Document · PDF

Rapport Participatietraject RTHA - Analyses en berekeningen Adecs Airinfra

Gemeenteraad 15 december 2022, gemeente VlaardingenBij agendapunt: Reflectie eindproduct participatietraject Rotterdam The Hague Airport (RTHA)12.172 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

airinfra consultants

Participatietraject RTHA Analyses en berekeningen

airinfra consultants

Analyses en berekeningen

Colofon Opdrachtgever

Rotterdam The Hague Airport

Bestemd voor

Rotterdam The Hague Airport

Auteur(s)

Adecs Airinfra Consultants

Datum

28 oktober 2022

Ons kenmerk

ehrd220914rap/wH/rH/kd

Versie

1.0

Opgesteld door

Adecs Airinfra Consultants BV

Adres

Castellum | Gebouw A | 2e etage

Telefoon

+31 (0)85 00 711 00

Loire 196 | 2491 AM | Den Haag E-mail

info@airinfra.eu

Website

www.airinfra.eu

KvK nummer

54629179

Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra Consultants BV is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken.

Samenvatting Rotterdam The Hague Airport opereert momenteel onder een zogenaamde Omzettingsregeling. Deze Omzettingsregeling dient vervangen te worden door een geheel nieuw en volledig LHB (LHB) op basis van de Wet Luchtvaart. Rotterdam The Hague Airport wil het proces naar een nieuw LHB benutten om het gesprek aan te gaan over de positie van de luchthaven in de regio. Enerzijds moet de luchthaven aansluiten bij de wensen van alle betrokkenen in de regio. Zo wil de luchthaven regionaal zijn verankerd en wil de luchthaven goed passen in de omgeving, zowel wat betreft economie, ruimtelijke ordening als (leef)milieu. Anderzijds behoort Rotterdam The Hague Airport tot de luchthavens van nationale betekenis met een actieve rol in de verdere ontwikkeling van de landelijke luchtvaartvisie. Het wettelijke proces tot een LHB bevat weliswaar voldoende inspraakmogelijkheden, maar met het doorlopen van een zorgvuldig participatietraject wil de luchthaven onderzoeken welke toekomstige ontwikkelingen er mogelijk zijn waarbij alle belangen worden meegewogen. Met het oog op regionaal draagvlak en betere besluiten wil de luchthaven met het doorlopen van dit proces tijdig belangen, meningen en feiten op tafel krijgen en tot goede afwegingen komen met alle betrokkenen.

Uiteindelijk is de doelstelling van het participatietraject om te komen tot het Eindproduct Participatietraject RTHA, een document waarin in beginsel maatregelen opgenomen zijn die bij inwerkingtreding van het LHB, tenzij anders beschreven, van kracht worden. Tevens kan het document aanvullende voorstellen bevatten die tot doel hebben om de hinder te reduceren, maar niet in het LHB (kunnen) worden opgenomen. Voorliggend document beschrijft de rol van Adecs Airinfra Consultants (Adecs) bij dit participatietraject en geeft een weergave van door Adecs uitgevoerde analyses en berekeningen. Alleen de resultaten van het uiteindelijke eindproduct van het participatietraject is opgenomen in dit document.

De getoonde Doc.29-contouren geven een voorlopige indicatie van de geluidscontouren aan conform de nog vast te stellen rekenmethode Doc.29 die naar verwachting de huidige rekenmethode NRM moet gaan vervangen. Parallel aan het participatietraject loopt een traject bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarbij onderzocht wordt hoe de rekenmethode Doc.29, naast Schiphol, ook ingevoerd kan worden bij de overige luchthavens in Nederland. Uiteindelijk moet dit traject tot een (wettelijk) rekenvoorschrift leiden waarin o.a. staat hoe met specifieke invoergegevens voor dat rekenmodel wordt omgegaan. Het definitieve advies met betrekking tot de invoering van Doc.29 wordt begin november verwacht. Daarna zal gewerkt worden aan het rekenvoorschrift. In deze versie van dit rapport zijn indicatieve Doc.29-contouren opgenomen die gebaseerd zijn op een concept versie van het advies. Daardoor zijn invoergegevens gehanteerd die mogelijk in het nog op te stellen rekenvoorschrift anders voorgeschreven kunnen zijn. Verder ontbreekt het kleine verkeer nog in deze indicatieve contouren en ook de geluidsbelasting van de helikopters, berekend met NORAH, behoeft nog aanpassing naar een correcte ligging van de helispot. Alle voorgenoemde wijzigingen zullen een verandering van deze indicatieve contouren veroorzaken.

In het milieueffectrapport voor het LHB zal de definitieve contour bepaald worden volgens het dan vastgestelde rekenvoorschrift. Deze definitieve contouren conform Doc.29 zullen naar verwachting niet eerder dan het tweede kwartaal 2023 berekend kunnen worden.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 i

Overzicht van versies/wijzigingen Versie 1

Type Concept A

Concept B

Definitief

Wijzigingen Doc.29+NORAH (midden startbaan) resultaten toegevoegd Tekstuele correcties + actualisatie Doc.29 resultaten

Auteur Adecs Airinfra

Datum 22 september 2022

Adecs Airinfra

26 september 2022

Adecs Airinfra

28 oktober 2022

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 ii

Afkortingen en symbolen

BAG

Basisregistraties Adressen en Gebouwen

Bkl

Belasting kleine luchtvaart, oude dosismaat voor geluidsbelasting van het kleine verkeer

Koolstofmonoxide

CO2

Koolstofdioxide

dB(A)

Decibel, geluidsmaat

Doc.29

Een voor Europa geharmoniseerde methode om de geluidsbelasting rondom civiele luchthavens te bepalen, beschreven in het ECAC.CEAC Doc 29 rapport

EPP

Eindproduct Participatietraject nieuw LHB RTHA

Gebruiksjaar

ICAO

Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (Engels: International Civil Aviation Organization)

ILT

Inspectie Leefomgeving en Transport

Kosteneenheden, oude dosismaat voor geluidsbelasting van groot verkeer en

Lden

De Lden (Engels: Level day-evening-night) is een Europese maat om de

LHB

MER

Milieueffectrapport

MKBA

Maatschappelijke kosten-batenanalyse, een hulpmiddel om besluiten te nemen over

helikopters geluidsbelasting door omgevingslawaai over een heel etmaal uit te drukken

ingrijpende ruimtelijke projecten NORAH

Noise

Rotorcraft

NOx

Stikstofdioxide

Assessed

Hemispheres,

geluidsbelasting ten gevolge van helikopters. NRM

Nederlandse Rekenmodel

PM10

Fijnstof

RMI

Regeling Milieu Informatie

SAF

Sustainable Aviation Fuel, duurzame vliegtuigbrandstof

SO2

Zwaveldioxide

VOS

Vluchtige Organische Stoffen

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 iii

nieuw

rekenmodel

voor

Inhoudsopgave Samenvatting ....................................................................................................................... i 1

Inleiding...................................................................................................................... 1 1.1

Rol Adecs in participatietraject ........................................................................................ 1

1.2

Leeswijzer..................................................................................................................... 2

Uitgangspunten ........................................................................................................... 3

Analyses GJ19 ............................................................................................................. 4 3.1

Maatregel: groothandelsverkeer alleen tussen 07:00-23:00 uur .......................................... 4

3.2

Maatregel: geen positievluchten tussen 06:00-06:30 uur .................................................... 4

3.3

Maatregel: beperken extensieregeling tot 00:00 uur .......................................................... 5

3.4

Geluidseffecten van de maatregelen ................................................................................. 6

3.5

Splitsing spoedeisend en overig verkeer in GJ19 en GJ21.................................................... 9

3.6

Geluidsberekeningen tijdens participatietraject .................................................................. 9

3.6.1

Inschattingen Doc.29-contouren .............................................................................. 12

LHB en/of MER-onderwerpen .................................................................................... 15

Invoerset .................................................................................................................. 16

Resultaten ................................................................................................................. 21 6.1

Geluidsberekeningen .................................................................................................... 21

6.1.1

Autonome ontwikkeling ........................................................................................... 22

6.1.2

EPP ...................................................................................................................... 23

6.1.3

Tellingen ernstig gehinderden en woningen ............................................................... 28

6.2

Emissies ..................................................................................................................... 31

6.3

CO2 ............................................................................................................................ 33

Begrippen .......................................................................................................................... 36

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 iv

Inleiding

Rotterdam The Hague Airport opereert momenteel onder een zogenaamde Omzettingsregeling. Deze Omzettingsregeling dient vervangen te worden door een geheel nieuw en volledig LHB (LHB) op basis van de Wet Luchtvaart. Rotterdam The Hague Airport wil het proces naar een nieuw LHB benutten om het gesprek aan te gaan over de positie van de luchthaven in de regio. Enerzijds moet de luchthaven aansluiten bij de wensen van alle betrokkenen in de regio. Zo wil de luchthaven regionaal zijn verankerd en wil de luchthaven goed passen in de omgeving, zowel wat betreft economie, ruimtelijke ordening als (leef)milieu. Anderzijds behoort Rotterdam The Hague Airport tot de luchthavens van nationale betekenis met een actieve rol in de verdere ontwikkeling van de landelijke luchtvaartvisie. Het wettelijke proces tot een LHB bevat weliswaar voldoende inspraakmogelijkheden, maar met het doorlopen van een zorgvuldig participatietraject wil de luchthaven onderzoeken welke toekomstige ontwikkelingen er mogelijk zijn waarbij alle belangen worden meegewogen. Met het oog op regionaal draagvlak en betere besluiten wil de luchthaven met het doorlopen van dit proces tijdig belangen, meningen en feiten op tafel krijgen en tot goede afwegingen komen met alle betrokkenen.

Rol Adecs in participatietraject

Adecs is gevraagd, als onafhankelijk luchtvaartadviesbureau, om parallel aan het participatietraject een en de mogelijke effecten te bepalen. Adecs is derhalve sinds medio 2021 betrokken bij het participatietraject en is regelmatig aanwezig geweest bij de (brainstorm)overleggen met als doel om als schaduwpartij mee te kijken/luisteren en, waar nodig, het projectteam en/of de participanten te voorzien van analyses en berekeningen. Al deze werkzaamheden vielen

onder

spelregels

van

het

participatietraject,

namelijk

dat

geleverde

analyses/adviezen/berekeningen een vertrouwelijk karakter hebben. Alleen het uiteindelijke resultaat dient openbaar gemaakt te worden. De analyses zijn zoveel als mogelijk gericht op de van toepassing zijnde feitelijke veranderingen in Analyses zijn

patietraject en eventuele

opvolgende vragen die ontstaan zijn waar mogelijk nader geanalyseerd. Hiermee is beoogd om met de participanten een duidelijk beeld te creëren van de effectiviteit van de betreffende maatregel(en).

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 1 / 37

1.2

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 is een overzicht gegeven van de (algemene) uitgangspunten die gehanteerd zijn bij de analyses. Daarna is in hoofdstuk 3 een beschrijving gegeven van analyses die uitgevoerd zijn om het effect van bepaalde maatregelen aan te geven. Hoofdstuk 4 bevat een overzicht van de onderwerpen die in het LHB en/of milieueffectrapport aan bod horen te komen. Daarna is in hoofdstuk 5 beschreven hoe de invoerset tot stand is gekomen die gebaseerd is op de selectie van maatregelen en uitgangspunten die tijdens het participatietraject zijn vastgelegd. Vervolgens zijn in hoofdstuk 6 de resultaten van de diverse doorrekeningen van deze invoerset opgenomen.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 2 / 37

Uitgangspunten

Tijdens het participatietraject zijn diverse analyses/doorrekeningen uitgevoerd, hiervoor zijn destijds een aantal uitgangspunten gehanteerd. Voor de analyses is het uitgangspunt gehanteerd dat de maatregelen worden

-19 pandemie

begon. Voor het spoedeisend verkeer (medisch/politie/kustwacht) is het laatste gebruiksjaar (GJ21) gehanteerd, aangezien dat soort verkeer geen verstoring had door COVID-19. De pandemie heeft echter wel gezorgd voor significante, onvoorziene veranderingen in het commerciële/overige verkeer. Dit zorgt ervoor dat het meest recente, representatieve gebruiksjaar 2019 is. Omdat pas aan het einde van het participatietraject een implementatie van het toekomstige Doc.29 rekenmodel beschikbaar is gekomen, zijn vele geluidsberekeningen, tenzij anders vermeld, uitgevoerd met het huidige Nederlandse Rekenmodel (NRM), zoals geïmplementeerd in Lden-tool. De uiteindelijke invoerset van het EPP is zowel met NRM als met Doc.29/NORAH berekend. Eveneens zijn, wederom tenzij anders vermeld, de helikopters meegenomen met NRM en met vliegroutes over de start- en landingsbaan en niet vanaf de aparte helispot. De Appendices die met NRM gebruikt zijn, zijn per berekening gespecificeerd. Voor de tellingen van woningen en ernstig gehinderden is gebruik gemaakt van de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG), waarbij de verblijfsobjecten opgehaald zijn uit de BAG-webservice in januari 2022. Voor het aantal personen per verblijfsobject is die BAG-data januari 2022 beschikbaar was.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 3 / 37

Analyses GJ19

Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van de uitgevoerde analyses die veelal toegepast zijn op de realisatie van het gebruiksjaar 2019 (GJ19 genoemd). De opgenomen maatregelen zijn die maatregelen die aan het begin van het participatietraject op tafel lagen en waarvan het effect kwantitatief onderzocht kon worden. 3.1

Maatregel: groothandelsverkeer alleen tussen 07:00-23:00 uur

In de huidige situatie is het groothandelsverkeer gepland tussen 07:00-23:00 uur, maar is het mogelijk om tussen 23:00-00:00 uur nog binnen te komen in het geval er vertraging ontstaan is. Er is onderzocht wat het effect zou zijn van deze maatregelen wanneer deze zou zijn toegepast op gebruiksjaar 2019 (GJ19). Uit de analyse bleek dat er in GJ19 sprake was van 329 bewegingen groothandelsverkeer in de periode 23:00-00:00. In totaal faciliteerde de luchthaven 475 bewegingen binnen dat uur in GJ19, daarvan zijn er 74 helikopterbewegingen, 11 general aviation bewegingen en 61 bewegingen met businessjets.

Het eventueel beperken van het binnenkomen van vertraagd groothandelsverkeer tussen 23:00-00:00 zou daarmee circa 329 bewegingen kunnen voorkomen, ongeveer 4,3% van het totale aantal effectieve bewegingen1 met groothandelsverkeer. Aangezien deze vliegtuigen echter gepland zijn om voor 23:00 binnen te komen om vervolgens de volgende ochtend weer een vertrekvlucht te kunnen uitvoeren, is het mogelijk dat het toestel voor 07:00 uur weer als positievlucht2 naar de luchthaven komt, zodat het toestel weer ingezet kan worden voor de reguliere dienstregeling. Ofwel de nachtelijke beweging die tussen 23:00-00:00 verminderd wordt, komt er als nachtelijke beweging voor 07:00 weer voor terug. Daardoor is er per saldo geen vermindering van de geluidsbelasting. Dit heeft tot gevolg dat er ook op de alternatieve luchthaven (veelal Schiphol) zowel een nachtelijke landing als een nachtelijke start ingevoegd moet worden en dat er ook extra (weg)verkeersbewegingen noodzakelijk zijn om de passagiers van de uitwijkluchthaven terug te brengen naar Rotterdam. Het strikt beperken van vertraagde vluchten tussen 23:00-00:00 heeft daardoor mogelijk niet het gewenste effect qua vermindering van de overlast voor de omgeving. Het voorkomen van de vertraging is een betere oplossing. 3.2

Maatregel: geen positievluchten tussen 06:00-06:30 uur

Zoals aangegeven in de voorgaande paragraaf zijn positievluchten veelal lege vliegtuigen die naar de luchthaven komen om aansluitend een vlucht met passagiers of vracht uit te voeren. De oorzaak van een dergelijke positievlucht kan verschillende achtergronden hebben, zo kan een vliegtuig vanwege te grote vertraging op de vorige dag hebben moeten uitwijken naar een andere luchthaven (veelal Schiphol) en 1

Het aantal bewegingen waarbij de nachtstraffactor inbegrepen is. Dit is van belang voor de geluidsberekening. Eén

nachtbeweging (23:00-07:00) staat in een geluidberekening gelijk aan 10 dagbewegingen (07:00-19:00), één avondbeweging (19:00-23:00) staat gelijk aan 3,16 dagbewegingen. 2

Positievluchten zijn veelal lege vliegtuigen die naar de luchthaven komen om aansluitend een vlucht met passagiers of

vracht uit te voeren.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 4 / 37

moet het toestel de volgende ochtend weer op tijd ingevlogen worden om volgens dienstregeling de vluchten te kunnen uitvoeren. Ook kan het zijn dat het toestel voor onderhoud naar een andere luchthaven is gevlogen en vervolgens voor het begin van de dienstregeling weer teruggevlogen moet worden. In de huidige situatie kan het voorkomen dat er positievluchten plaatsvinden tussen 06:00-07:00 uur. Er is onderzocht wat het effect zou zijn wanneer er tussen 06:00-06:30 uur geen positievluchten uitgevoerd mogen worden door GJ19 te analyseren. Uit de analyse bleek dat er in GJ19 sprake was van 12 bewegingen groothandelsverkeer in de periode 06:00-06:30 uur. In totaal (inclusief 7 bewegingen met businessjets) faciliteerde de luchthaven 19 bewegingen binnen dat half uur die aangewezen zijn als positievlucht.

Het gaat om een zeer gering aantal bewegingen, die ook nog een zeer gering aandeel (0,2%) hebben in het aantal effectieve bewegingen van het groothandelsverkeer. In de praktijk zal deze maatregel er dan toe leiden dat de positievluchten dan vanaf 06:30 zullen binnenkomen, voor de jaarlijkse geluidsbelasting in Lden maakt dat geen verschil aangezien tussen 06:30-07:00 nog steeds de nachtperiode betreft en dezelfde straffactor toegepast wordt. In de beleving van de omgeving kan deze maatregel wellicht een (beperkt) positief effect hebben, doordat men niet voor 06:30 gewekt wordt door de vliegtuigen en men mogelijk al wakker is om aan hun dagelijkse werkzaamheden te beginnen. 3.3

Maatregel: beperken extensieregeling tot 00:00 uur

De luchthaven Rotterdam heeft momenteel een zogenoemde extensieregeling voor groothandelsverkeer waardoor tussen 00:00-01:00 uur landingen van vliegtuigen mogen plaatsvinden die volgens schema eerder dan 00:00 hadden moeten arriveren. Voor deze vluchten geldt dan wel dat er sprake moet zijn van een van onderstaande oorzaken: Een technische storing van het luchtvaarttuig dan wel van de luchtvaarttechnische gronduitrusting; Extreme meteorologische omstandigheden, die een vertraging van de landing rechtvaardigen; of Een onverwachte vertraging veroorzaakt door toekenning van een ATC-slot op de luchthaven van vertrek. In deze analyse is onderzocht hoeveel bewegingen groothandelsverkeer in GJ19 tussen 00:00-01:00 uur plaats hebben gevonden. Dat waren 65 bewegingen met groothandelsverkeer. In totaal waren er in dat uur 187 bewegingen, waarvan 5 helikopterbewegingen, 9 general aviation bewegingen en 58 bewegingen met businessjets.

Het toepassen van deze maatregel heeft een vergelijkbaar effect als de voorgaande maatregelen, namelijk dat het vliegtuig naar een andere luchthaven (veelal Schiphol) zal moeten uitwijken en dat het betreffende

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 5 / 37

vliegtuig in de vroege ochtend weer ingevlogen zal moeten worden. Dit levert bij de uitwijkluchthaven ongewenste nachtelijke bewegingen op, maar per saldo is het op luchthaven Rotterdam ook niet rustiger, aangezien de positievlucht voor 07:00 binnen moet komen om weer op tijd aan de dienstregeling te kunnen beginnen. Daardoor is er nog steeds sprake van een nachtelijke landing. Mogelijk is de beleefde hinder wel iets positiever, aangezien men nu niet midden in de nacht wakker wordt van het vliegtuig. Tevens is er, net zoals bij de voorgaande maatregelen, sprake van extra (weg)verkeersbewegingen om de passagiers op te halen van de uitwijkluchthaven. Ook moeten bij deze maatregel de business cases en financiële consequenties voor de luchtvaartmaatschappijen in overweging genomen worden. 3.4

Geluidseffecten van de maatregelen

In de voorgaande analyses is inzichtelijk gemaakt welk aantal (effectief) bewegingen de betreffende maatregelen kan beïnvloeden/beperken. In onderstaande figuur 1 is aangegeven voor een aantal situaties/maatregelen hoe de vulling in alle handhavingspunten zou uitvallen bij o.a. toepassen van betreffende maatregel.

100%

98%

95% 90%

90%

89%

83%

85% 80%

Figuur 1

Vulling van de geluidsruimte ten opzichte van GJ19 voor een aantal situaties en maatregelen.

Uit de figuur blijkt dat de luchthaven in GJ19 nog niet aan de maximale vergunde geluidsruimte zit, want er was destijds nog 10% groeiruimte mogelijk. 07:00-

othandelsverkeer alleen tussen

de geluidsruimte ten opzichte van GJ19 met 7% afnemen. Hierbij moet

wel opgemerkt worden dat er bij deze maatregel van uitgegaan is dat de bewegingen in de nacht geheel verdwijnen en niet in de dag- en/of avondperiode terugkomen. De afname van de geluidsruimte zal lager dan 7 % zijn als deze bewegingen wel in de dag- en/of avondperiode terugkomen. De andere twee maatregelen doen aanmerkelijk minder in de afname van de geluidsruimte ten opzichte van GJ19, respectievelijk 0-1%. Ook hier is het uitgangspunt dat de bewegingen verdwijnen, bij terugkeer in dagen/of avondperiode zal de afname van de geluidsruimte nog minder zijn.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 6 / 37

In figuur 2 is aangegeven per maatregel wat de vulling van de geluidsruimte wordt (ten opzichte van GJ19) bij verdwijnen en/of verplaatsen van de betreffende bewegingen.

Figuur 2

Effect van de maatregelen op de geluidsruimte van GJ19 bij verdwijnen en verplaatsen van bewegingen.

In figuur 3 is tevens inzichtelijk gemaakt in welke mate de maatregel(en) effect hebben wanneer naar de effectieve bewegingen per maand gekeken wordt. Uit de figuur volgt dat de maatregel(en) het grootste effect hebben in het zomerseizoen. De maatregel om het groothandelsverkeer alleen tussen 07:00-23:00 uur toe te staan heeft daarbij in elke maand een zichtbaar effect. Het effect van de andere maatregelen is een stuk kleiner. Wederom geldt in deze figuur dat hierbij het uitgangspunt is geweest dat het verkeer waarop de maatregel betrekking heeft niet op een andere periode op de dag terugkomt, maar dat dit verdwijnt.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 7 / 37

Figuur 3

Effect van de maatregel(en) op het effectieve aantal bewegingen verdeeld over het jaar.

In figuur 4 is inzichtelijk gemaakt in welke mate de maatregel(en) effect hebben wanneer naar de effectieve bewegingen per uur gekeken wordt. Aangezien de maatregelen alleen betrekking hebben op de uren tussen 23:00-01:00 en 06:00-06:30 is in de figuur daar ook alleen het effect te zien.

Figuur 4

Effect van de maatregel(en) op het effectieve aantal bewegingen verdeeld over het etmaal.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 8 / 37

3.5

Splitsing spoedeisend en overig verkeer in GJ19 en GJ21

In de verkeersverdeling van GJ19 is met vluchtcodes aangegeven om wat voor type vlucht het gaat. Zo zijn er voor verschillende type vluchtuitvoeringen ook verschillende codes. Voorbeelden zijn: een lijnvlucht, chartervlucht, vrachtvlucht, taxivlucht, positievlucht, politie- of kustwachtvlucht, ambulancevlucht, etc. Deze type vluchten zijn vervolgens onderverdeeld naar spoedeisend en overig verkeer. Vanwege het relatief grote aandeel lesvluchten in GJ19 (19,6% van totaal aantal effectieve bewegingen), is ook het lesverkeer apart weergegeven. Dit type verkeer valt anders onder het overige verkeer. In onderstaande figuren zijn de verdelingen aangegeven voor het nominale aantal bewegingen, het effectieve aantal bewegingen en de vulling van de handhavingspunten.

Het spoedeisend verkeer heeft geen restricties gehad vanwege de COVID-19 pandemie en is zelfs wat toegenomen in aantal bewegingen. Wanneer de combinatie gemaakt wordt van het overige verkeer uit GJ19 met het spoedeisend verkeer uit GJ21 ontstaat een vlootsamenstelling die voor beide soorten verkeer eze bundeling van het verkeer eenzelfde onderverdeling wordt gemaakt als over alleen GJ19 ontstaat onderstaande verdeling. Hierin is te zien dat het aandeel spoedeisend verkeer voor alle verdelingen een toename geeft van respectievelijk 1,9%, 3,9% en 6%.

Uit deze analyse volgt dat het lesverkeer weliswaar een relatief groot aandeel heeft in het (nominale en/of effectieve) aantal bewegingen, maar dat de bijdrage aan de geluidsbelasting nihil genoemd mag worden. Daarentegen valt op dat de bijdrage aan de geluidsbelasting van het spoedeisend verkeer groter is dan de bijdrage in het aantal bewegingen. Dit is ook van toepassing voor het overige verkeer. 3.6

Geluidsberekeningen tijdens participatietraject

Gedurende het participatietraject zijn er (indicatieve) geluidsberekeningen uitgevoerd. Deze berekeningen zijn inmiddels niet meer relevant, vanwege de invoerset (zie hoofdstuk 5) die nu opgesteld is en waarmee

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 9 / 37

nieuwe geluidsberekeningen zijn uitgevoerd (zie hoofdstuk 6). De berekeningen zijn destijds uitgevoerd voor het Voorlopig Product Participatietraject (hierna: VPP). Hieronder is ter informatie een overzicht opgenomen van de geluidsberekeningen die destijds uitgevoerd zijn: Realisatie van GJ19 (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4, helikopters op start- en landingsbaan gemodelleerd); Eindsituatie van 2035 gebaseerd op GJ19 (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4, 100% vlootvernieuwing, helikopters op start- en landingsbaan gemodelleerd); Realisatie van GJ19 (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4, helikopters met modelspreiding vanaf helispot); Realisatie van GJ19 met VPP zonder groeiverdienmodel (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4, helikopters met modelspreiding vanaf helispot, 100% vlootvernieuwing); Realisatie van GJ19 met VPP met groeiverdienmodel (met NRM, radartracks, nieuwe Appendices 13.4, helikopters met modelspreiding vanaf helispot, 100% vlootvernieuwing, met 12.492 extra A20N s tussen 9-21uur); Inschatting van Doc.29. De onderzochte situatie is gebaseerd op een aantal uitgangspunten, gedefinieerd in het werkdocument versie 3 t.b.v. de Centrale werkgroep van 14 maart 2022. De maatregelen uit dat document zijn geduid qua inhoudelijk effect en vervolgens beoordeeld op het effect op het gebied van berekende hinder en ervaren hinder.

Het uitgangspunt is het GJ19 (qua volume, vliegtijden, vliegtuigtypen, etc.) De onderzochte situatie is gebaseerd op GJ19 met de maatregelen uit het document en voor het zichtjaar othandelsverkeer vervangen zijn door de Airbus ; aangenomen is dat de (geluids)ruimte die zit tussen GJ19 en de vergunning niet opgevuld is. De geluidsberekeningen zijn uitgevoerd met NRM en niet Doc.29/NORAH en geven daarmee slechts een indicatie. Wel is getracht een indicatie te geven aan de ligging van de Doc.29-contouren door bij het overige verkeer (exclusief de helikopters) 3 dB(A)3 op te tellen. Daarbij is gebruik gemaakt van nieuwe Appendices (conceptversie 13.4). De helikopters zijn met modelspreiding vanaf de helispot meegenomen.

Indicatieve berekeningen uitgevoerd door To70 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 10 / 37

De duiding van de maatregelen is in tabel 1 opgenomen. Hierbij is onderstaande betekenis gehanteerd: +

Een toename van de (beleefde of berekende) hinder

Een afname van de (beleefde of berekende) hinder

Geen effect op de (beleefde of berekende) hinder

Tabel 1

Beoordeling effect maatregel op berekende en ervaren hinder (zichtjaar 2035).

Soort verkeer

Maatregel Alleen startend verkeer tussen 07:00-08:30 Maximumaantal starts 07:00-08:30 (gelijk aan GJ19)

Groothandelsverkeer

+/-

Alleen landend verkeer tussen 21:00-23:00

Maximumaantal landingen 21:00-23:00

Landend verkeer tussen 21:00-23:00 in 1 richting

+/-

Halvering vertraagde vluchten tot 0x:00

Landende positievluchten toegestaan 06:30-07:00

Extra bewegingen t.g.v. groeiverdienmodel

Verbod op cat 001 vliegtuigen (zoals Piaggio 180)

Startend verkeer tussen 07:00-08:30 in 1 richting

+/-

Tussen 00:00 en 06:00 geen startend verkeer

Alleen startend verkeer 06:00-07:00

Startend verkeer tussen 06:00-07:00 in 1 richting

+/-

Alleen landend verkeer tot 0x:00 mogelijk

Landend verkeer tussen 23:00-0x:00 in 1 richting

+/-

Verbod op cat 001 vliegtuigen (zoals Piaggio 180)

Startend verkeer tussen 07:00-08:00 in 1 richting

+/-

Geen circuit en T/G tussen 07:00-08:00

Op zon- en feestdagen geen circuit en T/G

Tussen 18:00-23:00 geen circuit en T/G

Op werkdagen alleen tussen 08:00-18:00 circuit en T/G toegestaan Op zaterdag alleen tussen 09:00-13:00 circuit en T/G toegestaan

Spoedeisend/ politie

hinder

Niet H14-vliegtuigen pas vanaf 08:30

herkomst buiten EU

General aviation

Ervaren

hinder

Startend verkeer tussen 07:00-08:30 in 1 richting

Tussen 02:00 en 06:00 alleen landend verkeer met Business aviation

Berekende

Landend verkeer tussen 21:00-23:00 in 1 richting

+/-

Geen verkeer tussen 23:00-07:00

Volume op basis van prognose 2035

Inzet meest stille helikopters

Afspraken over routes bij terugkeer

Openstelling van RTHA 24 uur per dag voor spoedeisend verkeer, politievluchten, hulpverlening, uitwijkers en luchtvaarttuigen in nood

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 11 / 37

3.6.1

Inschattingen Doc.29-contouren

Gedurende het participatietraject was er nog geen Doc.29 rekenmodel c.q. hoogteprofielen beschikbaar om daadwerkelijk Doc.29 resultaten te berekenen. Wel was er een studie4 voor Lelystad uitgevoerd met aangenomen hoogteprofielen waaruit afgeleid werd dat Doc.29-contouren op delen mogelijk 2-3 dB(A) groter

konden

worden

dan

NRM-contouren.

Dit

resultaat

vervolgens

toegepast

geluidsberekeningen bij Rotterdam en is het volledige rekengrid voor het vastevleugelverkeer overal opgehoogd met 3 dB(A) als worstcase-indicatie. In figuur 5 zijn een aantal indicatieve 56 Ldengeluidscontouren opgenomen. In het lichtblauw is de 56 Lden-contour opgenomen. Deze contour is berekend aan de hand van GJ19 met de conceptversie van de NRM Appendices 13.4 en de helikopters vanaf de helispot met gemodelleerde routespreiding (ook NRM). Vervolgens is daar 3 dB(A) bijgeteld om een indicatie te geven van mogelijke Doc.29 contouren. Let op: dit is enkel een indicatie op basis van een aanname dat de Doc.29-contour 2 tot 3 dB groter is dan de NRM-contour. De rode contour geeft de ligging aan van de 35 Ke-contour. Deze contour geeft momenteel nog de ruimtelijke beperkingen die gelden volgens de Omzettingsregeling. Binnen deze 35 Ke-contour is woningbouw niet toegestaan, tenzij aan specifieke condities voldaan is. Met de oranje contour is voor het zichtjaar 2035 (wanneer de gehele vlootvernieuwing is doorgevoerd) indicatief aangeven waar de 56 Lden-contour voor Doc.29 zou kunnen liggen wanneer de maatregelen uit het VPP (exclusief toepassing van het groeiverdienmodel) wordt uitgevoerd. De afname van het oppervlak van de oranje contour ten opzichte van het oppervlak van de lichtblauwe contour bedraagt circa 54%.

Destijds stond in de beschrijving van het VPP dat 50% van deze vrijgekomen ruimte gebruikt zou mogen worden voor groei van het aantal bewegingen.

De resultaten in deze paragraaf zijn indicatief en zijn inmiddels achterhaald aangezien in hoofdstuk 6 berekeningsresultaten met Doc.29 zijn opgenomen.

Indicatieve berekeningen uitgevoerd door To70 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 12 / 37

NIET ACTUEEL O.b.v. Doc.29 indicatie: Afname oppervlak 56 Lden-contour: ca 54% t.o.v. GJ19.

Figuur 5

Indicatie van ligging van 56 dB(A) Lden-contouren (incl. 3 dB(A) t.b.v. inschatting Doc.29),

NIET ACTUEEL

Figuur 6

Indicatie van ligging van 56 dB(A) Lden-contouren (incl. 3 dB(A) t.b.v. inschatting Doc.29), inclusief toepassing groeiverdienmodel.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 13 / 37

NIET ACTUEEL

Figuur 7

Indicatie van ligging van 56 dB(A) Lden-contour (incl. 3 dB(A) t.b.v. inschatting Doc.29), waarbij groei beperkt blijft tot de 35 Ke-contour.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 14 / 37

LHB en/of MER-onderwerpen

Er is eind juni 2022 een technische uitwerking gegeven aan een aantal onderwerpen die geregeld moeten worden in het LHB en/of meegenomen moeten worden in het milieueffectrapport. Deze technische uitwerking beschrijft een aantal algemene zaken, maar tevens per segment een uitgebreid overzicht van uitgangspunten, definities, beperkingen, etc. De algemene zaken komen neer op: Het zichtjaar voor het milieueffectrapport is 2035. Alle autonome ontwikkelingen, zoals bijmenging met SAF, voor zover voldoende geborgd zullen in het zichtjaar worden meegenomen. Het milieueffectrapport zal in ieder geval deze alternatieven bevatten: De autonome ontwikkeling van de Omzettingsregeling (=referentiesituatie); Meest recente uitkomsten van het participatietraject (als voorkeursalternatief); Actueel gebruik van de luchthaven (GJ19 of GJ22, nader te bepalen). Geluid: De geluidsberekening in het

milieueffectrapport vindt plaats middels

ECAC Doc.29 (vaste

vleugeltoestellen) en NORAH (helikopters) met de meest recente geluidstabellen en vliegprofielen. De uitgangspunten voor de invoersets die overeenkomen met de beschreven segmenten. Inclusief meteomarge (methode nader te bepalen in het milieueffectrapport). Handhavingspunten: Er komen twee sets handhavingspunten: één set voor het segment spoedeisende hulpverlening en politievluchten; één set voor al het overige verkeer. Er worden handhavingspunten toegevoegd op alle voor de bebouwing relevante plaatsen en noodzakelijk voor het betrouwbaar vastleggen van de toegestane en benutte gebruiksruimte. Ruimtelijke beperkingen (geluid): Huidige Ke- en Bkl-contouren komen te vervallen; De wettelijke 48, 56 en 70 Lden-contouren worden in het LHB opgenomen; Uitgangspunt is dat nieuwbouwplannen die nu buiten de vigerende 35 Ke-contour liggen, ook na vaststellen van het LHB mogelijk blijven en dat het beperkingengebied (behoudens de uitstulping als gevolg van het segment spoedeisende hulpverlening en politievluchten bij Park Zestienhoven) niet groter zal worden; In het gebied tussen 48 Lden en vigerende 35 Ke-contour mag gebouwd worden, maar met verplichting van de gemeenten hier goed met toekomstige inwoners over te communiceren om hinder te voorkomen; Gebieden binnen de vigerende 35 Ke-contour worden niet bebouwd.

Waar mogelijk of relevant zijn bovenstaande onderdelen toegepast of meegenomen in het bepalen van de invoerset (zie hoofdstuk 5) en/of het berekenen van de resultaten in hoofdstuk 6.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 15 / 37

Invoerset

De gesprekken die zijn gevoerd tijdens het participatietraject hebben geleid tot een selectie maatregelen die van toepassing zijn voor het gebruik van Rotterdam The Hague Airport. Deze maatregelen zijn door de werkgroep samengesteld

ticipatietraject nieuw LHB

(hierna: EPP) en liggen

ten grondslag aan het nieuw aan te vragen LHB. Per verkeerssegment beschrijft het EPP welke maatregelen van toepassing zijn. De segmenten bestaan uit de volgende: Groothandelsverkeer

Normaal

Groothandelsverkeer

Ontwikkelruimte

Business aviation (BA) General aviation (GA) Spoedeisend verkeer Regerings- en militaire vluchten

Definitie groothandelsverkeer normaal en ontwikkelruimte Voor groothandelsverkeer hanteren we de definitie van het EPP: Verkeer waarvoor tickets verkocht worden en alle bewegingen uitgevoerd met vliegtuigtypen gecertificeerd met meer dan 19 stoelen en alle vrachtvluchten. De maatregelen uit het EPP richten zich tot twee typen groothandelsverkeer, die in het voorliggende Het normale groothandelsverkeer is het verkeer waar de luchthaven in de basis mee start, namelijk de capaciteitsdeclaratie van GJ19 (17.859 slots); De ontwikkelruimte bestaat uit het extra groothandelsverkeer dat mogelijk kan worden ná reducering van de geluidsbelasting en binnen de kaders van emissies. Dit extra verkeer mag alleen opereren binnen 09:00 en 21:00 uur.

De maatregelen hebben betrekking op een variatie aan onderwerpen. Als voorbeeld staan hieronder een aantal: Maximumaantal slots voor winter- en zomerseizoen; Maximumaantal starts of landingen voor een betreffende tijdsperiode gedurende de dag; Beperking op bepaalde vliegtuigtypen voor een betreffende tijdsperiode gedurende de dag. Hoewel de gestelde maatregelen voor het overgrote deel concreet genoeg zijn om het aantal bewegingen voor elk segment te bepalen, volgt uit het EPP geen verdere verdeling van het verkeer over bijvoorbeeld de dag, over de routes of welke vliegtuigtypen worden ingezet. Deze informatie is echter wel vereist om de milieueffecten in kaart te brengen. Voor het in kaart brengen van deze effecten zijn berekeningen nodig, en voor die berekeningen is dus een gedetailleerde verkeersverdeling (traffic) nodig. Om die benodigde detaillering aan te brengen is gebruiksjaar 2019 (GJ19) als basis gehanteerd en de verkeersverdeling is zoveel als mogelijk toegepast op basis van het verkeer dat plaatsvond in dat gebruiksjaar. Per segment is apart gekeken naar GJ19 en aan de hand daarvan is een basis gelegd voor de verkeersverdeling. Het aantal bewegingen per segment komt neer op tabel 2, waarbij onderscheid is gemaakt tussen het startjaar EPP (2025) en het zichtjaar EPP (2035) en waarbij de meteomarge wel en niet is toegepast.

De meteomarge wordt toegepast om rekening te houden met variaties in het te verwachten weer en wordt gebruikt bij de bepaling van een geluidszone. De meteomarge die is toegepast bedraagt 20%.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 16 / 37

Tabel 2

Aantal bewegingen per segment voor het start- en zichtjaar EPP.

Segment

Aantal bewegingen

(zonder meteomarge)

(met meteomarge)

Startjaar

Zichtjaar

EPP

(2025)

(2035)

Totaal aantal bewegingen (met meteomarge)

87.253

97.765

Totaal aantal bewegingen (zonder meteomarge)

72.711

81.471

Groothandelsverkeer Normaal Groothandelsverkeer Ontwikkelruimte

17.859

21.431

8.760

10.512

Business Aviation

4.906

5.887

General Aviation

40.000

48.000

6.000 - 9.700

7.200 - 11.640

246

295

Spoedeisend Regering en militair

Het verschil tussen het start- en het zichtjaar EPP zit in het groothandelsverkeer en het spoedeisend verkeer. In het startjaar EPP wordt ervan uitgegaan dat er nog geen vlootvernieuwing heeft plaatsgevonden. De verdeling over de vliegtuigtypen van het vliegverkeer is daarom volledig gebaseerd op GJ19. Daarnaast is de verwachting dat het spoedeisend verkeer niet direct op het aantal helikopterbewegingen voor het zichtjaar EPP (9.700 bewegingen) zal zitten. Op basis van het aantal bewegingen in de afgelopen gebruiksjaren wordt het aantal helikopterbewegingen in het startjaar EPP geschat op 6.000 bewegingen. In het zichtjaar EPP zijn wel de 9.700 helikopterbewegingen meegenomen. Daarnaast is de verwachting dat in het zichtjaar EPP ook vlootvernieuwing zal hebben plaatsgevonden. De vlootvernieuwing is toegepast voor het groothandelsverkeer en voor het spoedeisend verkeer. In het EPP is aangegeven dat de gebruiksruimte voor groothandelsverkeer die door hinderreductie, waaronder vervanging van de vloot door stillere vliegtuigen vrijkomt, slechts benut mag worden tussen 09:00-21:00 uur mits deze toename valt binnen de vigerende 35 Ke-contour én alle wettelijke grenswaarden én overige begrenzingen aan emissies.

Wat betreft de geluidsberekeningen komt dit neer op een maximale ontwikkelingsruimte (ingeval van een 100% vlootvernieuwing met stillere vliegtuigen) van maximaal 9.000 extra bewegingen groothandelsverkeer in het beoogde zichtjaar 2035. De overige vrijgekomen geluidsruimte komt te vervallen. Uit het technische document van luchthaven Rotterdam wordt uitgegaan van één extra start en één extra landing tussen 09:00 en 21:00 uur, voor een heel jaar komt dit uitgangspunt daarmee uit op 8.760 extra bewegingen. Dit aantal (8.760) bewegingen is gehanteerd in de berekeningen, waarbij er in het zichtjaar EPP van uitgegaan is dat de ontwikkelruimte volledig benut kan worden. De ontwikkelruimte is tevens de maximaal vergunde ruimte mits het past binnen alle andere milieugrenswaarden. Een vervolgstap is het verder detailleren van de invoerset voor de berekeningen. Tabel 3 geeft op hoofdlijnen per segment aan op basis waarvan het verkeer is samengesteld.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 17 / 37

Tabel 3

Detaillering verkeer per segment.

Segment

Op basis van

Groothandelsverkeer

Normaal

Gebruiksjaar 2019

Groothandelsverkeer

Ontwikkelruimte

Gebruiksjaar 2019 + gesprekken met RTHA

Business Aviation

Gebruiksjaar 2019

General Aviation

Omzettingsregeling

Spoedeisend

Prognose traumadienst en politie

Regering en militair

Gebruiksjaar 2019

Voor elk segment waarbij GJ19 de basis vormt, is er gekeken naar de verdeling in het gebruiksjaar voor verschillende parameters. Zo is er gekeken naar de volgende parameters: Verdeling vliegtuigtypen Verdeling over de dag, avond en nacht Verdeling over de bestemmingen Verdeling over de baan Verdeling over de routes Verdeling over de procedures De bovengenoemde verdelingen leiden tot een groot aantal variabelen. Om het aantal variabelen te beperken is (waar mogelijk) een ondergrens gehanteerd van één procent. Voorbeeld: in GJ19 moet een bepaald vliegtuigtype of bepaalde bestemming minimaal één procent van het aantal bewegingen binnen het betreffende segment vertegenwoordigen om meegenomen te worden in de invoerset. Deze methodiek zorgt ervoor dat sporadische en exotische vliegtuigtypen en bestemmingen niet worden beschouwd als gebruikelijk en dus geen basis vormen van de voorgenomen situatie. Figuur 8 en figuur 9 zijn twee voorbeelden voorbeeld van verdelingen die zijn toegepast en afgeleid zijn van GJ19.

87% 60%

29% 11%

B738

B737

10% Dag

E190

Figuur 8 Verdeling vliegtuigtypen voor startend

Avond

2% Nacht

Figuur 9 Verdeling over de dag, avond en nacht voor

groothandelsverkeer in de vroege ochtend.

startend BA-verkeer.

Er zijn twee segmenten waarbij GJ19 geen onderdeel uitmaakt van de verkeerssamenstelling. Het general aviation verkeer is één-op- één overgenomen uit de Omzettingsregeling. Er is geen verdere bewerking toegepast op dit verkeer. Het spoedeisend verkeer is gebaseerd op de prognose van de traumadienst

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 18 / 37

(8.500 bewegingen) en politie (1.200 bewegingen) waarbij de verdeling over de dag, avond en nacht is toegepast op basis van de afgelopen gebruiksjaren. Voor het zichtjaar EPP is er ook vlootvernieuwing toegepast. Dit is voor het groothandelsverkeer wederom gebaseerd op GJ19, namelijk op basis van de luchtvaartmaatschappijen die opereren op de luchthaven. Voor de drie grootste gebruikers (Transavia, TUI en British Airways) is aangenomen welk vliegtuigtype in de toekomst ingezet gaat worden. In GJ19 vertegenwoordigden deze drie luchtvaartmaatschappijen gezamenlijk meer dan negentig procent van het aantal bewegingen groothandelsverkeer. De vervangingen zijn in tabel 4 aangegeven en zijn bepaald op basis van de huidige vloot, openstaande orders en verwachtingen. Tabel 4

Vlootvernieuwing voor de drie grootste gebruikers.

Luchtvaartmaatschappij

Vliegtuigtypen in GJ19

Vervanging voor zichtjaar EPP

Transavia

A320, B737, B738

A20N (=Airbus A320neo)

TUI

A320, A321, B738, B38M

B38M (=Boeing 737-MAX8)

British Airways

E145, E170, E190

BCS1 (=Airbus A220-100)

De onderlinge verdeling tussen de drie stillere vliegtuigen (die volgt uit GJ19) is vervolgens ook toegepast voor het overige normale groothandelsverkeer. Hierbij is het uitgangspunt dat voor het volledige groothandelsverkeer vlootvernieuwing optreedt. Voor de ontwikkelruimte is gekozen om uitsluitend de A20N (Airbus A320neo) en de B38M (Boeing 737-MAX8) op te nemen. De verwachting is dat de ontwikkelruimte voornamelijk ingevuld wordt met verdere bestemmingen waarbij het aannemelijk is dat de twee voorgenoemde (of vergelijkbare) vliegtuigtypen ingezet worden. Dit leidt tot de volgende verdelingen in vliegtuigtypen, zie figuur 10 en figuur 11. Omdat er in de ontwikkelruimte aangenomen is dat er voornamelijk naar de verdere bestemmingen gevlogen wordt, kent de ontwikkelruimte een andere verdeling over de bestemmingen dan het normale groothandelsverkeer.

E190

18%

B738

BCS1

31%

B737

47%

A320

A318

A20N

Figuur 10 Verdeling vliegtuigtypen groothandelsverkeer

13%

B738

B38M

A320

A20N

81%

Figuur 11 Verdeling vliegtuigtypen groothandelsverkeer

in het startjaar EPP.

in het zichtjaar EPP.

Naast het groothandelsverkeer is ook vlootvernieuwing toegepast voor het spoedeisend verkeer, specifiek met betrekking tot de inzet van de helikopter EC35. Zowel de traumadienst als de politie opereren (deels) met de EC35. De traumadienst opereert daarbij deels met de stillere variant van de EC35. In het zichtjaar EPP is als uitgangspunt genomen dat zowel de traumadienst als de politie met de stille variant van de EC35 vliegen, aangeduid middels de code E35X.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 19 / 37

Verder zal het toepassen van de maatregelen ook van invloed zijn op de verdeling van de vluchten gedurende het jaar en gedurende de dag. Een potentiële verdeling van starts en landingen over de gemiddelde dag van het zichtjaar EPP wordt in figuur 12 weergegeven. Hierbij is een voorbeeld te zien van het maximum van tien bewegingen in de ochtend- en avonduren. De extra groothandelsbewegingen zullen over de resterende uren van de dag verdeeld worden, in de figuur is nu aangenomen dat dit evenredig over de uren zal zijn.

Figuur 12 Indicatie van een potentiële verdeling van het aantal bewegingen over een gemiddelde dag.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 20 / 37

Resultaten

Dit hoofdstuk geeft de resultaten op het gebied van geluid, emissies en CO2 voor de invoerset voor het startjaar EPP en zichtjaar EPP, zoals in het vorige hoofdstuk is bepaald. 6.1

Geluidsberekeningen

De geluidsberekeningen die uitgevoerd zijn bestaan uit: Paragraaf 6.1.1, autonome ontwikkeling Paragraaf 6.1.2, het Eindproduct Participatietraject (EPP) Paragraaf 6.1.3, tellingen van het aantal ernstig gehinderden en woningen Waar mogelijk en van toepassing, zijn de geluidsberekeningen uitgevoerd met zowel het Nederlands Rekenmodel (NRM) als het Europese ECAC Doc.29-rekenmodel. Helikopterverkeer kan niet met Doc.29 berekend worden, maar daarvoor is het Europese geluidsmodel NORAH (NOise of Rotorcraft Assessed by a Hemisphere-approach) gehanteerd. De resultaten van de Doc.29- en NORAH-berekeningen zijn gecombineerd.

Uitgangspunten NRM, Doc.29 en NORAH NRM Voor zowel vaste vleugelvliegtuigen als helikopters. Met de nieuwste NRM-appendices (geluidstabellen en vliegprofielen), versie 13.4. Voor de vliegroutes zijn gemodelleerde vliegroutes en bijbehorende spreiding gehanteerd, zoals ten tijde van het milieueffectrapport 2016 bepaald zijn, dit komt neer op: o

Aparte helispot gedefinieerd ten behoeve van het spoedeisend verkeer;

Vanaf deze helispot enkele sectoren voor de vertrekvluchten;

Naderingsroutes toegepast naar de helispot, zoveel als mogelijk overeenkomend met het feitelijke gebruik. Voor de naderingen in de nacht is, zoals afgesproken, uitgegaan van naderingen op de start- en landingsbaan en niet op de helispot;

Voor enkele vertrekroutes heeft tevens een actualisatieslag op basis van het feitelijke gebruik plaatsgevonden.

Doc.29 en NORAH Doc.29 alleen groot verkeer (groothandelsverkeer en business aviation). o

Dezelfde routes gehanteerd als in de NRM-berekening;

Routespreiding gebaseerd op feitelijk gebruik GJ19.

NORAH alleen spoedeisend verkeer. o

Gebruik gemaakt van geregistreerde radartracks over 2019 en vervolgens opgeschaald naar het benodigde aantal helikopterbewegingen;

Radartracks echter verlengd naar het midden van de start- en landingsbaan i.p.v. helispot;

General aviation is geen onderdeel van deze resultaten; (Eind)concept hoogteprofielen (geen levelstarts) gehanteerd uit I&W project waarbij onderzocht wordt hoe Doc.29 geïmplementeerd moet worden op regionale luchthavens. Doc.29 invoergegevens gehanteerd die mogelijk afwijkend kunnen zijn van een nog op te stellen Nederlands rekenvoorschrift voor toepassing van Doc.29 bij regionale luchthavens.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 21 / 37

6.1.1

Autonome ontwikkeling

De autonome ontwikkeling is de situatie waarbij de Omzettingsregeling van kracht blijft, maar er wel vlootvernieuwing toegepast wordt. Bij deze berekening is daarom niet de verkeersverdeling van de Omzettingsregeling gehanteerd, maar het verkeer en gevlogen routes behorende bij GJ19. Wel geldt uiteraard de geluidsruimte van de Omzettingsregeling. In deze situatie heeft de luchthaven een geluidsruimte waarbij zes handhavingspunten de grenzen bepalen. In tabel 5 is de vullingsgraad van de handhavingspunten weergegeven behorende bij GJ19 (met inachtneming van de voor luchthaven Rotterdam vigerende geluidstabellen) met NRM. Tabel 5

Vullingsgraad GJ19 (met NRM, App 13.4).

Scenario

HH06

HH24

Punt 3

Punt 4

Punt 5

Punt 6

Autonome ontwikkeling

91%

96%

92%

53%

57%

93%

Voor de autonome ontwikkeling is uitgegaan van een vervolg van de huidige vergunning (met NRM) op basis van het verkeer van GJ19, maar zijn wel de meest recente geluidstabellen gebruikt. Voor een goed vergelijk met de voorgenomen situatie (zichtjaar EPP) is voor de verschillende segmenten, met uitzondering van het groothandelsverkeer, hetzelfde aantal bewegingen toegepast (zie hoofdstuk 5, tabel 2). Hierbij zijn spoedeisend

verkeer,

één met 6.000 en één met 9.700 bewegingen gecreëerd.

Vervolgens

vlootvernieuwing

toegepast

voor

zowel

het

groothandelsverkeer als het spoedeisend verkeer (inzet van de stillere EC35, wat vandaag de dag al deels wordt gedaan). Dit leidt tot de resultaten in tabel 6. Tabel 6

Vullingsgraad autonome ontwikkeling voor 2 scenario s op basis van GJ19 (NRM, App 13.4).

Scenario Autonome ontwikkeling met 9.700 bewegingen spoedeisend verkeer Autonome ontwikkeling met 6.000 bewegingen spoedeisend verkeer De

vlootvernieuwing

zorgt

dus

HH06

HH24

Punt 3

Punt 4

Punt 5

Punt 6

58%

71%

65%

40%

65%

54%

65%

58%

38%

39%

58%

geluidsreductie

voor

een

significante

verschillende

handhavingspunten. De totale overgebleven ruimte kan in de autonome ontwikkeling dan opgevuld worden door groothandelsverkeer. Afhankelijk van het aantal bewegingen spoedeisend verkeer is er nog ontwikkelruimte voor 12.162 (scenario laag) tot 28.782 (scenario hoog) bewegingen groothandelsverkeer. Tabel 7 toont de bijbehorende vullingsgraad, en tabel 8 geeft het aantal bijbehorende bewegingen weer ten opzichte van het start- en zichtjaar EPP. Tabel 7

Vullingsgraad bandbreedte autonome ontwikkeling.

Scenario

HH06

HH24

Punt 3

Punt 4

Punt 5

Punt 6

Autonome ontwikkeling

Laag

85%

100%

92%

61%

57%

100%

Autonome ontwikkeling

Hoog

99%

100%

94%

100%

65%

100%

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 22 / 37

Tabel 8

Aantal bewegingen autonome ontwikkeling per segment ten opzichte van start- en zichtjaar EPP.

Startjaar

Segment Groothandelsverkeer

Normaal

Groothandelsverkeer

Ontwikkelruimte

Zichtjaar

Autonoom

EPP

Laag

Hoog

17.859

8.760

12.162

28.782

Business Aviation

4.906

General Aviation

40.000

Spoedeisend

6.000

9.700

6.000

Regering en militair Totaal 6.1.2

246

69.011

81.471

84.873

97.793

EPP

In figuur 13 en figuur 14 zijn respectievelijk de 48 dB(A) Lden-contouren en de 56 en 70 dB(A) Ldencontouren voor het EPP gegeven voor zowel het startjaar EPP (2025) als het zichtjaar EPP (2035) wanneer met NRM de berekening wordt uitgevoerd. Uit de figuren valt op te maken dat de geluidsbelasting afneemt in het zichtjaar EPP ten opzichte van het startjaar EPP, ondanks de toevoeging van de maximaal 8.760 te verdienen slots en de toename van 3.700 bewegingen spoedeisend verkeer. De afname zit in de inzet van de stillere vliegtuigen voor het groothandelsverkeer en door de inzet van de stillere helikopters voor het spoedeisend verkeer.

Figuur 13 Geluidscontouren startjaar EPP en zichtjaar EPP cf. NRM

48 dB(A) Lden.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 23 / 37

Figuur 14 Geluidscontouren startjaar EPP en zichtjaar EPP cf. NRM

56 en 70 dB(A) Lden.

Het spoedeisend verkeer en het overige verkeer krijgen in het EPP beide een aparte geluidsruimte. Op die geluidsruimten wordt vervolgens ook apart gehandhaafd. In tabel 9 geven we ook een totaal weer van de twee geluidsruimten, dit geldt echter uitsluitend als vergelijking met de huidige situatie. Er zal namelijk niet worden gehandhaafd op het totaal, omdat dan de twee geluidsruimten elkaar zouden kunnen beïnvloeden. Zoals te zien, zijn de gezamenlijke totale waarden lager dan in de omzettingsregeling. Dit komt enerzijds door de inzet van stillere vliegtuigtypen en helikopters, en anderzijds door het verplaatsen van de helikopteroperaties naar een helispot. Er kunnen mogelijk nog extra punten bijkomen voor het spoedeisend verkeer. Tabel 9

Geluidsruimten zichtjaar EPP (NRM).

Geluidsruimte

HH06

HH24

Punt 3

Punt 4

Punt 5

Punt 6

Omzettingsregeling

68,77

69,95

54,36

53,98

55,01

53,89

EPP

Spoedeisend verkeer

58,91

60,35

39,01

39,46

40,42

38,09

EPP

Overig

67,67

69,07

53,21

52,33

52,53

52,22

EPP

Totaal (indicatief)

68,21

69,62

53,37

52,55

52,79

52,38

In figuur 15 en figuur 16 zijn eveneens de Lden-contouren van het EPP (startjaar EPP en zichtjaar EPP) weergegeven, allen berekend volgens de Doc.29-methodiek en inclusief een aangegeven gebied waarvan de verwachting nu is dat het uiteindelijke resultaat binnen kan liggen. In deze figuren is de bijdrage van de helikopters meegenomen op basis van een NORAH berekening voor GJ19 waarbij de radartracks verlengd zijn naar het midden van de start- en landingsbaan. Tevens is het aantal helikopterbewegingen geschaald naar 6.000 (startjaar EPP) en 9.700 (zichtjaar EPP) bewegingen.

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 24 / 37

Figuur 15 Indicatieve geluidscontouren startjaar EPP en zichtjaar EPP cf. Doc.29/NORAH

48 dB(A) Lden.

In figuur 15 is hetzelfde patroon te zien als dat bij NRM het geval is, namelijk dat de contour van het zichtjaar EPP, ondanks het hogere aantal bewegingen, kleiner is. Dit heeft te maken met het feit dat er meer stillere vliegtuigen in het zichtjaar EPP toegepast worden dan in het startjaar EPP.

Figuur 16 Indicatieve geluidscontouren startjaar EPP en zichtjaar EPP cf. Doc.29/NORAH

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 25 / 37

56 dB(A) Lden.

Ook in figuur 16 is het patroon te herkennen dat het zichtjaar EPP kleiner is dan het startjaar EPP. Dit komt eveneens door de vlootvernieuwing die in het zichtjaar EPP toegepast is. De uitstulping door de helikopters is in deze figuur minder aanwezig, maar dat wordt veroorzaakt doordat in deze NORAH berekening de radartracks van de helikopters verlengd zijn naar het midden van de start- en landingsbaan en niet naar de helispot. In verband met de beperkingen die volgen uit de 56 dB(A) Lden-contour is gedurende het participatietraject afgesproken

dB(A)

Lden-contour

zoveel

als

mogelijk

binnen

huidige

ruimtelijke

beperkingencontour, de 35 Ke-contour, te houden. Zo wordt geborgd dat geplande nieuwbouw niet in de problemen komt door een verandering in het beperkingengebied. De overschrijdingen (van de 35 Kecontour) direct ten noorden en zuiden van de start- en landingsbaan die in de NRM-contouren naar voren komen, en waarschijnlijk bij een NORAH berekening vanaf de helispot ook ontstaat, worden daarbij geaccepteerd, aangezien ze momenteel geen problemen voor nieuwbouwplannen veroorzaken. Uit verder dialoog met de gemeenten moet blijken of de overige overschrijdingen leiden tot problemen met nieuwbouwplannen.

Figuur 17 56 dB(A) Lden-geluidscontouren (NRM) startjaar EPP en zichtjaar EPP ten opzichte van het vigerende ruimtelijke beperkingengebied (35 Ke-contour).

Vanwege de doorwerking van de 56 dB(A) Lden-contour(en) in de ruimtelijke plannen van de betreffende gemeenten, in de vorm van beperkingen op woningbouw, zijn tijdens het participatietraject deze contouren veelvuldig besproken. Momenteel geldt de 35 Ke-contour als beperkende contour waarbinnen nieuwbouw in principe niet is toegestaan. De 35 Ke-contour zal met het nemen van het nieuwe LHB vervallen en in plaats daarvan zullen de 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contour in de ruimtelijke plannen worden opgenomen. Terwijl voor de 48 dB(A) Lden-contour geldt dat het een afwegingengebied is (en er dus geen directe beperkingen gelden binnen dit gebied), geldt dit wel voor de 56 dB(A) Lden-contour. Voor de 70 dB(A) Ldencontour geldt een sloopregeling, maar aangezien deze contour niet buiten het luchthaventerrein komt, is hier voor de omgeving van luchthaven Rotterdam geen sprake van. In figuur 17 wordt de 56 dB(A) Lden-

Participatietraject RTHA (ehrd220914rap/wH/rH/kd - 1.0), 28 oktober 2022 26 / 37

contour (NRM) getoond ten opzichte van de 35 Ke-contour, voor zowel het startjaar EPP als het zichtjaar EPP, in figuur 18 dezelfde informatie maar dan conform de Doc.29 en NORAH-methodiek. Uit figuur 18 volgt dat de indicatieve 56 dB(A) Lden-contour met Doc.29 en NORAH (vanaf het midden van de start- en landingsbaan) voor het zichtjaar EPP geheel binnen de 35 KE-contour ligt. Voor de indicatieve 56 dB(A) Lden-contour van het startjaar EPP is dat merendeels ook het geval, alleen ter hoogte van Schiedam vindt een overschrijding ten gevolge van startend verkeer plaats. Deze locatie is bestemd als gronddepot, waar geen nieuwbouw van woningen plaats vindt of gaat plaatsvinden.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12064453/1