Rapport Participatietraject RTHA - Analyses en berekeningen Adecs Airinfra

De getoonde Doc.29-contouren geven een voorlopige indicatie van de geluidscontouren aan conform de nog vast te stellen rekenmethode Doc.29 die naar verwachting de huidige rekenmethode NRM moet gaan vervangen. Parallel aan het participatietraject loopt een traject bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij onderzocht wordt hoe de rekenmethode Doc.29, naast Schiphol, ook ingevoerd kan worden bij de overige luchthavens in Nederland. Uiteindelijk moet dit traject tot een (wettelijk) rekenvoorschrift leiden waarin o.a. staat hoe met specifieke invoergegevens voor dat rekenmodel wordt omgegaan. Het definitieve advies met betrekking tot de invoering van Doc.29 wordt begin november verwacht. Daarna zal gewerkt worden aan het rekenvoorschrift. In deze versie van dit rapport zijn indicatieve Doc.29-contouren opgenomen die gebaseerd zijn op een concept versie van het advies. Daardoor zijn invoergegevens gehanteerd die mogelijk in het nog op te stellen rekenvoorschrift anders voorgeschreven kunnen zijn. Verder ontbreekt het kleine verkeer nog in deze indicatieve contouren en ook de geluidsbelasting van de helikopters, berekend met NORAH, behoeft nog aanpassing naar een correcte ligging van de helispot. Alle voorgenoemde wijzigingen zullen een verandering van deze indicatieve contouren veroorzaken.

In het milieueffectrapport voor het LHB zal de definitieve contour bepaald worden volgens het dan vastgestelde rekenvoorschrift. Deze definitieve contouren conform Doc.29 zullen naar verwachting niet eerder dan het tweede kwartaal 2023 berekend kunnen worden.

Figuur 18 Indicatieve 56 dB(A) Lden-geluidscontouren (Doc.29 + NORAH vanaf het midden van de start- en landingsbaan) startjaar EPP en zichtjaar EPP ten opzichte van het vigerende ruimtelijke beperkingengebied (35 Ke-contour).

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 27 / 37

6.1.3

Tellingen ernstig gehinderden en woningen

Aan de hand van de geluidsresultaten is het vervolgens mogelijk om het aantal ernstig gehinderden en het aantal woningen te berekenen

Voor de autonome

ontwikkeling is er geen geluidscontour beschikbaar, omdat voor het bepalen van de autonome ontwikkeling alleen gerekend is met de handhavingspunten (conform de vigerende regelgeving). De verwachting is dat de bijbehorende maximale geluidscontour vergelijkbaar is met de Omzettingsregeling. Voor de Omzettingsregeling is wel een contour beschikbaar en derhalve brengen we het bijbehorende aantal ernstig gehinderden en woningen daarvoor in kaart. De verwachting is dat deze tellingen vergelijkbaar zijn voor de autonome ontwikkeling. Voor de tellingen is voor het aantal woningen gewerkt met het Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) uit januari 2022. Voor het aantal personen per verblijfsobject is die BAG-data aangevuld met data was. Voor het bepalen van het aantal ernstig gehinderden wordt gebruik gemaakt van de NRM Lden dosiseffectrelatie. Voor deze resultaten zijn dus ook alleen de NRM-geluidsresultaten gebruikt. De dosiseffectrelatie dateert uit 20025 en is ook de voorgeschreven dosis-effectrelatie voor Rotterdam The Hague Airport. Figuur 19 toont het aantal ernstig gehinderden voor elk scenario, figuur 20 toont het aantal woningen.

10.100 9.290

6.330

320

250 48 dB(A) Lden

56 dB(A) Lden

Omzettingsregeling/Autonome ontwikkeling

Startjaar EPP

Figuur 19 Aantal ernstig gehinderden binnen de 48 en 56 dB(A) Lden conform NRM.

5

MNP-

60

-

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 28 / 37

Zichtjaar EPP

20.810 18.550

13.100

390

300 48 dB(A) Lden

70

56 dB(A) Lden

Omzettingsregeling/Autonome ontwikkeling

Startjaar EPP

Zichtjaar EPP

Figuur 20 Aantal woningen binnen de 48 en 56 dB(A) Lden conform NRM.

Uit de tellingen is op te maken dat het aantal ernstig gehinderden en het aantal woningen in het zichtjaar EPP afneemt. Het startjaar EPP is weliswaar hoger dan GJ19, maar in alle gevallen blijven de aantallen onder de autonome ontwikkeling (Omzettingsregeling). De tellingen tonen aan dat door de maatregelen en beperkingen die zijn genomen in het EPP, het aantal ernstig gehinderden en het aantal woningen lager zal uitvallen dan mogelijk zou zijn met de vigerende geluidsruimte. In figuur 21 en figuur 22 zijn respectievelijk het aantal woningen en ernstig gehinderden weergegeven voor het startjaar EPP en zichtjaar EPP op basis van de indicatieve Doc.29/NORAH resultaten. Aangezien de Omzettingsregeling/Autonome ontwikkeling niet bepaald is in Doc.29/NORAH zijn hiervan geen resultaten opgenomen. Uit de figuren blijkt hetzelfde patroon als bij de NRM-tellingen, namelijk dat het zichtjaar EPP lager uitpakt dan het startjaar EPP. Het aantal woningen en ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour is voor het startjaar met Doc.29/NORAH hoger dan met NRM, voor het zichtjaar met Doc.29/NORAH is dat juist wat lager dan bij de NRM-tellingen. Voor de 56 dB(A) Lden-contour geldt juist dat het aantal woningen en ernstig gehinderden met Doc.29/NORAH zowel voor startjaar als zichtjaar net lager is dan bij de NRM-tellingen.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 29 / 37

20.900

13.160

310 48 dB(A) Lden

40

56 dB(A) Lden

Startjaar EPP (Doc.29 + NORAH vanaf midden baan) Zichtjaar EPP (Doc.29 + NORAH vanaf midden baan) Figuur 21 Indicatief aantal woningen binnen de 48 en 56 dB(A) Lden conform Doc.29/NORAH (vanaf het midden baan).

10.140

6.190

260 48 dB(A) Lden

40

56 dB(A) Lden

Laag

Startjaar EPP (Doc.29 + NORAH vanaf midden baan) Zichtjaar EPP (Doc.29 + NORAH vanaf midden baan) Figuur 22 Indicatief aAantal ernstig gehinderden binnen de 48 en 56 dB(A) Lden conform Doc.29/NORAH vanaf midden baan.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 30 / 37

6.2

Emissies

Uit het participatietraject kwam naar voren dat ook de emissies van de onderzochte scenario s van belang is. In dit geval brengen we het startjaar EPP en het zichtjaar EPP (zowel inclusief als exclusief ontwikkelruimte) in beeld. Voor het berekenen van de emissies is gekeken naar de volgende stoffen: CO - Koolstofmonoxide NOx - Stikstofoxide VOS

Vluchtige Organische Stoffen

SO2 - Zwaveldioxide PM10 - Fijnstof De bepaling van de hoeveelheid CO2 (Koolstofdioxide) is in paragraaf 6.3 opgenomen, aangezien dit een impact op het klimaat heeft en minder op de lokale luchtkwaliteit. Voor elk van de bovenstaande stoffen is de uitstoot berekend volgens de methode behorende bij de Regeling Milieu Informatie (RMI) Schiphol. Voor de emissie van deze stoffen gelden (nog) geen normen. De uitstoot is berekend aan de hand van de vliegtuigtypen, de motortypen en de hoeveelheid bewegingen. Deze informatie volgt uit de invoer voor de geluidsberekeningen. Wat echter niet in de geluidsberekeningen is opgenomen, is de verdeling van de motortypes over de vliegtuigtypen. Een vliegtuigtype kan met meerdere varianten motortypes voorkomen. Voor de toewijzing van het motortype is GJ19 als basis gehanteerd. In de verkeersverdeling van GJ19 is voor een groot aantal vliegtuigtypen een vliegtuigregistratie vastgelegd. In het luchtvaartregister van de ILT is op basis van deze vliegtuigregistratie voor de in Nederland geregistreerde vliegtuigen te vinden welk motortype daarbij hoort. Dit leidde tot een aandeel motortypes per vliegtuigtype. De vliegtuigtypen die niet gekoppeld konden worden aan een motortype in het luchtvaartregister (door bijvoorbeeld het ontbreken van een registratienummer in GJ19), hebben vervolgens één motortype toegewezen gekregen op basis van brononderzoek.

Uiteindelijk heeft dit geleid tot een verkeersverdeling van vliegtuigtypen en motortypen en zijn de emissies berekend aan de hand van RMI-data. De resultaten zijn weergegeven in figuur 23.

300 250 200 150 100

Autonome ontwikkeling

50

Autonoom - Hoog EPP Startjaar

0

EPP Zichtjaar EPP Zichtjaar + Ontwikkelruimte

Figuur 23 Emissies voor het GJ19, de autonome ontwikkeling en het EPP voor startjaar, zichtjaar en zichtjaar incl. ontwikkelruimte.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 31 / 37

Er gelden (nog) geen grenswaarden voor deze stoffen. Uit deze resultaten kan daarom niet gehaald worden of een grens is overschreden. Deze berekeningen bevatten geen depositie, maar uitsluitend de totale uitstoot van het vliegverkeer tot 3.000 voet hoogte. Op de NOx-depositiewaarden zijn wel grenzen gesteld. Door de inzet van stillere vliegtuigen blijken alle emissies af te nemen (zichtjaar EPP vergeleken met startjaar EPP). In het geval de volledige ontwikkelruimte benut wordt (+8.760 bewegingen), geldt voor twee van de vijf stoffen dat de uitstoot onder de waarde van het startjaar EPP blijft (VOS en PM10). De CO waarde blijft relatief gelijk aan het startjaar EPP terwijl de NOx en SO2-waarden stijgen. Voor de autonome ontwikkeling valt met name de lagere CO-waarde op. De CO-waarde wordt grotendeels beïnvloed door het GA-verkeer, namelijk ongeveer 70% van de totale CO-uitstoot in het start- en zichtjaar EPP wordt veroorzaakt door dit type verkeer. In GJ19 (en dus in de autonome ontwikkeling) is het type GA-verkeer dusdanig anders dat er typen in voorkomen met een lagere CO-waarde. Dit komt omdat in het startjaar EPP en zichtjaar EPP gerekend is met het verkeer van de Omzettingsregeling.

Daarbij gaan we met het berekenen van de emissies uit van hedendaagse bekende vliegtuigtypen en wordt een zekere mate van elektrificatie of schonere brandstoffen niet meegenomen, terwijl dit wel verwacht wordt. Al met al is de verwachting dat de CO-waarde voor het startjaar EPP en zichtjaar EPP in de praktijk lager uit zal vallen. Bij de NOx-waarden valt juist de autonome ontwikkeling op. Een stiller vliegtuig zorgt over het algemeen voor een hogere NOx-uitstoot bij de start, maar bij de andere vliegfases juist over het algemeen voor een lagere uitstoot. Daarnaast zijn de stillere vliegtuigen ook efficiënter in brandstofgebruik wat wederom voor een verlaging van de uitstoot zorgt. Dit leidt ertoe dat het zichtjaar EPP exclusief ontwikkelruimte juist een lagere uitstoot kent. De toevoeging van extra groothandelsverkeer zorgt uiteindelijk wel voor een hogere uitstoot. Dat is in de autonome ontwikkeling goed terug te zien. Het hoge scenario zorgt daarmee dus ook voor een hoge NOx-uitstoot. NOx-depositieberekeningen zou moeten uitwijzen of dit scenario ook daadwerkelijk mogelijk is op het gebied van stikstof.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 32 / 37

Doelstellingen emissies Stikstofdepositie: Volgens het Adviescollege draagt de luchtvaart met een aandeel van tussen de 0,73 en 1,1%, beperkt bij aan de totale stikstofdepositie in Nederland. Niettemin is het kabinet met het adviescollege van mening dat, net als alle sectoren, ook de luchtvaartsector moet bijdragen aan de reductie van de uitstoot van stikstof. RTHA heeft op 1 oktober 2020 een wet natuurbescherming

vergunning

aangevraagd

bij

het

ministerie

van

LNV.

Er

is

een

ontwerpvergunning gepubliceerd op 15 februari 2021. RTHA is in afwachting van het besluit van ministerie van LNV. (Ultra)fijnstof: De Europese Unie stelt eisen aan de luchtkwaliteit in de lidstaten. Zo zijn er grenswaarden voor de maximaal toegestane concentraties van fijnstof (PM10) en de fijnere fractie van fijnstof (PM2.5) in de lucht. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) onderzoekt de gezondheidseffecten van ultrafijnstof. Op dit moment gelden er geen nationale normen of grenswaarden voor ultrafijnstof. Als hiervoor landelijke regelgeving wordt opgesteld, zal deze ook voor RTHA gaan gelden. Overige emissies (tolueen, benzeen, e.d.) worden gemonitord door DCMR. Alle relevante emissies worden in het Milieueffectrapport (MER) bepaald/onderzocht. De milieueffecten van het aangevraagde besluit moeten ook in kaart worden gebracht om het milieubelang volwaardig mee te kunnen wegen in de besluitvorming. In de Wet milieubeheer en het daarbij behorende Besluit milieueffectrapportage is geregeld in welke gevallen hiertoe een verplichting geldt en hoe dit in beeld moet worden gebracht (wettelijke vereisten).

6.3

CO2

De uitstoot van CO2 door de luchtvaart wordt scherp in de gaten gehouden. De EU heeft hiervoor onder andere klimaatdoelstellingen opgesteld en ook de Nederlandse overheid is bezig met het mogelijk invoeren van een CO2-plafond voor luchthavens. Ook reden voor het participatietraject om de CO2-uitstoot in beeld te brengen. Voor de berekening van de CO2 is de methodiek van de ICAO Carbon Calculator6 toegepast. Met deze methode wordt de CO2-uitstoot berekend aan de hand van het vliegtuigtype en op basis van de gehele vlucht tussen luchthaven Rotterdam The Hague Airport en de bestemming. De afstand is de kortste groot cirkelafstand tussen Rotterdam The Hague Airport en de bestemming, dus kan daarmee afwijken van de daadwerkelijk gevlogen route.

7

kan in het kader

van (inter)nationale klimaatdoelen de luchtvaartemissies aan landen worden toegerekend op basis van de emissies van startend verkeer. Dit is ook toegepast in deze berekeningen, waardoor de CO2-uitstoot van het landend verkeer niet meegenomen wordt. De CO2-uitstoot wordt berekend aan de hand van het kerosineverbruik van een individuele vlucht. In de ICAO Carbon Calculator is voor vliegtuigtypen het kerosineverbruik gegeven per vliegafstand. Vliegtuigtypen die niet voorkomen in de ICAO Carbon Calculator zijn op basis van expert judgement toegevoegd. Bij deze toevoegingen is het kerosineverbruik vergeleken met een vergelijkbaar toestel uit de al bestaande lijst en op basis van rato toegevoegd. Voorbeeld: in het geval een vliegtuigtype gemiddeld 15% minder kerosine verbruikt dan een vergelijkbaar toestel, is het kerosineverbruik van dat vergelijkbare toestel voor alle afstanden gehanteerd minus 15%.

6

ICAO

(2018).

ICAO

Carbon

Emissions

Calculator

Methodology

Version

11.

Beschikbaar

via:

https://www.icao.int/environmentalprotection/CarbonOffset/Documents/Methodology%20ICAO%20Carbon%20Calculat or_v11- 2018.pdf. 7

https://open.overheid.nl/repository/ronl-1e458edc-5f6d-4086-8d07luchtvaartspecifieke-mkba-s.pdf.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 33 / 37

39f270808fc0/1/pdf/bijlage-4-werkwijzer-

De CO2-uitstoot kan met deze methode alleen worden berekend voor het groothandelsverkeer. Dit segment representeert het overgrote deel van de uitstoot, dus geeft alsnog een goed beeld van de verwachte CO2-uitstoot voor Rotterdam The Hague Airport. Uit de berekeningen volgen de resultaten zoals weergegeven in figuur 24.

600 500 400

Hoog

220

Bandbreedte Laag

300

111

200 295 100

98 66

158

148

132

EPP Startjaar

EPP Zichtjaar 0% SAF

EPP Zichtjaar 14% SAF

89

0 Autonoom

Normaal

EPP Zichtjaar 50% SAF

Ontwikkelruimte

Figuur 24 Uitstoot CO2 voor het GJ19, autonome ontwikkeling en het EPP in het startjaar en zichtjaar met variaties in het aandeel duurzame vliegtuigbrandstof (SAF), uitsluitend startend groothandelsverkeer.

Uit de figuur blijkt dat door de inzet van nieuwere (stillere) vliegtuigen, de CO2-uitstoot voor het normale groothandelsverkeer ook daalt. Het lagere brandstofverbruik van de nieuwe vliegtuigen speelt hierbij een grote rol. Een krimp van ongeveer 10 kiloton CO2 kan worden gerealiseerd door de toepassing van vlootvernieuwing in het normale groothandelsverkeer. In het geval de ontwikkelruimte maximaal wordt benut8, komt er 111 kiloton CO2 bovenop. Deze toename wordt deels veroorzaakt door het hogere aantal starts en tevens door het vliegen naar verdere bestemmingen. Dit geldt in het geval er geen sprake is van bijmenging van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF). Om een indicatie te krijgen van het effect van SAF, zijn er drie varianten van het zichtjaar EPP. De eerste variant bevat geen bijmenging. De tweede variant bevat een 14% bijmenging, dit percentage volgt uit de ambitie van de Nederlandse overheid voor het jaar 2030. Het voorstel van de minister ligt er om vanaf dan een minimale 14% bijmenging te verplichten voor luchtvaartmaatschappijen. De derde variant is gebaseerd op de (vandaag de dag) maximaal mogelijke bijmenging9. In het geval van een 50% bijmenging komt de totale CO2-uitstoot onder het niveau van het startjaar EPP. Tot slot laat de figuur ook zien hoe hoog de CO2-uitstoot zou kunnen zijn in de autonome ontwikkeling.

Het hogere aantal bewegingen groothandelsverkeer draagt veel bij aan de CO2-uitstoot.

8

De 8.760 beschikbare slots.

9

Op basis van certificatie, zie https://www.airbus.com/en/sustainability/environment/climate-change/decarbonisation

/sustainable-aviation-fuel.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 34 / 37

Momenteel geldt er (nog) geen CO2-plafond voor luchthavens. Wel lopen meerdere onderzoeken op dit gebied, maar de uitkomsten van deze onderzoeken zijn op het moment van schrijven nog onbekend.

Doelstelling CO2-uitstoot Nederlandse luchtvaart De CO2-uitstoot van uit Nederland vertrekkende vluchten is in 2030 gelijk aan 2005, in 2050 minimaal gehalveerd ten opzichte van 2005 en in 2070 nul. Hiervoor wordt een pakket instrumenten en maatregelen uitgewerkt, waaronder een CO2-emissieplafond. In 2030 mogen grondgebonden activiteiten van de burgerluchtvaart, zoals het vervoer van bagage, passagiers en vracht, geen CO2 meer uitstoten. In 2050 mag de hele binnenlandse burgerluchtvaart geen CO2 meer uitstoten. Hiermee loopt de Nederlandse luchtvaartsector voor op de afspraken voor binnenlandse emissies die gelden voor andere sectoren.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 35 / 37

Begrippen Bevoegd gezag

Door de wet aangewezen persoon of instantie die publieksrechtelijke rechtshandelingen mag uitvoeren en bevoegd is een besluit te nemen over de voorgenomen activiteit van de initiatiefnemer. Voor Rotterdam The Hague Airport is de minister van Infrastructuur en Waterstaat bevoegd gezag.

Business Aviation

Internationale aanduiding voor zakenluchtvaart

Emissie

De uitstoot of lozing van verontreinigende stoffen, naar lucht, water of bodem.

Effectieve bewegingen

Het aantal bewegingen waarbij de nachtstraffactor inbegrepen is. Dit is van belang voor de geluidsberekening. Eén nachtbeweging (23:00-07:00) staat in een geluidberekening gelijk aan 10 dagbewegingen (07:00-19:00), één avondbeweging (19:00-23:00) staat gelijk aan 3,16 dagbewegingen.

Gebruiksjaar

De periode van 1 november tot en met 31 oktober in het daaropvolgende jaar.

Geluidsbelasting

De geluidsniveaus van alle vliegtuigen die gedurende één jaar van en naar het vliegveld vliegen op een bepaalde wijze bij elkaar opgeteld. Geluidsbelasting tijdens de nachtperiode: Lnight Geluidsbelasting tijdens de dag-avond-nacht periode: Lden

Geluidsniveau

De hoeveelheid geluid veroorzaakt door één vliegtuig dat voorbijvliegt. Als een vliegtuig voorbijvliegt, zwelt het geluid dat mensen op de grond horen eerst aan, bereikt dan een maximum en zwakt vervolgens weer af. Er worden twee maten voor geluidsniveau gebruikt: LAmax: het maximale geluidsniveau dat gedurende één vliegtuigpassage optreedt. LAX: dit geeft het geluid van de gehele vliegtuigpassage weer in één getal, dus het hele proces van aanzwellen, bereik maximum, afzwakken.

General Aviation

Internationale aanduiding voor privéluchtvaart, ook wel bestempeld als algemene luchtvaart.

Grenswaarde

Getalswaarde

die

niet

overschreden

mag

worden

(zie

ook

Groothandelsverkeer

Verkeer waarvoor tickets verkocht worden, alle vliegtuigtypen gecertificeerd met meer dan 19 stoelen en alle vrachtvluchten.

Handhavingspunt

Dit is een punt waarin een grenswaarde voor geluidsbelasting geldt die wordt gehandhaafd. De door het werkelijk gebruik van de luchthaven in dat punt veroorzaakte

geluidsbelasting

wordt

bepaald

en

getoetst

aan

de

grenswaarde. Immissie

De op leefhoogte aanwezige concentratie van een uitgestoten stof.

Inspectie

Inspectie Leefomgeving en Transport.

Luchtvaartsector

Partijen

uit

de

luchtvaartsector:

luchthaven,

luchtverkeersleiding,

luchtvaartmaatschappijen. Meteotoeslag

Is in het vigerende stelsel een toeslag op het baangebruik, waardoor in de berekening van de milieueffecten rekening gehouden wordt met de maximaal te

verwachten

effecten

die

door

weersomstandigheden kunnen optreden. Nachtbewegingen 23:00u

07:00u)

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 36 / 37

jaar

op

jaar

wisselende

Positievluchten

Lege vliegtuigen die naar de luchthaven komen om aansluitend een vlucht met passagiers of vracht uit te voeren.

Startprocedure

De wijze waarop een start wordt uitgevoerd, bedoeld om de start op een veilige wijze uit te voeren waarbij, voor zover mogelijk, geluidgevoelige gebieden worden ontzien. In de procedure wordt onder meer vastgelegd op welke hoogtes wordt overgegaan van start- naar klimvermogen en wordt begonnen met het verder versnellen van het vliegtuig.

Vliegpad

Virtueel pad dat aangeeft waar het vliegtuig direct overheen vliegt.

Vliegprocedure Vliegtuigbeweging

De

capaciteit

van

een

luchthaven

wordt

doorgaans

uitgedrukt

vliegtuigbewegingen. Eén vliegtuigbeweging is één start of één landing.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 37 / 37

in

Loire 196 2491 AM Den Haag

+31 (0)85 00 711 00 info@airinfra.eu www.airinfra.eu