3.2 rvs Regionale Mobiliteitsstrategie bijlage 1 rapport

22

concessie vanaf eind 2024, verder uit te werken naar wat in diverse regio’s in Nederland een onderwijsaanpak wordt genoemd. In een dergelijke aanpak wordt gezamenlijk tussen scholen en vervoerder gezocht naar een goede bediening van het onderwijs, met aandacht voor de totale maatschappelijke kosten. Grensoverschrijdende verbindingen Er zijn diverse provinciegrens overschrijdende busverbindingen die belangrijk zijn in dit netwerk. Ook wordt veel waarde gehecht aan de verbindingen met Vlaanderen. In reizigersaantallen zijn dit niet de drukst bezette verbindingen, maar het belang van een goede samenhang met het Vlaamse OV-systeem en van de verbindingen met de Vlaamse steden wordt breed onderschreven. Dit betekent dat deze verbindingen een hoge prioriteit krijgen bij de invulling van het busnetwerk. Vanuit Zeeland wordt het initiatief genomen voor een vast overleg tussen verantwoordelijke partijen over het grensoverschrijdende openbaar vervoer tussen Vlaanderen en Zeeland en de systemen van vervoer op maat (Vlaanderen) en de fijnmazige mobiliteit in Zeeland. Daarbij zal aan de orde zijn hoe grensoverschrijdende verbindingen, zoals nu al het geval is met de busverbinding Breskens-Brugge, gezamenlijk kunnen worden uitgevoerd. Voor de verbinding vanuit Hulst wordt uitgegaan dat reizigers in Antwerpen een goede aansluiting op de trein naar Breda krijgen.

Daarbij wordt zorg gedragen dat studenten niet te maken krijgen met oplopende reiskosten. Ook vanuit toeristisch perspectief worden grensoverschrijdende verbindingen steeds belangrijker, zowel voor de korte als lange afstanden. Steeds vaker en steeds meer vindt grensoverschrijdende samenwerking plaats om initiatieven en concepten gericht op de toerist van de grond te krijgen. Koppeling van MaaS-apps kan een oplossing bieden voor de problematiek van verschillende betaalsystemen. In de verdere toekomst wordt de aanleg van het ontbrekend stuk spoor tussen de Axelse Vlakte en Zelzate voorzien voor in eerste instantie goederenvervoer, maar met de potentie voor personenvervoer in de verdere toekomst. Met een volwaardige busverbinding kan de vervoerspotentie zoals in studies wordt geschetst in de praktijk worden aangetoond. Voor de stap naar een treinverbinding zal richting Vlaamse overheid en nationale overheden worden gekeken voor het ondersteunen van de exploitatie van een dergelijke spoorverbinding. Financieel Vanuit het provinciale budget van € 16 miljoen dat in de huidige concessie voor 100% in de bus wordt gestoken en de € 7 ton die beschikbaar is voor de haltetaxi, is een nieuwe verdeling nodig om invulling te geven aan de mix van mobiliteit. Genoemde bedragen zijn de bedragen uit de provinciale begroting 2021.

Beschikbare bedragen voor 2025 zullen waarschijnlijk iets hoger zijn, vanwege de jaarlijks toegepaste indexering vanuit de provinciale begroting. Ten behoeve van de flextaxi’s en flexbusjes wordt jaarlijks € 2-3 miljoen gereserveerd. Ten behoeve van het aanjagen van deelmobiliteit en de realisatie van fietsvoorzieningen reserveren we ca € 5 ton. Het overige budget van € 12-13 miljoen reserveren we voor de grote bus. Het totaal van budgetten, die worden ingezet op fijnmazige mobiliteit en snelle bussen, blijft daarmee € 16,7 miljoen. Uitgangspunt is dat de herverdeling van deze middelen start bij de nieuwe concessie in december 2024. Binnen het doelgroepenvervoer is het, gezien de huidige efficiënte organisatie, de verwachting dat de budgetten zoals opgenomen in de gemeentelijke meerjarenbegrotingen (rekening houdend met opgenomen taakstellende bezuinigingen) benodigd zullen zijn om het doelgroepenvervoer op voldoende niveau te houden. Financieel is er daarmee naar verwachting geen ‘winst’ te behalen.

23

Belangrijk voor een efficiënt systeem is dat de uitvoering van doelgroepenvervoer en systeem van flextaxi’s en kleine busjes wordt gebundeld. Door gebruik te maken van dezelfde voertuigen en personeel kan de efficiëntie worden bereikt die de uitvoering van het fijnmazige systeem mogelijk maakt. Hierbij worden provinciale budgetten gebruikt voor de inzet van de flextaxi en flexbusjes, die worden gecontracteerd via de aanbesteding van het doelgroepenvervoer, waarvoor gemeenten verantwoordelijkheid dragen. Daarom is het ook belangrijk dat voor het fijnmazige systeem de besluitvorming gezamenlijk plaats vindt.

24

5 Opstappunten, haltes en hubs 5.1 Inleiding Zoals in het voorgaande hoofdstuk geschetst worden snelle bus- en treinverbindingen verbonden met een onderliggend, fijnmazig netwerk van lokale OV-lijnen en vraaggestuurd vervoer. Omdat de reiziger steeds vaker via knooppunten van meerdere mobiliteitsvormen (zoals trein, bus, ferry, taxi, auto, fiets, fijnmazig taxisysteem en deelmobiliteit) gebruik zal gaan maken, worden goede op- en overstapplaatsen belangrijker. De kwaliteit op de Zeeuwse knooppunten in 2021 laat op veel plaatsen te wensen over. Trends in mobiliteit, zoals de aandacht voor duurzaamheid, de opkomst van de deeleconomie en technologische ontwikkeling maken overstappen tussen modaliteiten steeds gewenster en aannemelijker. Hierdoor groeit ook de behoefte aan goede en aantrekkelijke knooppunten als onderdeel van de drempelloze reis van deur tot deur. Er kan niet alleen worden overgestapt tussen vervoermiddelen, maar het worden plekken waar je graag verblijft en waar wat te beleven valt. Ook Zeeland gaat aan de slag met opstappunten, haltes en knooppunten. Opstappunten zijn altijd nabij en bieden fijnmazige mobiliteitsvormen. Haltes zijn locaties waar op de grote bus kan worden gestapt. Knooppunten zijn er in iedere regio om het netwerk van flexibele en vraagafhankelijke mobiliteit te verbinden met snelle, doorgaande trein- en busverbindingen.

Ook dienen knooppunten om ook het overstappen van eigen auto op openbaar vervoer of deelmobiliteit te stimuleren. Goede opstappunten, haltes en knooppunten zijn daarmee voorwaardelijk voor het goed functioneren van de mix van mobiliteit. Op dit moment weten reizigers in Zeeland echter niet wat ze bij een opstappunt, halte of knooppunt kunnen verwachten en is de verblijfskwaliteit vaak matig.

Figuur 13: Station Goes: Wisselende kwaliteit aan de noord- en zuidzijde.

25

De vernieuwing in opstappunten, haltes en knooppunten is uitgewerkt in een knooppuntenaanpak. Deze knooppuntenaanpak moet ertoe bijdragen dat reizigers straks beter gefaciliteerd worden bij hun verblijf op en reis en overstap via een opstappunt, halte of knooppunt. Een knooppuntenaanpak is nodig om in een netwerk van partijen afspraken te maken over het opwaarderen van bestaande knooppunten en het realiseren van nieuwe knooppunten. Uiteindelijk moet een solide netwerk van knooppunten ontstaan wat straks aansluit op de reisbehoefte en verwachtingen van de reiziger. Ook neemt de verblijfskwaliteit toe en wordt de overstap van het ene op het andere vervoermiddel gemakkelijker. Daarbij zijn er ook kleinere knooppunten zonder OV, bijvoorbeeld parkeerterreinen aan randen van steden. De inzet op knooppuntontwikkeling moet niet alleen leiden tot het beter faciliteren van de bekende OV-reiziger, maar biedt ook kansen voor het aantrekken van nieuwe reizigers. Zeeland kent veel toerisme. Toeristen, zoals dagjesmensen, hotelbezoekers of campinggasten, reizen nu nog veelal met de eigen auto bij gebrek aan een alternatief. Als knooppunten herkenbaar, gemakkelijk in gebruik en aantrekkelijk zijn, kan dit toeristen stimuleren om vaker gebruik te maken van nieuwe, slimme en duurzame vormen van mobiliteit. Dezelfde kans ligt er voor de zakelijke reiziger.

Voor deze groep is het aanbieden van laadinfrastructuur voor het eigen vervoer van toegevoegde waarde. De zakelijke reiziger kan op deze manier worden gestimuleerd om over te stappen naar duurzame vervoersvormen voor de laatste kilometer.

5.2 Type knooppunten De Zeeuwse knooppuntenaanpak maakt onderscheid tussen opstappunten, haltes en drie typen knooppunten onderscheiden, met ieder een vastgesteld voorzieningenniveau. Om de verschillen nader te duiden, volgt in deze paragraaf een toelichting: Opstappunt Een opstappunt is een herkenbare plek waar de reiziger kan opstappen op de flextaxi, flexbus of buurtbus. Aanvullend kunnen ook andere fijnmazige mobiliteitsopties gebruik maken van dit opstappunt. Deze opstappunten zijn binnen de bebouwde kom voor iedereen op loopafstand (maximaal 500 meter) bereikbaar en buiten bebouwde kom op maximaal 2,5 kilometer. Locaties worden bij voorkeur gekozen nabij voorzieningen (horeca/detailhandel) en in samenspraak met omwonenden bepaald. Wanneer op deze punten ook deelmobiliteit wordt aangeboden, dan is het belangrijk om ruimte te reserveren voor veilig stallen van voertuigen (deelauto, deelfiets, deelscooter of deelstep). Opstappunten maken wel onderdeel uit van het netwerk van fijnmazige mobiliteit. Toegankelijkheid vanuit opstappunten wordt gegarandeerd door de gebruikte voertuigen. De huisstijl van de hubs kan hier worden toegepast, maar de benaming hub blijft hier achterwege. Halte Een halte is een herkenbare plek waar de reiziger kan opstappen op de grote bus. Een halte maakt wel onderdeel uit van het vervoersnetwerk.

Een halte heeft een basis voorzieningenniveau en voorziet alleen in het opstappen en informeren. Doordat reizigers hier relatief kort verblijven is het aantal voorzieningen beperkt. De huisstijl van de hubs kan hier worden toegepast, maar de benaming hub blijft ook hier achterwege. Een halte is ingericht zodat deze een grote bus, flextaxi, flexbus en buurtbus kan ontvangen en voldoet aan de toegankelijkheidseisen, zodat gelijkvloers van halte in bus kan worden gekomen. Hubs Hubs zijn locaties waar verschillende mobiliteitsvormen bij elkaar komen: de grote bus, flextaxi’s en kleine busjes en in het geval van stationslocaties ook de trein. Daarnaast kunnen andere vormen van fijnmazige mobiliteit worden aangeboden, zoals de buurtbus en deelmobiliteit. Op deze locaties komt een gepast

26

voorzieningenniveau zodat het comfortabel en veilig overstappen is. De Zeeuwse knooppuntenaanpak onderscheidt drie typen hubs: stationshubs, regiohubs en reguliere hubs. Per categorie zal een synoniem voor het woord knooppunt gebruikt worden, namelijk ‘hub’. Dit is aansluitend op de landelijke trend waarin steeds vaker over mobiliteitshubs gesproken wordt. Bovendien benadrukt nieuwe terminologie ook dat er een kwaliteitsverbetering bij bestaande knooppunten wordt doorgevoerd. In andere woorden: in de oude en huidige situatie wordt gepraat over knooppunten, transferia en P+R. In de nieuwe situatie wordt de term ‘hubs’ gehanteerd, maar deze worden pas ‘hubs’ genoemd als het voorzieningenniveau op het afgesproken niveau is gerealiseerd. Buiten de drie type hubs is in de categorisering ook plaats voor een hubgrade (tijdelijk toevoegen van extra voorzieningen). De term ‘hub’ wordt alleen gebruikt voor knooppunten met een minimale kwaliteit en minimaal voorzieningenniveau. Hierdoor weet een reiziger weet wat hij/zij kan verwachten als er via een hub gereisd wordt. Bij een hub hanteren we het volgende minimale voorzieningenniveau: 

Toegankelijk, herkenbaar en vindbaar



Contactinfo en een kaart van de lijnen, de omgeving en het hubnetwerk



Overdekt fietsparkeren en fietsreparatiepaal



Autoparkeren en kiss & ride



Overdekt wachten, verlichting een afvalbak en toeristeninfo

Figuur 14: Verschillende typen hubs naast de halte en deelmobiliteitspunten

A. Stationshub Een stationshub is het grootste knooppunt. Hier worden alle voorzieningen aangeboden en is er een treinstation en een bushalte voor snelle verbindingen naar andere hubs. Onder de extra voorzieningen vallen bijvoorbeeld uitgebreide stallingsmogelijkheden, parkeervoorzieningen met mogelijkheid tot opladen, verwarmd wachten, deelmobiliteit en horeca. Op een stationshub gaat het om op- en overstappen, informeren, kwaliteit bieden, beleven en verblijven. Op basis van het huidige gebruik worden de stations Vlissingen, Middelburg en Goes als voorbeelden van een stationshub gezien.

27

B. Regiohub Een regiohub is een groot knooppunt met grote regionale functie, waar iets minder voorzieningen te vinden zijn dan bij een stationshub. Je vindt er bushaltes voor snel vervoer naar andere hubs, voldoende parkeerplaatsen, overdekte fietsparkeerplaatsen, laadvoorziening en mogelijk ook een treinstation en deelmobiliteit. De functie van een regiohub is op- en overstappen, informeren, kwaliteit bieden en beleven. Op basis van het huidige gebruik worden het busstation van Zierikzee en het busstation WST Terneuzen als voorbeelden van een regiohub gezien, waarbij die in de huidige situatie nog niet voldoen aan de kwaliteitseisen van een regiohub. C. Hub Een hub is een kwalitatief hoogwaardig knooppunt waar tussen meerdere modaliteiten kan worden overgestapt. Deelmobiliteit is optioneel en er is veel aandacht voor de overstap van de eigen auto of eigen fiets op het openbaar vervoer. Op deze locaties speelt aanbod van laadinfrastructuur een belangrijke rol. De reiziger die met elektrisch vervoer richting de hub komt vindt hier een mogelijkheid om te laden. Een voorbeeld van een Hub is station Krabbendijke. De ontwikkeling van laadinfrastructuur neemt de komende jaren een vlucht vanwege het groeiend aantal elektrische voertuigen.

Een van de mogelijkheden die daar steeds vaker worden toegepast zijn laadpleinen en snellaadpleinen, een locatie waar meerdere laadpalen bij elkaar een plein vormen. Zeker rond de steden in Zeeland maar ook bij drukbezochte toeristische locaties worden laadpleinen gepland. Door op deze locaties, naast aantrekkelijke wandelroutes naar het centrum, ook deelmobiliteit aan te bieden zoals fietsen, scooters en eventueel een shuttlebus worden deze aantrekkelijker voor bezoekers om hun elektrische auto te parkeren en op te laden en direct een last mile oplossing te kunnen gebruiken naar het centrum van de kern. Daarmee gaat het (snel)laadplein ook als mobiliteitshub dienstdoen. De mobiliteitshubs rondom laadpleinen worden in het netwerk van mobiliteitshubs met OV toegevoegd en kunnen ook helpen de drukte op de parkeerplaats bij het station te ontlasten. Door de locaties goed te ontsluiten in de MaaS app wordt het reizen via de hubs bij (snel)laadpleinen ook vergemakkelijkt en helpt het wellicht ook om reizigers een deel van de reis met deelmobiliteit te laten maken of het openbaar vervoer.

Hubgrade Een hubgrade staat voor het tijdelijk toevoegen van extra voorzieningen op een hub om te voorzien in piekbelasting, bijvoorbeeld door toerisme. Door hubs deels schaalbaar op te zetten, kunnen voorzieningen efficiënter ingezet worden. Er valt te denken aan een pop-up station voor deelfietsen of extra voorzieningen voor toeristen. Door niet gedurende het hele jaar alle voorzieningen aan te bieden, kan bespaard worden op het beheer en onderhoud en kunnen voorzieningen geplaatst worden waar ze op dat moment de meeste waarde hebben (bijvoorbeeld in de zomer aan het strand en buiten de vakanties bij populaire scholierenroutes).

5.3 Realisatie van hub ontwikkeling Waarom we hubs willen realiseren en welk type hubs we onderscheiden, is reeds toegelicht. Om te komen tot hub ontwikkeling is een aanpak nodig waarbij realistische doelen worden gesteld. Met de invulling van het type knooppunten wordt de concrete doelstelling om in Zeeland minimaal twee stationshubs, vier regiohubs en zes hubs voor 2025 te realiseren en deze tussen 2025 – 2030 aanvullen met achttien nieuwe hubs (uit verschillende categorieën). Welke voorzieningen per type hub nodig zijn, is terug te lezen in de menukaarten. Ook zijn er

28

globale kostenramingen per voorziening om de benodigde investeringen globaal te kunnen inschatten. Via een uitvoeringsprogramma ontwikkelen we in samenspraak deze knooppunten. Ten aanzien van opstappunten, wordt gekozen om de locaties in samenspraak met gemeenten te bepalen en burgers in de nabijheid van deze locaties te betrekken.

5.4 Menukaarten Voor elke categorie hub en ook voor haltes is een menukaart opgesteld. Op deze menukaart is te zien welke mobiliteitsdiensten en aanvullende diensten er te vinden zijn. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen een basisniveau (altijd aanwezig) en extra niveau (optioneel aanwezig). De onderstaande diensten zijn terug te vinden op de menukaarten in Bijlage 2. De menukaarten gaan in op mobiliteitsdiensten, aanvullende diensten en kansen voor een hubgrade. Mobiliteitsdiensten zijn onder andere de toegankelijkheid van de halte, routeinformatie, fietsparkeren, autoparkeren, P&R en deelmobiliteit. Daarbij is het uitgangspunt dat hoe groter de hub is hoe meer voorzieningen in de basis terug te zien zijn. Bij kleinere hubs is het voorzieningenniveau in de basis lager, maar kunnen overheden wel extra voorzieningen aanbrengen als deze passend zijn voor de betreffende locatie. Onder aanvullende diensten worden voorzieningen benoemd die niet per se gerelateerd zijn aan de mobiliteit, maar die wel van belang zijn voor de verblijfskwaliteit, zoals afvalbakken, wachtmogelijkheden, verlichting, en horeca. Ook voor deze voorzieningen is per type knooppunt onderscheid gemaakt tussen de basis kwaliteit en mogelijkheden om extra voorzieningen te treffen. Voor watertappunten en deelmobiliteit op hubs is sprake van een inspanningsverplichting om deze te realiseren.

Figuur 15: Overzicht van voorzieningen op een reguliere hub

29

5.5 Uniformiteit binnen de Zeeuwse hubs Voor de reiziger die gebruik maakt van de hubs moet de hub herkenbaar en sociaal veilig zijn en tevens uitnodigend in het gebruik. Daarnaast moeten hubs digitaal goed vindbaar zijn voor de reiziger die reist via een MaaS app of navigatiesystemen. De hub is immers onderdeel van de reis van deur tot deur en als reiziger moet je kunnen rekenen op het aanbod in (deel)mobiliteit. Door veel aandacht te schenken aan duidelijkheid in de communicatie, herkenbaarheid, ingericht op alle doelgroepen en een aansprekend ontwerp, passend binnen de omgeving, wordt het voor gebruikers duidelijk wat het netwerk van mobiliteitshubs is en wat ze van zowel het netwerk als de mobiliteitshubs kunnen verwachten. Het zorgt onder andere voor soepel op- en overstappen, en door het uniforme en consistente beeld raken reizigers tevens vertrouwd met het systeem. In relatie tot de Zeeuwse identiteit, is het in het ontwerp van belang dat de hub goed ingepast wordt in de omgeving. Door kenmerkende Zeeuwse vormen en elementen terug te laten komen in de huisstijl en outillage/uitrusting, al dan niet met een lokale touch, zijn de hubs in harmonie met de Zeeuwse omgeving. Dit vraagt ook inpassing in de omgeving. Uniformiteit draagt voor gebruikers bij aan de netwerkbeleving van hubs en een kwalitatief hoge uitstraling heeft een positieve invloed op de gebruiksbeleving.

Alhoewel de kwaliteit van het materiaalgebruik (stenen, bankjes, groenvoorziening, prullenbakken e.d.) ook belangrijk is, is ervoor gekozen om dit niet centraal te organiseren, maar de wegbeheerder daarin leidend laten zijn. Met het advies om het hoogst geldende kwaliteitsniveau binnen de gemeente te laten toepassen op de hubs. Daarbij geldt het advies om zoveel mogelijk circulair, klimaatadaptief en natuurinclusief te bouwen en bijvoorbeeld met zonnepanelen lokale energieopwekking mogelijk te maken. Om deze uniforme uitstraling binnen de hubs te realiseren wordt gekozen voor een opvallend beeldmerk en een begrijpelijke toekomstvaste naam. Daarnaast is de realisatie van informatiemiddelen op iedere hub (en halte) in dezelfde stijl en vorm, welke terug komt in (digitale en fysiek aanwezige) reisinformatie, een informatiebord met overzicht van het voorzieningenniveau van de betreffende hub en een kaart van het Zeeuwse Hub netwerk.

5.6 Organisatie Een knooppuntenaanpak is een randvoorwaarde van het mobiliteitssysteem om reizen van deur tot deur via hubs te faciliteren. Maar het ontwikkelen van hubs vraagt natuurlijk wel investeringen voor de realisatie, als ook voor beheer en onderhoud. Om samen goede keuzes te kunnen maken over het gewenste minimale voorzieningenniveau per hub zijn investeringskosten en beheer- en onderhoudskosten in beeld gebracht. Voor de genoemde prijzen per voorziening moet een bandbreedte van 40% worden aangehouden omdat kosten voor verschillende locaties kunnen verschillen en zijn daarom indicatief. In de uitwerking zal per locatie gedetailleerder worden uitgewerkt welke investering nodig is en zal een kostenverdeling tussen de verschillende partijen worden afgesproken. In onderstaande tabel is de bandbreedte van de investeringskosten, exclusief de kosten voor eventuele grondaankoop, per categorie hub weergegeven. Categorie

Bandbreedte investeringskosten

Stationshub

€ 350.000 - € 500.000

Regiohub

€ 650.000 – € 900.000

Hub

€ 200.000 - € 450.000

Tabel 1: Investeringskosten per type hub

30

De investeringskosten zijn van toepassing op de gekozen basisvoorzieningen van de mobiliteits- en aanvullende diensten, zie ook de menukaarten. De opbouw van de kosten is grotendeels te verklaren door middel van de schaal van de voorzieningen die geplaatst worden. •

De halte heeft nauwelijks tot geen extra voorzieningen, maar wel de minimale voorzieningen zoals contacten reisinformatie, aangevuld met minimale fiets- en wachtvoorzieningen.

•

De hub heeft daarbij een extra stap met meer voorzieningen om de beleving en gemak van de reiziger te dienen, zoals het overdekt wachten en mogelijkheid tot fiets- en autoparkeren.

•

Een regiohub heeft globaal gezien de meeste investeringskosten. Dit heeft voornamelijk te maken met uitgebreide fiets- en autoparkeermogelijkheden, aangevuld met services gericht op beeld- en belevingskwaliteit van de hub.

•

Een stationshub heeft globaal gezien minder investeringskosten, dit heeft te maken met de aansluiting op de voorzieningen die het station zelf al heeft. Daarbovenop komen kosten voor de hub zelf, zoals het aanbod van deelmobiliteit, en gebruiksvriendelijke wacht- en zitgelegenheden.

Een Zeeuwse aanpak voor hubontwikkeling vraagt om een stapsgewijze uitrol, waarbij per locatie met lokale stakeholders wordt verkend hoe plannen worden ontwikkeld, uitgevoerd en gefinancierd. Hierbij staat voorop dat de wegbeheerder er niet alleen voor staat. Ook de Provincie en (lokale) stakeholders investeren mee in de hub ontwikkeling. Wanneer nieuwe hubs gerealiseerd worden is het zaak om slimme combinaties te zoeken met reeds aanwezige voorzieningen (zoals horeca en parkeerruimte). Ook andere voorzieningen zoals deelmobiliteit en pakketkluizen worden bij voorkeur geclusterd op de hub, zodat diverse voorzieningen elkaar versterken. Ingezet wordt op een hoge kwaliteit van voorzieningenniveau en een stapsgewijze uitbreiding van hubs. Om dit in heel Zeeland te realiseren is tijd nodig. Zeeuwse hubs zijn onderdeel van het netwerk van fijnmazige mobiliteit, snelle bus en treinverbindingen. Daarom is het een gezamenlijke verantwoordelijkheid om in de hubs te investeren. De functie van een hub kan worden versterkt door ruimtelijk beleid (clusteren van voorzieningen bij de hub), parkeerbeleid (financiële stimulans voor gebruik van de hub), kwalitatief hoogwaardige infrastructuur rondom de hub en goede communicatie over multimodaal reizen en het stimuleren om te reizen via hubs.

Per locatie gaan gemeente en/ of Provincie in gesprek met de stakeholders om plannen te realiseren en kosten te verdelen.

5.7 Locatiebepaling In een ambtelijke verkenning hebben de Zeeuwse overheden opgehaald op welke locaties hubontwikkeling gerealiseerd kan worden. Dit betreft veelal opwaardering van bestaande haltes of knooppunten, maar ook verschillende nieuwe locaties. Voor 2025, wanneer de nieuwe busconcessie start, realiseren we een deel van deze hub ontwikkeling, terwijl andere hubs op een later moment worden ontwikkeld. Voor 2025 is het doel om minimaal twee stationshubs, vier regiohubs en zes reguliere hubs te ontwikkelen. Op de kaart (figuur 16) is het resultaat van de ambtelijke verkenning weergegeven. Het is mogelijk dat later in de tijd, vanwege nieuwe inzichten, enkele van de hub locaties niet ontwikkeld worden ofwel dat er nieuwe hub locaties bij komen. Naast de deelmobiliteit op hubs, kan ook op de nog te ontwikkelen opstappunten deelmobiliteit gerealiseerd worden. Figuur 16 geeft dan een eerste doorkijk naar het boogde netwerk van hubs. In een uitvoeringsprogramma werken de stakeholders de hubontwikkeling gezamenlijk verder uit.

31

Figuur 16: Ambities hub ontwikkeling

32

6 Mobiliteitscentrale 6.1 Aanleiding Zeeuws-Vlaanderen heeft in 2008 als eerste regio in Nederland gekozen voor een regiecentrale voor de ritplanning van het doelgroepenvervoer. De positieve ervaringen in Zeeuws-Vlaanderen waren reden voor de Oosterschelderegio en later ook de Walcherse gemeenten en de provincie om toe te treden tot de Gemeentelijke Vervoerscentrale Zeeland (GVZ). De Gemeentelijke Vervoerscentrale Zeeland voert naar tevredenheid telefonische boekingen van ritten, ritplanning en financiële afhandeling uit. In navolging van Zeeuws-Vlaanderen zijn dergelijke centrales inmiddels in steeds meer regio’s in Nederland opgetuigd. Binnen de GVZ bestaat het besef dat nieuwe technologische ontwikkelingen vragen om een doorontwikkeling van de huidige regiecentrale. Door de invoering van MaaS-apps ontstaan er meer mogelijkheden voor reizigers om digitaal (gecombineerde) reizen te plannen, boeken en betalen, waarbij het ook voor een dergelijk centrale makkelijker wordt dit te faciliteren. En door het beschikbaar komen van meer data kan steeds beter worden geprognosticeerd op welke vervoersvraag er is op ieder moment. Daarnaast is er zoals in hoofdstuk 4 beschreven de beweging om werk te maken van een uitgebreider fijnmazig systeem, waarin een centrale een cruciale rol vervult.

Met de GVZ is de afgelopen jaren, voortbouwend op kennis en ervaring vanuit de praktijk, een mooie basis gelegd voor een regionale vervoerregisseur. Nu ligt de volgende uitdaging voor ons, waarin de centrale zich in het belang van de mobiliteit van de reizigers in Zeeland verder ontwikkelt. Daarbij is de vraag of vanuit het belang van de reizigers meer vormen van mobiliteit integraal aangestuurd kunnen worden om slimme en efficiëntere mobiliteitsoplossingen mogelijk te maken. Oplossingen die passen bij de unieke geografische kenmerken van Zeeland en de Zeeuwse manier van samenwerken.

Figuur 17: Foto van werk Gemeentelijke Vervoerscentrale Zeeland

33

Voor het beantwoorden van deze vraag is een verkenning uitgevoerd bij andere regiecentrales en zijn diverse scenario’s onderzocht en in overweging genomen. Op basis daarvan is in de richtingennotitie slimme mobiliteit het scenario van een Zeeuwse mobiliteitscentrale als richtinggevende keuze aangemerkt.

6.2 Ambitie De ambitie is om te komen tot een mobiliteitscentrale, waarin gemeenten en provincie gezamenlijk kunnen gaan inspelen op de mobiliteitsbehoeften van reizigers, door samen invulling te geven aan taken op het gebied van de mobiliteit in Zeeland. De mobiliteitscentrale vormt o.a. het centrale aanspreekpunt voor de reizigers, bundelt de bij overheden bestaande expertise binnen Zeeland en maakt meer en slimmere combinaties van mobiliteit mogelijk. Naast publieke vormen van openbaar en doelgroepenvervoer kan de mobiliteitscentrale ook private initiatieven ondersteunen, waardoor een brede mix van mobiliteit ontstaat en voor reizigers wordt ontsloten. De mobiliteitscentrale is cruciaal om te zorgen dat: -

Reizigers op een makkelijke manier ook telefonisch hun reis kunnen plannen, boeken en betalen.

-

Reizigers goed bediend kunnen worden met het fijnmazige mobiliteitssysteem en doelgroepenvervoer.

-

Analyses gemaakt kunnen worden over de vervoersvraag en aanbod op locaties en tijdstippen om op basis daarvan (indien nodig) bij te kunnen sturen op het vervoersaanbod.

-

Adviezen aan de verantwoordelijke overheden kunnen worden gegeven op basis van dergelijk analyses.

-

Kennis en kunde in Zeeland samengebracht en gedeeld wordt van waaruit de betekenis van verschillende ontwikkelingen op mobiliteitsgebied kan worden geduid.

-

Aangesloten kan worden op landelijke initiatieven om mobiliteit te verbeteren.

-

Vervoerders kunnen worden aangestuurd en een goede administratie ten aanzien van gereden ritten wordt verzorgd.

-

Gefaciliteerd wordt dat meer uitwisseling van ervaringskennis tussen Zeeuwse overheden wordt gedeeld.

6.3 Taken Gemeenten en provincie voeren wettelijke taken uit op het gebied van de mobiliteit. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor verschillende vormen van doelgroepenvervoer. Daaronder vallen onder meer het W MOvervoer, leerlingenvervoer, jeugdhulpvervoer en het vervoer in het kader van de participatiewet. Daarnaast zijn gemeenten als wegbeheerder verantwoordelijk voor de aanleg en het onderhoud van gemeentelijke wegen, fietspaden en bruggen binnen de bebouwde kom. De provincie is verantwoordelijk voor het openbaar busvervoer en het fietsvoetveer Vlissingen-Breskens. Daarnaast heeft de provincie ook een taak als wegbeheerder en is ze verantwoordelijk voor het kanaal door Walcheren. In voorbereidend onderzoek is in beeld gebracht wat mogelijke taken voor de mobiliteitscentrale zijn. Daarbij wordt onderscheid gemaakt in frontoffice, midoffice en backoffice. Als frontoffice blijft de mobiliteitscentrale de bestaande taken van de regiecentrale uitvoeren, zoals de ritplanning. Ze is het centrale aanspreekpunt voor de reizigers. Reizigers kunnen dus bij de centrale terecht met tal van vragen, zoals verzoeken om een concreet reisadvies en het boeken van bepaalde ritten.

Doordat planning van ritten voor zowel doelgroepenvervoer als flextaxi’s en flexbussen, als onderdeel van de fijnmazige mobiliteit, via de mobiliteitscentrale loopt, kan die bekijken waar ritten gecombineerd kunnen worden. Naast het beantwoorden van vragen van reizigers wordt het ook de taak van de mobiliteitscentrale om zelf actieve communicatie en voorlichting te geven, bijvoorbeeld over wijzigingen in de dienstregeling. Met kennis van het systeem van grote bussen en de treinen en deelmobiliteit, kan de reiziger ook direct een reisadvies worden aangeboden waarmee deze van deur tot deur reist.

34

Als midoffice bundelt de mobiliteitscentrale kennis en expertise op het gebied van mobiliteit, die nu nog versnipperd is over de individuele overheden. Door de beschikbare data over verschillende mobiliteitsmogelijkheden, inclusief vraag en aanbod, bij de mobiliteitscentrale onder te brengen, kan de mobiliteitscentrale analyses maken, Dit stelt de mobiliteitscentrale in staat om beleidsadviezen voor te bereiden voor de deelnemende overheden. De verantwoordelijke overheden nemen vervolgens zelf een besluit, waarbij er de ruimte is van gegeven adviezen af te wijken. Als backoffice zijn voor de mobiliteitscentrale o.a. als taken in beeld: het concessiebeheer van de grote bussen, administratie van ritten voor doelgroepenvervoer, budgetbeheer en creëren van de randvoorwaarden zodat de diverse vormen van mobiliteit MaaS-waardig zijn. Niet alle taken worden overgedragen aan de mobiliteitscentrale. Er wordt een knip gemaakt waarbij specifiek is gekeken om de bevoegde gezagen grip te laten houden op de kosten. De taken die overheden als wegbeheerder uitvoeren, blijven bij de individuele overheden. Ook de indicatiestelling en besluitbevoegdheden voor het doelgroepenvervoer, in combinatie met het bepalen van de eigen bijdragen en het bepalen van een maximum aantal kilometers blijven taken voor de individuele gemeenten.

Daarmee houden de gemeenten zelf de instrumenten in handen om grip te hebben op de kosten van het doelgroepenvervoer. En waar de mobiliteitscentrale wel beleidsadviezen helpt voorbereiden en adviezen opstelt, blijft de besluitvorming bij de individuele overheden liggen.

6.4 Regierol, ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid Bij de aanbesteding en het contractbeheer voor het openbaar en doelgroepenvervoer moeten nadere keuzes worden gemaakt over de regierol, de ontwikkelfunctie en de opbrengst-verantwoordelijkheid. Regierol De regierol gaat over de vraag wie verantwoordelijk wordt voor de integrale afstemming tussen en ontwikkeling van de verschillende vormen van mobiliteit. Kijkend naar de bestaande situatie bij het gemeentelijk doelgroepenvervoer en de wensen van de gemeenten, is de voorkeur om de Mobiliteitscentrale de regierol te geven. Hierover moet begin 2022 nog besloten worden. De mobiliteitscentrale wordt daarmee de regisseur van de mobiliteit over verschillende vervoerscontracten heen. Bij de vervoerder die de grote bussen verzorgt, zal wel een deel van de ontwikkeltaak blijven liggen, met name waar het betreft de busdienstregeling en als gevolg daarvan de planning van materieel en personeel. Bij de mobiliteitscentrale ligt de rol om te adviseren over waar en wanneer de grote bus van toegevoegde waarde is en wanneer beter fijnmazige mobiliteit kan worden ingezet. Bij de regierol wordt dus wel een passende samenwerking met de busvervoerder voorzien. Op die manier kan de mobiliteitscentrale ook de (internationale) expertise die een vervoerder met zich meebrengt, optimaal benutten.

Ontwikkelfunctie en opbrengstverantwoordelijkheid De ontwikkelfunctie gaat over de vraag wie binnen een vervoermodaliteit verantwoordelijk is voor het op elkaar afstemmen van vraag en aanbod. Bij het doelgroepenvervoer gaat het concreet om de ritplanning. Bij het OV betreft het de vertaling naar inzet van personeel en materieel, routebepaling en invulling van de dienstregeling. Het is belangrijk om per contract te bepalen hoe de verhouding is tussen de ontwikkelrol, opbrengstverantwoordelijkheid en risicoverdeling tussen de aanbestedende partij, de Mobiliteitscentrale en de opdrachtnemer (vervoerder). Voor het doelgroepenvervoer zijn de gemeenten en samenwerkingsverbanden momenteel verantwoordelijk voor de ontwikkelfunctie; zij zijn daarmee ook opbrengstverantwoordelijk. Voor het doelgroepenvervoer hechten

35

gemeenten en regio’s aan de mogelijkheid van directe sturing, vanwege de kwetsbaarheid van de reizigersgroepen die hiervan gebruik maken en vanwege het kunnen beheersen van de kosten. Vanuit het onderzoek naar de mix van mobiliteit blijkt dat het verder opschalen van contracten in het doelgroepenvervoer niet noodzakelijk tot meer efficiëntie leidt. Wel blijkt zowel uit het onderzoek naar de mix van mobiliteit als uit de marktverkenning dat een fijnmazig taxisysteem, zoals dat in hoofdstuk 4 is beschreven, het beste kan worden gekoppeld aan het doelgroepenvervoer en dus moeten worden meegenomen in de daarvoor af te sluiten contracten. Dit is conform de wijze waarop de haltetaxi in de afgelopen periode is uitgevoerd. Voor de komende aanbesteding van het busvervoer geven marktpartijen in het kader van de uitgevoerde marktverkenning aan dat ze bij voorkeur de regierol en daarmee ook de ontwikkelfunctie voor al het publieke vervoer in Zeeland krijgen, wat aanbesteding in één multimodale concessie vraagt. Voor de opbrengstverantwoordelijkheid hechten marktpartijen belang aan het begrenzen van risico’s, mede als gevolg van de coronapandemie. De wens van marktpartijen voor een multimodale concessie is vanuit hun optiek begrijpelijk maar ligt voor de Zeeuwse situatie niet voor de hand.

Vooralsnog wordt dus uitgegaan van verschillende contracten voor openbaar en doelgroepenvervoer (inclusief fijnmazig flextaxisysteem). Voor de ontwikkelfunctie binnen de nieuwe busconcessie zal wel een samenspel nodig zijn tussen mobiliteitscentrale en vervoerder. Hieraan kan bijvoorbeeld invulling worden gegeven door enerzijds een stabiel basisdeel van het contract te creëren, waar de vervoerder op stabiele inkomsten (en kosten) kan rekenen. Aan de andere kant ontwikkelt een deel van de busconcessie mee in combinatie met ontwikkelingen op een fijnmazig flextaxisysteem, het doelgroepenvervoer en deelmobiliteit. Zodoende zoekt de vervoerder naar manieren om het busvervoer te verbeteren en kan deze in het samenspel tussen partijen de mobiliteitscombinaties steeds beter invullen. De mobiliteitscentrale blijft daarbij vanuit de regierol verantwoordelijk voor het zo goed mogelijk inzetten van de verschillende vormen van mobiliteit, op basis van data over de vraag van reizigers en het aanbod van vervoersmiddelen vanuit de verschillende contracten. In de marktverkenning hebben vervoerders suggesties gedaan hoe op stimulerende wijze invulling kan worden gegeven aan de ontwikkelfunctie en het meebewegen in een nieuwe concessie. Bij de invulling van het programma van eisen voor de nieuwe concessie wordt dit verder ingevuld en uitgewerkt.

6.5 Rechtsvorm en governance Voor bestuurlijk draagvlak van een mobiliteitscentrale is bij de gemeenten, regio’s en provincie onderzoek gedaan naar de mogelijke juridische vorm en de daarbij passende governance. In het kader van het onderzoek zijn gesprekken gevoerd met (vertegenwoordigers van) gemeenten, regio's, vervoerders en provincie . Uit deze gesprekken blijkt onder meer een gedeelde visie op het publieke belang van het in stand houden van de bereikbaarheid, participatie en de leefbaarheid binnen de provincie Zeeland, waarbij de reiziger centraal staat, de wens om flexibel te kunnen inspelen op de veranderende vervoervraag, het kunnen leveren van maatwerk en het efficiënt en effectief gebruiken van voertuigen en infrastructuur. Een gemeenschappelijk aandachtspunt is de grip op financiën. Het betreft grip op zowel de eigen vervoerskosten van OV (provincie) en doelgroepenvervoer (gemeenten) maar ook de kosten van de organisatie van de Mobiliteitscentrale Zeeland. De bestuurders beogen met de Mobiliteitscentrale dat het samenwerkingsverband stevig wordt vormgegeven, zelfstandig kan deelnemen aan het economisch verkeer, kan optreden als opdrachtgever naar derden en daarmee contracten kan afsluiten en de werkgeversrol kan vervullen ten aanzien van medewerkers. Deze bestuurlijke wens vereist dat het samenwerkingsverband rechtspersoonlijkheid heeft. Om daaraan tegemoet te

36

komen, wordt de vorm van een ‘Zelfstandige organisatie’ geadviseerd. De keuze voor een publieke rechtsvorm heeft daarbij de voorkeur. De samenwerking van de Mobiliteitscentrale richt zich namelijk op wettelijke taken, waarbij belangrijk is dat het belang van publieke waarden en democratische legitimiteit geborgd zijn. Binnen de publiekrechtelijke variant van een zelfstandige organisatie, ligt een openbaar lichaam het meest in de rede Dit gelet op de mogelijk bij de Mobiliteitscentrale te beleggen taken en de daarbij benodigde bestuurlijke sturing en controle. Voor de werking van de mobiliteitscentrale wordt een aantal spelregels voor de governance aan de voorkant afgesproken: 1) Het doelgroepenvervoer valt onder de verantwoordelijkheid van de gemeente. De komst van de mobiliteitscentrale verandert hier niets aan. Gemeenten bepalen zelf de indicatiestelling en behouden instrumenten om kosten te beheersen en maken zelf beleidskeuzes. Gemeenten bepalen zelf de indicatiestelling en behouden instrumenten om kosten te beheersen en maken zelf beleidskeuzes. De mobiliteitscentrale kan daarover wel een beleidsadvies geven aan gemeenten, waarbij gemeenten zelf de beleidsbesluiten nemen ten aanzien van doelgroepenvervoer en derhalve ook nog steeds de ruimte hebben om af te wijken van een dergelijk advies.

Over besluiten met betrekking tot doelgroepenvervoer krijgt de provincie dus geen zeggenschap. 2) Voor flexibele fijnmazige mobiliteit wordt provinciaal budget beschikbaar gesteld (uit de OV-middelen), waarbij materieel en personeel voor de flextaxi en flexbusjes via de gemeentelijke doelgroepenvervoercontracten worden gecontracteerd. Gemeenten en Provincie zullen derhalve samen beslissingen nemen over invulling van flexibele fijnmazige mobiliteit. Hierbij is dus sprake van gezamenlijke besluitvorming van provincie en gemeenten binnen de mobiliteitscentrale. 3) Voor de grote bussen heeft de provincie de verantwoordelijkheid. Bij de mobiliteitscentrale wordt kennis en expertise belegd om te adviseren waar de grote bus nodig is en waar fijnmazige mobiliteit beter kan worden ingezet, zodat provincie en gemeenten in gezamenlijkheid kunnen bespreken wanneer moet worden opgeschaald naar een grote bus en waar op fijnmazige mobiliteit wordt ingezet. De besluitvorming over de grote bus ligt bij de provincie. 4) Over (verhoging van) organisatiekosten (meer dan indexering) van de mobiliteitscentrale wordt unaniem besloten door de partijen voor wie dat gevolgen voor de begroting heeft. Dit zodat de deelnemer grip houden op de balans tussen ambitie en organisatiekosten.

Bij de verdere uitwerking en invulling van de Mobiliteitscentrale zullen deze spelregels verder worden uitgewerkt in de totale governance voor de mobiliteitscentrale.

37

6.6 Spoorboekje ontwikkeling Mobiliteitscentrale Na afronding van het onderzoek naar de mogelijke rechtsvorm en governance van de Mobiliteitscentrale, is via een 'spoorboekje' door hetzelfde onderzoeksbureau in kaart gebracht welke stappen dienen te worden ondernomen indien daadwerkelijk zou worden besloten tot het op- en inrichten van een Mobiliteitscentrale. Ook van belang om te zien wanneer een definitief bestuurlijk besluit gepland staat. Het spoorboekje gaat uit van een aantal belangrijke bestuurlijke ijkpunten, namelijk de gemeentelijke verkiezingen (maart 2022), de provinciale verkiezingen (maart 2023) en de start van de nieuwe concessie voor grote bussen op 15 december 2024. Het bovenstaande leidt tot de volgende hoofdlijn voor het spoorboekje. Hoofdlijn van het spoorboekje In het onderstaande overzicht is het spoorboekje op hoofdlijnen opgenomen.

Figuur 18: Spoorboekje ontwikkeling mobiliteitscentrale Hieronder worden de onderdelen toegelicht. De fase van agendavorming / intentie wordt met een besluit over de Regionale Mobiliteitsstrategie afgesloten. Daarmee is nog geen formeel besluit genomen over de oprichting van de Mobiliteitscentrale en de rechts- en samenwerkingsvorm daarvan. Maar met het vaststellen van deze strategie spreken partijen wel gezamenlijk de intentie uit om tot een dergelijke centrale te komen. De strategiefase begint met het verder preciseren van de doelen en ambities, zoals die in deze strategie zijn opgenomen. Het is daarbij belangrijk dat er duidelijkheid ontstaat over de precieze taken van de MCZ. Dat is niet alleen nodig voor de inrichting van de nieuwe organisatie maar ook voor de verwerking in de contracten (concessies) voor de grote bussen en doelgroepenvervoer. In Q1 2022 dient dit duidelijk te zijn In de planfase worden de hoofdlijnen die het resultaat vormden van de strategiefase uitgewerkt in een integraal ontwerp van het samenwerkingsarrangement. In dit integrale ontwerp staat opgenomen hoe de samenwerking er inhoudelijk en in organisatorische zin uit komt te zien, hoe besluitvorming verloopt met inachtneming van de eerder in dit hoofdstuk beschreven spelregels en verantwoordelijkheden en wat de consequenties daarvan zijn, waaronder in geld en in mensen.

Dit wordt vormgegeven in een business case en een concepttekst voor de gemeenschappelijke regeling van de Mobiliteitscentrale.

38

Het resultaat van deze fase is een definitief besluit van de deelnemende besturen om te gaan samenwerken en het ontworpen arrangement tot stand te brengen. Het daadwerkelijke go/no go besluit. In de planning moet het beslisdocument in Q3 2022 beschikbaar zijn, zodat daarover in Q4 2022 plaats – ruim na de gemeentelijke verkiezingen en ruim voor de provinciale verkiezingen – bestuurlijke besluitvorming kan plaatsvinden. In de ontwerpfase worden de plannen uitgewerkt tot op het detailniveau dat nodig is om het samenwerkingsarrangement te kunnen gaan implementeren. Wanneer gekozen wordt voor een nieuwe organisatie worden in deze fase zowel de juridische vormgeving als de begroting en het organisatiemodel verder uitgewerkt. De ontwerpfase wordt afgesloten met de tekst van de af te sluiten overeenkomst of het inrichtingsplan voor de nieuwe organisatie. In de planning zal daarover voor de bestuurlijke start in Q1 2023 duidelijkheid zijn. Dit zal rond de provinciale verkiezingen zijn. In de implementatiefase wordt de samenwerkingsovereenkomst of het inrichtingsplan geïmplementeerd met als resultaat een operationele Zeeuwse mobiliteitscentrale. Daarmee is de nu bestaande Gemeentelijke Vervoerscentrale Zeeland doorontwikkeld naar een volledig ingerichte en functionerende Mobiliteitscentrale Zeeland. Volgens de planning kan deze in Q2 2023 gerealiseerd zijn.

39

7 Data 7.1 Inleiding De beschikbaarheid van correcte mobiliteitsdata is een belangrijke randvoorwaarde voor een snelle, veilige, betrouwbare en comfortabele reis. Data is hierin cruciaal. Of de reiziger nu met eigen vervoer reist, gebruik wil maken van collectief vervoer of gedeelde mobiliteit. Er is behoefte aan informatie over routes, reisduur, het beschikbare aanbod, tijden en tarieven. Data is daarnaast belangrijk, omdat het voor overheden mogelijkheden creëert om efficiënter en effectiever te sturen op beheer van wegen, aanbod van mobiliteit en investeringen in infrastructuur. Bovendien biedt de beschikbaarheid van data mogelijkheden om projecten/routes bij te sturen en de aanbieders van mobiliteit te helpen de producten te optimaliseren en (nog) beter af te stemmen op de wensen van de gebruiker/reiziger. In de richtingennotitie Slimme Mobiliteit is daarom de volgende richtinggevende keuze opgenomen over data: Mobiliteitsvraag, mobiliteitsaanbod en infrastructuur worden slim ingericht, waarbij datastromen via het Regionaal Datateam worden gefaciliteerd, met als doel voor de reiziger het mobiliteitssysteem zo vlug, veilig, betrouwbaar en comfortabel mogelijk te organiseren. Zeeland is aangesloten bij de landelijke samenwerking Digitalisering van mobiliteitsdata.

In bestuurlijk overleg met de minister van I&W in 2019 heeft het Rijk met alle regio’s, waaronder Zeeland, afgesproken om in 2023 90% van vijftien prioritaire data-items op orde te hebben. Het gaat daarbij om de volgende data-items: geplande en actuele wegwerkzaamheden, incidenten, restduur incidenten, maximum snelheden, ge- en verbodsborden, regelscenario’s uit verkeerscentrales, beeldstanden rijkswegen, brugopeningen, statische en dynamische parkeerdata, evenementdata, iVRI data (data van slimme verkeersregelinstallaties), data voor logistiek en fietsdata. In de eerste stappen is het de uitdaging om als wegbeheerders de data digitaal beschikbaar te krijgen. Daarnaast speelt de ontwikkeling van Mobility as a Service (MaaS), waarmee veel inzicht kan worden gekregen over de vraag van de reiziger. Ook de monitoring van projecten biedt veel inzichten en levert veel data op.

7.2 Inhoudelijk belang data wegbeheerders Data krijgt meerwaarde wanneer verbanden worden gelegd en vergelijkingen worden gemaakt. Juist door die verbinding tussen data en tussen bronnen van data te leggen, biedt dit waardevol inzicht in het Zeeuwse netwerk. Vanuit die inzichten worden kansen in kaart gebracht voor verbetering en geven we ruimte aan innovaties op de weg. Digitaal, betrouwbaar en actueel inzicht in het Zeeuwse netwerk brengt veel voordelen met zich mee: -

Wegbeheerders krijgen meer inzicht in mogelijke maatregelen en effectiviteit van maatregelen om de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren.

-

Wegbeheerders kunnen data gebruiken voor een efficiënter beheer- en onderhoudsprogramma.

-

Voor in-car systemen door autofabrikanten en leveranciers van soft- en hardware kan worden gesteund op betrouwbare en actuele informatie van wegbeheerders.

Daarmee heeft het meerwaarde voor het beleidsmatig en uitvoerend werk van de Zeeuwse wegbeheerders én door de vermindering van reistijden door betere reisinformatie, verbetering van de veiligheid en meer gemak komt dit de reiziger ten goede. Het beschikbaar stellen van actuele, betrouwbare, correcte en relevante mobiliteitsdata is een belangrijke basisvoorwaarde om ook in Zeeland gebruik te kunnen gaan maken van slimme mobiliteitsoplossingen. En om te zorgen dat de toenemende rijtaakondersteuning in voertuigen ook in Zeeland goed en veilig kan functioneren. Op termijn worden ook financiële voordelen behaald, omdat niet meer voor iedere studie afzonderlijk data hoeft te worden ingewonnen. Er is straks altijd geschikte basisdata voorhanden als start voor een wegenstudie.

40

7.3 Regionaal Data Team Het inwinnen en ontsluiten van data is niet nieuw voor de regio. Zo werken wegbeheerders bijvoorbeeld al actief met het datasysteem MELVIN, waarin wegwerkzaamheden en stremmingen van wegen worden vastgelegd om wegwerkzaamheden af te stemmen, en MOOR, voor informatie over kabels en leidingen, worden er frequent fietstellingen uitgevoerd en is van een aantal bruggen de brugstatus (open/dicht) al ontsloten via Blauwe Golf Verbindend. De digitaliseringsopgave mobiliteitsdata richt zich op een breed scala aan data items (de data top 15), om een zo dekkend mogelijk beeld van het netwerk te krijgen. De opgave, benodigde organisatie, personele inzet en financiering zijn voor de data top 15 voor Zeeland voor de jaren 2021 tot en met 2023 nauwkeurig in beeld gebracht in het Implementatieplan Zeeland: digitaal de weg op orde. Commitment van alle Zeeuwse wegbeheerders is van belang om Zeeland-dekkend en uniform de data in landelijke systemen beschikbaar te krijgen, zodat overheden en marktpartijen naar eigen behoefte deze data om kunnen zetten in informatie en inzicht. Sinds medio 2021 is het Zeeuws Regionaal Data Team (RDT) opgericht.

In dit RDT overleg worden kennis, ervaring en capaciteit voor en vanuit de Zeeuwse wegbeheerders gebundeld om de individuele Zeeuwse wegbeheerders te ondersteunen in het proces van digitalisering mobiliteitsdata en het gebruik van slimme toepassingen. Het RDT kent de rollen zoals in de afbeelding is weergegeven. Omdat het beschikbaar stellen van de data alleen vanuit de wegbeheerders zelf kan gebeuren, is vooralsnog gekozen voor een team vanuit de wegbeheerders zelf en dit niet bij de mobiliteitscentrale neer te leggen. In de samenwerking sluit het RDT zo veel mogelijk aan bij bestaande gremia en lopende programma’s. Elkaar versterken staat hierin centraal en daarmee wordt dubbel werk, of

Figuur 19: Organisatie regionaal data team

worden parallelle processen, voorkomen. Het RDT werkt nauw samen met onder andere het Regionaal Verkeersmanagement Team (RVT) en het afstemmingsoverleg tussen wegbeheerders over wegwerkzaamheden en evenementen (Regioregie i.o.). Ook is het RDT de link met de landelijke organisatie en daarmee met de RDT’s uit andere regio’s. De manier waarop de data wordt verzameld en in de regio wordt benut is regionaal maatwerk. Het RDT vertaalt de landelijke aanpak per data item naar regionale plannen, en koppelt dit aan de regionale beleidsdoelen zoals die onder andere in deze regionale mobiliteitsstrategie zijn verwoord. Ook de kennis op het gebied van cybersecurity en privacy, wat altijd een risico is als het gaat over digitalisering, is binnen het RDT geborgd. Hierbij is er directe toegang tot de landelijke werkgroep Digitale Veiligheid van mobiliteitsdata via de Zeeuwse vertegenwoordiger. Het daadwerkelijk data items op orde brengen voor de data uit de eigen organisatie blijft de verantwoordelijkheid van elke wegbeheerder zelf.

41

7.4 Ontwikkelingen De landelijke opgave Digitalisering mobiliteitsdata staat niet op zichzelf. Op nationaal niveau wordt gewerkt aan het bundelen van alle mobiliteitsdata, zodat deze via een Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata beschikbaar komt voor serviceproviders, wegbeheerders of iedere andere partij die er gebruik van wil maken. Via een samenwerking van publieke en private partijen worden in het landelijke programma Talking Traffic nieuwe oplossingen voor verkeersknelpunten gezocht, waaronder de uitrol van een nieuwe generatie verkeerslichten (iVRI’s) die het verkeer op basis van actuele data (vanuit en naar voertuigen) slimmer kunnen regelen. In de landelijke Taskforce Verkeersveiligheid is veel aandacht voor datagestuurd werken. De data top 15 is daarom naar verwachting niet limitatief. Impuls voor het verzamelen van extra data items komt vanuit dergelijke landelijke taskforces en programma’s en ook uit regionale beleidsplannen, waaronder deze mobiliteitsstrategie. Een belangrijke databron is, naast de wegbeheerder, ook steeds meer het voertuig zelf. Om gladheid op het wegdek te meten zodat gerichter een strooiactie kan worden uitgevoerd, en om vertragingen te meten met Floating Car Data zodat met verkeersmanagementmaatregelen effectief kan worden ingegrepen door een verkeerscentrale.

Pilots in Noord-Brabant en Limburg leren dat op basis van informatie uit auto’s over de schokdempers er uitspraken kunnen worden gedaan over de onderhoudstoestand van de wegen.

7.5 Mobility as a Service Mobility as a Service (MaaS) gaat om het plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via apps. Bijvoorbeeld de deelfiets, -auto, -scooter, trein, bus, taxi of flextaxi/ WMO-vervoer. Vooral ook combinaties van al deze soorten vervoer. Landelijk zijn er zeven nationale pilots in uitvoering. Momenteel is te zien dat er uit die pilots acht MaaS-apps komen die potentie hebben om landelijk gebruikt te worden. In die MaaS-apps staat de reiziger centraal. Doordat de reiziger in één app een reis kan plannen, boeken en betalen wordt de reiziger ontzorgd. Planningsapps worden al veel gebruikt, maar het ook kunnen boeken, reizen en betalen voor de diverse mobiliteitsvormen was daarmee nog niet mogelijk. Met MaaS-apps kan de reiziger op elk moment het vervoermiddel dat voor hem het gunstigst is kiezen. Door de koppeling met de actuele informatie van de verschillende mobiliteitsmogelijkheden kan de reiziger onderweg ook nog keuzes bij stellen. Bijvoorbeeld omdat je onderweg nog even een boodschap wilt doen. En op het moment dat wordt geconstateerd dat bijvoorbeeld een bus of trein vertraging heeft, kan de app ook een voorstel aangeven met andere keuzemogelijkheden. Sneller dan verwacht zullen MaaS-apps nationaal gaan worden uitgerold. Om deze in Zeeland goed te kunnen benutten is het belangrijk dat alle mobiliteitsvormen hierop worden aangesloten.

Vanuit de huidige concessies betreft dit Connexxion en de Westerschelde Ferry en daarnaast kan de deelmobiliteit in Zeeland snel hierop worden aangesloten. Uitgewerkt zal worden op welke manier de vervoersmogelijkheden die via de Gemeentelijke Vervoerscentrale Zeeland via MaaS kunnen worden ontsloten. Het ministerie van I&W heeft aangeboden Zeeland te helpen in het aansluiten van de diverse vormen van mobiliteit naar de MaaS-apps. De reisgegevens van de reiziger zijn anoniem. Deze worden samen met die van andere gebruikers gebundeld en geanalyseerd. Daardoor ontstaan mogelijk inzichten die bijdragen aan oplossingen. Voor bijvoorbeeld keuzes waar een eerder onbekende mobiliteitsvraag zit, waar bepaalde mobiliteitsmogelijkheden wel of niet optimaal werken en bijvoorbeeld ook voor andere doelstellingen zoals het terugdringen van CO2-emissie of stikstof. De komende jaren wordt door het gebruik van de MaaS-apps de beschikbaarheid van data opgebouwd. Gecombineerd met data die uit andere bronnen beschikbaar is en beschikbaar komt, zal stap voor stap worden opgebouwd welke combinaties van data en analyses daarover de nuttige inzichten bieden.

42

8 Living Lab Slimme Mobiliteit Zeeland 8.1 Inleiding Zoals in het begin van de strategie is aangegeven staat de ontwikkeling niet stil. De technologische en digitale ontwikkelingen gaan door. Zo zijn er in Nederland tests gedaan met langzamere zelfrijdende shuttlebusjes, maar worden in Amerika en China ook al proeven gedaan met grotere snelle zelfrijdende bussen. De MaaS-apps staan na een pilotperiode in de startblokken om uitgerold te worden, maar ook in de apps zal de ontwikkeling doorgaan. In Nederland zijn de ambities om nieuwe mobiliteitsinnovaties te ontwikkelen, uit te proberen en uit te rollen hoog. Veel van de innovaties worden daarbij gericht op de toepassing in grootstedelijk gebied, gericht op het opvangen van groeiende verkeersstromen en het voorkomen van files. In Zeeland is de ambitie de innovaties met name testen op hun meerwaarde in een meer landelijk gebied. Daarnaast ligt er een Zeeuws belang dat innovatieve systemen ook grensoverschrijdend werken. De verbindingen met Vlaanderen zijn immers zeer belangrijk voor Zeeland. Centraal daarbij staat de betekenis voor de reiziger. De toets is of met een nieuwe ontwikkeling in Zeeland voor de reiziger een verbetering kan worden gerealiseerd. Door pilots en tests uit te voeren en gericht te evalueren, kan bepaald worden wat in Zeeland wel en niet een verbetering is.

Het is dus ook acceptabel om te constateren dat nieuwe ontwikkelingen niet in Zeeland passen en dus ook niet in Zeeland zullen worden toegepast. Zo is al geleerd dat in Zeeland deelmobiliteit op een andere manier een rol heeft dan in de grote steden en dus ook op een andere manier moet worden in- en opgezet. Met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn afspraken gemaakt over Zeeland als Living lab Slimme Mobiliteit. Vanuit het compensatiepakket Wind in de Zeilen is er € 5 miljoen beschikbaar om het Living Lab Slimme Mobiliteit verder in te vullen. Vlissingen en omgeving zijn het focusgebied voor het living lab slimme mobiliteit, waarbij projecten in andere delen van Zeeland ook mogelijk zijn. Projecten die worden uitgetest hebben als doel om bij succes na een testfase ook in andere delen van Zeeland te kunnen worden toegepast.

8.2 Onderdelen Living Lab Testen met nieuwe mobiliteitsconcepten Om het flexibele fijnmazige netwerk op te bouwen is het nodig om op kleine schaal nieuwe mobiliteitsconcepten uit te testen. Voorbeelden van al bestaande mobiliteitsconcepten zijn de schoolbus Zonnemaire, het vrijwilligersvervoer in Haamstede, slimme deelfietsen en e-deelauto’s in Vlissingen, Middelburg en SchouwenDuiveland, Thover op Tholen, Max Mobiel in Terneuzen en de Ontmoetingsbus Reimerswaal en toeristische initiatieven. Ook kan gedacht worden aan superslim laadplein voor elektrische deelauto’s, deel e-bikes en deel e-scooters. Of een initiatief om leerlingen van een partijkopleiding slim en snel naar hun praktijklocaties te brengen en halen. Ieder concept speelt in op een specifieke reisbehoefte in een bepaalde regio. Vanuit het living lab kan, met steun van de overheid een kleinschalig project worden geholpen om op te starten. De inzet van data om de mobiliteitsvraag beter te voorspellen en daar het mobiliteitsaanbod op korte termijn aan te passen biedt nog vele kansen. Concepten testen die meer gebruik maken van datagestuurde afwegingen in aanbod, bijvoorbeeld door reserveringen, weersverwachtingen en historische data te combineren voor het te verwachten noodzakelijke aanbod kan de efficiëntie vergroten.

43

Leren delen Op dit moment wordt op een aantal plekken al deel fietsen en deelauto’s aangeboden voor inwoners van Zeeland. Het leren delen is een belangrijke voorwaarde om ervoor te zorgen dat met minder vervoermiddelen meer mobiliteit kan worden aangeboden. De route van bezit naar gebruik levert voor veel inwoners en bedrijven een beter en goedkoper mobiliteitsaanbod op. Deelmobiliteit komt als vanzelf van de grond in de grote steden. In een gebied als Zeeland is de meerwaarde groot, maar de commerciële verdiencapaciteit geringer. Met de Stichting Duurzame Mobiliteit Zeeland en met Cyclehub deelfietsen Zeeland in Middelburg en Vlissingen wordt in de praktijk geleerd op welke manier dergelijke systemen in Zeeland tot wasdom kunnen komen. Om dergelijke systemen zonder overheidssteun te laten draaien is het belangrijk daarin verdere stappen te zetten en zo te ontdekken welke businessmodellen in een provincie als Zeeland wel en niet werken. Zelfrijdende voertuigen De komende decennia zullen de mogelijkheden van zelfrijdend vervoer aangeboden worden door bedrijven die deze ontwikkelen. Voor Zeeland kunnen deze oplossingen in de periferie uitkomsten bieden om de bereikbaarheid en daarmee de leefbaarheid te verbeteren. Dat gaat echter niet vanzelf. Er zijn nog flink wat technische hobbels te nemen.

Voor het testen van zelfrijdende systemen is Zeeland geschikt, doordat er de mogelijkheid is om op rustigere plattelandswegen te testen. Het living lab kan daar de bedrijven en de technisch universiteiten bij helpen. De route van een proefvoertuig op een afgesloten terrein naar mixed traffic op het platteland van Zeeland is nog wel een uitdaging. Zeeland heeft één pilot gestart met zelfrijdende vrachtauto’s bij North Sea Port (Zeeland Connect), er is door een consortium van partijen een plan ingediend voor Europese subsidie voor proeven met een zelfvarend pontje en zelfrijdend vervoer op Schouwen-Duiveland en ZeeuwsVlaanderen worden verkend. Dit kan de basis vormen voor het opzetten van een ecosysteem rondom het in de praktijk brengen van autonoom rijden en varen in Zeeland ten dienste van Nederland. Slimme infrastructuur Naast het slimmer worden van de vervoermiddelen is het ook belangrijk dat de infrastructuur meegroeit. Mensen, vervoermiddelen en infrastructuur zullen met elkaar moeten kunnen communiceren om een veilig systeem te bouwen, oponthoud te voorkomen en voorrang te geven aan hulpdiensten of fietsers bij slechter weer. Intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI), sensoren in de weg, floating cardata zijn onderdelen van de slimme infrastructuur.