • • •
30 km/u als uitgangspunt voor de bebouwde kom vast te leggen dit gebiedsgericht en voortvarend te realiseren, bij voorkeur in één samenhangende aanpak (zoals eerder in Wassenaar is gebeurd) op korte termijn tijdelijke maatregelen te treffen op de meest onveilige locaties (zoals onder andere de Leidseweg en Veurseweg)
Dit is een keuze die bestuurlijk uitlegbaar is, maatschappelijk breed wordt gedragen en inhoudelijk solide is onderbouwd. Wij zijn vanzelfsprekend bereid om deze rapporten toe te lichten en hierover met u in gesprek te gaan.
Met vriendelijke groet, Namens Fietsersbond Voorschoten
30 km/u in Voorschoten
Maatschappelijke afweging met focus op de Leidseweg en Veurseweg als belangrijkste en meest problematische doorgaande route, en de doorwerking naar de rest van Voorschoten Dit document beschrijft de maatschappelijke afweging voor het invoeren van een snelheidsregime van 30 km/u in Voorschoten, met bijzondere aandacht voor de Leidseweg en Veurseweg als belangrijkste en meest problematische doorgaande route binnen de bebouwde kom. Juist op deze route komen de grootste spanningen samen tussen verkeersveiligheid, leefbaarheid, gezondheid, bereikbaarheid en openbaar vervoer, omdat deze wegen tegelijkertijd functioneren als woonstraat, schoolroute, fietsroute en busroute. De analyse van deze hoofdverbinding staat daarom centraal, maar de betekenis ervan reikt verder dan deze twee wegen alleen: de onderliggende afweging is ook relevant voor de rest van Voorschoten, waar vergelijkbare keuzes spelen over snelheid, netwerklogica en de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers. Daarmee biedt dit document een onderbouwde basis voor bestuurlijke en maatschappelijke besluitvorming, zowel voor de Leidseweg en Veurseweg als voor de bredere inrichting van Voorschoten.
1. Inhoudsopgave 1.
Inhoudsopgave ................................................................................................................1
2.
Context: waarom juist deze wegen anders zijn ...................................................................2
3.
Effecten per maatschappelijk belang ................................................................................2
4.
Afweging in één overzicht ..................................................................................................4
5.
Handhaving 30 km/u (actueel beleid) ................................................................................5
6.
Samenvattende beleidslijn ...............................................................................................6
Bijlage A - Aanvullende, Voorschoten-specifieke maatschappelijke voordelen ...........................7 Bijlage B - Handhaving versus inrichting bij 30 km/u ..................................................................8 Bijlage C – Hulpdiensten ........................................................................................................ 12 Bijlage D – Geluid, kosten en afweging: stil asfalt versus 30 km/u ............................................. 14 Bijlage E – Mythes & Feiten over 30 km/u (bestuurlijke duiding) ................................................ 17 Bijlage F – Bronnenlijst ........................................................................................................... 18
2. Context: waarom juist deze wegen anders zijn De Leidseweg en de Veurseweg hebben een aantal kenmerken die ze fundamenteel anders maken dan “gemiddelde” gebiedsontsluitingswegen: •
Liggen in bebouwd gebied
•
Intensief gebruikt door: o
schoolgaande kinderen (primair én voortgezet)
o
fietsers en voetgangers
o
lokaal verkeer
•
Al jarenlang onderwerp van zorg bij ouders, scholen en omwonenden
•
Meerdere functies op één profiel: wonen, schoolroute, fietsroute én busroute
In termen van verkeersveiligheid zijn dit klassieke conflictwegen: veel kwetsbare verkeersdeelnemers, veel zijbewegingen, beperkte overzichtelijkheid. Dat maakt een snelheidsregime van 50 km/u structureel onverenigbaar met de feitelijke functie van de weg. In dit type situatie is 30 km/u niet “een beleidskeuze”, maar de enige logische wegcategorisering.
3. Effecten per maatschappelijk belang A. Verkeersveiligheid Wat vaststaat uit landelijke en stedelijke evaluaties: •
Bij 30 km/u is de kans op dodelijk of ernstig letsel voor voetgangers en fietsers meervoudig lager dan bij 50 km/u
•
Op GOW30-wegen in Amsterdam nam: o
het totaal aantal ongevallen af (~-11%)
o
ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers nog sterker af
Specifiek voor Voorschoten: •
Leidseweg en Veurseweg zijn dagelijkse schoolroutes
•
Elke reductie in snelheid werkt direct door in: o
remweg
o
ernst van ongevallen
o
ervaren veiligheid (wat gedrag van kinderen beïnvloedt)
Beveiliging van schoolroutes weegt maatschappelijk zwaarder dan marginale reistijdverliezen.
B. Leefbaarheid en gezondheid 30 km/u leidt aantoonbaar tot: •
minder geluid
•
minder stress
•
beter oversteekcomfort
•
meer verblijfskwaliteit
Voor Voorschoten betekent dit concreet: •
ouders laten kinderen eerder zelfstandig fietsen
•
minder “breng- en haal-auto’s”
•
stabieler verkeersbeeld rond scholen
Dit versterkt elkaar: meer veiligheid → meer fietsgebruik → minder auto’s → nog meer veiligheid.
C. Busreistijd en OV-kwaliteit Ja, invoering van 30 km/u op deze wegen zal: •
de bus soms extra rijtijd kosten maar misschien soms minder
•
mogelijk doorwerken in de dienstregeling
Maar: •
Het gaat hier niet om een regionale OV-corridor, maar om een lokaal wegvak
•
De reistijdtoename is lineair en beperkt, het kan soms zelfs ook sneller gaan door verbetering van de doorstroming
•
Busvervoer blijft mogelijk, voorspelbaar en veilig
Belangrijk onderscheid: •
Dit is geen uitholling van het OV-netwerk
•
Dit is een kleine efficiëntieverlies op een plek waar maatschappelijke doelen domineren
In beleidsmatige termen: aanvaardbare negatieve neveneffecten.
D. Hulpdiensten Ja, een 30 km/u-regime kan voor hulpdiensten: • •
de theoretische maximumsnelheid op delen van het tracé verlagen in theorie invloed hebben op de aanrijtijd
Maar: • • •
De huidige situatie wordt al sterk begrensd door verkeerslichten, rotondes en filevorming Het gaat niet alleen om snelheid, maar juist om feitelijke doorstroming en ruimte om te passeren Een rustiger en gelijkmatiger verkeersbeeld kan het makkelijker maken om ruimte te geven aan hulpdiensten
Belangrijk onderscheid: • •
Dit is geen structurele verslechtering van de bereikbaarheid voor hulpdiensten Dit vraagt om een beoordeling op basis van de feitelijke verkeerssituatie, niet alleen op basis van theoretische snelheid
In beleidsmatige termen: feitelijke doorstroming weegt zwaarder dan theoretische maximumsnelheid.
E. Uitstoot en energieverbruik De wetenschap is hier genuanceerd: •
30 km/u op zichzelf verlaagt CO₂ niet spectaculair
•
Maar: o
rustiger rijgedrag
o
minder acceleraties
o
minder korte autoritten (door veiligere fietsomgeving)
In Voorschoten is de indirecte winst groter dan de directe: •
ouders laten auto vaker staan
•
korte schoolritten verschuiven naar fiets of lopen
Klimaatwinst is niet het hoofdargument, maar wel een positieve bijvangst.
4. Afweging in één overzicht Maatschappelijk belang
Effect 30 km/u op Leidse- & Veurseweg
Weging
Verkeersveiligheid kinderen en andere fietsers en voetgangers
Zeer sterk positief
Zeer zwaar
Leefbaarheid woonomgeving
Positief
Zwaar
Gezondheid & zelfstandigheid
Positief
Zwaar
Fietsgebruik & actieve mobiliteit
Positief
Middel-zwaar
Busreistijd
Negatief (beperkt, soms misschien positief)
Licht
Hulpdiensten
Neutraal tot licht positief
Middel
OV-robustheid regionaal
Neutraal
Licht
Emissies / energie
Licht positief (indirect)
Ondersteunend
Conclusie uit de afweging: de maatschappelijke baten overtreffen ruimschoots de nadelen.
5. Handhaving 30 km/u (actueel beleid) Recente uitspraken van de minister van Infrastructuur en Waterstaat bevestigen dat het Openbaar Ministerie zijn eerdere lijn heeft losgelaten dat handhaving van 30 km/u alleen mogelijk is bij een volledig aangepaste weginrichting. Daarmee is de inzet van flitspalen en andere handhavingsinstrumenten nadrukkelijk verruimd, ook op wegen waar fysieke aanpassingen beperkt realiseerbaar zijn. Tweede Kamer, 52e vergadering, Dinsdag 17 maart 2026 o
Plenaire verslagen | Tweede Kamer der Staten-Generaal
Breuk met eerdere praktijk •
Oude lijn: eerst inrichting op orde → dan handhaving
•
Nieuwe lijn: handhaving ook mogelijk als inrichting (nog) niet volledig is aangepast
2. Praktisch zeer relevant voor gemeenten •
geen “gijzeling” meer van handhaving door dure herinrichting
•
realistischer inzet op bestaande wegen
•
snellere verbetering van verkeersveiligheid
3. Politiek-bestuurlijke betekenis Je kunt nu onderbouwd stellen: Het OM is niet langer de beperkende factor voor handhaving; de ruimte is er, mits goed gemotiveerd en afgestemd.
6. Samenvattende beleidslijn Voor de Leidseweg en Veurseweg weegt de veiligheid van schoolgaande kinderen, de leefbaarheid van de woonomgeving en de structurele gezondheidseffecten aantoonbaar zwaarder dan het effect op de hulp- en busdiensten. In dit specifieke geval is 30 km/u geen concessie, maar een noodzakelijke en logisch te verantwoorden keuze.
Aanvullende duiding: scope en fasering De bovenstaande afweging geldt niet alleen voor de Leidseweg en Veurseweg. Zij is in essentie ook van toepassing op andere routes in Voorschoten waar kinderen zich dagelijks verplaatsen naar school, sportvoorzieningen en andere bestemmingen, en waar vergelijkbare spanningen bestaan tussen verkeersveiligheid, leefbaarheid en doorstroming. Wanneer deze hoofdverbindingen worden ingericht als 30 km/u-wegen, ligt het voor de hand om ook omliggende wegen in samenhang te bezien. Als daar een hoger snelheidsregime blijft gelden, kan dat leiden tot ongewenste verschuivingen in verkeersstromen en een minder consistent netwerkbeeld. Een gefaseerde ontwikkeling naar een 30 km/u-regime voor de gehele bebouwde kom van Voorschoten is daarom logisch en bestuurlijk goed uitlegbaar. Dit laat onverlet dat op korte termijn al gestart kan en moet worden. Juist de Leidseweg biedt daarvoor een concreet aangrijpingspunt. Met tijdelijke maatregelen, zoals snelheidsremmende inrichting, markering en aanpassing van voorrangssituaties, kan op korte termijn ervaring worden opgedaan en kan de verkeersveiligheid direct worden verbeterd, vooruitlopend op een integrale herinrichting. Zo ontstaat een gefaseerde aanpak waarin directe veiligheidswinst wordt gecombineerd met een toekomstbestendige netwerkkeuze.
Bijlage A - Aanvullende, Voorschoten-specifieke maatschappelijke voordelen A. Doorbreken van stijgende aantallen verkeersslachtoffers In Voorschoten is sprake van een toename van verkeersslachtoffers. Het invoeren van 30 km/u leidt tot lagere impact van aanrijdingen, kortere remwegen en betere voorspelbaarheid. Hiermee wordt een trendbreuk mogelijk van stijging naar structurele afname.
B. Geluidsreductie én besparing op stil asfalt Voorschoten moet voldoen aan landelijke geluidsnormen. Hierdoor ontstaat budgetruimte voor herinrichting naar 30 km, wat effectiever én kostenefficiënter is (zie Actieplan Geluid Voorschoten 2024 – 2028) .
C. Vermindering van structurele ouderlijke zorg Ouders ervaren dagelijks (2–3 keer per dag) zorg over het veilig oversteken door hun kinderen. 30 km/u verhoogt zowel de feitelijke als ervaren veiligheid, vergroot zelfstandigheid en vermindert autobewegingen rond schooltijden.
D. Mogelijkheid tot rotondes met fietsvoorrang De keuze voor 30 km maakt herinrichting van kruispunten naar compacte rotondes mogelijk, met voorrang voor fietsers. Dit vermindert conflictpunten, verbetert doorstroming en verlaagt het aantal verkeersincidenten.
E. Betere doorgang voor hulpdiensten De huidige traverse-achtige situatie leidt tot opstoppingen. Een 30 km-inrichting zorgt voor rustiger en gelijkmatiger verkeer, minder blokkades en daarmee kortere en betrouwbaardere aanrijtijden voor hulpdiensten.
Bijlage B - Handhaving versus inrichting bij 30 km/u A. Inleiding De effectiviteit van een 30 km/u-regime wordt bepaald door de samenhang tussen weginrichting, gedrag en handhaving. In de Nederlandse praktijk is lange tijd uitgegaan van het principe dat de snelheid primair moet worden afgedwongen door de fysieke inrichting van de weg, waarbij handhaving slechts een aanvullende rol speelt. Dit uitgangspunt is echter in ontwikkeling. Recente beleidswijzigingen en uitspraken van het Openbaar Ministerie (OM) en het Rijk laten zien dat handhaving een belangrijker en zelfstandiger instrument aan het worden is, naast inrichting.
B. Klassieke benadering: “inrichting eerst” Traditioneel geldt binnen het Nederlandse verkeersveiligheidsbeleid (Duurzaam Veilig): • • •
De weg moet de snelheid “uitleggen” en afdwingen Weggebruikers moeten de limiet als logisch en geloofwaardig ervaren Handhaving volgt pas als sluitstuk
Deze lijn is ook jarenlang door politie en OM gehanteerd: • • •
handhaving alleen bij geloofwaardige weginrichting terughoudendheid bij “sober ingerichte” 30 km-wegen risico op juridische procedures bij gebrek aan consistentie
Dit leidde in de praktijk tot een duidelijke afhankelijkheid: zonder (vaak kostbare) herinrichting → beperkte handhaafbaarheid
C. Beperkingen van deze benadering In de praktijk blijkt deze volgorde niet altijd haalbaar: • • •
ruimtelijke beperkingen (bijv. hoofdwegen, OV-routes, hulpdiensten) hoge kosten en lange doorlooptijd van herinrichting grote delen van het wegennet blijven langdurig “tussenregime”
Hierdoor ontstaat een spanningsveld: • • •
formeel geldt 30 km/u maar feitelijke snelheid blijft hoger handhaving ontbreekt of is beperkt
Dit ondermijnt:
• • •
verkeersveiligheid geloofwaardigheid van beleid draagvlak onder bewoners
D. 5.4 Nieuwe ontwikkeling: verruiming van handhaving Sinds 2024 is een duidelijke beleidsverschuiving zichtbaar.
a) Landelijke mogelijkheid tot handhaving met flitspalen Het OM heeft het beleid uitgebreid zodat: • •
flitspalen ook ingezet kunnen worden bij 30 km/u handhaving structureel mogelijk is op deze wegen
b) Cruciale nuancering (nieuwe lijn OM) Tijdens het vragenuur in de Tweede Kamer (2026) is deze ontwikkeling verder verduidelijkt. De minister stelt: “Anders dan twee jaar geleden […] is het standpunt van het OM niet meer dat er altijd sprake moet zijn van een andere weginrichting Dit markeert een belangrijke beleidswijziging: • •
geen absolute eis meer van zware of volledige herinrichting handhaving kan ook worden ingezet: o bij deels aangepaste wegen o bij situaties waar inrichting beperkt mogelijk is
E. Implicaties van deze beleidswijziging Deze verandering heeft directe gevolgen voor de beleidspraktijk.
1. Handhaving wordt een volwaardig instrument Handhaving verschuift van: • •
uitsluitend sluitstuk naar: parallel en ondersteunend instrument naast inrichting
2. Doorbreken van afhankelijkheid van infrastructuur • •
gemeenten hoeven niet meer te wachten op volledige herinrichting inzet van flitsers mogelijk bij knelpunten
3. Betere toepasbaarheid in complexe situaties Met name relevant voor: • • •
gebiedsontsluitingswegen (GOW30) OV-routes (geen drempels mogelijk) drukke stedelijke corridors
4. Versnelling verkeersveiligheidsmaatregelen • • •
snellere interventies mogelijk directe invloed op rijsnelheid minder afhankelijk van lange investeringscycli
F. Rol- en taakverdeling De inzet van handhaving blijft een gezamenlijke verantwoordelijkheid: •
•
•
Gemeente o wegbeheerder o bepaalt inrichting en lokaal beleid o dient verzoek voor handhaving in Politie o operationele inzet o prioritering Openbaar Ministerie (OM) o besluit over inzet flitspalen o weegt proportionaliteit en noodzaak
Plaatsing van flitspalen vindt plaats in overleg tussen gemeente, politie en OM, waarbij het OM uiteindelijk beslist.
G. Nieuwe balans: inrichting én handhaving De huidige stand van zaken kan als volgt worden samengevat:
Aspect Rol inrichting
Oude situatie Dominant, randvoorwaarde
Rol handhaving Sluitstuk, beperkt inzetbaar
Huidige situatie Nog steeds belangrijk Actiever en breder inzetbaar
Relatie
Eerst inrichting → dan handhaving Gedeeltelijk parallel
Praktijk
Veel 30 km zonder handhaving
Meer mogelijkheden tot handhaving
H. Conclusie De tegenstelling tussen inrichting versus handhaving verschuift naar een meer gebalanceerde benadering. Waar voorheen handhaving sterk afhankelijk was van volledige weginrichting, is inmiddels sprake van een meer pragmatische aanpak waarin handhaving ook zelfstandig kan worden ingezet om verkeersveiligheid te verbeteren. Dit betekent dat: • • •
inrichting en handhaving complementair zijn handhaving niet langer wordt geblokkeerd door infrastructurele beperkingen gemeenten meer handelingsperspectief hebben
Voor beleid en uitvoering betekent dit een duidelijke beweging: van “inrichting bepaalt handhaving” naar “inrichting én handhaving gezamenlijk sturen gedrag”.
Bijlage C – Hulpdiensten Effect van een 30 km/u-regime op hulpdiensten (Leidseweg en Voorschoten-breed) De Fietsersbond is zich bewust van het belang van snelle en betrouwbare aanrijtijden voor hulpdiensten. Bij de beoordeling van een mogelijke invoering van een 30 km/u-regime op de Leidseweg en op termijn in heel Voorschoten, is dit daarom een essentieel aandachtspunt. Op basis van ervaringen in steden zoals Amsterdam, waar op grote schaal 30 km/u is ingevoerd, blijkt dat de effecten op aanrijtijden van hulpdiensten in de praktijk beperkt zijn. Dit komt onder meer doordat hulpdiensten gebruik mogen maken van optische en geluidssignalen en zich daarmee in het verkeer anders kunnen bewegen dan regulier verkeer. Voor de specifieke situatie in Voorschoten geldt bovendien het volgende: •
Beperkte doorstroming in de huidige situatie De Leidseweg en Veurseweg vormen samen de belangrijkste doorgaande route door Voorschoten. Deze wegen zijn ingericht met twee enkelvoudige rijstroken voor gemengd verkeer (auto’s, vrachtverkeer en hulpdiensten). In de praktijk staat het verkeer op deze route tijdens drukke momenten regelmatig vast.
•
Belemmeringen door infrastructuur De huidige 50 km/u-inrichting wordt onderbroken door verkeerslichten en rotondes. Hierdoor ontstaat een gefragmenteerde doorstroming, waarbij voertuigen — inclusief hulpdiensten — regelmatig moeten afremmen of stilstaan. Dit beperkt de feitelijke gemiddelde snelheid aanzienlijk.
•
Beperkte mogelijkheid tot hoge snelheden Door de relatief korte lengte van het tracé en de aanwezigheid van kruispunten en rotondes is het voor hulpdiensten nu al moeilijk om langdurig de maximaal toegestane snelheid te rijden. Versnellings- en remfases domineren het rijprofiel.
•
Geen uitwijkmogelijkheden bij congestie In de huidige situatie ontbreken voldoende mogelijkheden voor andere weggebruikers om ruimte te maken voor naderende hulpdiensten. Bij filevorming hebben hulpdiensten daardoor letterlijk “geen kant op”.
Gegeven deze omstandigheden verwacht de Fietsersbond dat de invoering van een 30 km/uregime per saldo slechts een beperkt effect heeft op de aanrijtijden van hulpdiensten. Daarnaast biedt een herinrichting van de weg kansen om de situatie juist te verbeteren: •
Door een slimmere inrichting (bijvoorbeeld met bredere profielindeling en strategische passeerruimte) kan expliciet ruimte worden gecreëerd voor hulpdiensten.
•
Een rustiger en gelijkmatiger verkeersbeeld bij 30 km/u kan het voor weggebruikers makkelijker maken om tijdig ruimte te geven.
•
Minder snelheidsverschillen leiden tot een voorspelbaarder verkeersgedrag, wat ook voor hulpdiensten voordelen heeft.
Conclusie De huidige inrichting van de Leidseweg en Veurseweg vormt al een belangrijke beperkende factor voor hulpdiensten. De invoering van een 30 km/u-regime zal naar verwachting slechts een
gering effect hebben op de aanrijtijden, en kan — mits gecombineerd met een doordachte herinrichting — zelfs bijdragen aan een betere bereikbaarheid voor hulpdiensten.
Bijlage D – Geluid, kosten en afweging: stil asfalt versus 30 km/u Stil asfalt (bij 50 km/u) •
Denk aan ZOAB, dunne deklagen (DLG) of tweelaags ZOAB
•
Geluidreductie:
•
o
ca. 2–5 dB (DLG)
o
tot 6–8 dB (tweelaags ZOAB, maar minder duurzaam)
Werkt direct op band-wegdekgeluid (dominant boven 30 km/u)
Sterk punt: •
Zeer effectief voor geluidsreductie bij hogere snelheden
Beperkingen: •
Werkt minder goed bij lagere snelheden (<30 km/u)
•
Slijt sneller → onderhoudskosten
•
Minder effectief bij zwaar verkeer (vracht/bus)
30 km/u + asfalt met klinkerprint •
Geen standaard ‘stil asfalt’, maar visueel/verkeerskundig ingericht als 30 km-weg
•
Geluidreductie: o
Snelheidsreductie van 50 → 30 km/u geeft typisch 2–4 dB
o
Extra effect door rustiger rijgedrag (minder optrekken/remmen)
Belangrijk: •
Geluid komt dan niet alleen van banden, maar ook van motor (relatief belangrijker)
•
Vooral in stedelijke setting met veel kruisingen: vaak meer effect dan papierberekening
Let op: •
Klinkerprint zelf is niet stiller dan normaal asfalt
•
Echte klinkers zijn juist luider (dus asfaltprint is juiste keuze in jouw scenario)
A. Samengevat geluid Maatregel
Geluidsreductie
Stil asfalt (50 km/u)
3–6 dB
30 km/u (asfalt print)
2–4 dB
Combinatie (30 km + stil asfalt) 5–8 dB (maar zelden toegepast) Conclusie: •
Stil asfalt is technisch effectiever per voertuig
•
Maar: 30 km werkt breder en robuuster in de praktijk
B. Kosten en onderhoud Stil asfalt •
Hogere aanlegkosten
•
Kortere levensduur:
•
o
ZOAB: 10–15 jaar
o
dunne deklaag: 7–12 jaar
Gevoelig voor: o
verstopping
o
slijtage
30 km/u + asfaltprint •
Goedkoper
•
Lange levensduur (vergelijkbaar met standaard asfalt)
•
Minder specialistisch onderhoud
C. Specifiek Voorschoten-scenario Voor wegen zoals Leidseweg / Veurseweg: 30 km met inrichting (incl. asfaltprint) heeft meestal meer totale waarde omdat: •
combineert geluid + veiligheid + leefbaarheid
•
beter past bij fietsbeleid en schoolroutes
•
politiek/maatschappelijk breder gedragen is
•
minder afhankelijk is van technisch onderhoud
Stil asfalt alleen is: •
meer een technische lapmaatregel
•
zonder gedragsverandering
D. Kernconclusie •
Stil asfalt = beste technische geluidsmaatregel
•
30 km/u = beste integrale oplossing (geluid + veiligheid + leefkwaliteit)
In veel Nederlandse gemeenten zie je daarom: Eerst keuze voor 30 km, en alleen als dat niet kan → stil asfalt
Bijlage E – Mythes & Feiten over 30 km/u (bestuurlijke duiding) Mythe 1: “30 km/u maakt alles trager” Feit: In stedelijke gebieden wordt reistijd primair bepaald door doorstroming en kruispuntvertragingen, niet door de maximumsnelheid. Een gelijkmatiger verkeersbeeld kan reistijdverlies beperken of neutraliseren. Mythe 2: “Hulpdiensten verliezen kostbare tijd” Feit: Het effect op snelheid is theoretisch klein en in de praktijk vaak niet meetbaar. Blokkades vormen een grotere oorzaak van vertraging. Minder opstoppingen kunnen leiden tot gelijke of betere aanrijtijden. Mythe 3: “Busdiensten worden onbetrouwbaar” Feit: Reistijd kan licht toenemen, maar betrouwbaarheid hangt vooral af van stabiliteit van de verkeersstroom. Minder stilstand leidt vaak tot een betrouwbaardere dienstregeling. Mythe 4: “De huidige situatie is optimaal” Feit: In Voorschoten blokkeren files regelmatig rijstroken volledig en is weinig uitwijkruimte voor bus en hulpdiensten. De huidige situatie is daarmee structureel suboptimaal. Mythe 5: “30 km/u verslechtert de doorstroming” Feit: Het effect hangt af van de inrichting. Slecht ontwerp werkt negatief, maar goed ontwerp (bijv. met rotondes) kan juist leiden tot betere en stabielere doorstroming.
Mythe 6: “Het schaadt bereikbaarheid” Feit: Voor een woonkern als Voorschoten betekent bereikbaarheid niet alleen doorrijsnelheid, maar juist ook veilig en voorspelbaar toegang houden tot scholen, woningen en voorzieningen. Een 30 km-regime verbetert die functionele bereikbaarheid voor bewoners, voetgangers en fietsers. Mythe 7: “Het maakt het OV onaantrekkelijk” Feit: Op lokale schoolroutes en woonstraten is het effect op de bus beperkt. Het gaat niet om een regionale OV-corridor maar om een relatief kort wegvak, waar veiligheid en leefbaarheid zwaarder wegen dan een beperkt reistijdeffect. Mythe 8: “Als het klimaatvoordeel beperkt is, heeft 30 km/u weinig zin” Feit: Het klopt dat klimaatwinst niet het hoofdargument is. Juist daarom moet 30 km/u hier worden beoordeeld op verkeersveiligheid, leefbaarheid en gezondheid. Eventuele emissiewinst is daarbij een positieve bijkomstigheid, geen noodzakelijke hoofdreden.
Bijlage F – Bronnenlijst 1. Landelijke kennis en richtlijnen (NL) •
Tweede Kamer, 52e vergadering Dinsdag 17 maart 2026 o
•
Plenaire verslagen | Tweede Kamer der Staten-Generaal
SWOV – Factsheet 30 km/u-gebieden (2026) o
Verlaging van snelheid kan in theorie leiden tot langere reistijden voor gemotoriseerd verkeer en hulpdiensten.
o
Evaluaties (o.a. Amsterdam) laten zien dat aanrijtijden van hulpdiensten in de praktijk niet zijn toegenomen.
o
Bron: SWOV Factsheet 30 km/u-gebieden
2. Ervaringen uit Amsterdam (praktijkbewijs) •
•
Gemeente Amsterdam / evaluaties 30 km/u (2024–2025) o
Invoering van 30 km/u op stedelijke hoofdwegen (GOW30).
o
Analyse van duizenden ritten van brandweer en ambulance.
o
Conclusie: hulpdiensten halen hun aanrijtijden; geen significante verslechtering vastgesteld.
o
Bron: Evaluatie en eerste resultaten Amsterdam 30 km/u
Aanvullend onderzoeksrapport: o
Bron: Onderzoeksrapport 30 km/u in de stad (Gemeente Amsterdam)
3. Snelheid en bevoegdheden hulpdiensten •
•
Regelgeving en praktijk in Nederland o
Hulpdiensten mogen bij spoed afwijken van verkeersregels en sneller rijden dan de maximumsnelheid.
o
Bron: Politie.nl – uitzonderingen verkeersregels
Indicatieve snelheidsmarges o
In praktijk circa +40 km/u boven de geldende limiet.
o
Bronnen: ▪
Autovisie – hoe hard mag de politie rijden
▪
Overzicht snelheidsregels hulpdiensten
Interpretatie voor dit document: •
30 km/u → circa 70 km/u
•
50 km/u → circa 90 km/u
4. Invloed van infrastructuur en verkeer •
Internationale en generieke studies o
Verkeersdrukte en infrastructuur zijn vaak bepalender voor aanrijtijden dan de maximumsnelheid zelf.
o
Bron: Analyse ambulance-responstijden en verkeer
5. Context Voorschoten (ondersteunend beeld) •
Lokale verkeerssituatie (indicatief): o
Regelmatig vertragingen en files bij infrastructurele ingrepen op o.a. Leidseweg.
o
Bron: Leidsch Dagblad – verkeersproblemen Voorschoten
6. Samenvattende conclusie (bron-gebaseerd) •
Theorie: lagere snelheid → mogelijk langere reistijd
•
Praktijk (Amsterdam / SWOV): geen significante toename aanrijtijden
•
Verklaring:
•
o
hulpdiensten mogen sneller rijden
o
infrastructuur en congestie zijn dominant
Toepassing Voorschoten: o
effect naar verwachting zeer beperkt (orde: enkele tientallen seconden)
Effect van 30 km/u (geluid, veiligheid, leefomgeving) •
•
GGD / Academische Werkplaats Gezonde Leefomgeving (2023) → Overzichtsstudie effecten 30 km/u op geluid, lucht en veiligheid https://www.awgl.nl/projecten/50km-u o
Geluidreductie: 1,5 – 6 dB (vaak ~3 dB) [awgl.nl]
o
Aantoonbare verbetering verkeersveiligheid [awgl.nl]
Samenvatting onderzoek (Ploos van Amstel, 2023) https://waltherploosvanamstel.nl/wat-levert-30-kilometer-per-uur-op-in-steden/
•
o
Ongevallenreductie 24–64% [waltherplo...namstel.nl]
o
Geluidreductie tot ca. 3 dB gemiddeld [waltherplo...namstel.nl]
Antea Group – “Met 30 km/uur ook echt minder geluid?” https://anteagroup.nl/uploads/media/file/4d23a9bf-2307-42d4-8bce571292c1b949/stadswerk-geluid-30-km.pdf o
•
Bevestigt effect op geluid en koppeling met verkeersveiligheid [anteagroup.nl]
CROW / Rijksoverheid – Handreiking GOW30 (2023) https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2023/05/11/bijlage-handreikingcrow-voorlopige-inrichtingskenmerken-gow30 o
30 km/u expliciet bedoeld voor verbetering verkeersveiligheid in bebouwde kom [rijksoverheid.nl]
2. Verkeersveiligheid (Duurzaam Veilig en Fietsersbond) •
SWOV – Duurzaam Veilig (DV3) https://swov.nl/nl/publicatie/dv3-visie-duurzaam-veilig-wegverkeer-2018-2030 o
•
Kernprincipe: snelheid moet afgestemd zijn op kwetsbaarheid verkeersdeelnemers [swov.nl]
Fietsersbond (2026) https://www.fietsersbond.nl/nieuws/oproep-veilig-verkeer-nederland-artsen-voor-veiligfietsen-en-fietsersbond-maak-30-km-u-de-norm-in-de-bebouwde-kom/ o
30 km/u voorkomt jaarlijks: ▪
•
±13 verkeersdoden en 600 ernstige gewonden [fietsersbond.nl]
SWOV-artikel 30 km/u (achtergrond en effecten) https://www.verkeersrecht.nl/system/files/2022-05/import/artikel-pdf/VR%20202263.pdf o
30 km/u past volledig binnen Duurzaam Veilig-principes [verkeersrecht.nl]
3. Effect van stil asfalt (geluid, prestaties, beperkingen) •
Rijkswaterstaat – ZOAB https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/wegbeheer/aanleg-wegen/zoab o
•
Geluidsreductie: ca. 3 dB t.o.v. dicht asfalt [rijkswaterstaat.nl]
Asfaltwijzer / CROW-data over geluidsreducerende deklagen https://www.asfaltwijzer.nl/acht.html o
Typische reductie: 2–5 dB bij 50 km/u [asfaltwijzer.nl]
o
Nadelen: ▪
kortere levensduur
▪ •
gevoelig voor slijtage/vervuiling [asfaltwijzer.nl]
Dura Vermeer – stille asfaltsoorten (praktijkdata) https://www.duravermeer.nl/infrastructuur/producten/asfalt/micropave-en-nobelpave o
Reductie tot ~6 dB bij 50 km/u [duravermeer.nl]
4. Relatie snelheid – geluid (fysische achtergrond) •
Sonus (akoestisch adviesbureau) http://www.sonus.nl/dutch/vakgebieden/verkeer/wegverk.html o
Band-wegdekgeluid neemt toe met snelheid
o
Wegdek speelt belangrijke rol bij hogere snelheden [Sonus vakg...wegverkeer]
Belangrijk inzicht voor jouw argumentatie: •
Bij 50 km/u → bandgeluid dominant → stil asfalt effectief
•
Bij 30 km/u → motor/gedrag belangrijker → snelheid verlagen effectief
5. Wegdektype: asfalt vs. klinkers / klinkerprint •
StreetPrint / BAM Infra (praktijktoepassing) https://www.streetprint.nl/ https://www.baminfra.nl/wij-bieden/asfalt-en-wegen/streetprint o
•
Asfalt is aanzienlijk stiller dan klinkers [streetprint.nl], [baminfra.nl]
Sonus (geluidbronnen) http://www.sonus.nl/dutch/vakgebieden/verkeer/wegverk.html o
Klinkers produceren meer rolgeluid dan asfalt [Sonus vakg...wegverkeer]
Conclusie voor jouw gebruik: •
Klinkerprint (asfalt) = juiste keuze bij 30 km
•
Echte klinkers = verslechtering geluid
6. Beleidskaders (CROW / ASVV) •
CROW – ASVV 2021 https://www.crow.nl/kennisproducten/asvv-2021/ o
Integraal afwegingskader voor: ▪
veiligheid
▪
leefbaarheid
▪
verkeersfunctie [crow.nl]
•
Toelichting ASVV (leefbaarheid en hinder) https://gripophinder.nl/kenniscatalogus/asvv/ o
Verbindt geluid, veiligheid en verblijfskwaliteit [gripophinder.nl]
Effect van 30 km/u op busdiensten in Voorschoten Dit document beschrijft specifiek het effect van een snelheidsverlaging naar 30 km/u op busdiensten in Voorschoten. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een vergelijkende analyse tussen verkeersdeelnemers, aangevuld met lokale kenmerken van de Leidseweg en Veurseweg.
1. Inleiding In veel Nederlandse steden zijn reeds ervaringen opgedaan met 30 km/u. Deze ervaringen zijn vaak gebaseerd op stedelijke netwerken zoals Amsterdam. De situatie in Voorschoten wijkt hiervan af vanwege de specifieke inrichting van wegen, waaronder gescheiden rijstroken zonder uitwijkmogelijkheden. Daarom is het noodzakelijk om de effecten op busdiensten niet alleen theoretisch te benaderen, maar ook te beoordelen in de lokale context.
2. Vergelijking effecten per verkeersdeelnemer Aspect
Busdiensten
Autogebruikers Fietsers
Hulpdiensten
Reistijd (vrij verkeer)
Licht negatief
Neutraal
Neutraal
Licht negatief
Reistijd (drukte)
Neutraal
Neutraal
Positief
Positief
Betrouwbaarheid
Afhankelijk van inrichting
Neutraal
Positief
Neutraal
Doorstroming
Afhankelijk van ontwerp
Afhankelijk van ontwerp
Positief
Zeer afhankelijk van ontwerp
Negatief bij Blokkeringsgevoeligheid huidige situatie
Negatief
Neutraal
Sterk negatief
Effect 30 km + rotondes
Positief
Positief
Positief
Positief
3. Nuances specifiek voor Voorschoten De huidige inrichting van de Leidseweg en Veurseweg met gescheiden rijstroken zonder uitwijkmogelijkheden leidt tot blokkades bij druk verkeer. Hierdoor kan stilstaand verkeer niet worden gepasseerd door bussen of hulpdiensten. In deze situatie wordt de reistijd niet bepaald door de maximumsnelheid, maar door de mate van stilstand en blokkering in het netwerk.
4. Effect van 30 km/u op busdiensten De invoering van 30 km/u leidt theoretisch tot een beperkte toename van de rijtijd per traject. Dit effect is lineair en relatief klein. Echter, in de praktijk van Voorschoten kunnen de volgende effecten optreden: - Minder agressief rijgedrag en gelijkmatiger verkeersbeeld - Minder stilstand door betere kruispuntafwikkeling (bijvoorbeeld via rotondes) - Minder blokkades op smalle wegvakken Dit kan leiden tot een constantere reistijd, wat belangrijker is voor de dienstregeling dan de maximumsnelheid.
5. Conclusie Hoewel 30 km/u een beperkte negatieve impact heeft op de theoretische snelheid van busdiensten, kan in Voorschoten juist een stabilisatie of verbetering van de betrouwbaarheid optreden. De belangrijkste factor is de doorstroming van het verkeer. Indien 30 km/u gepaard gaat met een betere inrichting van kruispunten en het verminderen van blokkades, kunnen busdiensten hun dienstregeling blijven handhaven. Hoewel de invoering van 30 km/u op de Leidseweg en Veurseweg kan leiden tot een beperkte toename van de rijtijd voor busdiensten, is dit effect in de praktijk goed te compenseren met gerichte maatregelen. Maatregel
Effect voor kwetsbare gebruikers
Beschermd busnet
Cruciaal
Halte + loopkwaliteit
Grote winst
Toegankelijke OV-keten
Voorwaarde
Aanvullend vervoer
Alleen als aanvulling
Betaalbaarheid
Sociale inclusie
6. Eindsamenvatting In Voorschoten is volgens de FB het probleem niet snelheid, maar blokkadegevoeligheid. Een goed ingerichte 30 km-situatie vermindert blokkades, verbetert de doorstroming en maakt het netwerk betrouwbaarder voor zowel busdiensten als hulpdiensten — terwijl de verkeersveiligheid substantieel toeneemt.
Bronnenlijst – 30 km/u en busdiensten 1. Praktijkonderzoek en evaluaties (Amsterdam) •
Onderzoeksrapport 30 km/u in Amsterdam (Gemeente Amsterdam)
•
Samenvatting evaluatie 30 km/u – effecten op veiligheid en verkeer
•
Gezamenlijke aanpak 30 km/u op busroutes (Vervoerregio Amsterdam)
2. Effecten op openbaar vervoer (busdiensten) •
OV impactanalyse en mitigerende maatregelen (Goudappel)
•
Inspraakreactie Rover – 30 km-beleid Amsterdam
•
Nieuwsbericht: 30 km/u effect op busvervoer (Rover / AD)
3. Verkeersveiligheid en algemene effecten •
SWOV – onderzoeksprogramma en effecten lagere snelheid
•
Onderzoek: 30 km/u verbetert verkeersveiligheid en leefbaarheid
4. Modal shift (fiets vs. OV vs. auto) •
GGD / academische studie: effecten snelheidsverlaging incl. fietsgebruik
•
Fietsersbond – effecten 30 km/u en groei fietsgebruik
5. Bereikbaarheid en kwetsbare groepen •
PBL rapport – Beter bereikbaar? (2024)
•
Toelichting PBL – afnemende bereikbaarheid OV en impact kwetsbare groepen
•
KiM – Acceptabele bereikbaarheid (reizigersperspectief)
6. Overige beleids- en kennisbronnen •
Goudappel – openbaar vervoer en systeemanalyses
30 km per uur als norm De maatschappelijke effecten op nationale schaal
Definitief rapport
ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES
TITEL 30 KM PER UUR ALS NORM, DE MAATSCHAPPELIJKE EFFECTEN OP NATIONALE SCHAAL
DATUM 14-04-2025
STATUS RAPPORT Definitief v1.0
OPDRACHTGEVER Fietsersbond, Ross Goorden
PROJECTTEAM DECISIO Sibren Vegter (s.vegter@decisio.nl) Kees van Ommeren Soesja Zuiderwijk Henk Tromp (Move Mobility)
CONTACTGEGEVENS DECISIO | ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl
Bron afbeelding titelblad: Fietsersbond - DigiDaan
Inhoudsopgave
Samenvatting
2
1.
Inleiding
4
2.
Omvang effecten in Europese steden uit wetenschappelijke literatuur 6
3.
4.
2.1
Verkeersveiligheid
7
2.2
Effecten leefomgeving
11
2.3
Bereikbaarheid
14
2.4
Verandering van vervoerwijze (modal shift)
17
2.5
Samenvattend
17
Kwantificering maatschappelijke effecten
19
3.1
Selectie wegen van 50 km/u naar 30 km/u
20
3.2
Berekenen maatschappelijke effecten 30 km/u limiet
20
3.3
Resultaten en Conclusies
25
Optimalisaties weginrichting 30 km/u
26
4.1
Kenmerken weginrichting
26
4.2
Kans voor betere doorstroming, leefbaarheid en reistijdwinst
27
4.3
Herinrichting kan geleidelijk en hoeft niet veel te kosten
29
Bijlage I Literatuur
31
Bijlage II Effecten Europese steden
33
Bijlage III Verkeersgegevens
34
30 KM/U ALS NORM
1
Samenvatting Het instellen van 30 km/u als normmaximumsnelheid op straten binnen de kom waar fietsers geen vrijliggend fietspad hebben, levert de maatschappij jaarlijks tenminste 520 miljoen euro op met minimale ingrepen. Deze welvaartswinst wordt voor een groot deel veroorzaakt door een verbetering van de verkeersveiligheid vanwege lager gereden snelheden. Er vallen bijna 13 minder verkeersdoden per jaar en ongeveer 600 minder verkeersongevallen met (ernstig) letsel. Daarnaast wordt de stedelijke omgeving rustiger en gezonder door een afname van CO2, verbetering van de luchtkwaliteit en vermindering van geluidsoverlast. Het als veiliger en rustiger ervaren straatbeeld door de lagere gemiddelde snelheden van het autoverkeer op de 30 km/u wegen, zorgt er tevens voor dat fietsen en lopen aantrekkelijker wordt. Hierdoor zullen mensen gemakkelijker de overstap maken van de auto naar de fiets (de modal shift). Daar staat een langere reistijd voor automobilisten tegenover, van circa 30 seconden op een rit van tien minuten in de stad. Tabel S.1 Maatschappelijke baten instellen 30 km/u binnen de bebouwde kom (mln. euro’s per jaar) Verkeersveiligheid Leefomgeving Bereikbaarheid Modal shift naar fiets Totaal maatschappelijke baten
Minimum
Maximum
€ 529 € 21 -€ 85 € 55 € 521
€ 1.863 € 106 € 167 € 90 € 2.225
Deze conclusies baseren we op de praktijkervaringen in tal van Europese steden waar 30 km/u als maximum is ingevoerd, waaronder ook Amsterdam. In de analyse zijn we uitgegaan van het verlagen van de maximumsnelheid in de bebouwde kom, alleen op de wegen zonder vrijliggend fietspad. Op de andere wegen in de bebouwde kom blijft (in deze studie) 50 de limiet. We zien dat het simpelweg vervangen van de borden met de maximumsnelheden en enige handhaving al leidt tot substantiële effecten. In bovenstaande tabel zijn dat qua orde grootte de minimale effecten. De maatschappelijke baten nemen aanzienlijk toe als de wegen verder worden aangepast om 30 km/u rijden te ondersteunen (bijvoorbeeld wegversmallingen, verkeersdrempels en/of verhoogde kruispunten) richting de maximale maatschappelijke baten in bovenstaande tabel. Ook kan de inrichting van kruisingen worden aangepast, waarbij in veel gevallen de verkeerslichten kunnen vervallen. Het beeld van ‘hollen en stilstaan’ door het autoverkeer zal veranderen in
30 KM/U ALS NORM
2
een rustiger verkeersstroom. Met dergelijke ingrepen ontstaat een bewonersvriendelijke inrichting van de straat met meer ruimte voor lopen, fietsen en groen, waardoor de leefbaarheid verder verbetert. Deze situatie wordt geïllustreerd door de maximale effecten in de tabel.
30 KM/U ALS NORM
3
1. Inleiding In 2021 is in de Tweede Kamer de motie aangenomen om 30 km/uur als norm voor de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom in te voeren. Dit verzoek is in 2023 echter door de toenmalige minister van infrastructuur en Waterstaat afgewezen. Een publicatie over de nadelen en complicaties van GOW30 van het SWOV (2019) was hiervoor een belangrijke reden. Gemeenten moeten nu zelf proactief actie ondernemen om de maximumsnelheid op wegen te verlagen als zij dat willen. Inmiddels is er meer bekend over de effecten van 30km/uur als snelheidslimiet binnen de bebouwde kom, zowel in Nederland als Europa. Dit geeft nieuwe inzichten over de voor- en nadelen van een basismaximumsnelheid van 30 km/u binnen de bebouwde kom. In opdracht van de Fietsersbond hebben Decisio en Move Mobility de maatschappelijke effecten geanalyseerd van het instellen van 30 kilometer per uur als standaard snelheidslimiet binnen de bebouwde kom. Dit betekent echter niet dat overal deze snelheidslimiet geldt. Op de belangrijkste verkeersaders (zullen of kunnen) gemeenten de limiet op 50 kilometer per uur handhaven. Deze analyse bestaat uit de volgende onderdelen: ▪ Een inventarisatie van casussen en literatuur om de effecten van de snelheidslimiet van 30 in beeld te brengen zoals die in de praktijk zijn gemeten.
In veel Europese steden is hier ervaring mee, en naar de effecten is veel wetenschappelijk onderzoek gedaan. ▪ We gebruiken de waargenomen effecten in het buitenland als indicatie voor de analyse van de verwachte landelijke maatschappelijke effecten van de 30 kilometer per uur limiet als norm binnen de bebouwde kom in Nederland. ▪ Voor deze analyse gebruiken we een bandbreedte, waarvan de onderkant kan worden gezien als een indicatie van de omvang van louter een verlaging van de maximumsnelheden. De bovenkant van de bandbreedte geeft een indicatie van de omvang van de effecten als ook de inrichting van het wegennet wordt aangepast aan de nieuwe snelheidslimiet. Leeswijzer De effectenstudie brengt de verwachte voor- en nadelen in beeld van een reductie van de maximumsnelheidsnorm van 30 kilometer per uur binnen de bebouwde kom. Allereerst geven we in hoofdstuk 2 een overzicht van de effecten die zijn geïdentificeerd in bestaande (wetenschappelijke) studies uitgevoerd in onder andere een groot aantal verschillende Europese steden. In hoofdstuk 3 zetten we onze methodologie uiteen om te komen tot een waardering van de
30 KM/U ALS NORM
4
maatschappelijke effecten van de snelheidsverlaging en presenteren we de omvang van deze effecten. In hoofdstuk 4 bespreken we wat gemeenten extra kunnen doen om nog meer effecten uit de snelheidsverlaging te halen door (her)inrichting en optimalisatie van wegen en kruispunten.
30 KM/U ALS NORM
5
2. Omvang effecten in Europese steden uit wetenschappelijke literatuur In dit hoofdstuk beschrijven we de effecten van een 30km/u snelheidslimiet in de bebouwde kom vanuit de (wetenschappelijke) literatuur. We leggen daarbij de nadruk op de geïdentificeerde effecten uit diverse casussen vanuit Europese steden (inclusief steden in Nederland). We identificeren de volgende effecten vanuit de literatuur: ▪ Verkeersveiligheid (reductie aantal ongevallen en slachtoffers) ▪ Effecten leefomgeving (o.a. klimaat, luchtkwaliteit en geluid) ▪ Bereikbaarheidseffecten, zowel voor de auto (doorstroming en reistijden) als voor de fietser (beleving en ervaren veiligheid) ▪ Indirecte effecten, bestaande uit een verschuiving tussen vervoerwijzen (ofwel modal Shift, bijvoorbeeld van auto naar fiets of OV) We willen komen tot een kwantitatieve bandbreedte van de bovengenoemde effecten, als percentage ten opzichte van de oorspronkelijke situatie. Daarbij is het van belang dat we scherp krijgen hoe de snelheidslimiet van 30 kilometer per uur in de bovengenoemde steden is geïmplementeerd. In praktijk zien we dat alleen een aanpassing van de maximum snelheid, gekoppeld aan een beperkte handhaving al direct effect heeft.
De effecten zijn sterker en de negatieve effecten worden kleiner als de lagere maximumsnelheid langer (een of twee jaar) van kracht is, omdat mensen moeten wennen en gedragsverandering tijd kost. Na invoering daalt de gemiddelde snelheid geleidelijk. Handhaving helpt uiteraard bij naleving. Publieke bewustwordingscampagnes spelen een belangrijke rol in het proces en vergroten het begrip en de acceptatie. Het herinrichten van wegen vindt meestal pas na verloop van tijd plaats en zeker niet in alle onderzochte steden. Doel hiervan is om de lagere snelheid natuurlijk te laten voelen, fietsen te stimuleren en de doorstroming voor alle verkeersdeelnemers te verbeteren. Hiermee worden de effecten verder vergroot en wordt het reistijdverlies van automobilisten verkleind. Boxen in dit hoofdstuk Dit hoofdstuk bevat een aantal boxen waarin de kwantitatieve effecten van een 30 kilometerlimiet in (delen van) Europese steden worden beschreven. De uiteenlopende effecten in deze steden vormen de bandbreedte voor de effecten waarmee we in onze analyse rekenen.
30 KM/U ALS NORM
6
2.1
Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid en snelheid Op stedelijke netwerken vallen meer verkeersdoden dan op alle wegen van Provincie of Rijk bij elkaar. Dit zien we in figuur 2-1. Daarin zijn de dodelijke slachtoffers verdeeld over het wegennet, naar snelheidslimiet en wegbeheerder (Rijk, provincie, gemeente). Verreweg de meeste ongelukken gebeuren op 50 km/u wegen en gemeentelijke wegen. Figuur 2-1 Dodelijke verkeersslachtoffers in Nederland naar type weg en snelheidslimiet Dodelijke verkeersslachtoffers verdeeld naar maximumsnelheid weg
Dodelijke verkeersslachtoffers naar wegbeheerder 2023
200
Aantallen
150
Rijk
2023
100
Provincies
2022
50
Gemeenten Waterschappen
0 15
30
50
60
70
80
90 100 120 130
Maximumwegsnelheid (km/u)
Bron: Bestand geRegistreerde Ongevallen in Nederland (BRON), bewerking Decisio
Een van de belangrijkste en duidelijkste effecten van een verlaging van de snelheidslimiet van 50 km/u naar 30 km/u is een significante verlaging van de kans op een ernstig of fataal ongeluk bij een botsing tussen andere weggebruikers (auto, fiets of voetganger). Door een lagere snelheid is er vooraf meer tijd om te reageren op onverwachte situaties, is de remweg korter en de impactsnelheid lager. Het risico op een fatale afloop van een voetganger die met 30 km/u wordt aangereden is vier tot vijf keer lager dan bij een aanrijding met 50 km/u (VSV, 2021). Blijkens onderstaande grafiek (uit Jurewicz et. al, 2016) hebben voetgangers die met 30 km/u worden aangereden, ongeveer 25% risico op zware letsels (MAIS 3+). Bij 50 km/u bedraagt dat risico ongeveer 85%, dus meer dan drie keer zoveel. Dit is de zwarte lijn in Figuur 2-2.
30 KM/U ALS NORM
7
Figuur 2-2 Kans op ernstig ongeluk (MAIS3+) bij verschillende impactsnelheden
Bron: Jurewicz, C., et al. (2016), Exploration of vehicle impact speed – injury severity relationships for application in safer road design.
De figuur laat zien dat ook voor ongevallen tussen auto’s de kans op ernstig letsel heel snel kleiner wordt als de snelheid lager wordt dan 50 km/u. Dit zien we bijvoorbeeld in Bologna met een halvering van het aantal dodelijke ongevallen. Bologna Bologna, heeft als een van de eerste Italiaanse steden in 2023 een snelheidslimiet van 30 km/u ingevoerd. Deze limiet betrof 90% van het wegennet in de stad en heeft gezorgd voor een enorme toename van het aantal fietsers. In 2024 leidde dit tot een daling van het aantal verkeersongevallen met 13%. Ook waren er nog maar 10 dodelijke ongevallen in 2024 vergeleken met de 21 in 2022 en 18 in 2023. De modal split van fiets nam toe met ruim 10%. In de spits nam het autoverkeer met 5% af. In totaal daalde het autoverkeer met 3%. Daarnaast nam de verkeersgerelateerde luchtvervuiling met 20% af.1
Gereden snelheid in Amsterdam In Amsterdam is eind 2023 op ongeveer 85 procent van de wegen de maximumsnelheid verlaagd van 50 km/u naar 30 km/u. In het eerste half jaar van 2024 werd op deze wegen minder hard gereden dan het jaar ervoor. De gemiddelde snelheid op deze wegen daalde met acht procent, zie Figuur 2-3. De reistijd van autoritten in de stad steeg gemiddeld met vijf procent. 1 https://www.domusweb.it/en/sustainable-cities/2025/01/21/bologna-30-km-h-limit-
reducing-road-accidents.html
30 KM/U ALS NORM
8
Gemeente Amsterdam monitort de effecten van de invoering. De tussentijdse resultaten zijn na een half jaar gerapporteerd. De snelheid van auto en OV zijn twee van de drie gemeten aspecten, draagvlak het derde. De effecten op verkeersveiligheid, verkeersvolume, leefbaarheid en rijtijd nood-en hulpdiensten worden in een latere evaluatie (2025) meegenomen. Op dit moment zijn er dus nog geen statistieken over het effect op het aantal ernstige ongevallen in Amsterdam. Maar op basis van de statistieken kunnen we stellen dat als een voetganger of fietser nu wordt aangereden op een 30 km weg in Amsterdam de kans op ernstig letsel met circa 20 procent is gedaald. Minstens zo belangrijk is dat de kans op een ongeval daarnaast ook aanzienlijk is gedaald. Figuur 2-3 Aandelen van de overdag gereden snelheden op 30 km/u wegen in Amsterdam
Bron: gemeente Amsterdam tussentijdse evaluatie 30 km/u (2024) Snelheidsbeperkingen in Helsinki leiden tot significant minder ongevallen In Helsinki werd in 1987 een snelheidslimiet van 40 km/u ingevoerd. In 2004 is de limiet in woonwijken verder verlaagd naar 30 km/u en later ook naar het stadscentrum. Vergeleken met wegen van 40km/u waren er 9% minder ongevallen op 30km/u wegen. In 2019 is het 30km/u netwerk verder uitgebreid naar tweederde van de wegen in de stad. Daarnaast werden fietsers fysiek gescheiden van het verkeer op de drukke wegen. Op dat deel van het wegennet daalde het totale aantal ongevallen met 21%, waarvan 19% minder voetgangersongevallen en 34% minder ongevallen met motorvoertuigen. In het stadscentrum daalde het aantal voetgangersongevallen met 42%. Er waren geen dodelijke ongevallen van fietsers of voetgangers in 20192.
2 https://blogs.worldbank.org/en/transport/building-streets-life-many-benefits-lower-speed-
limits
30 KM/U ALS NORM
9
Verwachte effect van een 30 km limiet op verkeersveiligheid Vanuit de casussen van Europese steden3 is het effect van het instellen van een 30 km/u snelheidslimiet op de verkeersveiligheid te herleiden. Zie onderstaande grafieken4. Een kanttekening bij deze cijfers is dat een deel van de effecten tijdens de Coronaperiode in 2020 en 2021 is gemeten. Desalniettemin leveren de metingen in steden voor- en na de coronaperiode zeer overtuigend bewijs van het grote effect op de verkeersveiligheid. Figuur 2-4 Gemeten veiligheidseffecten 30km/u Europese steden Totale ongevallen
50 5
ondon
ristol 63
6
55 russels 55
0
renoble 30 ilbao 28
25
on 22
20 15 10
ers hil in fatale ongevallen
30
aris
dinburgh 38
uri h 16 raz 1992 12
erlin 10
5
35
lasgo 25
ologna 1
31
ondon 25 dinburgh 23
russels 10
uri h 25
renoble 20
elsinki 9 15
5 2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2015
202
2016
2017
2018
2019
2020
2021
aar van invoering
aar van invoering 3
Ongevallen met letselschade
75
nster 72 65
et letsels hade
2015
ers hil in ongevallen
ers hil in ongevallen
0
35
Fatale ongevallen
65
55 renoble 50
5
elsinki
2
on
35
0
russels 37 dinburgh 33
25
ondon 25
aris 25
raz 1992 20
uri h 20
15 2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
aar van invoering 5
Bron: Yannis et. al (2024)
3 Bron: Yannis et. al (2024), Tennøy en George (2024) en van Erpecum et. al (2024) 4 In bijlage II is een uitgebreidere beschrijving van de literatuur opgenomen.
30 KM/U ALS NORM
10
2022
De bovenstaande grafieken laten de veiligheidseffecten zien van een 30 km/u limiet in verschillende steden zoals gevonden in de literatuur. In deze studie houden we de hoogste en laagste waarde van de onderzochte steden aan als bandbreedte voor te verwachten effecten in Nederland bij de 50 km/u wegen die overgaan naar een 30 km/u limiet, zie onderstaande tabel. Bij de steden met lagere percentages zien we dat daar de verlaging van de maximumsnelheid met minimale ingrepen is ingevoerd, zoals alleen het vervangen van verkeersborden en handhaving. Zie bijvoorbeeld de ontwikkeling in Graz in de onderstaande Box. De reductie in (ernstige) ongevallen neemt toe richting de maximum percentages naarmate er meer snelheidsbeperkende maatregelen worden getroffen. Tabel 2-1 Bandbreedte reductie van typen ongevallen in Europese steden bij 30 km/u als limiet Veiligheidseffecten
Minimum
Maximum
Ongevallen (totaal) Fataal Letsel
-9% -20% -20%
-46% -63% -72%
Pilot 30 km/u in Graz In 1992 startte Graz (Oostenrijk) een 30km/u pilot. Deze pilot had als doel de verkeersveiligheid te vergroten en uitstoot van emissies en geluid te verminderen. Voor de uitvoering van de 30 km/u snelheidslimiet werden verkeersborden en handhaving gebruikt. Tijdens deze 2-jarige pilot zijn er geen aanvullende snelheidsbeperkende maatregelen genomen, zoals verkeersdrempels of wegversmallingen. De maatregel had effect: op de 30km/u wegen waren minder ongevallen in 1994. De ongevallen met letsel is na invoering met 20% afgenomen5. Kleine ongevallen namen met 12% af en ernstige ongevallen met 24%. Ongevallen met voetgangers namen met 17% af en het aantal ongevallen waarbij automobilisten betrokken waren nam met 14% af. Verder bedroeg de geluidsreductie op 30km/u wegen 2.5 dB. De uitstoot van stikstof (NOx) daalde op deze wegen met 25%6.
2.2
Effecten leefomgeving
De effecten voor de leefomgeving spitsen zich in de literatuur vooral toe op klimaat, luchtkwaliteit en geluidsoverlast.
5 https://www.derstandard.at/story/3000000203825/tempo-30-funktioniert-wie-graz-seit-
mehr-als-30-jahren-beweist 6 Sammer, G. General 30 km/h speed limit in the city. The results of a model project in the City of Graz, Austria. Paper presented at Transportation Research Board 76th Annual Meeting, January 1997, Washington DC.
30 KM/U ALS NORM
11
2.2.1
Klimaat en luchtkwaliteit
Auto’s et een verbrandings otor stoten emissies uit die schadelijk zijn voor het klimaat (CO2) en de luchtkwaliteit (o.a. uitstoot van stikstof en fijnstof). Bij een constante snelheid van 30 km/u is de verbrandingsmotor in principe minder efficiënt dan bij 50 km/u. Een snelheidslimiet van 30 lijkt dus te leiden tot een toename van de emissies. Hierbij wordt echter geen rekening gehouden met optrekken (en afremmen). Optrekken vanuit stilstand naar 50 km/u kost aanzienlijk meer vermogen en zorgt daarmee juist op dat moment voor meer uitstoot dan optrekken naar 30 km/u. Hierdoor kan een 30 km/u limiet ook leiden tot een afname van de emissies (NICE Guidance, 2017). We zien in de resultaten vanuit de verschillende casussen van de Europese steden dat vanwege meer efficiënte doorstroming bij een 30 km/u limiet de uitstoot van auto’s afneemt (Yannis et. al; 2024). Onderstaande Figuur 2-5 geeft dat weer.
Ook voor de emissie effecten nemen we het gevonden minimum en maximumals uiterste waarden mee voor de bandbreedte waarmee we in hoofdstuk 3 een schatting maken van de effecten van een 30 km/u limiet in Nederland. Figuur 2-5 Gemeten emissie effecten Europese steden 50 5
ers hil in uitstoot van e issies
0
ove
arrington
5
3
righton
5
35 30 erlin 29
25
raz 1992 25
20 ilbao 19 15 10
ondon 10 dinburgh 8
5 2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
aar van invoering 6
Bron: Yannis et. al (2024)
2.2.2
Geluid
et geluid van auto’s neemt af bij een lagere snelheid. We drukken geluidsoverlast uit in aantal dB. Minder geluid draagt bij aan een betere leefomgeving en minder stress voor bewoners (Van Erpecum et. al; 2024). In de zes Europese steden waar
30 KM/U ALS NORM
12
geluidsoverlast is gemeten zien we dat geluidsoverlast afneemt, zie onderstaande Figuur 2-6.
Figuur 2-6 Gemeten geluidseffecten Europese steden 35
ers hil in geluid in de ibel
3
erlin 3
25
aris 3
raz 1992
russels 2 5
2
uri h 1 7
15
1 2017
2018
2019
2020
2021
2022
aar van invoering 7
Bron: Yannis et. al (2024)
Omdat geluid een logaritmische schaal heeft is een verschil in decibellen moeilijk te interpreteren. Om een beeld te geven van de omvang van dit effect: een reductie met 3 decibel komt in veel situaties overeen met een geluidsreductie bij een halvering van het verkeer (indien het verkeer dezelfde snelheid blijft rijden). De uiterste waarden uit Figuur 2-5 en Figuur 2-6 gebruiken we als bandbreedte voor de omgevingseffecten die we voor de Nederlandse situatie gaan berekenen. Tabel 2-2 geeft deze minima en maxima voor beide omgevingsfactoren. Tabel 2-2 Bandbreedtes reductie emissies en geluidsoverlast in Europese steden Omgevingseffecten Uitstoot Emissies Geluid (in dB)
Minimum
Maximum
-8% -1,7
-45% -3,0
Instellen 30 km/u in Brussel leidt tot significante baten voor de leefomgeving In Brussel werd in 2021 een snelheidslimiet van 30 km/u ingevoerd. Dit leidde tot een significante afname van geluidsoverlast (tussen de 1,5 en 4,8 dB). Dit kwam mede door de vermindering van het autogebruik met 15%. Het fietsgebruik nam in eerste instantie toe met 7% en het aantal voetgangers met 5%. Later nam het fietsgebruik met nog eens 16% toe adat de fietsinfrastructuur was verbeterd. Uiteindelijk nam het gemotoriseerde verkeer
30 KM/U ALS NORM
13
gemiddeld met 27% af. De reistijd bleef onveranderd. De luchtkwaliteit werd niet gemeten, maar is hier zeker door verbeterd.
2.3
Bereikbaarheid
2.3.1
Voor het autoverkeer
Congestie (vertraging door files) Hoewel je zou kunnen verwachten dat lagere snelheden tot meer congestie leiden, blijkt uit de Europese casestudies dat verkeersstromen juist vloeiender verlopen bij een maximumsnelheid van 30 km/u. Dit komt doordat voertuigen gelijkmatiger rijden en minder abrupt hoeven te remmen of versnellen. De 30km/u snelheidslimiet binnen de bebouwde kom faciliteert vooral de instroom vanuit zijwegen beter. Uiteraard geldt dit niet voor alle wegtypes en kruispunten, bij VRI’s zal er bijvoorbeeld in het algemeen geen verbetering zijn. De minimum en maximum waardes die wij als bandbreedte gebruiken voor de reductie van congestie zijn respectievelijk 2 en 9 procent (Yannis et all., 2024). Hierbij geldt dat om tot die 9 procent te komen wel herinrichting van kruisingen nodig zal zijn. Zie hiervoor ook Hoofdruk 3. Tabel 2-3 Bandbreedtes effecten bereikbaarheid bij 30 km/u limiet Bereikbaarheidseffecten Reistijd* Congestie**
Minimum
Maximum
+6,1%
+1,2%
-2%
-9%
*Archer, Fotheringham, Symmons, & Corben (2008) **Bijlage II Effecten Europese steden
Reistijd Het verlagen van de snelheidslimiet zorgt voor een lagere snelheid en daarmee (als de infrastructuur verder niet wordt aangepast) een toename in reistijd. Archer, Fotheringham, Symmons, & Corben (2008) vonden een toename in reistijd van 3% op korte termijn per 10 km/u snelheidslimiet verlaging. Op lange termijn daalt dit tot 0,6% door aanpassingen in het rijgedrag. Voor een verandering in snelheid van 50km/u naar 30km/u zou dit een toename in reistijd betekenen van 6,09%7. En op lange termijn 1,2%. De eerste resultaten in Amsterdam laten een toename van 5% in reistijd zien8 op de 30 km/u wegen. De reistijd toename is in de praktijk relatief beperkt wanneer de limiet van 50km/u naar 30km/u gaat. Een rit van 10 minuten duurt in Amsterdam dan 30 seconden langer mits er volledig over 30 km/u wegen 7 =1,032 8 Monitor 30 km/u in de stad - Tussenrapportage resultaten eerste half jaar. Gemeente